05/03/27 14:51:58 l1sBievu
早閉じと遅閉じの優劣に付いて。
ノンスロットルにすることにより、エンジンの機械摩擦損失と同程度の、大きな流体摩擦損失を防げるそうです。
しかし、これらの流体摩擦損失から比べれば、遅閉じ方式に懸念される、バルブ（茸型弁の場合）部分による、
流体摩擦は、スロットルバルブによる損失に比べ、想像だけですが１／１０程度の小さい値と思われますので、
大雑把な考え方をすれば、早閉じとでも、遅閉じでも、そう大きな優劣の差はないと言うことなのでしょう。
もしそうだとすれば、今回の発明も画期的な発明と言うほどのものではなく、数多くある可変動弁機構の内の、
一つとして程度の価値しかなく、大会社の技術者ならば、特許を逃れるために似たような機構を考え出すのも、
そう難しくも無いと思われますので、自分で作って売れる発明ではないと言う意味の、「どこかに買ってもらう発明」
としては、個人で行うには、「余り良い発明テーマではなかったのでは？」、と言うような感想を、今持ています。
216:名無しさん＠３周年
05/03/27 23:06:22 fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217:名無しさん＠３周年
05/03/27 23:16:58 Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
218: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:28:37 7JuWtuMa
216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
219: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:29:23 7JuWtuMa
216 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:06:22 ID:fHq/CwqE
なんか一部の馬鹿が荒らしてるんだが何だよ！！
死ねよ馬鹿。
217 ：名無しさん＠３周年：2005/03/27(日) 23:16:58 ID:Vh9xQc8z
>216
荒らしているのはＴＡＫＥの馬鹿だから、かまうな
最悪板でやってくれ
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
220: ◆M97jDL/xT.
05/03/28 06:32:46 7JuWtuMa
216-219 ← 打ち首獄門晒し者犯罪者。
知能が小学生以下でほとんど意味の無い書き込みしか出来ない輩の良い見本です。ｗ
221:エンジン工学屋
05/03/28 09:22:07 sPCO1/d0
>>195
>187
>摩擦損失にしても出力が関係し
>クランク角９０度付近の膨張行程でシリンダーとピストンの摩擦が一番高くなるのですが
>シリンダー内気圧が高ければそれだけ摩擦が大きくなる。
との事ですが、これがどれだけ説得力を持つ物なのか、また、それが全体に対してどれだけの
割合を持つので重要視するのか、些末な事ではあっても解説が必要ではないでしょうか?
エンジンのボアストローク比を変えずに小型化して排気量を小さくした場合クランク角９０度時の
コンロット角度は同一でしょ？
同出力とすると当然ＢＭＥＰは高くしなければならないからピストン側面とシリンダーの面圧も上昇する。
説明しなくても当たり前のことでしょ？
222:エンジン工学屋
05/03/28 09:49:01 sPCO1/d0
>>195
>加給に関しても
>膨張容積の減少(総排気量)と膨張容積比の機構的ロスが加わり
>ガソリンエンジン損失の大半をしめる排気ロスが増大する。
(195)ここも私が支持する説とは異なりますよね
これは当たり前的な道理であり何が異なるのか理解できない文章ですよ。
支持する説とか他人の説と違うことを訴えてもしかたないでしょ？
他人の説や理論でも自分で吸収したなら自分の意見として言わないとだめです。
そ
223:エンジン工学屋
05/03/28 10:08:20 sPCO1/d0
>>204
>エンジン工学屋さんの考えですと、負圧によってピストンが引っ張られる事その物、そして
>それによってスラスト力（ピストンとシリンダーの押し合う力）が増大した分によって
>摩擦損増加、と言う事になるのでしょうか?
ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。
224:エンジン工学屋
05/03/28 10:30:41 sPCO1/d0
>>215
バルブタイミングを変える技術はけっこう普及していますが
バルブ作用角を無段階で変える技術はでてきてません。
スズキのバイクで発表した方式は作用角も可変としていましたがカム山を
カムシャフト軸方向から見て円錐状に切削しカムシャフト軸方向のスライドで行うものでした。
単気筒あたり１本の吸気カムならできるが実用上問題がある試作的なものだと思います。
私の考案した機構で有効ではないかと判断した部分は連続の作用角の可変機構である部分と
制御方法がロッカーアームの支点となるロッカーシャフトの回転位置をスロットル制御のように
変えるだけで出来ることです。
機構はシンプルなほどいいと思うし実用上簡単に使用できるものでないと価値が無いと思っています。
225:エンジン工学屋
05/03/28 10:37:42 sPCO1/d0
>>215
あとバルブ作用角はカムで決まり、リフト量もカムで決まる的な概念が浸透し
作用するロッカーアーム側の面構成を変えることにより同一カム山から作用角を制御できる事を
抑えておきたかったのですよ。
226: (￣□￣；)！
05/03/28 13:45:03 rzewvVCr
>>223
＞ ピストン下降にあたり負圧となったピストントップ側と大気圧ほどのピストン裏側との圧力差が
＞ エンジン回転の抵抗となるのであり摩擦のほうは大差ないと思います。
その見解は、前回のスレッドからも存在する、まったくの誤解と思われますね。
吸気の早閉じで生じる負圧は、基本的には「断熱膨張」になり、
これが「圧縮工程」に入ると、ちょうど反対の、「断熱圧縮」となとなります。
「断熱」と言うことは、気体から、エネルギーが外に出て行かないことを意味しますので、
膨張時や圧縮時には、単に「空気スプリング的な作用」となり、エネルギーの損失は、
実際には多少は有ったとしても、実用的な問題となるほど、多量ではないはずです。
その証拠として、前スレッドの初期にも紹介さた、可変排気量（気筒休止）エンジンが、
省エネルギーを目的として、「全閉状態で回転させる方式」になっていることや、
ミラー方式にも、早閉じを採用したものが存在することから、証明されるのでしょう。
だからと言って、『早閉じが良いと主張をしている』と言う訳でも、私はないので、
誤解なきようお願いいたします。
227:エンジン工学屋
05/03/28 20:56:28 sPCO1/d0
>>226
前スレッドとまったく同じ主張なので同一人物かと思ってしまいます＾＾；
また同じ事を書きますが圧縮工程の負圧の助力を考えるとスロットルバルブも
早閉ミラーも吸気量がほとんど変わらず同じということになります。
どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
エンジンが高速回転していることでピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動しピストン裏側の負圧が大きくなる。
圧縮工程の助力は考えているより少ないという理由は吸入工程で断熱膨張させ空気温度が下がり
圧縮工程時には加熱されて負圧が減っている事もある。
負圧とは大気圧に対して負圧でありシリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
可変気筒についても前スレッドで説明したようにその方式が一番簡単に実現できるし仮にバルブを開いた方がロスが少ないとしても
それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
ミラー方式もその方式を採用していいるとあるが、その方式しか取れなかったというのが実情でしょう。
228:ズブの素人
05/03/29 06:02:57 ozU15bil
>227
>エンジンが高速回転していることで
>ピストン裏側には圧縮工程時もともと負圧が生じているのですが
>クランク角２７０度付近は圧縮工程中に最も高速でピストンが移動し
>ピストン裏側の負圧が大きくなる。
>負圧とは大気圧に対して負圧であり
>シリンダーの内圧よりピストン裏の圧力が低ければそちらが負圧という事になる。
>それとエンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければ
>ロスも大きくなる。
勝手に纏めて済みませんが。
だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。
まず実例を一つ。
競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。
もう一つ。
電気では、圧力つまり電圧が掛かってる状態「だけ」では、損失、つまり仕事になりません。
（だからスイッチング、つまり電気の断続で、トータルの通流率を制御する事が盛んに行われている）
圧 × 流れた量 ＝ 仕事（単位：Ｗ(ワット)）です。
エンジンの出力も近年はps(hp)からＷを単位とする表記に移行しつつありますね。
損はマイナス方向の仕事：Ｗですが、電気界と自動車界では解釈が違うのでしょうか？
229:ズブの素人
05/03/29 06:06:34 ozU15bil
というように、エンジン工学屋さんの
基盤になっている考え方その物に、皆さんの疑問が既に発生してしまっているのです。
これでは、アイディアその物についての論議に入る手前の段階ではないでしょうか？
立脚点・根拠が間違っているんですから。
230:ぼうはつめいか
05/03/29 06:58:39 /A6YSA8N
>>227
＞ どこが違うかというと低出力時に吸気工程の下死点までの間に吸気を行うスロットルバルブに対し
＞ 早期に吸気を完了する早閉ミラーということになります。
どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。
＞ エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。
＞ それぞれの休止気筒のバルブを最大リフトで止めることは単純な機構では不可能でしょ？
そう断言すれば、「かなりのアイデア不足」だと言うことが、証明されてしまいますね。困ったもんですね。（ｗ
バルブがプッシュされたカム最大リフト位置で有れ、リフト量が０の位置で有れ、固定する方法としては、
ロッカーアームにピンを横から差し込むと言う方法で実現でき、バルブプッシュ時の「最大リフト位置」で、
ピンを単に差し込めば良いだけになります。何も難しいことは無いはずです。
231:ぼうはつめいか
05/03/29 07:06:38 /A6YSA8N
>>229
【 スロットルロス 】とは何か。【 早閉じ遅閉じ 】の優劣の差。などなどに付いては、
前スレの最初の時点でも大いに問題となりましたが、反論する側の力不足も有ってか、
未だにこのような状態ですね。こんな状態がいつまで続くことなのやら。 とほほほ。。（ｗ
232:エンジン工学屋
05/03/29 11:19:06 v+sJsPp1
>>228
>勝手に纏めて済みませんが。
>だから、負圧で引っ張られている事その物が「損」になっている、と・・・。
>まず実例を一つ。
>競技向けエンジンでは、色々な事情から、クランクケース内を真空に近づける努力が
>盛んに行われています。お説の通りだとすると、努力すれば努力するほど
>損が増えて出力が出てこなくなるはずなので、矛盾する話ですよね。
エンジン機構の基本的なピストンの移動の方向と速度のことを理解してないのですね。
真空にすれば圧縮工程と吸入工程でクランクケース内が負圧という事になり私が言うロスは相殺されるでしょう。
しかしそれは真空を作り出すことにかなりの動力が必要でありそれなりの装置も付加しなければならずありえない
でしょう。
それから真空に近づける事はかなり悪影響がありそれを研究して実用しようとしているとは思えません。
オイルとて気化しやすくなるしブローバイガスを排出したうえに真空に近づけることはかなり大掛かりな真空ポンプでないと無理。
あと電気の説明が出てきますが何を言いたいのか意味不明な文章です。
損失はどのエネルギーに関しても損失でしかないのでは？
233:エンジン工学屋
05/03/29 11:40:20 v+sJsPp1
>>230
>どこが違うかと言えば、スロットルで生じる、【流体摩擦による吸気温度の上昇】が有るか無いかでしょう。
>詳しい説明は、考えがまとまったら、またすることにしましょう。
スロットルロスは流体摩擦が重要視されてるわけではない、まとめねば分からない理論ではないはずだし
ひやかしの文章ですか？
燃焼ガス圧力を出力する機関だからピストンにどう圧力が加わるかが問題。
＞エンジン回転を減速してから加速する空気バネの作用も減速する力が大きければロスも大きくなる。
＞上の説明は、何の話なのかまったく理解不能でした。
吸気工程、圧縮工程を空気バネと考え抵抗も助力で帰ってくるという考えのことを言っているのです。
一定速度で回転し出力する機構で減速方向への力と助力の力を与えることは減速させ加速させることになり
物体を減速し加速するサイクルを速いスピードで行えば振動となります。
減速する力が大きくなれば助力も大きくなり大きな振動となりロスが大きくなるのですよ。
234:エンジン工学屋
05/03/29 11:46:15 v+sJsPp1
>>231
抽象的な書き込みで否定しておられるが
こういうのがあらし行為なのかな？
235: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/03/29 12:11:15 ZN1138tv
>>232
真空にすること自体、そしてその真空を維持することに、大きなエネルギーは必要とはしないでしょうね。
最大でも、「僅かマイナス１気圧」なのですし、必要なら、少しずつ気圧を下げれば良いわけですから。
但し、このような方式を実際にやっているかどうかまでは、私も知りませんですけどね。
それから、>>228さんの言いたかったことは、すなわち真空圧は、＜ 単なる力：（ｋｇ） ＞ではあるが、
損失と言えるエネルギーは、＜ 仕事量：（ Ｋｇｆ・ｍ ） ＞なので、考え方が変だという主張なのでしょう。
低負荷時のための、吸気量を減少さす方法には、「スロットルを絞ることにより生じる負圧」であっても、
早閉じと、「その後の断熱膨張により生じる負圧」でも、圧力的には、そう違いは無いと思われます。
この双方で、もし「ピストンに生じる力に、目だった違いが出てくる部分」が有るとするなら、それは恐らく、
吸気とスロットルバルブの流体摩擦で生じる熱により、吸気温度が上がり、それらを圧縮する工程で、
早締め方式で作られた「比較的低い温度の吸気より、圧縮に必要とする力が大きい」と言う理由になると、
私は考えたのですが、この考え方はどうでしょうか。
236:エンジン工学屋
05/03/29 12:23:58 v+sJsPp1
>>235
クランクケース内を真空にしてもエンジン全開にしたらすぐ大気圧になりますが・・・
