07/08/06 20:48:40 h/Uuj2Yd
ＣＶＰＩの意味説明（仮定義的になりますが）欠落
ここに陳謝致します。
レス序で質問！
敢えて質問スレではなくこのスレで。
このスレ的に濃いご教授ｷﾎﾞﾝﾇ！
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2 のスレ中の
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:298-302番) の
『過給』『加給』『給気』『吸気』について
用語の機械・工学的なニュアンスの違いについて
用語の意味と違いの解説ｷﾎﾞﾝﾇ!!
655:名無しさん＠３周年
07/08/07 14:07:24 T/miADL9
>>646
>「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、証明も出来ない、
逆じゃないか？
ミラー氏の、特許を元にマツダが研究開発し、実際に市販化までされ、確立した理論で、
多くの専門書にも、そう書かれている、その理論が効果がない？ 可笑しいだろ！
その逆に、「ミラーと過給の組み合わせが効果がない」とする内燃機関の研究者は、いるのか？
その事が書かれた、書籍などあるのか？ 今まで、そのような記事や論文は読んだ事はないぞ！
そんな、研究者がいたら、証明してみせろ！ 証明出来無いようなら、工学板に登場する資格なし。
656:名無しさん＠３周年
07/08/07 17:32:27 Ruyvj4sE
>>451
煽り返しになりますが
では…あなたはマツダの技術者よりもご自分が賢いとでも？
マツダ式の場合はコンセプトが違う様に思いますが。
燃費を損なわずに出力向上
とか
燃費と出力の両立
と言う感じ。
>>536-537氏参照。
657:名無しさん＠３周年
07/08/07 21:28:38 YQewry4N
どこもマツダの大胆差には勝てないよ。
658:名無しさん＠３周年
07/08/07 22:30:47 vy+N3t03
日産自動車、SULEVレベルのクリーンな排出ガスを実現するディーゼル技術を発表
(07年8月6日)
日産自動車は、高性能触媒技術を採用し、米国カリフォルニア州の排出ガス規制
SULEVレベルを可能とするクリーンディーゼル技術を発表した。
同社のクリーンディーゼルを実現する技術は、
・燃焼技術 低温予混合(Modulated-Kinetic)燃焼 NOｘ-PMなどの発生を抑える燃焼
・高性能触媒技術（HC・NOｘトラップ触媒）
・高度エンジン制御技術
の3つである。
今回発表した日産の、HC・NOｘトラップ触媒技術の特長は、NOｘをトラップして浄化
する層にHCの吸着層を追加し、吸着したHCと微量のO2を利用して、NOｘ還元効率の高い
H2やCOを生成して、高効率なNOｘ浄化を実現することである。
日産は既に、北米排出ガス規制のTier2Bin5をクリアする、クリーンディーゼル技術を
公開しているが、このHC・NOｘトラップ触媒技術によって、更に厳しいカリフォルニア
州の、排出ガス規制SULEVレベル(Tier2Bin5に対し、HC-約90%減、NOｘ-約70%減)の
排出ガス性能を可能とした。
日産は、ニッサン・グリーンプログラム 2010において、将来の排出ガス規制をクリア
する、クリーンディーゼル車を2010年度より拡大投入する計画を、発表しているが、
今回公開した、クリーンディーゼル技術は、さらにその先の「大気並みのエミッション」
を目指す、という究極のゴールに向けた重要な技術であり、今後さらに実用化に向けた
研究開発を強力に推進していく。
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
659:名無しさん＠３周年
07/08/08 07:39:44 mHvcT6W5
>>655
５０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。
660:名無しさん＠３周年
07/08/08 07:48:56 mHvcT6W5
>>655
491 ← この前後をよく読んでから、《 計算方法を示し 》、反論があればされたし。
メーカーが言ってるとか、評論家が言ってるとか、だけでは駄目。
彼らもしばし間違うし、嘘も言うことは、今までにも実証されていること。
661:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:12:25 mHvcT6W5
>>655
「評論家」の書いた内容と言うものは、決して、メーカの悪口や、製品の欠陥などは書かれない。
それはなぜかと言えば、特定の製品の問題点をばらせば、次回には、そのメーカーに嫌がられ、
取材させてもらえなくなり、すなわちそれは、評論家としての職を失うことにつながるから。
例えば「新聞は信頼できるメディア」だと、世間的には評価されているが、書かれている内容の、
全てが本当の話かと言えば、そこには決して書かれることのない、「真実の姿」が別にあることは、
裏側の真相を伝える、覆面対談などの記事などでわかることも多い。
662:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:14:56 mHvcT6W5
× 491 ← この前後をよく読んでから、
○ >>491 ← この前後をよく読んでから、
663:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:19:20 mHvcT6W5
>>655
>>498 ← この内容も、お勧め。
664:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:26:55 jASLu9jQ
>>659
そんな主張は見た事が無いのだが。
まず、現実的にせっかくエンジンの外で二倍気圧の過給をするなら、インタークーラーで冷却もする。
冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
エンジンだけで一段だけでの圧縮よりも、圧縮で使うエネルギーが減るのは明白。
さらに、普通最初の2倍の圧縮器に、レシプロなどより効率の良い圧縮器を使う前提が多い。
リショルムなりターボなりで、そもそも最初の2倍で使う圧縮エネルギーが減ってる。
圧縮で使うエネルギーが少なくなってるのに、元のエンジンに戻るってのは変。
665:名無しさん＠３周年
07/08/08 09:36:45 mHvcT6W5
エネルギーの話などを、しているのではない。
下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとおなじになると言う説明。