237: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/03/29 12:25:01 ZN1138tv
>>233
＞ スロットルロスは流体摩擦が重要視されてるわけではない、
ロスが有るとすれば、「流体摩擦以外」に、何のロスがあると言うのでしょう。
気圧を下げること自体は、早締めによる膨張でも、ロス無しに負圧に出来るのですよ。
だから、「気圧だけ」を考えていては、駄目なのですね。先にも書きました、
「流体摩擦」による、温度上昇が、どう吸気流体に作用するかを考えなければね。
＞ 燃焼ガス圧力を出力する機関だからピストンにどう圧力が加わるかが問題。
その考え方で行けば、貴方の言うように、「吸気の負圧」だけで考えても駄目でしょう。
私の考え方は、すでに>>235に書いておきましたから、良くお読みください。
＞ 吸気工程、圧縮工程を空気バネと考え抵抗も助力で帰ってくるという考えのこと
その説明は、前スレの最初で、既に誰かが力説していたことです。
こんどは、受け売りですか。
238: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/03/29 12:26:46 ZN1138tv
>>236
なぜでしょう。
連続的にポンプで吸引すれば問題ないでしょう。
上手く行くかどうかは、もちろん知りませんが。
239: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/03/29 12:38:15 ZN1138tv
初歩の物理学が解っていない、と言うような感想を、持ってしまっただーよ。ｗ
240:名無しさん＠３周年
05/03/29 12:46:12 pHqdNB9c
228はかなり含みのある発言だったね。
>色々な事情から
ってボカし方が秀逸。
トヨタは最初にF1エンジン回したときに、あまりにパワーがでないんで
驚いたって話があるよ。
それでスカベンジングを散々いじって、それから400馬力台から700馬力とかって出はじめた。
各気筒間の空気流が抵抗なく流れてくれないと馬力がでない。
高速回転するクランクも恐ろしいくらい空気抵抗をうける。
その猛烈な風でオイルもミストになって巻き上げられるから、ただの空気よりもっともっと
抵抗になった。
これらを一挙に解消する手段として、スカベンジングポンプで気液の区別なく吸い出すのは
レーシングエンジンの常識的設計手法、とはどの本にも書いてあること。
それを自分の見解で否定しちゃうんだから、誰もまともにとりあわなくなるよね。
>232
>電気の説明が出てきますが何を言いたいのか意味不明な文章です。
それはアンタが電気を理解できないからでしょ？
漏れの見たところ、ズブの素人さんは両方理解してるね。電気も機械も。
241:エンジン工学屋
05/03/29 16:10:02 v+sJsPp1
>>240
なんかわけの分からないこじつけでしょう？
オイルミストの吸引と真空に近づけるのとまったく違う話であるし
クランクケース内の気圧を真空に近づけることはエンジンオイルを簡単に気化させることに
なるのですよ？
前にも出てきた真空という事に関して認識がないのでは？
>228の電気の文章はないを言わんとしているのか理解できる人がいるなら解説してほしいくらいです。
電気の出力単位とエンジン出力表記の単位の話は出てないはずです。
と一応まじめに答えておきます、あらしであることは予想できるのですが・・。
242:エンジン工学屋
05/03/29 16:33:44 v+sJsPp1
内燃機関のロスについて>>237は理解できていないようですね。
流体摩擦があり吸入空気の温度上昇があり、いろんな抵抗となる要素があったとしても
どのようにロスとなり出力を削るかを理解したほうがいいです。
いろいろな書き込みを見ると機械関係とは関係ない学生でないかと思いますが
ピストンとシリンダーの間からのもれる燃焼ガスなどクランクケースのガスを抜く為のホースがあり
ブローバイガスを出しています。
昔は外に出していましたが今は吸気の方に戻されることが多いでしょう。
大きい負圧になろうものならバルブステムシールからも漏れるガスが増えるし当然ブローバイガスも増える。
そんなクランクケースを真空どころか半分の気圧にするのもかなり大型ポンプでやらないと無理があるし
そんな真空ポンプを搭載し、それにエネルギーを費やす内燃機関はありえないでしょ？
それを肯定する240は同一人物かあらしですか？
243:エンジン工学屋
05/03/29 17:35:09 v+sJsPp1
内燃機関
出力 ＝ 膨張行程
ポンピング ＝ 吸入工程 圧縮工程 排気工程
ポンピングロスが小さければ高効率。
吸入工程(低出力時)
早閉ミラー＝工程初期に必要量吸入し下死点到達まで負圧で抵抗となる。
スロットル＝下死点まで吸入し早閉ミラーは吸入を終了している位置までではかなりスロットル方式の抵抗が大きいし
そこから下死点までの間、早閉ミラーの吸入空気量に足らない分負圧も大きい。
遅閉ミラー＝上死点から下死点まで吸入バルブが開いており負圧は極端に少なくなる。
244: ◆TYDwXnRdU6
05/03/29 17:45:35 /4WLPPE1
しかし皆さん、感心してしまうほど、自作自演が上手いですね。 ｗ
245: ◆TYDwXnRdU6
05/03/29 17:53:33 /4WLPPE1
>>243 ＞早閉ミラー＝工程初期に必要量吸入し下死点到達まで負圧で抵抗となる。
言われるように、『抵抗となる』ことが本当だとすれば、
バルブ全閉式の気筒休止エンジンは、間違った設計と言うことになるのでしょうか。
246:名無しさん＠３周年
05/03/29 17:55:35 pHqdNB9c
1 PS = 735.4 W
これを説明してクレ
247: ◆TYDwXnRdU6
05/03/29 17:58:32 /4WLPPE1
↑
何をどう説明してほしいのかな、そこのボクちゃん。
248:エンジン工学屋
05/03/29 18:13:15 v+sJsPp1
>>245
間違っているわけではないと思います。
仕事をするためのエネルギーですからね、しかし少ない方がいい。
気筒休止システムは半分の稼動とすることで半分は引きずることになります。
しかしエンジンの低速回転で大きいエンジンをスロットルバルブで塞ぎ低出力で
運転するより半分の稼動でスロットルバルブの開度を大きくしたほうが効率がいいのだと思います。
あと燃焼時の冷却ロスが減少するがバルブ全閉時の圧縮工程助力は吸入工程の抵抗と差し引きになり
結構少ない抵抗なんでしょう。
249:名無しさん＠３周年
05/03/29 18:20:58 T1eoXq+K
気筒休止エンジンの休止した気筒ならロスにならないけど
早閉じミラーはロスになるということ？
250:エンジン工学屋
05/03/29 18:40:29 v+sJsPp1
>>249
ロスにならないわけではありません。
気筒休止エンジンもスロットルバルブによる出力制御であり
スロットルバルブで吸入ポートを塞ぎロスが多い稼動よりは相対的に
効率が上がるということです。
早閉ミラーと遅閉ミラーはスロットルバルブによる出力制御より効率が上がるということで
ＢＭＷの方式だとメーカー公表値で約１０％の燃費向上をうたっています。
251:名無しさん＠３周年
05/03/29 19:16:37 T1eoXq+K
結局スロットル使うより早閉じなり遅閉じなりした方が効率上がるんだ。
252:エンジン工学屋
05/03/29 19:34:16 v+sJsPp1
スロットルバルブが無いということはエンジンブレーキをかけないで低回転制御が
可能ということで効率は上がりますね。
アイドリング時は少し前の書き込みで指摘があったように断熱膨張時の体積変化が行程容積に届かず
負圧になることを考えるとミラーでもその状態は可変気筒で半分の稼動にすれば解決できますね。
253:名無しさん＠３周年
05/03/30 12:39:21 l0HtReAh
>248
>気筒休止システムは半分の稼動とすることで半分は引きずることになります。
>しかしエンジンの低速回転で大きいエンジンをスロットルバルブで塞ぎ低出力で
>運転するより半分の稼動でスロットルバルブの開度を大きくしたほうが効率がいいのだと思います。
そうすると休止から運転再開に移るときに
スロットルバルブの開度がものすごく違って危険だと思うが。
休止した気筒は負圧で大ブレーキだけど、アクセル開度大なんだよね。
休止から再開は、大ブレーキが消滅するから、その分はアクセル絞り損を大きく増やさなければ
トルクが大変動する。
実車じゃ危険だよねそんなの。でもそんなことはない。
矛盾するね。
>あと燃焼時の冷却ロスが減少するが
減らないと思うぞ。
排気量と燃焼室表面積の関係は変わらないんだから。
254:エンジン工学屋
05/03/30 14:32:53 dug4fU8E
>>253
負圧で大ブレーキとか考え方が極端なのでは？
バルブ全閉の休止なのだから圧縮工程助力と吸入工程負圧抵抗の差し引きとピストンの摩擦が抵抗になってます。
トルクが大変動するくらい変わったら効率も大変動して１０ｋｍ／Ｌが１５ｋｍ／Ｌに変わりはしません。
エアコンコップレッサー程度の負荷でＯＮとＯＦＦが気になりますか？
気筒休止エンジンはアクセルワークの少ない低出力時に気筒休止するのであり
高速道路の定速走行みたいな条件だから常時切り替わるわけではないと思いますよ。
稼動シリンダーが半分だから排気量が半分、燃焼室面積も半分になりますよね？
あとバルブの駆動動力が半分カットされますね。
255:名無しさん＠３周年
05/03/30 19:46:20 ri8mS+bV
>>254
冷却損失の絶対値は変わっても投入したエネルギーに対する
冷却損失の割合は変わらないでしょ。
256:エンジン工学屋
05/03/30 20:26:42 0MtcVCLr
>>255
投入したエネルギーに対する割合は変わるでしょ・・・・。
同量の燃料を４気筒と２気筒で燃焼させて４気筒の方は２倍の面積で冷却されるのですよ。
257:名無しさん＠３周年
05/03/30 21:28:27 VYE3Yu+M
>206-211 >213-215 >218-220 >226
>230-231 >235 >237-239 >244-245
>247はTAKE
TAKEについては以下で
【Netの寄生虫】ＴＡＫＥを叩くスレ３【ウジ虫】
ｽﾚﾘﾝｸ(tubo板)l50
258:名無しさん＠３周年
05/03/30 22:03:24 AHXbm9w+
気筒休止エンジンに対しても思い違いがあるのか。
259:あぼーん
あぼーん
あぼーん
260:あぼーん
あぼーん
あぼーん
261:あぼーん
あぼーん
あぼーん
262:あぼーん
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263:あぼーん
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264:あぼーん
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265:あぼーん
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266:あぼーん
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270:あぼーん
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271:あぼーん
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272:あぼーん
あぼーん
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273:あぼーん
あぼーん
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274:エンジン工学屋
05/03/31 00:30:18 VF7DbdfC
２０秒くらいから３０秒くらいでＩＰ変えて書き込みですか？
こういう人がウイルスも送ってくるのでしょうねぇ。
プロバイダまで判ってる人が数人いるけどその中の一人かな。
警察まで届けて損害賠償請求すればプロバイダも個人情報を明かすそうですよ。
プララのやつはプロバイダから厳重に注意を受けたみたい。
ホットメールとかでだせば判らないと思ったのだろうがあさはかきわまりない。
現段階でもプロバイダが判った輩が数名いるけどね、最終的には個人情報開示するしかないようだよ。
275: ◆B9NN1ejpRs
05/03/31 01:10:14 WlYiCEoq
>>257 ← キチガイは、早く逮捕すべきである。
276:名無しさん＠３周年
05/03/31 12:43:45 PMg50v6N
>254
>>253
>負圧で大ブレーキとか考え方が極端なのでは？
ずいぶんだね。
早閉じミラーは、排気量全部分の負圧じゃないにも関わらずに問題視してるのに。
気筒休止エンジンって、排気量半分が負圧で大ブレーキになるんでしょ？エンジン工学屋さんの
理論でいけばさ。
それはアクセル開度が大きくなって絞り損が目立たなくなる程の大きさなんだよね。
休止と運転の切り替えでは、いつ起きるかわからない切り替え動作に合わせて
アクセルの踏み込み量を大きくかえなきゃいけない（戻す）はずだよね。
うまく踏み量を合わせられなきゃ一気に急加速だってあるかも。
でも、それが気にならずに実用化できてるってことは、
エンジン工学屋さんの解釈に間違いがあるか、誰もしらない秘密が隠されてるはずだよね。
だからエンジン工学屋さんの解釈に疑問がでてくるんだよ。
つまり、バルブを閉じきった状態なら、給排気がないので、エネルギーの損はおきない。
だから切り替え動作が実用になるのだし、運転の違和感もおきない。
エンジン工学屋さんが発明した遅閉じ式の大きな成立理由の一つ、シリンダー内におきる
負圧が大きな抵抗になっている早閉じ式より優れている、はここに否定されたと思う。
277:エンジン工学屋
05/03/31 19:45:30 cAriQL+Z
>>276
切り替えの制御は現在の技術では難しくない。
オートマチックとて電子制御が当たり前となり変則時のショックはほとんどないでしょ？
負圧のブレーキも密閉状態のシリンダーでは新気が加熱される要素も減り内部温度変化が
少なくなるので空気バネの要素が強くなる。
反力が帰ってくるので大きなロスとならないのです。
ただ、空気バネだろうが金属バネだろうがバネレートが高くなれば抵抗になりますよ。
ポンピングの工程で気圧変動が少ない方がロスが少ない単気筒で考えれば理解しやすいが
慣性の力で圧縮をおこない減速されたクランクが圧力に対しての反力でまた現状の回転まで復帰できると
考えることは無理がある。
減速と加速の一連の動きをエネルギーロスなしで出来ませんからね。
以前にも書きましたが吸気バルブ全閉にするのは制御が簡単だからという理由もあると思うのです。
カムシャフトのベース円の部分はクランク１回転の３分の２近くを占めこの部分でピンを入れたりして制御しやすいが
バルブ一瞬通過する部分でロッカーアームを連結したりするのは難しいでしょう。
278:名無しさん＠３周年
05/03/31 21:06:16 3LkP12eq
気筒休止はバルブ開けっ放しの方がいいんですか？
279:ズブの素人
05/03/31 23:14:15 jpY2Yhnt
横から読んでいて、何だかな～と思いますが。(^_^;)
エンジン工学屋さんは、指圧線図をどうお考えになりますか?