666:名無しさん＠３周年
07/08/08 09:58:06 Y2JlfGIx
そんなのに何の意味が有る？
エンジン外部の過給器で過給後にインタークーラーで冷やされた吸気がエンジンに入る以上、
同じ吸気圧なら吸気分子量はそれ以上に増えるし、同じ吸気分子量なら吸気圧はそれ以下に減る。
どちらで比較しても、同じにはならん。
667:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:02:36 q43saSuD
無過給のミラーサイクルエンジンは、まともなエンジンは無いじゃん！
燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり、>>515の言うように、
普通に使えるエンジンでは無い、過給して始めて、マトモに使えるエンジンになる
668:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:14:48 mHvcT6W5
インタークーラーの効果は当然ある。
そう言う効果を狙った、Ｆ１エンジンが有ったという話は、以前誰かがしていた。
今言ってるのは、下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
それはミラーエンジンなのか、過給エンジンなのか、良く判らん状態になると言うこと。
最終的に過給エンジンを目指すなら、燃焼室の大きさは、標準より大きく作ってないと、
実質的な圧縮比が上がり過ぎ、ノッキングを起こす。
燃焼室が大きいなら、膨張比は下がるので、決してミラーエンジンにはならない。
そう言う、《 本質的な矛盾を抱えた方式 》は、成功しないと言うこと。
現実に、そのような方式を組み合わせたエンジンは、マツダ以外には出してないはず。
売れなかったことも、良くなかったことの証明にもなると思う。
但しディーゼルの場合は、圧縮比の問題は少ないので、話はまた別になるのかな。
669:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:16:46 Y2JlfGIx
定置コジェネ発電用ガスエンジンは無過給のミラーサイクルエンジンでまともなエンジンだ。
別に自動車用だけがエンジンの用途じゃない。
それに、今時の自動車用ディーゼルエンジンのように、自動車用では過給が当たり前になりつつあるしな。
無過給でも自動車でまともと言えるのは、ガソリン燃料なオットーサイクルエンジンだけだ。
670:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:27:34 mHvcT6W5
>>666
インタークーラーの目的は、吸気温度を下げ、「充填効率とノッキング」を防ぐこと、
しかしその方式を採用した、マツダのエンジンは、《 膨張比も、圧縮比も、 》
標準のエンジンより、低かった事実を直視すべきか。
《 膨張比も、圧縮比も、 》低いようなエンジンが、熱効率の高いエンジンとして、
成り立つことは、少なくとも論理的には有りえないことだと、私は思う。
この形式は、最終的には「過給エンジンに分類されてしまう」と言うのが、私の見解。
671:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:41:17 Y2JlfGIx
>>668
実質下死点での吸気圧が同じでも、その時の吸気温度が違うって言ってるだろ。
2倍くらいじゃ分かり難いなら、14倍圧縮した吸気を吸わせる事を考えてみろ。
リショルムなりターボなりで14倍圧縮する。
リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上死点まで吸気バルブを開きっぱなしで、燃焼室の分だけの吸気で燃焼させても、
外気は1気圧なんだから高膨張比で熱エネルギーを動力化できる。
無過給エンジンで圧縮比14なんてガソリンエンジンは無理なのは分かるだろ。
これだけでも、全然違うエンジンだってのが分からんかな。
で、過給エンジンにするとしても、やっぱ圧縮比14のガソリン過給エンジンは無理だろ。
圧縮比は下げなきゃならん。でも膨張比を14にするには、ミラーサイクルじゃなきゃ無理。
672:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:47:15 mHvcT6W5
＞ 下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
もしマツダの方式が、遅締めだったとすれば、上の表現は適切ではないことになるが、
２倍の過給圧と、半分押し戻す方式で、ノーマルなエンジンと同じになってしまうと言う、
その結論は同じ。
673:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:57:56 Y2JlfGIx
だから2倍じゃ分かりにくいなら14倍で考えてみろって。
674:名無しさん＠３周年
07/08/08 14:20:43 XF8ue8om
だから過給は高負荷時だけ使うんだってば
675:名無しさん＠３周年
07/08/08 18:50:43 mHvcT6W5
その『 高負荷時だけ使う過給 』のために、燃焼室容積は大きくせざるを得ず、
結果、「膨張比も圧縮比も下がり」、低負荷時でも、下がった「膨張比と圧縮比」
のまま、動かすことになるので、熱効率の高いエンジンは作れない。
これが、部分負荷で動かすことの多い、「自動車用予混合過給ガソリンエンジン」
の、最も大きな問題点と言える。
マツダのエンジンは、圧縮比は兎も角、標準エンジンより「膨張比も低く」作られ、
これを、膨張比の高いことを特長とした、「ミラー方式エンジン」だと呼ぶのは、
大変な矛盾と言うことになる。
その実態は、ピストンの圧縮を少なくした分、その代わりに過給機での圧縮を増し、
吸気をインタークーラーで強力に冷やすことを実現した、【過給エンジンの一形式】
と、言えるのではないだろうか。
この形式は「ホンダのＦ１も採用してた」と言う話は、「エンジン？」と言うスレッドで、
（２ｓｔ－４ｓｔ君）と言う人が、以前書いていた記憶がある。
676:名無しさん＠３周年
07/08/08 19:22:01 mHvcT6W5
>>655 ＞ 多くの専門書にも、そう書かれている、
「専門書」に書かれていようが、「どこかの博士」や、「大メーカーの社長」が言ってようと、
＜ 理論的に考えて、説明のハッキリしないものは否定する ＞、と言うのが、
この工学板での、スタンスと言えるのではないだろうか。
本日も、全世界で数億人は見ている、と言われる、「ＣＳディスカバリーチャンネル」では、
「圧縮空気で動く自動車の話」を、そこの社長も登場し、まことしやかに語られていた。
科学ニュース＋＠2ch掲示板 圧縮空気で動くエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
しかし、この「圧縮空気で動く自動車エンジン」は、上のスレッドを丹念に読めば判るように、
２ちゃんねるでの評価は、【 詐欺以外の何物でもない 】と言うのが、現在の共通認識に、
なってしまっている。
大切なことは、世間の評価に惑わされず、＜ 原理まで遡って、自分の頭で考えてみる ＞
ことだと思うのだが、どうだろうか。
この圧縮空気エンジンスレは、かなりの名スレｗと思うので、保存しておくことをお勧めしたい。
677:名無しさん＠３周年
07/08/08 19:48:38 ocZRE5vS
コージェネに使われているミラーサイクルエンジンは無視かよ。
あれは実在しないのか？
678:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:07:15 RiFYB/ce
勝手ルール「理解不能なものは拒絶する」の間違いじゃね？
679:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:10:55 mHvcT6W5
>>664
＞ 冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
「インタークーラー」と言うのは、どの程度の温度にまで、冷やせる性能があるのでしょうか。
空気で冷やしているのだとすれば、常温より、かなり高いところまでしか冷えないのでは。。
もしインタークーラーで、仮に、「常温にまで完璧に冷やすことが可能」とすれば、その後の、
ピストンでの圧縮は、通常のエンジンと同様、１０倍程度の圧縮比も恐らく可能なのでしょう。
この場合に、過給による圧縮が「２倍」とすれば、「２０倍近くの実質的な圧縮比」も、
実現できることになるのでしょうが、マツダの例を見ても、圧縮比はかなり下げてあるわけで、
インタークーラーは、常温まで下げられないことは、そのことからも良く判りますよね。
680:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:15:24 ocZRE5vS
コージェネ用エンジンは無視？
681:名無しさん＠３周年
07/08/08 22:47:52 qGucex6B
ここ数日のしか読んでませんが
コージェネは、ノックが発生し難い天然ガスでの話しで
それでも、東京ガスの文献では、ノック対策に四苦八苦してましたね。
で、これをガソリンで行おうとしても、もっとノックが発生しやすく
難しいんですよ。
大型船舶の4サイクルディゼルの動圧過給 ビュッヒ式掃気方式とかで
p-v線図を考えてみると、回答があると思いますよ。
熱効率は0.5ぐらいですから
682:名無しさん＠３周年
07/08/09 00:11:20 iYNjaH8w
>>681
ガソリンのほうが、オクタン価が高い！
683:名無しさん＠３周年
07/08/09 05:10:58 hP6NbMAV
コージェネは
リンバーンですから
684:天然君
07/08/09 06:39:38 6Q/OEnTN
>>681 ＞ノックが発生し難い天然ガス
現在のＢＭＷ社は、「液化水素を燃料とする自動車」を、テストしているらしいのですが、
水素の液化が（ －２５２度Ｃ ）で有るのに対して、天然ガスの液化は（ －１６２度Ｃ ）と、
かなり高い温度で、石油枯渇時の代替燃料としては、こちらの方が水素などよりも、
はるかに扱い易いと、私は思ったのですがどんなものなでしょうね。
685:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/09 07:27:09 IxWaczJJ
まあ、マツダ式の採用例が増えない事実を挙げる人や
矛盾を挙げる方が居らっしゃるが
燃費が据え置き程度で収まり且つ出力向上を実現しとる事実はスルー？
採用例が増えない事に関しては、部品点数の増加・コストアップ
それに対してどれだけ売れるかを考えて採用決定検討すると
そんだけの旨味と言うか、売上的対価も言うか技術的対価も
将来の意義も
『？』だったからじゃないだろか。
何かマツダの新デミオでは他社に遅れを取っている燃費対策に
ミラーやるんだかやらないんだかの話を聞いたが
686:名無しさん＠３周年
07/08/09 07:39:01 +mR+H0US
>>683
すべてがそうではない。リーンバーンでは排ガス対策が難しかったから
ストイキにしてミラーサイクルにしたガスエンジンがあった。
687:天然君
07/08/09 07:39:25 6Q/OEnTN
>>671
＞ リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
＞ 外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
＞ そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
＞ で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上の記事、読み忘れていましたね。ｗ
まぁ確かに「理論だけで考えれば」、言われていることには間違いないと思いますが、
それを実際に作れるかどうかとなると、かなり怪しい？と言うことになりそうに思います。
もし単段で、「高圧縮のローターリーポンプ」が、簡単に作れるものだとすれば、
「ロータリーのディーゼル」も、既にどこかの会社が、成功させているはずだけど、
現実はそうもなっていないようだし。
まぁ計算をすれば、簡単に出るのでしょうけど、ポンプで「１４気圧」にも圧力を高めて、
一体ここに、どのくらいの熱が出るのでしょうね。
その高温を、常温近くまで外気温で下げられるか？と言えば、前出のマツダの件でも、
「過給圧２気圧程度」でも、その熱を冷ますのに苦労した、と言う話も書かれているぐらい、
ですから、かなり難しそうに思います。
実際は、温度を下げることが難しいからこそ、マツダの場合も、「膨張比 ： １０程度」で、
結局、我慢することになってしまったのではないのでしょうか。
688:名無しさん＠３周年
07/08/09 12:47:23 IxWaczJJ
だから考え方の説明の為の
只の例えだって。
689:空気読めない人
07/08/09 22:35:56 NTHhUchw
ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルの考え方。
オットーサイクルのPV曲線図を見ると、排気工程に入る時にはまだ圧力が残ってる。