燃焼室圧力とピストン行程をグラフに描くこの線図は、エンジンの性能を見る上でとても良い物だと
思ってるのですが、エンジン工学屋さんの見解をお聞かせ下さい。
280:エンジン工学屋
皇紀2665/04/01(金) 09:23:56 QCnsf5gO
>>278
シリンダー容積の増減で断熱膨張、圧縮を行うより空気の移動のほうが
ロスは少ないかもしれないとさえ思っています。
でも制御は複雑になるでしょうね、バルブが開いている状態でピストンが上死点にくるのだし
休止から復帰するとき開きっぱなしのバルブを閉じた状態にしたうえでカムの作用伝達が可能に
するのですから。
281:エンジン工学屋
皇紀2665/04/01(金) 09:44:03 QCnsf5gO
>>279
指圧線図は肝心なポンピング部分が計測し正確なものを作成できないから
あまり引き合いに出しません。
燃焼圧力は容積、圧縮比、燃焼速度の仮定で出せるかもしれませんが他の部分は
こんな感じではという形で描かれたものになっています。
実際往復運動を高速で行っているピストントップと裏に正確な圧力センサーをつけたりできないでしょ？
エンジンの出力性能は充填効率と膨張容積比、そしてロスは同程度として推し量り対比できるが
効率はその性格上わずかな違いが問題視されるのではないでしょうか？
282:エンジン工学屋
皇紀2665/04/01(金) 10:21:27 QCnsf5gO
早閉可変ミラー(低出力時)
吸入工程＝下死点まで負圧でエンジン抵抗
圧縮工程＝負圧でピストン上昇の助力となる
(吸入空気量が同量であればスロットルバルブ制御と同等)
遅閉可変ミラー(低出力時)
吸入工程＝吸入バルブが下死点まで開き負圧は極端に少ない。
圧縮工程＝必要空気量まで吸入バルブを開き燃焼空気を排出し閉弁後圧縮工程となる。
(吸入工程で断熱膨張がほとんどない)
283:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 12:43:05 v5PY+Bw+
>277
>切り替えの制御は現在の技術では難しくない。
>オートマチックとて電子制御が当たり前となり変則時のショックはほとんどないでしょ？
それをどんな技術で解決してるか解説してみ。
どんなに苦労してるか。
もしアナタがいう、休止気筒の負圧は大ブレーキだが、スロットルバルブ開度が
増えて損がチャラになるのだったら、休止から運転への切り替え時に
アクセルを大きく戻さなきゃなんないはず。
急加速の危険をどうやってコントロールして問題ない機構にしてるっていうの？
運転者も、自動車に制御されてアクセル戻すのかね？(W
284:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 12:51:12 v5PY+Bw+
エンジン工学屋さんさ、悪いこといわないから
一度電気の勉強したほうがイイよ。
電源でさ、シリーズレギュレーターがなんでスイッチングレギュレーターに
とってかわられたかって話なんだけどね。
さわりだけでいいからさ、一度。
損ってのも仕事だよね、マイナス方向の。
その仕事ってのがどういう定義か、再確認できると思うよ。
圧力を受けてるだけじゃ仕事っていわないのよ。
ここに言わなくていいからさ、こそっと見てみ。
それだけ考えられる頭なんだからオシイよ！
285:エンジン工学屋
皇紀2665/04/01(金) 20:20:14 QCnsf5gO
>>283、284
電子制御で変速時の燃料カットとか行っているでしょ？
それに気筒休止エンジンが気筒休止する時はごく低出力であり
アクセルを大きく戻すとか考え方がおかしくないですか？
それに書いてることが支離滅裂でしょ、損は仕事でなく損失でよ。
いちおう冷やかし文章にも答えておきます。
286:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 20:29:47 qED4lDla
議論に付いて来れなくなるとコピペ荒らししてでも間抜けを押し通す馬鹿って一体何？
287:ズブの素人
皇紀2665/04/01(金) 20:30:51 StmFOLWr
>281
>指圧線図は肝心なポンピング部分が計測し正確なものを作成できないから
>あまり引き合いに出しません。
>燃焼圧力は容積、圧縮比、燃焼速度の仮定で出せるかもしれませんが
>他の部分はこんな感じではという形で描かれたものになっています。
>実際往復運動を高速で行っているピストントップと裏に正確な圧力センサーをつけたりできないでしょ？
情報だけで失礼します。恐らく業界人なら皆知っているでしょう。
URLﾘﾝｸ(www.kistler.co.jp)
燃焼圧を正確に計れるなら、もう難しい事は無いと思いますよ。
288:エンジン工学屋
皇紀2665/04/01(金) 22:09:09 QCnsf5gO
>>287
いくら高い技術があるセンサーであってもピストンのような高速運動するものには
取り付けられないでしょう。
まぁ、センサーではないが空気密度がサーモ画面のように投影されることで圧力とか
脈動が目視できれば理解しやすいでしょうね。
289:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 22:38:49 0EtQBA9k
こんな応答を繰り返していながら「聞く耳持ってる」とは、
共産党員並に自分を客観視できない奴だということが
よくわかる。
290:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 22:50:45 tDbKAa6R
>>288
御自身で計測を試みたことはあるんですか？
291: (((((((っ･ω･)っ ブーン
皇紀2665/04/01(金) 23:41:52 joq1pwjF
何ぬ。
共産党？？？。
なんか、暗い感じのスレッドになってまいりましたな。ｗ
292:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/01(金) 23:50:48 0EtQBA9k
もともとマトモな雰囲気ではなかったけどね。
293: (((((((っ･ω･)っ ブーン
皇紀2665/04/01(金) 23:56:27 joq1pwjF
変な香具師が、一人は、少なくとも参加しているな。
「自作自演」の得意な香具師、らしいのだが。。
私ではないことは、確かだな。ｗ
294:名無しさん＠３周年
皇紀2665/04/02(土) 02:02:16 IJ28aLAl
馬鹿は速攻で釣れる。
それだけはよく解る。
295: （*・。・*）
05/04/02 07:20:26 jehyPM/y
>>288 ＞ ピストンのような高速運動するものには取り付けられないでしょう。
「燃焼圧」を計りたいだけなら、ピストンでなく、センサーはヘッド側に取り付ければ良いのでは。
「指圧線図 ： Ｐ－V線図と同じものかな？」ぐらい、エンジン運転中の燃焼圧力などを計って、
自動的に（オシログラフだと思うけど？）表示する、ベンチテスト用の装置が有るようなことを、
以前どこかのスレッドでは、言ってた人がいたような記憶も有るけどね。
個人的には、何回転ぐらいまで計れるのかに、興味を持ってるんだけど、
高速＜ ２万回転 ＞ぐらいにもなれば、或いは測定は無理かもね。。
296:＼（＾O＾）
05/04/02 19:41:12 JHHaRBi0
1気筒だけだけど、燃焼圧センサーがついた市販エンジンあったのれす。
精度はどうだかわかんないけどねー。
297:エンジン工学屋
05/04/03 02:23:10 byl+5gH5
>>295
燃焼圧力だけならヘッドでもよいのですが
ここで採算問題となる負圧、ピストン裏の圧縮工程時の負圧は図れないのではないでしょうか？
ピストントップ及び裏側の圧力はアイドリングでの計測も出来ないと思いますよ。
高速動いている物体にセンサーは取り付けずらいですからね。
298:名無しさん＠３周年
05/04/03 03:10:50 3vdr3FQA
実測とはいかなくともFEM解析でいいじゃないか
299:名無しさん＠３周年
05/04/03 19:11:02 EJdikAWw
気筒休止エンジンとスロットルの関係だけど、普通のエンジンは気筒毎に
スロットルが付いているのではなく、エンジン一機に付きひとつだけスロットルが
付いている。気筒の数だけスロットルが付いているのは極一部の高性能
エンジンだけ。もし、そういうエンジンで気筒休止を行うと、気筒休止をした
瞬間に運転している気筒のスロットルを開けなければならない。
通常のエンジンだと気筒休止をしたとしても急激にスロットルを開けるという
制御はしなくてもいいはず。排気量が半分になる理屈だからそれまで
スロットルロスが大きい開度であったスロットルが、排気量が半分の
エンジンにとっては全開に近い開度に相当することになるから。
だからと言って何の制御もしていないとは思わないけど。
300:名無しさん＠３周年
05/04/03 19:21:45 /u8KHNPx
ピストン裏の負圧って。。。
クランクケース内圧ぐらいしか思い浮かばないが。。。。普通のエンジンじゃないようだな。
301:ズブの素人
05/04/04 00:07:55 EoAyXKkj
>297
>高速動いている物体にセンサーは取り付けずらいですからね。
今度もまた情報だけで失礼します。(^_^;)ゞ
レーシングエンジンの徹底研究
林義正著
グランプリ出版
によれば、クランクシャフトのジャーナル部に熱電対を埋め込んで
焼き着きに到るまでを実測した話が紹介されています。
回転体から、スリップリング利用で信号を引き出したそうです。
電波を利用するなら非接触でも送信可能かも、と思いました。
302:エンジン工学屋
05/04/04 10:23:32 TcOQqQb5
>>297,300,301
指圧線図とか引き合いに出して議論したりするのですが
燃焼室内圧力やさまざまな圧力にしても色にしたら単色で塗り分けるようなそんな印象を受けます。
移動する物体に関していえば移動する反対側に負圧が発生し空気の乱流も生まれます。
エンジン内部の圧力に関しても単色ではなくグラデーションで塗り分けるようなそんなイメージでしょう。
ロスといわれる部分は現在の技術では予測とか憶測の域をでない部分を当てはめた方程式で出しているような部分が
かなり多く存在しているのではないでしょうか。
センサーでの測定にしても０．５か０．８かを問題とする部分の測定を誤差の範囲±１．０のセンサーで行うようなものだと思います。
303:名無しさん＠３周年
05/04/04 10:52:19 0J8U3uMm
>>1はスレの内容まとめてくれ。
304:エンジン工学屋
05/04/04 11:20:12 TcOQqQb5
自分自身の持論を持たずに反対の意味合いを唱える文章などを引き合いに出して
どうだ！？と言わんばかりに書き込みがある。
凹ましたいが為に反論している輩はナンセンスなことを書き込んで認められないと
聞く耳を持たないだとか抽象的な罵倒を書いている。
何を問題とし何を議論しているかを考えて、○○が○○だから○○は○○なのでは？と言うような文章ではなく
抽象的な理論を書き込み後押しするような理論を探して引き合いに出す感じですね。
305:名無しさん＠３周年
05/04/04 11:41:37 0J8U3uMm
知らん事を知らんといえる事。これは有能さの要素。年を取るほど、経験をつむほど、実績を積むほど知らんいえなくなる。
306:名無しさん＠３周年
05/04/04 12:32:00 gDIxn9Uq
>304
>何を問題とし何を議論しているかを考えて、
>○○が○○だから○○は○○なのでは？と言うような文章ではなく
>抽象的な理論を書き込み後押しするような理論を探して引き合いに出す感じですね。
あのね。電気の世界じゃ、絞りでの制御はとっくにすたれて（シリーズレギュレーター）、
通竜率での制御（スイッチングレギュレーター）に置き換わってるの。
これは明白な事実だけじゃなくて、エンジン工学屋さんも恩恵を受けてるのよ。
その既知・公知の事実、確立した理論を覆すのなら、それなりに説得力をもたなきゃなりませんぜ。
エンジンでも、スロットルバルブでの絞りから行程長で吸入量を制御する方法に変えて、
部分負荷で顕著になる絞り損をなくそう・・・ってのがノンスロットリングエンジンでしょ。
漏れは実に似た話に思える。
>自分自身の持論を持たずに反対の意味合いを唱える文章などを引き合いに出して
>どうだ！？と言わんばかりに書き込みがある。
上みたいに書いてもアンタは理解できなかったでしょ。だからもっとわかりやすいように
誰それさんは「こう・・・」って話をしてるんだよね、みんな。
>凹ましたいが為に反論している輩はナンセンスなことを書き込んで認められないと
>聞く耳を持たないだとか抽象的な罵倒を書いている。
逆だよね。
アンタが、ご意見チョウダイ！って書いてるから、こんな疑問があるよって書くよね。
「それは私の考えとは合わない。から間違ってる。話にならない」て・・・。
別にアンタに批評してもらおうとして書き込んでるワケじゃないんだよ。
重要なトコだから、履き違えないようにネ。
アンタの表明する考えには、既知公知の事実に照らし合わせて数々の疑問がある。
そもそもの発案の立脚点すら、事実誤認が認められる。
と思うからみんな意見を書くんじゃないのさ。
孤高はいいのよ別に。でも出口無いよ。
307:ついでだ
05/04/04 12:45:22 gDIxn9Uq
1 PS = 735.4 W
これを説明してくれ。
国際単位は馬力（PS）表記から仕事率（W）表記に変わりつつある。
電気でも何でも、共通した単位のはずだね。
おんなじ単位を使ってて、どうしてエンジンと電気じゃ話が変わる？説明してくれ。
電気で正しけりゃ、機械でも正しいのが理論ってもんだぞ。
もう一回言う。
電気じゃ、圧力（電圧）×流量（電流）が仕事（Ｗ）なのよ。
損もマイナス方向の仕事。
損←→仕事 って敵対関係じゃなくて、ベクトルが違う「だけ」の同じ物なの。
どうして機械と電気じゃ違うの？教えて！
308: ◆LLncWq6tHo
05/04/05 06:24:56 hm/T/X32
自作自演！！！、ガンバレー。
309:エンジン工学屋
05/04/06 08:13:07 TzPM7kPZ
>>306、307
電気の絞りと内燃機関の出力調整とは何の関連もありません。
>アンタの表明する考えには、既知公知の事実に照らし合わせて数々の疑問がある。
>そもそもの発案の立脚点すら、事実誤認が認められる。
数々の疑問があるなら疑問を書きなさい、事実誤認があるのならその部分を指摘しなさい。
ナンセンスで的外れな書込みは掲示板あらしだとは思うが一応こたえておく。
310:ズブの素人
05/04/06 13:00:14 F57tRa3h
私も単位については 307 さんと同様に思っていますが、取り敢えず置いといて。(^^;)
>297
>燃焼圧力だけならヘッドでもよいのですが
>ここで採算問題となる負圧、ピストン裏の圧縮工程時の負圧は図れないのではないでしょうか？
これについて、私も
>300
>ピストン裏の負圧って。。。
>クランクケース内圧ぐらいしか思い浮かばないが。。。
と同感です。
既にご紹介した様に、燃焼室内圧すら計れるのですから、ピストン裏の圧力、つまりクランクケース内圧力の測定は、取り立てて難しい事だとは思えないんですね。
しかし
>302
>燃焼室内圧力やさまざまな圧力にしても色にしたら
>単色で塗り分けるようなそんな印象を受けます。
>エンジン内部の圧力に関しても
>単色ではなくグラデーションで塗り分けるようなそんなイメージでしょう。
これは、空気がもっともっと粘い、例えば水飴の様な挙動を示すとお考えなのでしょうか?
もっと分子量の大きなガスならば、そう考えられない事は無いと思いますが、
空気では果たしてどうでしょう? もっと軽質量な挙動、小さな圧勾配の分布と考えて良さそうに思うのですが。
この考えは、ディーゼルエンジンに本来不要な筈のスロットルバルブから来ています。（毒舌評論109）
311:ズブの素人
05/04/06 13:15:09 F57tRa3h
毒舌評論109 では、ディーゼルの冷温始動改善案の話が枕にあります。
京大の長尾 or 池上教授が、ディーゼルに本来不要な筈のスロットルバルブを設けたら、
低温度での始動着火性が劇的に改善されると発表したとの事。
なぜだ? エアコンを、冷蔵庫を見よ。絞りを通過したら、膨張で温度が下がるではないか。
ディーゼルに絞りも同様。圧縮上死点温度が下がってしまって、かえって始動性が悪化する物とするのが妥当だ、と学会は大合唱だったそうです。
しかしそれはフロン等の分子量の大きい気体ならではの事であって、
空気の様な分子量が小さい物だと、絞っても大した抵抗にはならず、
よってシリンダー内の圧力は絞らない時と変わらない位まで上昇し（始動時の低回転なので）、
一方、絞りによるエネルギーが吸入新気に付与されて圧縮上死点温度が上がるために、
圧：絞っても変わらない
温：絞った分だけ上がる
との事で始動着火性が改善されるのだ、というらしいです。
空気では、それだけ軽質量な挙動だと考えますがいかがでしょう。
312:ズブの素人ズブの素人
05/04/06 13:34:45 F57tRa3h
エンジン工学屋さんが主張される
圧その物が仕事になるのだ
と言う事ですと、
シリンダーヘッドを外してしまったエンジンをモーターで回転させながら、
クランクケース内圧を変えつつ、吸収馬力を計ると、
内圧が増える（大気圧に対して増えても減っても）に従って、吸収馬力が増えると予想されます。
現実ではどうでしょう。直四とかならば、上昇するピストンと下降するピストンがバランスするので
ケース内で空気が移動するだけで済んでしまう様に思えます。
又、直四や直六等、上昇と下降が丁度バランスするエンジンに対して、単気筒等は極度に損が大きいと成ってしまいそうですが、現実には「単気筒は不利だ」といった話は聞きません。
これらの事から、エンジン工学屋さんの
圧その物が仕事になるのだ
というご主張は、無理なのではないかと思うのですが。
313:ズブの素人
05/04/06 13:43:13 F57tRa3h
付け加えれば。(^^;)
同じエンジンで比べなければ話にならない、ということであれば、
直列二気筒エンジンの
180°クランク
360°クランク
の比較でもよさそうに思います。
圧その物が仕事（損）になる
というご主張だと、大きな差異が生じるはずですよね?
314:エンジン工学屋
05/04/07 07:42:00 rnajFPDs
>>310～
ピストン裏側の負圧を問題にしたのはシリンダー内部負圧は何に対して負圧なのかと言えば大気圧であり
クランク室内でありピストン裏側なのです。
ピストンは上昇時加速しながら上死点前９０度で最高速度になるのですがここでピストン裏側の負圧は一番高くなり
早閉ミラーのシリンダー内部負圧が圧縮工程時の助力となりほとんど帰ってくるという説に対して説明したのです。
空気の概念でもゴルフボールや飛行機など剥離の負圧でかなり抵抗となるが空気を押しのけるような移動に対しては
さほどの力を要しないと言えます。
315:エンジン工学屋
05/04/07 07:56:59 rnajFPDs
空気のスプリング効果についても抵抗にならないとのことだが
金属スプリングほどではないがロスがあるし、断熱膨張であり吸入工程負圧で低下した空気は
シリンダーなどとの温度差が広がり熱を吸収しやすくなり熱を吸収した負圧の空気が圧縮工程で
同等の助力となると考えるのは間違いである。
仮に空気のスプリング効果を極端に増大させて考えれば吸気工程でクランクを減速し圧縮工程で加速する事になる。
何のロスなくそれが可能だと考える方がおかしいのでは？
316:エンジン工学屋
05/04/07 08:11:54 rnajFPDs
１８０度クランクと３６０度の話でもなんでその比喩が出てくるか理解できない。
３６０度クランクはホンダの２輪に使われ１８０度クランクはスズキの２輪に使われたりしたが
そのエンジンの味付けでしかないと思う。
多気筒化は低速回転での爆発間隔を狭め実用回転域を下げることができるが
単気筒と多気筒の違いが例えで出てくることがおかしいのでは？
317:ズブの素人
05/04/07 12:46:04 r0lJFziX
あいかわらずよくわかりませんが。(^_^;)
どなたかおわかりになる方はいらっしゃいますか?
>314
>ピストンは上昇時加速しながら上死点前９０度で最高速度になるのですが
>ここでピストン裏側の負圧は一番高くなり
???
上死点ではなくて?
つまりエンジン工学屋さんは、ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる、とおっしゃるわけですよね?
私は、空気程の軽質量ならそんな事にはならない、と申しているのですが。
実例もご紹介していますしね。
>315
>空気のスプリング効果について
>金属スプリングほどではないがロスがあるし、
確かに、空気のバネについては非直線性が問題になる分野もあります。ですがそれは音響分野だったり
（高振動数）もっともっと高圧の分野だったりで、クランクケース内圧や吸入負圧ごときでは、
問題にならないと考えるのが妥当です。
318:ズブの素人
05/04/07 12:46:32 r0lJFziX
>316
>１８０度クランクと３６０度の話でもなんでその比喩が出てくるか理解できない。
>そのエンジンの味付けでしかないと思う。
(^O^;)
エンジン工学屋さんは、
圧その物が仕事になるのだ
と再三再四ご主張されていますよね。
ならば、昔のホンダライフのエンジンを持って来て、180°クランクと360°クランクでエンジンを
組んで回し比べたら、クランクケース内圧に大きな差が生ずるわけですから
出力にも大きな差が出なければおかしいです。
しかしご自分で
>エンジンの味付けでしかないと思う。
と否定されちゃう。
これじゃ皆さん、ご主張に疑問を感じるのは当然だと思いますヨ。
319:ズブの素人
05/04/07 16:19:49 r0lJFziX
電気の話で恐縮なんですけども。(^^;)ゞ 機械系に置き換えた話を考えてみました。
水で、水車を回す事を考えてみます。
水車の羽根を水流が押してトルクを発生し、それが磁界を動かして電力に変換し、電気として送り出される。
この時、水がした「仕事」というのは
水圧と流量の積
ということになるんでしょうか？
そして、その単位はやっぱりワット（Ｗ）となるのでしょうか？
発電所の能力表示は時間当たりのワット数（ワットアワー）ですよね。
となると、水がした仕事もワットで表してもよいですよね。
水を空気に変えたら、そしてその空気に仕事をさせたら、やっぱり単位はＷでよいのではないでしょうか？
話がちょっと抽象的すぎますかね?