「これもったいないからストロークを『下に』延長してもっと圧力エネルギーを搾り取ろう」
という考え。排気タービンを取り付けてエネルギー回収しようとしているのと考えは同じ。
燃焼室容積とかは据え置きで、膨張容積を大きくするから「膨張比拡大」。
でも、圧縮比は据え置きたいから曲線図の吸気と圧縮の部分は変えるわけにはいかない。
というわけで、吸気バルブを閉じるのは曲線図で『同じ位置』。そうすると早閉じか遅閉じになる。
圧縮開始の容積と燃焼室容積はそのままなので「圧縮比はそのまま」。
結果 （変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比 になる。
昔、多段膨張システムってのもあった。エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。効率は上がったけど、結局冷却とか
摩擦損失や機関の大きさから廃れた。（そりゃエンジンの大きさが倍以上になるからなあｗ）
自動車は『排気量』で決めてしまうから「燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり」って
誤解が出てしまう。例えば行程容積1500mlで吸気容積1000mlのエンジン（プリウス相当？）なら
比較対照は1000mlエンジンにすべきなんじゃないかと。でも行程容積から1500ｍｌ扱いされてる。
『効率良くても非力』そんなエンジンはゴミ扱いされてきた。環境とか燃料代が問題になるまでね。
ユーノス800のミラーサイクルエンジンは、低圧縮比の過給エンジン。
ただ、過給用のエネルギーを排気タービンではなく『容積型』なミラーサイクルで回収し、過給の
圧縮を『容積型』のリショルムコンプレッサーで行ったってだけ…って考えるのが妥当では？
目的として考えれるのは「同出力の無過給エンジンより小型軽量で、フリクションロスも少ない」
「容積型にすることでターボのようなタイムラグが発生しない」辺りじゃないかなあ。
だから膨張比の数字は「ミラーサイクル使ってます」っていうアピール程度に見たほうが正解かも？
690:名無しさん＠３周年
07/08/10 07:12:32 w5Y09TkU
>>689
乙、空気を良くした
691:名無しさん＠３周年
07/08/10 11:16:05 jBEGukih
>>689
>結果 （変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比 になる。
↑
何言ってるの？ 変化するのは、圧縮比で、膨脹比は変わらない
圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積
ミラーサイクルの遅閉じでは、圧縮行程でバルブを開いて吸気を戻し、圧縮開始を遅らせるので
行程容積＞実行圧縮容積 と小さくなり、実質圧縮比が下がるのを見越して、最初から圧縮比(膨張比)を高くしている
692:空気読めない人
07/08/10 12:03:00 IJYoENLU
う～ん、これ条件があいまいすぎる。なぜなら据え置きなのか自動車に積むものなのか
決められてないから。据え置き型なら重量やサイズは無視できる。ところが自動車に
積むとなると、どんなに単品で優れてても『理想的』には程遠いものになる。大きければ
空力・重ければ転がり抵抗等で燃費悪化するので効率低下。重量バランスが悪ければ
走行性能に悪影響。小型高出力高効率でも過渡的特性無しで低速スカスカじゃ変速装置
が大変。飛行機に使うのなら気圧や耐寒性、信頼性の問題も出てくる。整備のしやすさも。
さらに考えるべきは耐久性・始動性・安全性。って、そういや始動性って今までに出てた？
高圧縮ディーゼルはヒートプラグ（電熱線）使って予熱しないとなかなか始動しない。
『何にとって理想的なのか』を決めてから議論すべきだと思う。
昨夜書き込んだの、容積の単位が立方センチメートル（㏄）でないから失格だぁｗ
水素は、それを圧縮するのにもエネルギーを消費するから『環境にはいいけど効率は低い』。
高高度飛行機用に、ターボとインタークーラーを何段も使った過給エンジンも研究されてる。
ガスタービンの[中間冷却・再熱・再生サイクル]。普通はサイズやメンテのため二段だが、
高性能な無限段数で造ったらエリクソンサイクルっていう状態になる。その熱効率は…？
693:空気読めない人
07/08/10 12:35:20 IJYoENLU
>>691
ああ、それは表現の違い。
私の場合は『シリンダーとクランクを交換して、ストロークを長く改造。燃焼室そのまま』
→1000ｃｃのエンジンを参考に、1500ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
貴方の場合は『燃焼室を小さく改造。シリンダーとクランクはそのまま』
→1500ｃｃのエンジンを改造して吸気閉じが1000ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
って事。実際の開発は貴方の方法が手っ取り早いけど、ｐｖ曲線図から考えやすいように
「ストローク伸ばして、膨張行程の線をもっと伸ばす」っていう書き方をしたんだ。
圧縮比＝圧縮開始時の容積÷圧縮終了時の容積 で、ｐｖ曲線図でのｖ(容積)の位置が
同じ＝容積は同じ ってことから「変化しない」って表現をしたんだ。
混乱させたんなら悪かった。
694:名無しさん＠３周年
07/08/10 12:44:46 5pNrH2hS
>>692
じゃ、取り合えずアルファ・ケンタウリ三重連星系を往復するのに理想的なエンジンをお願いします
695:名無しさん＠３周年
07/08/10 16:10:39 WgGXU0UN
自動車用エンジンに求められる条件
①小型軽量
②低燃費
③高出力
④低コスト
⑤高信頼性
ミラーサイクルは、無過給、過給どちらも、バランスが取れていない
だから、両方とも普及しない！
696:性懲りもなく、、、、、
07/08/10 18:46:54 LYVp3Iom
>>695 ＞自動車用エンジンに求められる条件
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 【 低公害 】と言う決定的に重要な条件を忘れておる。 この時代錯誤野郎め。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
697:名無しさん＠３周年
07/08/11 01:55:27 QP+RuBIJ
ホンダが汎用エンジンでアトキンソンサイクルエンジンを出す。ミラーじゃないやつ。
698:疑り深い人
07/08/11 07:46:31 WYb3jPUR
アトキンソン方式は、機構が複雑になるので、ミラーより効果が有るかはなり疑問。
それにミラー方式自体が、普及しているとは言いがたい状態だし。
699:名無しさん＠３周年
07/08/11 11:25:38 H/QpEHjT
排気ガスの熱やエンジン冷却の廃熱を利用して、アンモニアや臭化リチウムを使った吸収式冷却器を動かして
インタークーラーに利用するのは船舶用の大型ディーゼルエンジンではありだが
自動車用ではスペースの関係で無理なのかな？
うまくやれれば吸気を－60℃まで冷やせる
空気量とノッキングの両面で有利になる
700:名無しさん＠３周年
07/08/11 11:46:45 cLRRkiZJ
冷却器のスペースよりも、水分離機のスペースの関係で無理そう。
分離しないと凍って詰まるから。船なら付いてるんだけどねえ。
701:空気読めない人
07/08/11 11:59:17 RWRJ8zrd
>>698
まあ、普及してないのも仕方無い。なにしろ今まで「そんな余裕は無い」っていう状態だったから。
元々馬力が不足気味で余裕が無かったから、「燃費10％向上」よりも「出力10％向上」って方が
セールスポイントとしても重視されてきた。（車で燃費良くても坂道や加速で遅かったら不評でしょ。
それに余裕の無いエンジンを酷使したら余計に燃費が悪くなってしまうし故障しやすくなる。
自動車の大排気量化と、巡航時に気筒休止とかミラーに切り替えるっていう理由はこれ）
…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…それ以来孤立ｗ
今は世代交代で理解ある世代が開発部のリーダーになって、研究が始まったのかな？
…制御コンピューターもホント進歩したなあ…すごい賢くなってる。これが当時あれば…ｗ
702:疑り深い人
07/08/11 12:00:03 WYb3jPUR
>>699
「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。
703:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:12:35 H/QpEHjT
水分離も臭化リチウムのような吸収方法で解決できるのかなあ
704:空気読めない人
07/08/11 12:18:27 RWRJ8zrd
>>699
体積・重量も問題だけど、始動の時どうする？最初は常温なわけで、それでノッキング
しないように作ったら今までと変わらない。それとも冷却機を動かしてから始動？
定常運転を長期続けるのならアリだが、少なくとも毎日の通勤には使えないなｗ
…あと、加速度で液体が偏るのに対処しないと。
705:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:19:13 H/QpEHjT
>>702
＞「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。
単純な水冷では空気を水温以下には冷やせませんよ
吸気をかなりの低温にするのが目的ですが、ディーゼルだとそんなに冷やす必要があるかどうか
706:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:23:26 H/QpEHjT
>>704
始動時はコンプレッサ式との併用でハイブリッド冷却でしょう
707:疑り深い人
07/08/11 12:35:39 WYb3jPUR
>>691
「×」 → ＞ 圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積
「正」 → 圧縮比 ＝ （ 行程容積＋燃焼室容積 ） ／ 燃焼室容積
「掛け算の方が足し算より先にする」と言うのは、小学生の時に習ったはずでしょ。
だから「 （ ） 」を付けて、正しく書いてくださいな。ｗ
四則計算のきまり
URLﾘﾝｸ(www.tamatele.ne.jp)
708:疑り深い人
07/08/11 13:00:25 WYb3jPUR
>>701
＞ …昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
＞ 「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…
「 工学技術の分野 」にも、そう言う感情的な物言いをする人間が居るとは、驚きだねぇ。
自分の考え方が、唯一正しいと信じ込んでる、頭の固い人と言うべきかな。
他人が自分と違う意見を持ってる場合は、落ち着いて、まず相手の見解を聞くことから、
始めるべきものだよ。それを、【 科学的な思考態度と言う 】ものよ。
まあそう言う思想から、新たな「真理の発見」や、「新しい発想」が生まれるものだから、
何かの方式は悪いとか良いとか、宗教的に信じ込んでしまうのが、最も不味いと言える。
709:名無しさん＠３周年
07/08/11 13:22:36 9vAhA+1R
昔、日本の医学界でも食事と疾病の関連性を発見したひとが基地外扱いされたね。
710:疑り深い人
07/08/11 13:41:15 WYb3jPUR
>>689
＞ エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
＞ そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。
＞ 効率は上がったけど、
＞ 結局冷却とか 摩擦損失や機関の大きさから廃れた。
一般的なエンジンで、膨張したガスを【 そのピストンの裏側 】に、導き入れる、
と言うようなやり方で、「２回目の再膨張をさせる」と言うのは、どうでしょう。
この考え方なら、エンジンの大きさもそう大きくはならないように、作れそうです。
これは、「複動式の多段膨張エンジン」と言うことになりますが、クランクによる、
回転取出しを採用しているままでは、「コンパクトな複動式エンジン」を作るのも、
困難なので、その辺から発想を転換しないと、実現は難しいとは思います。。が。
711:名無しさん＠３周年
07/08/11 13:41:38 XheQRU11
オットーサイクルにしても当のオットー自身は間違った理論で効率が良くなると思っていた。
712:名無しさん＠３周年
07/08/11 17:23:29 f3oCzukR
>>710
スターリングエンジンのようだな。
スターリングエンジンの外燃機関としての加熱部を内燃機関化したようなエンジンになりそう。
冷却部の変わりに排気して熱を捨てるって形か？2stでしか成り立た無そうだが。
ちと、吸気の方を上手くする方法が浮かばないな。燃焼から排気まではなりたちそうだが。
713:名無しさん＠３周年
07/08/11 18:22:10 uSgtYTTS