320:名無しさん＠３周年
05/04/07 17:46:43 0BF11g7h
>>319
物のエネルギーはWで話が付く
たんに仕事率を換算すれば良いのだから
発電の能力表示は取り出せたものが何Wであって
水のエネルギーはまた別だからな
321:名無しさん＠３周年
05/04/07 18:13:57 pjwrXkRc
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
>180度クランクの採用により、爆発間隔を180°→ 270°→ 180°→ 90°とし、
>振動の軽減と排気音質の向上、さらにポンピングロスの低減を可能とした。
322:ズブの素人
05/04/07 18:55:23 r0lJFziX
>320
>水のエネルギーはまた別だからな
う～ん、そうですか？
私の手元には
理論水力：P = 9.8 Q H (kW)
流量：Q(m3/s)
有効落差：H(m)
という式があるんですけどもネ。(^_^;)
323:名無しさん＠３周年
05/04/07 22:12:58 TRP/HD4B
>>319
普通に物理理解してる人間なら力学だろうが電磁気だろうが
w = J/sは基本的には仕事の定義から来てる同じものだって理解できてるよ。
そうじゃない人もいるみたいだけどw
324:エンジン工学屋
05/04/08 01:36:20 h/oo7dmZ
>>318
クランクケース内部の負圧のことではなくピストン裏側に出来る負圧を言っているのです。
ピストンスピード下死点から加速度を増しながら中間地点を通過し上死点までは減速しいくので
通常問題視される最大ピストンスピードは上死点の前後９０度になる。
ピストンスピードは低速回転でもかなり速い移動となり発生する負圧を言っているのであり
クランク容積の変化は問題にしてないでしょ？
325:エンジン工学屋
05/04/08 01:40:04 h/oo7dmZ
>>319
まったく議論から離れた問題でありおかしい展開だなぁ・・・
わざと無意味な事書いているのだろう・・・。
326:エンジン工学屋
05/04/08 02:01:05 h/oo7dmZ
>>321
２輪のエンジンの説明にポンピングロスの軽減と書いてありますね。
これはクランクケース内部の空気の出入りを静的に計算したとき空気の出入りが少ないということだと思います。
これをポンピングロスの軽減と言えるのであれば私の言っているピストン裏の負圧はもっと問題視しなければならない。
たぶんメーカーも判っていて記述したのだと思うが空気スプリングの議論の延長みたいな話ですね。
２気筒で考えると３６０度クランクは２つのピストン同時に上昇し、下降します。
１８０度クランクは片方が上昇しているときに片方が下降しクランク室内容積の変化は起きないのです。
これをポンピングロスの軽減と言えるのならやはり空気スプリングはロスになると言うことの証明だと思います。
327: (^O^;)
05/04/08 07:29:44 6ua6AEZy
自作自演！！！、ガンガレー。
328:名無しさん＠３周年
05/04/08 08:22:10 RaXYis6t
321 = 326 かい？
329:名無しさん＠３周年
05/04/08 08:26:30 RaXYis6t
>324
>クランクケース内部の負圧のことではなくピストン裏側に出来る負圧を言っているのです。
どんなエンジンなんだろう？ かな～り特殊なエンジンかな。
普通のエンジンならやっぱり >317 と思われ。
330:名無しさん＠３周年
05/04/08 08:28:11 RaXYis6t
>325
>まったく議論から離れた問題でありおかしい展開だなぁ・・・
>わざと無意味な事書いているのだろう・・・。
理解できない？
かわいそうに。(W
331: （＾O＾）／~~~ （だーよ２号）
05/04/08 09:48:39 nEwWBkQS
>>327-328
自作自演と言うよりも、
このスレッド自体が、巧みに作られた【 釣りスレッド 】のような気がしだしている。
その理由とは、スレッドの作者が、
ポンピングロスの正しい意味も、１年以上経過した現在も理解していないようだし。
機械の動きなどは、電気の理論、で置き換えられることもわからないようだし。
エアースプリング自体の減衰作用は、比較的小さく、エネルギーロスも少ないとを知らないようだし。
力と仕事量の違いも、明確に分けて考えられないようだし。
遅締めでバルブを高速通過する流体には、流速の２乗で、抵抗が猛烈に増えることも理解していないようだし。
カム曲線には、厳密な理論が有るのに、傾けたカム当たり面で安易に変えられると思っているようだし。
新方式で、しかも高速のカムなら、速度も加速度も一応計算で確かめる必要が出てくることも知らないようだし。
可変ミラー程度は、エンジン技術者なら誰でも考え出せる技術レベルだと、気が付いてないようだし。
試作も実験もせずに、アイディアだけで物が作れて成功すると、余りにも安易に考えているようだし。
それ専門に開発しているメーカーに売り込むことが、面子も有り、如何に難しいことかも知らないようだし。
まあ本気で議論しているとは、私には到底思えないからね。
332:名無しさん＠３周年
05/04/08 09:55:18 +p3sAzIJ
＞ピストン裏側に出来る負圧
下死点にあったピストンが上死点に移動→ピストン裏側のシリンダーブロック内に（クランクケース、他のシリンダからの）空気を吸い込こもうとする力（負圧）
の事じゃないのか？
>>326
水平対向と180度V型のポンピングロスを比較した場合はどうなりますか？
どちらもクランク室内容積の変化は起きませんが、空気の移動ルートが違うんで
333:名無しさん＠３周年
05/04/08 11:22:32 q13YgdZI
>>322
お互いに誤解していた？
ダムの水にはエネルギーはあってしかるべきだが
発電所の能力は単に適当な水車が適当に水を受けて
発生したエネルギーの話で
水は別個にエネルギーを考えないと無意味だという意味だよ
水の流動的なエネルギーや熱量をW換算するのはかまわない
太陽電池の仕事率のWはあるが一部を取り出した話で
太陽エネルギーはまた別のだからという意図だが
334:名無しさん＠３周年
05/04/08 12:33:35 RaXYis6t
>331
>自作自演と言うよりも、
>このスレッド自体が、巧みに作られた【 釣りスレッド 】のような気がしだしている。
>まあ本気で議論しているとは、私には到底思えないからね。
かもネ。
過給だと必ず圧縮比下げちゃう話にしちゃうし。(W
>332
>>ピストン裏側に出来る負圧
>下死点にあったピストンが
>上死点に移動→ピストン裏側のシリンダーブロック内に
>（クランクケース、他のシリンダからの）空気を吸い込こもうとする力（負圧）の事じゃないのか？
ならなんで
>324
>通常問題視される最大ピストンスピードは上死点の前後９０度になる。
って再三言い張る？
本人は
>317
>ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
>ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
>負圧が最大になる
と思い込んでると思われ。
かわいそうに。(W
335:名無しさん＠３周年
05/04/08 12:43:05 RaXYis6t
うれしいね、みんなからこんなにフィードバックがあって。
とても >304 とは思われず。(W
336:名無しさん＠３周年
05/04/08 15:14:02 kAvrx/Uq
まあまあ。
「ピストン裏の負圧」については主張を捨てられてはどうですかね。
どうせ、たいした事じゃないし。
計測できないとも主張されてるわけですから、事実であったとしても、
証明することもできませんし、その負圧量が推測しかできないなら
問題点として対策を考えてる人もいないでしょうしね。
337:エンジン工学屋
05/04/08 15:15:59 h/oo7dmZ
>>331
エアースプリングの減衰力はほとんどありませんよ、スプリングとしての反作用を利用してるだけだしね。
アブソーバーで減衰するのです。
力と仕事量とあるが力＝エネルギーでありエネルギーで仕事をする効率の話をしているのだが何が言いたいのかな？
効率と何度言っても言葉を理解しないあなたのような人が何を人に意見したいのか理解しかねる。
可変ミラーなど誰でもできる技術と書いてあるがそれほどの能力があるのなら連続で作用角を可変可能な機構を考案してみたら？
言っておくがＢＭＷとて作用角ではなくリフト量の変化で行っているような機構であり、スズキがモーターショーに出品した２輪車搭載の
特殊に切削したカムシャフトを横スライド制御する機構くらいが連続の作用角を可変化しているくらいだ。
可変バルブタイミングはカムプーリーと位相することにより多くのメーカーが行っているがバルブ作用角は行っていない。
無段階での作用角可変技術は実用化されていないのだがそれを簡単と言えるとは・・・簡単な技術をここに書き込んで証明しては？
338:名無しさん＠３周年
05/04/08 15:21:28 RaXYis6t
>326 ：エンジン工学屋
>２気筒で考えると３６０度クランクは２つのピストン同時に上昇し、下降します。
>１８０度クランクは片方が上昇しているときに片方が下降しクランク室内容積の変化は起きないのです。
>これをポンピングロスの軽減と言えるのなら
>やはり空気スプリングはロスになると言うことの証明だと思います。
エンジン工学屋サンのエンジンは、クランクケースが密閉してあるみたいだねぇ。
二輪の２ｓｔかいな。(W
339:名無しさん＠３周年
05/04/08 15:28:53 RaXYis6t
>337
>言っておくがＢＭＷとて作用角ではなくリフト量の変化で行っているような機構であり、
バルブトロニックのこと？
誤解じゃネ？？
絞りじゃないよ。
絞りにはスロットルバルブ別にあるからネ。
「通竜率（←笑えた）」制御でしょ。
340:エンジン工学屋
05/04/08 15:30:40 h/oo7dmZ
ピストン裏の負圧を私が書いたのはピストン上昇時の助力を書いたのであり吸入工程の負圧の抵抗が
１００％帰ってくるのではなくロスがかなりあるということ説明したまでだ。
ピストンに発生するのは圧力エネルギーでありそのロスとなる部分を小さくすることが効率を上げるということです。
341:エンジン工学屋
05/04/08 15:35:18 h/oo7dmZ
>>338
何度もブローバイガスがホースで外に出ていると書いたのですが部分的に見て判るはずない。
342:エンジン工学屋
05/04/08 15:40:12 h/oo7dmZ
>>339
バルブトロニックの出力制御理解してる？
安全のためかトラクションコントロールの為かに装着されたスロットルの事を
書いているのか？
343:エンジン工学屋
05/04/08 16:06:55 h/oo7dmZ
>>336
まあ、計測できなくても簡単に理解できることだとは思います。
風洞実験装置は実際の空間を移動する時を擬似的に作り出した装置であり一定の速度で流れている状態は実際の状態に近いでしょう。
うちわを静止して秒速１０ｍの風を流す抵抗と、うちわを秒速１０ｍで移動させる抵抗ではうちわ自体を移動させた方が大きい。
違いは風を流した方は風下のうちわの空気が満たさ状態であるのに対し、うちわ自体を移動させた方は移動する反対側が空気から剥離する動きになる。
うちわの裏側は空気から逃げる方向に動き負圧で引き寄せるのであり高速になれば乱気流でうちわの片面は空気が充足しにくくなる。
ゴルフボールはディンプルで空気の剥離を防いでおりディンプルを施さないボールの飛距離は約半分になることは知っていますか？
344:336
05/04/08 16:27:29 kAvrx/Uq
>>343
知りません。飛ばないことは聞いたことありますが。
それはディンプルの形状から推定される飛距離と合うのでしょうか？
まあ、上のことはどうでもいいですが、
負圧について簡単ならば、どのくらいの時間に何ｍｍHｇ～-何ｍｍHｇ程度になるのか
教えていただけると幸いです。
345:名無しさん＠３周年
05/04/08 17:26:49 RaXYis6t
>342
>バルブトロニックの出力制御理解してる？
あなたこそ。（ニッコリ）
>安全のためかトラクションコントロールの為かに装着されたスロットルの事を
>書いているのか？
バルブトロニックは、単位時間あたりの開弁率で流量制御する
ミラーサイクルでしょ。リフトが足りない「絞り」じゃないよね。
わかってりゃいいや。
346:名無しさん＠３周年
05/04/08 17:31:02 RaXYis6t
>340
>ピストン裏の負圧を私が書いたのはピストン上昇時の助力を書いたのであり吸入工程の負圧の抵抗が
>１００％帰ってくるのではなくロスがかなりあるということ説明したまでだ。
でじっさいどうなのよ？
317 で絵解きしてもらったように思い込んでる？？
じゃなきゃ説明がつかん。
玉を投げ返してもらってもコレ（尻メツ裂）じゃあねぇ。
347: (^O^;)
05/04/08 18:53:29 qE+6ipMz
>>334
＞ 過給だと必ず圧縮比下げちゃう話にしちゃうし。(W
仮にインタークーラーを使用し、吸気温度は下げられたとしても、それで得られるのは、
「燃焼室内での高い圧縮圧」であり、即それが、ピストンによる圧縮比も高いままで良い、
と言うことを意味するものではないはずです。
現にユーノスの圧縮比は、かなり低かったことでも、それは実証されていますよね。
『燃焼室内での高い圧縮圧』が実現すると言うことは、同時に平均有効圧も高くなる、
と言うことでもあり、その時同時に、膨張比が大きく設計されてないとしたなら、
それは、排気に出て行くエネルギー、すなわち排気損失が、大きいことを意味します。
ターボチャージャー方式なら、その大きくなった排気エネルギーの一部を回収することも、
可能なのでしょうが、機械式チャージャーならば、それも不可能ですよね。
どちらにしても、過給方式で、『省エネルギーエンジン』を作ることは、難しいと思います。
348:名無しさん＠３周年
05/04/08 19:00:14 q13YgdZI
>>347
僕はアンデス山脈の山頂付近に住んでいるのですが
燃費を向上させるにはどうしたらいいですか？
349: (^O^;)
05/04/08 19:11:03 qE+6ipMz
>>348
私も知りたいです。ｗ
350:ズブの素人
05/04/08 19:23:14 rf/VMBpE
>333
>お互いに誤解していた？
かもしれませんね。(^_^;)
>水の流動的なエネルギーや熱量をW換算するのはかまわない
私の方は話を単純化するのに、効率抜きにしていましたから。
実際には水車の効率や発変電の効率が乗じられますしね。
一件落着です。
351:ズブの素人
05/04/08 19:34:58 rf/VMBpE
どうもよく理解できなくて済みません。(^^;)
>343
>風洞実験装置は
>実際の空間を移動する時を擬似的に作り出した装置であり
>一定の速度で流れている状態は実際の状態に近いでしょう。
ですよね。しかし
>うちわを静止して秒速１０ｍの風を流す抵抗と、
>うちわを秒速１０ｍで移動させる抵抗では
>うちわ自体を移動させた方が大きい。
？？？
>違いは風を流した方は風下のうちわの空気が満たさ状態であるのに対し、
>うちわ自体を移動させた方は移動する反対側が空気から剥離する動きになる。
>うちわの裏側は空気から逃げる方向に動き負圧で引き寄せるのであり
>高速になれば乱気流でうちわの片面は空気が充足しにくくなる。
そういう違いが生じちゃうなら、風洞実験は無意味と言う事にはなりませんか?
現実には、NACA翼とか、数々の成果を挙げていると思いますが。
グランドエフェクトが大きく食い違うので、
ムービングベルトを実車サイズに何とか適用させようとしたと言う事なら納得できるのですけど。
352:名無しさん＠３周年
05/04/08 19:39:55 HZb7ztDz
バルブトロニックはリフトだけ制御していると思っていたのか。
一体何を見たのだろう。
353: (^O^;)
05/04/08 20:02:14 qE+6ipMz
>>348
『 アンデス山脈の山頂付近 』の気圧が、仮に「０．５気圧」だったとすれば、
エンジンのシリンダーヘッドを少し削り、「圧縮比を、地上用の２倍」に設定し直しても、
問題なく動くと思われます。
これで、お望みの『 燃費を向上 』は、確実になるはずです。
もし最初から、低い気圧用のエンジンとして設計するのなら、出力の低下を見越して、
各部の構造も薄肉に作れますから、それで充分に軽量なエンジンも可能になります。
『 気圧の低いところでは過給エンジンは必須 』などと、言わせたかった？ようですが、
残念でした。 ｗｗ
354:↑こいつはバカです。
05/04/08 20:17:29 w0DVtua6
>>353
エンジン内圧と大気圧（外圧）の意味が理解できてる？
355:↑ (^O^ こいつこそ大馬鹿です。
05/04/08 20:23:54 qE+6ipMz
大気圧（外圧）が１／２になれば、
圧縮比を倍にしても、通常の燃焼室圧力になるだけです。
どこが変なのでしょうね。ｗ
356: (^O^;)
05/04/08 20:28:02 qE+6ipMz
だから、過給したエンジンでは、インタークラーが無い限り、
圧縮比を下げざるを得ない！、と言う議論が、
過去に延々と（ｗ）、行われていたのよね。
今回の理屈は、それと、丁度反対のことを言ってるわけよ。
おわかり。。？
357: (^O^
05/04/08 20:30:29 qE+6ipMz
低レベル過ぎる議論なので、
もう、
兄ちゃん寝る、よ。 ｗｗ
358:名無しさん＠３周年
05/04/08 23:42:21 F5G4qZXG
>>355
>大気圧（外圧）が１／２になれば、
>圧縮比を倍にしても、通常の燃焼室圧力になるだけです。
内燃機関の行程はちゃんと断熱変化レベルで考えてくださいな。
Windows標準の関数電卓で一瞬で計算できる程度のことなんだから…
つうか、断熱変化ベースで考えないと熱効率の議論すら無意味ですから。
スレ立て主を筆頭にこのスレ住人の物理理解レベルは妙に低いような。
359:名無しさん＠３周年
05/04/08 23:56:37 hqn0gYCx
過給圧を2倍にしたら2倍の混合気押し込めるとか
平気で前提にして論じてたりするスレだからw
360:名無しさん＠３周年
05/04/09 00:08:55 fiJmKMtF
本当に工学板？自動車板じゃないんだから。
361: （*・。・*）
05/04/09 07:06:19 1gW27Mo2
>>353
>>355 ＞ どこが変なのでしょうね。ｗ
最初０．５気圧の吸気圧を、体積１／２に圧縮した時点で、地上の大気圧と同じ１気圧になるわけですから、
その後に、通常の圧縮比で圧縮すれば、一見、一般のエンジンと同じ条件になりそうに思われますよね。
しかし、この考え方のどこが変かと言えば、 最初の１／２に圧縮した時点で、既にその圧縮による発熱で、
吸気温度が少し上がりますから、『 その後に通常の圧縮比で圧縮すれば 』と言うようには、
上手く行かないことが判ります。
ただし、圧縮比が地上用より上げられることは、どの程度までかは良く判りませんが、確かなことでしょう。
362:名無しさん＠３周年
05/04/09 09:54:59 EMv0Iix1
>>353
ネタ？
気圧が半分になることで吸入酸素量は50%になるんだよ
空燃比を同じにして半分の爆発力しか出ない
圧縮を上げたって正常点火するだけで
まして倍の回転を伴わないと同じ仕事量を得られないし
同じ3000ccのエンジンに片方は半分の酸素と燃料で倍回して
同じ程度の仕事量を得て後者の燃費が良いというなら
現在のエンジンの根底が
363:エンジン工学屋
05/04/09 12:07:33 UT/g7Vap
>>344
ゴルフボールや軟式野球ボールのディンプルの効果は進行方向と反対側に出来る空気の剥離を防ぎ
乱気流を発生させない事にあるのは兼坂氏の文献がモーターファンに連載されていた頃に載っていました。
364:& ◆cIYxGPRRGA
05/04/09 12:10:48 rarELWD2
>>362 ＞半分の爆発力しか出ない
だから、それで、良いじゃないですか。
半分の出力で、燃料消費量も「半分」。
メデタシメデタシ。 （ｗ
365:& ◆TTLQTUMllo
05/04/09 12:16:53 rarELWD2
出来ることなら、君たち。
『ノンスロットル可変ミラーサイクル』に付いて、
重点的に、語ってくれたまえよ。
366:エンジン工学屋
05/04/09 12:23:44 UT/g7Vap
>>351
加速度を上げて加速する物体の気流の乱れは風洞実験で性格にシュミレーションできないと思いますよ。
一定速度で同一方向に進行するものなら良いでしょうが、静から動へ急速に移り変わったり往復も伴う状態は
物体を静的に置いた状態でシュミレーション出来ないと思う。
367:名無しさん＠３周年
05/04/09 13:29:17 EMv0Iix1
>>364
燃費と言われる燃料消費量は一般的に仕事量に対しての
消費を見て対比するんですよ
同じ時間に同じ量の水を同じ高さまで汲み上げるのに
何リッターの燃料が必要だとか
同じ車重の自動車を同じ場所に同じ時間で届ける時の消費量
燃料の絶対量を抑えて回すだけなら
1ccのエンジンでも作ればいいだけのはなし
368:名無しさん＠３周年
05/04/09 14:06:14 YrMhbXrg
一般的に排気量の割にトルクがないエンジンは摩擦損失の割合が
大きくなり燃料消費率は悪化します。同じ排気量でトルク半分、回転数倍
なんかにするとね。
369:
05/04/09 17:59:05 pyc/LWic
では、回転が比較的遅くトルクの太いディーゼルエンジンが、将来の主流になりますかな。
370:名無しさん＠３周年
05/04/09 23:35:23 klFq9idl
>>361
>最初の１／２に圧縮した時点で、既にその圧縮による発熱で、
>吸気温度が少し上がりますから
少しどころか、かなり上がる。
常温のもとで、1気圧を圧縮比10で圧縮した場合と、
0.5気圧を圧縮比20で圧縮した場合を比較すると
上死点に達する時点では240度くらい温度が変わる(断熱圧縮の純理論値)
371:名無しさん＠３周年
05/04/09 23:53:04 Af2rPq6m
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
372:
05/04/10 06:21:40 My51uJ7D
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
373:
05/04/10 06:22:53 My51uJ7D
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
374:
05/04/10 06:24:29 My51uJ7D
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
375:
05/04/10 06:24:59 My51uJ7D
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
376:
05/04/10 06:30:28 /B9P5F8R
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
377:
05/04/10 06:30:53 /B9P5F8R
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
378:
05/04/10 06:32:03 /B9P5F8R
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
379:
05/04/10 06:32:42 /B9P5F8R
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
380:名無しさん＠３周年
05/04/10 06:33:56 cSlIg2SW
>365
ＴＡＫＥの馬鹿が知ったかぶりの知識を出すから
みんなが突っ込んでるだけだよ
381:ズブの素人
05/04/10 23:09:43 qem05ZWm
>363
>ディンプルの効果は
>進行方向と反対側に出来る空気の剥離を防ぎ乱気流を発生させない事にあるのは
>兼坂氏の文献がモーターファンに連載されていた頃に載っていました。
それは・・・(^o^;)
兼坂氏に限らない話ではないでしょうか。敢えて氏の名前を出す意図が判りません。(苦笑)
境界層制御の話を引き合いに出すのなら、兼坂氏より寧ろ航空関係の方が適当でしょう。
>366
>加速度を上げて加速する物体の気流の乱れは
>風洞実験で性格にシュミレーションできないと思いますよ。
済みませんが、増々話が解りません。(^_^;)
>一定速度で同一方向に進行するものなら良いでしょうが、
>静から動へ急速に移り変わったり往復も伴う状態は
>物体を静的に置いた状態でシュミレーション出来ないと思う。
そうするとタンブルやスワール、スキッシュの研究や解析は全然できない事になりそうですね。
また、ＧＤＩの吸入ポートがカム間に移設されたのは、評価が全くできていない事になりそうですが。
現実には、フローベンチ（ブロワーで吸気系や排気系に送風しつつ圧力差を計る簡易的な物）程度でも
傾向を探るにはとても大きな戦力だと聞いていますが、エンジン工学屋さんは体験された事は無いのでしょうか？
382:エンジン工学屋
05/04/11 01:48:11 UWkXP0wk
>>381
兼坂氏の論文が連載されていた頃のモーターファンに載っていたということです
考え方がひねくれてますねぇ・・・。
風洞実験で[正確]にシュミレーションできないの変換ミスですがさすがについてくる所が違いますね ＾＾;
>そうするとタンブルやスワール、スキッシュの研究や解析は全然できない事になりそうですね。
>また、ＧＤＩの吸入ポートがカム間に移設されたのは、評価が全くできていない事になりそうですが。
風洞実験で燃焼室内の実験シュミレーション等は行いません。
タケとかいうあらしですかねぇ・・・ここまで支離滅裂だと。
383:名無しさん＠３周年
05/04/11 08:06:58 k6RnUmQr
タケとかいうあらしでは無く、
タケとか言う人を、個人攻撃ばかりをしている、「キチガイ的荒らし」が、
一人いるだけです。
くれぐれも、お間違えなく。
ところで話は変わりますが、この板でアイディアを公表したということは、
既に特許出願していることですよね。
だとすれば、もう一年以上経っているわけですから、
もうじき、特許公開されることになりす。
もし公開されなかったら、特許出願していなかったということになり、
この記事が、「釣りスレッド」だったと言うことになりますね。
まさか、そんなことにはならないでしょうね。ｗ
384:名無しさん＠３周年
05/04/11 08:24:15 p8+WBXet
>382 ：エンジン工学屋
>兼坂氏の論文が連載されていた頃のモーターファンに載っていたということです
>考え方がひねくれてますねぇ・・・。
>風洞実験で[正確]にシュミレーションできないの変換ミスですがさすがについてくる所が違いますね ＾＾;
おーおー。まともに説明できなくなると落ちるもんだねぇ。
冷やかしの連中と同レベルに落ちやんの。
文脈嫁よ
>風洞実験で燃焼室内の実験シュミレーション等は行いません。
別に風洞で燃焼室の解析やるワケでもなかろうに。
アンタが自分で「過渡現象は計測できない」って繰り返してるから、
それじゃエンジンの開発ってのはまったくの手探りと思い込みで進めてる
ことになっちゃうじゃない？と突っ込まれてるんでしょ。
もしかして
エンジン工学屋＝ＴＡＫＥ ？？
385:名無しさん＠３周年
05/04/11 09:32:05 N6gKRIiU
「３４８＝エンジン工学屋」の、自作自演の可能性有り。ｗ
386:名無しさん＠３周年
05/04/11 09:34:04 N6gKRIiU
訂正、、、、「３８４＝エンジン工学屋」の、自作自演の可能性有り。ｗ
387:エンジン工学屋
05/04/11 11:03:42 UWkXP0wk
>>383
願書は去年の１月に提出してあるけど、その釣りスレッドとか考え方が判らない。
そんな事をして何が楽しいのか、どんな得をするのか理解できない。
388:名無しさん＠３周年
05/04/11 11:04:27 p8+WBXet
あ！
ちゃうちゃう(苦笑)
漏れ、電気わかるモン
389:エンジン工学屋
05/04/11 11:32:20 UWkXP0wk
>>384
>アンタが自分で「過渡現象は計測できない」って繰り返してるから、
>それじゃエンジンの開発ってのはまったくの手探りと思い込みで進めてる
>ことになっちゃうじゃない？と突っ込まれてるんでしょ。
内燃機関の機構に関して測定できる部分がどのくらいあるというのですか？