6stエンジンにも似た印象を覚えます。
このエンジンは出力特性を
『薄延ばしして細く長くした』様な印象を受けました。
6stエンジン壱式
吸気→圧縮→膨張→排気→再膨張→再排気
6stエンジン弐式
吸気→圧縮→膨張→排気→掃気吸入→掃気排出
714:医食同源
07/08/11 19:44:46 WYb3jPUR
>>709 ＞食事と疾病の関連性
医食同源
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
と言う、中国の、有名な「四文字熟語」を、知らなかったのかな。
715:名無しさん＠３周年
07/08/11 20:38:27 uSgtYTTS
西洋医学vs東洋医学
片やオカルト扱い、片や物知らず扱い
716:空気読めない人
07/08/11 21:35:07 RWRJ8zrd
>>710
その方法、頭の中でイメージしてみる。普通のエンジンのピストン裏側
…ってことはクランクケース内に、高温高圧でNOｘ・HCの混ざったガスを入れる事になるか。
そうなると…エンジンオイルがすぐ劣化してしまう。
それにピストン・シリンダー間の潤滑が過酷になるな。プラトーホーニングでは無理だ。
そして一番の問題は『そのシリンダサイズでは、もう膨張させる事ができない』ということ。
スターリングエンジンは、排熱で『収縮する』のを利用してないかい？
多段膨張のエンジンの模型を私が今から作るとして、頭の中で組み立ててみる。
構造は20ｃｃの４サイクル単気筒と（余裕をとって）45ｃｃの膨張シリンダ１つ。
膨張シリンダは半分の回転数で回るように歯車が入ってる。（バルブ駆動にも使えるな…）
４サイクル単気筒の排気工程で、ガスは膨張シリンダの行程半分の所へ送り込まれる。
そこでバルブを閉じて、残り半分の行程で膨張させる。そして排気。
その間４サイクル単気筒は回って、ちょうど排気工程に入るところ。そして最初に戻るっと。
こんなもん。見ての通り、サイズは65ｃｃ分。普通のエンジンに入れられたエネルギーは
軸出力：排気：冷却で大体３：３：３。となると排気エネルギーを全部回収しても多分40ｃｃ
相当ではないかと。これじゃあ『サイズの割りに非力』だよなｗ 冷却損失そのままだしｗ
それと、排気エネルギーの回収は日野だったかが排気タービン＋減速装置＋ハイドロ
カップリング（トルコンと思えばいい）で一応成功してる。…でも発表以来音沙汰無し？
…まあ、ディーゼルは過給した方がいいエンジンで、そのために動力を使うから
排気タービンの動力をそのままターボ式圧縮機（ターボチャージャー）回す動力に使う
方が便利で効率的かｗ （そういや構造図がまんまディーゼルターボエンジンで、ターボ
の方が主役っていう動作をするガスタービンエンジンもあったの、今思い出したわｗ）
>>708
…『いかに高性能なエンジンを作るか』という問題に対して『高出力化』でDOHC４バルブ
ツインターボとか研究してた人には『環境のために馬力を捨てる』という事は自己否定に
なりかねないと思うんだ。…いや、きっとそうだろうと思って私は自分を納得させた。
717:名無しさん＠３周年
07/08/11 21:56:20 r0enkgkz
この100年、ガソリンエンジンは石油が無尽蔵にあるという前提で発展してきた。
でもハイパワー一途の時代を疾走してきた人達は、今、静かに去るときが来たようだね。
時代が変わったのはこの10年、いや5年かな、
デミオがサイズダウンし、フォードも スモール イズ ビッグ といい始めてるからね。
718:名無しさん＠３周年
07/08/11 23:19:27 9vAhA+1R
原油が高騰＜省エネの繰り返し
719:名無しさん＠３周年
07/08/12 07:05:30 wAzn5+QW
将来有望な、省エネ技術は？
720:名無しさん＠３周年
07/08/12 07:20:56 6n7G4f6H
××× ＞ …ってことはクランクケース内に、高温高圧
当然に 「複動機関」だよ。
これ常識。
そう、ダブルアクチングエンジン【 Double acting engine 】って、言うな。
これ↓
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ （１７－２８）
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:17-28番)
721:名無しさん＠３周年
07/08/12 07:23:14 6n7G4f6H
>>719
技術は無数にあって、何が有望かを答えるのは、不可能。
だと思う。
722:空気読めない人
07/08/12 10:18:32 8ylP5zXr
？？？ さっきリンク先の【 Double acting engine 】を見てきたけど（なかなか興味深かったが）、
ピストンとクランクケースを仕切る方法、あれはその動作とは関係ないのでは？
『下側の気密のためにコンロッドをまっすぐ動かす必要がある』ので、とある仕組みを利用してる。
URLﾘﾝｸ(www.oldengine.org)
（見たところ、これはユニフロー型ディーゼルを上下で組み合わせた形かな？）
でいうとピストンのコンロッドとクランクのコンロッドが接続されてる所、横にレールとかが付いてる
でしょ？あれがガイドとなってまっすぐ上下させてる。（名前が付いてたけど忘れた。クロスヘッド？）
その機構は、大型船舶の２サイクルディーゼルに燃費向上の目的で使われてるよ。（これ使うと
ピストン自身のサイドスラスト減少とかが望める。そうなると潤滑とか楽にｗ）
それで、それを使って実際に構成するとどうなるんだろう…と考えて、ふと立ち止まった。
「容積から考えて、下が燃焼で上が膨張に…て、あれ？排気は２回転に１回。数が合わない。
２サイクルだと掃気とかちあってしまう…２気筒で片側だけに集めて…ではアンバランス。
なんかいい方法は…」もう少し考えてみる。
723:名無しさん＠３周年
07/08/12 13:42:22 8YygeQRm
>>719
自動車の原動機については当面ディーゼル＆ディーゼルハイブリッドで、
行き着く先は電気自動車。
724:名無しさん＠３周年
07/08/12 20:26:27 /WKoxhiq
>>658
日産の開発中のディーゼル、Modulated-Kinetic燃焼と、HC･NOxトラップ触媒は、ホンダより優れてる？
725:名無しさん＠３周年
07/08/13 12:38:39 XcWeRq9C
>>717 ＞デミオがサイズダウンし、フォードも スモール イズ ビッグ
自動車は基本的に興味がない人間なので、余り知らないが、最近読んだウエブでは、
フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、