コンプレッションゲージで計る圧力とて気筒ごとのバラツキを読み取る為に使ったりします。
摩擦の違いを予測するとしてシリンダーに対し０．０５ｍｍから０．０７ｍｍくらいのクリアランスを
持たせたピストンとシリンダーの摩擦でボア８６ｍｍと７７ｍｍで摩擦がどのくらい違うか計測する事が
不可能と言えるのです。
自動車のエンジンは数千回転の高回転で運転することから１ストロークの僅かな違いが効率では全体の数％だったりします。
僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。
390:名無しさん＠３周年
05/04/11 12:35:39 p8+WBXet
>389
>コンプレッションゲージで計る圧力とて気筒ごとのバラツキを読み取る為に使ったりします。
どうせエンジン回さなきゃ計れない物だろ。(W
>内燃機関の機構に関して測定できる部分がどのくらいあるというのですか？
キスラーのピックアップで１度単位で計る、と読んだ気がする。林教授だったかな？
>僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても
>僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
>そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは
>機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。
悪い。一度大会社に就職してからにしてクレ。
帝国ピストンリングって知ってるか？
岡谷で標高が高いからか、トヨタ専用のエンジンベンチがあるぜ。（三河の標高ネ）
全部で10台以上あるそうだからこんなこともできる。
石油会社の研究所でも、単なる部品屋のガスケット屋でもベンチでエンジンがブンブン回ってる。
信頼性の試験にしてもネ。
そんな蓄積に対して「脳内」で対抗しようと思うんなら、基礎くらいしっかりおさえてほしいね。
力と仕事でもいいし、電気と機械でもいいしサ。
391:名無しさん＠３周年
05/04/11 12:42:52 p8+WBXet
悪かった。簡単に
１度単位で計る
じゃ、まちがうよね。
クランク角360度に対して1度単位で圧を計測して、グラフを描くんだと。
林教授だったら、もう10年以上前の話だよコレ。
ま、敵は過去、コンピューター会社にＣＰＵの計算時間を何千万何億と払ってきた程の「会社」
なんだから、よほど性根をすえてかからないとね。
392:名無しさん＠３周年
05/04/11 12:54:00 p8+WBXet
>389
>自動車のエンジンは数千回転の高回転で運転することから
>１ストロークの僅かな違いが効率では全体の数％だったりします。
>僅かな違いを僅かな誤差の計器を使い計っても僅かな誤差も数千倍になり無意味であり
>そんな無意味な計測をして実態を知ろうとする考えは
>機構の特性を理解していないと出てこない発想だと思いますよ。
じゃさ、二倍に過給してトルク二倍にして、排気量半分にするってのはどうよ？
はっきりした違いでしょコレ？
摩擦の面積が大きく減るんなら、エンジン工学屋サンほどの人が着目しなきゃおかしいヨ。(W
「できない！」じゃなくて、どんなことしても実現してみせる！って意気込みを聞きたいな。
393:エンジン工学屋
05/04/11 18:41:33 UWkXP0wk
>>390
言ってることがおかしいでしょ？
道理的に計測不可能な部分を言っているのに何が言いたいのか判らない。
391の１度単位で圧を計っても何も意味を成さないことを議論しているのですよ。
394:エンジン工学屋
05/04/11 18:44:44 UWkXP0wk
>>392
摩擦と加給に関しては前にかなり書いたと思うし同じことの繰り返しの議論になります。
395:ズブの素人
05/04/11 19:57:46 PYGDQUZu
横からすみません。(^^;)
>393
>道理的に計測不可能な部分を言っているのに何が言いたいのか判らない。
>391の１度単位で圧を計っても
>何も意味を成さないことを議論しているのですよ。
なぜ
計測不可能だと判断されるのか
計測しても無意味なのか
とお考えになるのか、詳しくお聞かせいただけませんか？
私は317で既に
>317
>ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
>ピストンの移動速度に空気が追いつけないので負圧が最大になる、
>とおっしゃるわけですよね?
と私なりの解釈をしてみましたが、エンジン工学屋さんからは直接うかがっておりません。
ぜひお考えを披露していただければと思います。空気の挙動がいかに軽質量かの実例(311)も
ご紹介たことですし、ぜひエンジン工学屋さんのお考えをお聞かせください。
396:ズブの素人
05/04/11 20:17:07 PYGDQUZu
私は、精密に燃焼室内圧力を測定して、絶えずシミュレーション結果と照合してゆく
現在の開発手法は、とても大変ですがすばらしいことだと思います。
エンジン工学屋さんもご存知のとおり、
トヨタが第二世代のリーンバーンエンジンを登場させる時には、
希薄燃焼でも安定したトルクを発揮させるために、
燃焼圧センサ－を量産開発したうえで採用しています。
研究開発段階では非常に精密に計測することが大事ですが、市販車に装備するに際しては、
わずか４点の圧計測だけでも十分だった由。
これは毒舌評論110に掲載されていますが、エンジン工学屋さんの尊敬するトヨタ4A-FEでの話ですから、
トヨタとエンジン工学屋さんのお考えは相容れない実例になってしまうと思いますが、いかがでしょう。
397:オーディオ工学屋
05/04/11 20:23:22 X3fx/y47
現時点での圧力センサーの過度応答性は何ヘルツ位でしょうか？
機械的変化を電気的変化に変換する装置の性能は？
オーディオのアナログＭＣカートリッジでは4万ヘルツ位が限界でしたが？
６０００ｒｐｍのエンジンで１００ｒｐｓ
１００×３６０＝３６０００ＨＺになりますが他に
何か良いセンサーがありますかね？
398:きかい工学屋
05/04/11 20:36:51 uVr0Tpxv
>>397
突如！、面白い方が登場してきましたね。ｗ
６０００ｒｐｍ＝１００ｒｐｓ＝１００Ｈｚ ← （ これが正解 ！）
ウィキペディア 「 物理単位一覧 」
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
周波数・回転数
・ rps（revolution per second、RPSとも // 毎秒回転数）：1 rps = 1 Hz = 60 rpm
399:オーディオ工学屋
05/04/11 20:56:27 X3fx/y47
>>398
時間単位ｍとSの区別が判らんアホＴＡＫＥだ。
ヘルツは１秒に対する周波数
ｒｐｍは６０秒に対する回転数
１００ｒｐｓとはレボリューションパーセカンドの意味ですが？
バカＴＡＫＥにはちょっと理解出来なかったようだね。
もう一度>>397を読み返して下さい
ゴメン、ＴＡＫＥちゃんは１００回読んでもだめみたい。（ｗｗｗ
400:オーディオ工学屋
05/04/11 21:02:07 X3fx/y47
>>398
１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。
×３６０の意味わかる？
回転角１度に対する圧力変化よ。
↑
401:名無しさん＠３周年
05/04/11 21:16:32 X3fx/y47
398 名前：きかい工学屋 ：2005/04/11(月) 20:36:51 ID:uVr0Tpxv
改め 奇怪工学屋＝ＴＡＫＥ
402:奇怪工学屋
05/04/11 21:29:39 IY5vhiJa
『回転角１度に対する圧力変化』など測って、一体何すんの。
１０度単位ぐらいなら、意味もあるかも。。
403:名無しさん＠３周年
05/04/12 01:35:05 Cp8N1gz1
まんまと釣られたみたいだねﾌﾟｹﾞﾗ
404:エンジン工学屋
05/04/12 01:46:50 DulybTWA
>>395
空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
その軽い空気も大気圧がありその圧力を変動させるにはかなりの力が必要なのは解るでしょ？
巡航中の飛行機の翼は大気を下に押しやる形状をしていますか？
断面で言うと主翼の下面より上面の方が長くなっている事で飛行できるのですよ。
あと空気は物体が移動すると物体があった空間へ即座に移動すると思っているようですが
空気自体の質量は軽くても空気の乱流の発生で遅れが出るしそれが負圧を作ります。
吸入工程で問題としている負圧はスロットルバルブにより故意に増大し出力制御しているので大きい。
スロットルバルブと可変ミラー早閉は故意に負圧を作るが圧縮工程で同じ助力があると訴える人に対し
ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。
405:エンジン工学屋
05/04/12 02:17:31 DulybTWA
>>396
リーンバーンエンジンに燃焼圧力センサーが付いているかどうか知りませんが ^^；
トヨタの直噴エンジンでもストイキ制御に変わってきました。
４Ａ＝ＦＥエンジンはバルブ挟み角を狭めた実用エンジンですが尊敬はしてません。
兼坂氏の論文はいろんな観点で内燃機関を考えることができとても勉強になると思います。
ＶＴＥＣはロッカーアーム連結のピンが長く使うとこじれてトラブルを起こすというような
事も力説されていましたが現実としてそのトラブルは殆ど無かったようですね。
406:名無しさん＠３周年
05/04/12 02:50:55 8pnDs3gM
>ピストン裏の負圧
この表現と説明の仕方が混乱を招いてるんじゃないだろうか？
往路と復路で空気(気体分子)から受ける力の合力(前方と後方の力)が変わる
のを分かり易く簡単に言うと一般に空気抵抗と言います。
407:ズブの素人
05/04/12 05:29:19 qbbAJadz
いっこうにすっきりしませんが。(^^;)
私は私なりにエンジン工学屋さんのお考えを解釈（翻訳?）してみましたが、ご本人からは
>404
>ピストン裏側の気圧が吸気工程で大気圧くらいだが
>圧縮工程で加速度を急速に高め上死点前９０度に移動する時
>わずかに負圧が発生しその部分で返ってくる助力は減少すると言うこと。
・・・。
ということは、細かく絵解きすると、317で私がご披露した
ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる
とおっしゃるわけですね。
でもそれじゃ 311 でご紹介した実例には反します。トヨタもやってるディーゼルのスロットルバルブを
否定されるのですから、何らかのデータなり実例のご紹介なりがないと、
エンジン工学屋さんのお考えは現実とは解離している事になってしまいますが。（妄想?）
>空気は質量が軽いから物質としての移動は極めて少ない力で可能なのは当たり前。
とおっしゃるのに、クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？
勿論完全には一致しないでしょう。しかし重視する程の物なのか、はなはだ疑問です。
408:元奇怪設計屋
05/04/12 07:00:03 ho2M+uUg
>>400 ＞１００×３６０＝３６０００ＨＺになります。
１０度でづつ計ろうが、１度単位で計ろうが、センサーに取っては関係有りませんよ。
センサーの応答性と言うのは、圧力変化などが１サイクル繰り返す周波数ですからね。
だから、その計算方法は間違いです。
変化している『途中の値』を、いくら細かく計ろうが、それは単に電気的な応答性のみ、
と言うことになり、センサー固有の応答性などとは、切り離して考えるべきものでしょう。
>>403 ＞まんまと釣られた
↑↑↑↑↑
形勢が不利になると、すぐに『釣り質問』だと言うことにして、逃げきろうとする人の、
典型的な見本でしょう。
やっぱり、素人は、ヒッコンロですかね。ｗｗｗ
409:元奇怪設計屋
05/04/12 07:05:22 ho2M+uUg
>>392 ＞じゃさ、二倍に過給してトルク二倍にして、排気量半分にするってのはどうよ？
>>394 ＞前にかなり書いたと思うし同じことの繰り返しの議論になります。
／＼ このスレ住人ずっと同じことを
∧∧ ＼／＼ 繰り返して言っているような・・
/⌒ヽ) ／ ＼／＼
i三 Ｕ ＼ ／ ＼ ／＼
..～|三 |＼ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼(/~U ／ .| ＼ |＼ ／ ＼ ／＼
／ ＼ ＼／ | ＼ |＼ ／ ＼／＼
／ ＼ | .| ＼ |＼ ／ ＼／＼
|＼ ／| | ＼|＼ ／ ＼
| ＼ ／／＼ ＼ ／ ＼
| |／ ＼ ／＼ >
| ＼ ／| ／＼ へ ／ ＼ ／ .|
| ＼ ／／＼ ／ ＼ ＼ ＼ ／ |
| |／ ＼ ／＼ ／ ＼ ＼ ／|／ |
| ＼ ／| ／＼／ ＼ ／| ／ ／ |
| ＼ ／／＼／ ＼ ＼ ／| ／ |
| |／ ＼ ＼ ／ | ／ |
| ＼ ＼ ／ | ／ .|
| ＼ ／| ／ .|
| ＼ ／ |
| .|
410:名無しさん＠３周年
05/04/12 08:42:15 Cp8N1gz1