出ていて、どんな自動車なのか少し興味を持った。
ハリウッド？や、どこかの国で毎年行われる映画祭で、そこに招かれる映画スターは、
一昔前なら、「改造した大型リムジン」などで乗り付けたようだが、最近は様変わりして、
環境優先の、ハイブリッドカーなどに乗って現れるのが、カッコ良い！と言うことらしい。
自動車を持つことが、ステータスシンボルであった時代は、日本でも終わってしまった、
のか？、昨今は自動車の売れ行きも落ちているが、軽自動車は売れているらしいので、
今後は＜ 実用に目的を絞った自動車 ＞が、その大半を占めるのだろうと、予測する。
日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
２～３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
案外と、「ニュータイプの自動車」として、流行してくるかもしれないと思ったのだが。。
イセッタ
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
メッサーシュミットKR200
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
726:名無しさん＠３周年
07/08/13 13:03:16 6jidGCxs
そうだ、これにちっちゃなロータリーを載せよう
MAZDA R360
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
727:名無しさん＠３周年
07/08/13 13:47:44 Cx9m6umF
>>725
50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？
728:名無しさん＠３周年
07/08/13 14:27:51 6jidGCxs
遠乗りしないからエアコンいらね、ちっこいからパワステいらね、ケータイあるからラジオもいらね
エンジン、ボディは中国製アルヨ
729:名無しさん＠３周年
07/08/13 14:36:39 Cx9m6umF
>エンジン、ボディは中国製アルヨ
ドイツの自動車協会、中国車の衝突実験で「乗員保護性能に重大な問題」と指摘
URLﾘﾝｸ(www.auto-g.jp)
中国製ＲＶ車衝突実験
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
セダン
URLﾘﾝｸ(kenjipunkrock.blog62.fc2.com)
ミニマムカーだったら‥((((;゜Д゜)))ガクガクブルブル
730:名無しさん＠３周年
07/08/13 15:48:45 9rCaxGZf
なんか流れが －理想的なエコ自動車を作ろう－ になってきたなｗ
結局の所、自動車が贅沢品だって事を忘れてたんだよな。これが馬だったらどれだけ
コストがかかるか考えたら凄いもんだ。最近の小型化も人間一人が移動するのに
八人乗りの車は必要ないって事に気が付いただけなんじゃないか？
自動車を一つの部屋みたいに扱ってて、部屋ごと移動してたようなものだったし。
>>725 あれは一種の宣伝。いつだったか、ほとんどがプリウスだった時があったんだが
本当はトヨタがそうなるようにしたんだと。それで「ハリウッドスターはエコな車を選びます」
となってプリウス大人気。
どんなに低燃費に改良したって「じゃ、俺はカブ（50ｃｃ・100㎞/?）で行くわ」には負ける。
近所でもスリーターの後輪の幅広た奴とかレジャー用の奴をミニカー登録で乗る人が出てきた。
…光岡がスーパーセヴン（ミツオカゼロ１）を小型化したミニカー出したら買うかもｗ
エンジンってのはさ、他の動力じゃどうしようもない場合に使う『救世主的な物』だと思う。
例えば土木工事の重機とか。あんなの人力じゃどうしようもない。電力も（現状では）力不足。
燃料代に文句言わず、ここまで改良した方々とそのありがたさに感謝しながら使うべし。
731:空気読めない人
07/08/13 15:53:02 9rCaxGZf
あ…文字化けしてる。リットルの単位記号って使えないのか…。
732:名無しさん＠３周年
07/08/13 16:35:50 FDoy3Yyk
>>725
スズキの4ナンバーボンネットバンのアルトが出たときは４７万だったぞ
733:名無しさん＠３周年
07/08/13 19:31:30 Cx9m6umF
その当時は国産高級車でも200万円代だったんじゃ？
734:名無しさん＠３周年
07/08/13 22:52:41 Sae1F/Vb
㍑
735:名無しさん＠３周年
07/08/15 01:37:26 USzZTT4J
>>733
今でも軽自動車の一番安いのは55万円くらい。
736:名無しさん＠３周年
07/08/15 06:23:52 jSkMmn3q
>>727 ＞ 50万以下って、エアコン、パワステ、ラジオレス、エンジンレスですか？
Ａｌｌ Ａｂｏｕｔ
ハイブリッドはイマイチだが、マニュアル車は激安！ 驚異的に安い！スズキ ツイン
URLﾘﾝｸ(allabout.co.jp)
ツインの良さは４９万円で買える『ガソリンＡ』にあると思う。
この価格、驚異的だ。
さすがにエアコンやオーディオこそ付かないものの、
ＡＢＳやパワーウィンドゥ、運転席エアバッグを標準装備。
個人的には、「ＡＢＳやパワーウィンドゥ」こそ、不用と思うが、
低価格車に、何でこんなものを付けたのだろうね。
737:名無しさん＠３周年
07/08/15 06:29:20 jSkMmn3q
>>730 ＞ なんか流れが －理想的なエコ自動車を作ろう－ になってきたなｗ
－ 理想的な＜ エコ自動車 ＞を作ろう －
次期スレッドは、上のタイトルで、絶対決まりですね。ｗ
738:名無しさん＠３周年
07/08/15 07:04:27 jSkMmn3q
>>725 ＞ フランスなどの欧州で、「軽自動車よりも小さな自動車」が、流行っていると言う話が、
Uncertain Blog -不確実なブログ- 2006年01月31日 マイクロマイクロ大作戦
URLﾘﾝｸ(www.ikayaki.net)
フランスではクワドリシクル(4輪自転車)と呼ばれています。
区分が2つ有りまして、出力5.6PS以下、最高速度45km/hまでは
「原動機付き軽4輪自転車」として16歳から無免許で運転できます。
そして、もう1つ出力20PS以下、最高速度制限なしの
「原動機付き大型4輪自転車」の区分もあり、
同じく16歳から学科試験のみで取得できる専用免許で運転できます。
エンジンはディーゼルと電気モーターが使用されています。
「原動機付き軽4輪自転車」に使用されているディーゼルエンジンは
何故か日本のクボタ製の汎用エンジンが多いそうです。