入れ食いでしたｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
うはｗｗｗｗｗｗｗｗｗｗクオリティー低杉ｗｗｗｗｗｗｗﾃﾗﾜﾛｽｗｗｗｗｗｗｗうぇうぇうぇｗｗｗｗ
411: ◆lnkYxlAbaw
05/04/12 09:30:51 r888SBrm
>>409
今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。
◇ 一種の老化現象で前回と同じ内容を書いたことをすぐにも忘れてしまう。
◇ 相手の反論が良く理解できないため自分の考えが正しいと思ってしまう。
◇ 物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
◇ 科学的な真理を見つけることより面子に拘りあくまで自説を通そうとする。
このどれも「工学屋」としてはかなり不味い傾向と言えるのでは。
412: ◆lnkYxlAbaw
05/04/12 10:15:02 r888SBrm
２ちゃんねる全体にこの傾向があるのかどうかまでは良く判らないけど、
新しい 【機械】の質問スレッドはここだ！11 を見ても判るように、
この工学板には、特定の権力を持った人間がいて、
不当にスレッドの削除や記事の削除が行われているらしい。
話は変わるが最近ＰＶ線図により、「スロットルロスとは何か」に付いて、
明快に図形的に説明できる方法を思い付いたんだけど、
独裁者の存在するこの工学板にはもう愛想が尽きたので、
少なくともこの板からはサヨナラすることにした。
その論理をここで説明できないまま退散するのは少し残念な気もするが、
それも時間の流れと言うものなのだろうか。
『 見切り千両 』とは株式の格言だけど何事も諦めが肝心と言うこと。
実を言うと最近２ちゃんねるやＯＫＷＥＢの「株式板」にいっている方が多い。
可変バルブタイミング機構などメーカーの技術屋さんに任しておきなさい。
そんなもの考えて特許をとってもどこも採用せずお金にはならないからね。
413:名無しさん＠３周年
05/04/12 12:23:05 iyNtTazH
見切っちゃってもいいんだけどさ。そうするとなんだか悲しいのよ。
工学系なんて士農工商犬猫エンジニアの扱いでしょ。そこに興味をもつ人が
（奇特にも）いるんだから、少しでもお相手してあげないとさ。
特許なんてもとから売れないモンよ。
あのＧＭは、ディスクブレーキの特許が切れて
はじめて採用に踏み切ったそうだし。
いいんじゃないの。万が一特許が取れた日にゃ、オネーチャンをくどくのと同じで
売れないのをわかっててクドキ落とすのを楽しみゃいいんだからサ。
414:名無しさん＠３周年
05/04/12 12:27:27 iyNtTazH
>411
>今回同じことを繰り返す症状の原因と思われるものを考えてみた。
>◇ 物理原則に沿って考えられないため特定概念を信仰の如く信じてしまう。
イイこというねぇ～。
世の中で実証された過給の実力を、かたくなに否定しつづける。
どこまでがんばれるか、最後が見たいよね。
あ? 漏れは過給マンセー（大笑）
415:エンジン工学屋
05/04/12 14:53:32 DulybTWA
ここは子供みたいな人が多すぎますねぇ。
自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
他の人がこう言っていた、こう書いてあったと書くことで持論があるように錯覚するのでしょうが
もう少し大人になれれば低俗な文章は書かなくて済むと思いますよ。
416:名無しさん＠３周年
05/04/12 15:01:04 AviUUu83
図面もない状況で機構についてあーだこーだ言ったって
まとまるわきゃないじゃん。
文章が低俗なんじゃなくて
文章だけで設計語ろうって考え方が低俗。
アプロダに漫画なりUPすりゃいいのに。
417:名無しさん＠３周年
05/04/12 19:22:34 4EUAKZtk
で、特許庁のサイトでその機構とやらは見られるのかい？
418:名無しさん＠３周年
05/04/13 00:26:36 hOzfJXEX
アホの書き込みが削除されて見やすくなった。
419:名無しさん＠３周年
05/04/13 05:14:55 o2FEB3qk
>>1の公開広報はもうそろそろ？去年に出願済みなんだよね？
既存の特許に対する進歩性はかなり？だが・・・
420:エンジン工学屋
05/04/13 15:26:12 uOkNOJjN
>>416
明細書の下の図面と説明で機構の理屈については理解できるでしょ？
請求項は載せてませんが明細書のページを貼ってあるが
ちらっと見て下の図面見ずに低俗とは先入観で決め込んでる人ですね。
421:エンジン工学屋
05/04/13 15:33:08 uOkNOJjN
下のほうに出力の違いに対しての吸入バルブ閉弁時の図を３枚載せてあるが
それを見ればどういう方法で作用角を変化させ出力を制御してるか解ると思う。
422:ズブの素人
05/04/14 05:41:35 liHaMpnf
>415
>自由なんだが結局他人を凹ましたり駄目出ししたい心ありき書込みだから
>自分の考えてる理論を説明しないし、できない。
(^o^;)
ずっとお待ちしてるんですが、エンジン工学屋さんご自身のお考えは
一向にお聞かせ頂けないんですね。
ピストンの移動速度が一番速い状態の時に、
ピストンの移動速度に空気が追いつけないので
負圧が最大になる
とお考えなんですよね！！！
「だってそうでしょ。おかしいでしょ」ばかりじゃ、わからないままですよ。
クランクケース内圧とピストン裏の圧は一致しないのでしょうか？
423:名無しさん＠３周年
05/04/14 12:27:47 +HFT/u7U
空気がおいつけないほどに加速されるピストン・・・。
よく壊れんなあ。（感心）
いったい何ｇに耐えてるんでしょ？
424:名無しさん＠３周年
05/04/14 15:15:56 nMw4YzZA
シリンダ径に対して出入り口がちっさかったら
追いつけない事は多々あるじゃまいか。
流石にクランクケース内のスキマは十分広いが。
425:名無しさん＠３周年
05/04/14 21:48:25 UuIFkobF
常温空気分子の運動速度が500m/s強、
ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ピストンの運動に空気が追いつかないなんて発想には無茶がある。
ただし、当然のことながら、気体中を運動している物体において、
運動方向側の面が気体から受ける圧力は、止まっている時に
受ける圧力よりも高くなり、運動方向と反対側の面が受ける圧力は逆に低くなる。
この圧力の変化分によって、気体中を運動する物体が運動方向と
逆方向に受ける力の分を一般には空気抵抗と呼んで、力学的エネルギーの損失に繋がる。
と言うことを言えば良かったんじゃないのか？
426:名無しさん＠３周年
05/04/14 22:03:19 Q5pzqDfI
部分負荷でのロスを減らすための機構じゃないの？
最高出力回転数でも使うつもり？
427:名無しさん＠３周年
05/04/14 22:03:25 UuIFkobF
付け加えると、面が気体から受ける圧力は
単位時間あたりに衝突する気体分子の個数と、
気体分子と物体が衝突する際の相対速度(平均値)の積に比例する。
だから運動してる物体では、気体の圧力と気体が面から受ける圧力は同じにならない。
そんなこと、物理に明るい人なら、いちいち言わないでも分かってることだろうけど。
それと、エンジン工学屋氏が主張してる点を、あえて弁護してみると
ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
とは微妙に違ってくることは確か。
ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。
428:名無しさん＠３周年
05/04/15 00:12:02 xt/FyPEg
一般にピストンの移動速度の上限と言われてるのは
どのくらいだったっけ。
429:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:30:06 DKULv4bz
なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。
本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だな。
430:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:34:07 SEJ5DPpL
物理の基本も分かってない人間が
無理に物理的な話をしようとするからぐだぐだになる。
431:名無しさん＠３周年
05/04/15 06:54:06 /vwASaQi
>>429
こらこら、まだほとぼりは冷めて無いよ。
１年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
って前もレスしたよな。
432:↑お前こそ工学板の癌細胞。
05/04/15 07:19:29 DKULv4bz
その通り。
433:その通り。
05/04/15 07:23:37 DKULv4bz
こいつはこの板に一人でのさばっている。
特に、
【機械】の質問スレッドはここだ！11 の、
釣り質問と自作自演は、目に余る。
434: その通り。
05/04/15 07:25:32 DKULv4bz
なぜ工学板にはこうも粘着質の人間が多いのだろうか。
本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
それが問題だ。
435:それが問題だ。
05/04/15 07:29:12 DKULv4bz
癌は怖い。
板が死ぬ。
436:& ◆.PbqziEmh2
05/04/15 07:33:04 DKULv4bz
＞ １年ぐらいは出て来ない方がよいぞ。
そんなこと言う権利おまえのどこに有る。
独裁者思想が終にバレバレになった。
437:名無しさん＠３周年
05/04/15 12:32:43 ufpF+CPm
>427
>あえて弁護してみると
(苦笑)
>ピストンのすぐ裏側の気体分子密度は、理論的にはクランクケース内の平均密度
>とは微妙に違ってくることは確か。
>ただ空気分子の平均運動速度とピストン速度の差を考えると
>果たして問題にするほどの密度差になるかどうか微妙なところだが。
問題にするほどじゃないとみた。だってＰ－Ｖ線図も無視して話してるんだもん。
どの位関与してるか、全然「見えてない」んだよな。
散々「糞も味噌も一緒」とかって言ってたヤツがいたが、こっちの方がよっぽど
クソミソだわな。
>429
>本質的な問題から外れたことばかりを議論しているように感じる。
>それが問題だな。
確かに枝葉末節と言うが、釦の掛け違いって言葉もあるゾ。
基本が論理的に間違ってたら「工学系」としちゃイタイわな。
クマさんの鉄アートじゃないんだからさ。
438:名無しさん＠３周年
05/04/15 18:44:22 w29sL9OB
>>437
下品な言葉遣いの人は名前を変えて出現しても誰だかすぐに判りますよん。（ｗ
>>398 ＞６０００ｒｐｍ＝１００ｒｐｓ＝１００Ｈｚ ← （ これが正解 ！）
６０００ｒｐｍは１００Ｈｚになるそうだ。
１００Ｈｚなら音として聞こえるよね。
音になるのなら空気の圧縮がそこにあることの証明。
動的な空気の圧縮があれば動的な圧力も存在するはず。
動的な圧力は加速度が求まれば計算出来ると思う。
それが大きなものか小さなものか一度計算でもして見たらどうですか。
《 ＩＰが同じだからと言って同じ人物である確率はそう高くはない 》 ← 本日の言葉（ｗ
439:ズブの素人
05/04/15 19:05:09 wafemkX5
>425
>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
>ピストン速度が20m/s弱であることを考えると
ちょっと計算してみました。
V-TEC が登場する前のホンダの1.6Lは、ストローク90mmで7000rpmでしたね。
平均ピストンスピード(m/s)=行程長(mm)×2（往復分）×回転数(rpm)/(60×1000)
2*90*7000/(60*1000)=21.0(m/s)
これは平均の速度ですから、クランク角にして90°もしくは270°の時が、瞬間的に最高速になります。
瞬間最高速度は、クランク軸が描く円の周速と考えれば良いのですから、
瞬間最高速度(m/s)=行程長(mm)×π（これで円周長）×回転数(rpm)/(60×1000)
90*3.14*7000/(60*1000)=32.97(m/s)
ということですよね。
平均に対して最高は約1.57倍。
林義正教授によれば、技術開発によって十分に24m/sは狙えるとの事でしたので、
平均速度を24m/sにして最高速度を計算してみますが、
24*1.57=37.68(m/s)
・・・。
これでは、とてもとてももう一桁上には届きそうにありません。
例え3倍近く先の、100m/sの大台に乗ったとしても、
>常温空気分子の運動速度が500m/s強、
にはさらに5倍。
理論的にはこうなるんですけども、どうですかネ？(^^;)
こんなにピストンの動きは遅いんですけど。
440:ズブの素人
05/04/15 19:07:07 wafemkX5
あら? すぐ前にどなたか書き込まれてましたね。
再表示で気付きました。(苦笑)