無免許で乗れるとは。 オ ド ロ キ 。
739:名無しさん＠３周年
07/08/15 18:15:28 GZsrch9F
馬力とかじゃなくて排気量で区切ってほしいな
740:名無しさん＠３周年
07/08/15 19:54:47 1h7hJo0d
日本の法令でミニカーは
「総排気量〇・〇五〇リツトル以下又は定格出力〇・六〇キロワツト以下の原動機を有する
普通自動車」（道路交通法施行規則別表第2）
50ｃｃ高性能スクーターは約4kW(5PS)。モーターで許される出力は0.6ｋW（１PS未満…何この差！）
これからはハイブリッドやモーターも想定して、出力で決めたほうがいいと思う。
極論は『排気量や構造はなんでもいいから燃費や排気の綺麗さで決める』。
741:名無しさん＠３周年
07/08/15 21:44:52 ow2iMACN
>>740
モーターの出力は定格って奴で、測定方法として静止時自然空冷で1時間連続稼動可能な最大出力って、乗り物に使う場合は巡航速度とでも言うべき出力だから。
普通、その出力のモーターを強制空冷したり水冷したりするし、瞬間的には電圧上げて10倍とか出しちゃうので、余り意味の無い数値。
最悪状況でも、そのくらい出せるって、最低最大出力ってな感じ。
742:名無しさん＠３周年
07/08/16 06:55:55 Iy7OWPTg
個人的には、最高速度で制限を加える方式が良いと思う。
743:名無しさん＠３周年
07/08/19 16:23:16 ATQO1sH7
「実燃費」ランキング - MSN 自動車 MSN【マイクロソフト・ネットワーク】
URLﾘﾝｸ(car.jp.msn.com)
744:名無しさん＠３周年
07/08/21 14:16:18 OwjzJZUH
加速時などの高負荷時は４サイクルエンジンで巡航時などの低負荷時は６サイクルエンジンになる
可変エンジンはダメですかね
745:名無しさん＠３周年
07/08/21 14:44:42 l8XjruRI
いいのでは？
746:名無しさん＠３周年
07/08/21 20:47:14 4xVQ7G5q
バルブちっちゃくなちゃった！
747:名無しさん＠３周年
07/08/22 02:17:10 2pIAkRYr
どうゆう状況か判らないけど、バルブが小さくなっても用途にあってれば問題ないのでは？
私の考えだと、目的とする回転数で吸気が手際よく入っていくサイズが適量。
あまり大きいと高回転で大量に飛び込む時には丁度よくっても、代わりに低回転で
吸気の速度がゆっくりすぎてタンブルやスワールが発生しにくく燃焼速度低下って事も。
あと、大きなバルブ使うより小さなバルブでリフト大の方が開口面積が大きくなる事もある。
最近のバルブリフト可変式ノンスロットルエンジン、燃費向上にはこっちの作用も
関係あるんじゃないかと思ってる。
748:名無しさん＠３周年
07/08/22 12:58:47 ESswo3Dd
>>747
従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？
６サイクルは、技術的にも量産された事が無いし、どれだけ燃費に効果が有るか(費用対効果)は不明？
当然、６サイクルに切り替えた時、トルク変動も有るだろうし、完全に気筒を停止した方が、燃費にも
構造的にも有利だと、思うが・・・・・？
749:名無しさん＠３周年
07/08/22 13:40:03 yD2WO3by
可変バルブシステムは、低回転時のスロットルバルブによるポンピングロスを小さくして、
低速域の燃費改善をするのが第一の目的でしょ。
750:名無しさん＠３周年
07/08/22 19:07:20 2pIAkRYr
>>748 従来技術の、可変気筒でも同じ効果が得られるんじゃないの？
そうだよ。多気筒で下手に燃やすより、集めてしっかり燃やそうってものだから。
…というよりこれは可変排気量の類か？（V６・3㍑→片バンク休止で直３・1.5㍑）
逆に、バルブリフト可変ですきまを狭くして、ホースを絞ったような効果を持たせたり
片方のバルブやポートを無効化してタンブル強化したり。状況によって使い分け。
可変バルブシステムは、ポンピングロスを減らすため。それが目的なのは判るけど、
「本当にそれだけを狙ったものなのか」って疑問に思ってるんだ。…なんでそうなったかは…
サージタンクの負圧を無くすためなら、独立スロットルという手もある。ポンピングロス
はシリンダ内圧力とクランクケース内圧力の差で発生するもので、シリンダ内に吸い込ませる
混合気の量が同じなら圧力も同じだと想定すると、発生するポンピングロスの量も同じだと
考えられる。…じゃあ、なぜ独立スロットルじゃなく、こんな複雑なしくみを使うのか。
…というわけ。だから「こっちの作用も関係あるんじゃないか？」って思ったんだ。
751:空気読めない人
07/08/22 20:44:34 2pIAkRYr
6サイクル機関にこだわってる人もいるので、どんなものか見てきた。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
要は『掃気工程を追加し壁面を積極的に冷却することでメカニカルオクタン価を上げる』という事か。
確かに冷却水で冷やしてても、熱伝導の問題で表面温度は高いまま。そこに注目したのはわかる。
だけど…リンク先とか見てきたけど、これは自動車には不向き。理由は掃気の処理。
①シリンダ・燃焼室の壁面は冷却の影響で不完全燃焼しやすくHCが大量に含まれている。
これを大気放出するわけにはいかない。
②吸気を使用して掃気を行った場合、吸気温度が上昇するので意味が無くなる。
③掃気を排気で行うと、高温のガスが再び入るので余計に温度上昇。排気バルブも焼損しやすい。
（エコランではエンジンの過冷却防止にもなったとある。普通の自動車エンジンとは逆）
④掃気を吸気側から排気側へと行った場合、リンク先に書いてある通り触媒が冷えてしまう。
⑤効率を上げるために圧縮比を上げたので、そのままではオットーサイクルでは動かせない。
否定意見だけでは悪いので、『同僚に押し付けられた』として考えてみるｗ
方法：バルブを吸１・掃（排）１・排気１とし、掃気工程では吸気側から吸って掃気排気へ。
それをインタークーラーで冷却した後に吸気側に接続して混ぜる。これでHCは解決。
通常使用の際はカム切り替えでミラーサイクル化。それで実験して出力不足で駄目だったら
クランク機構をいじって可変圧縮比にでも挑戦ｗ（あれは見た目は難しいけど星型エンジンの
クランク機構見た後だと理解しやすいと思う）…レイアウトが大変だし、多分実験で壊しまくるなｗ
752:名無しさん＠３周年
07/08/23 00:36:28 lyNudSss
大容量クールEGRの機構と兼用にして、吸気排気のバルブはそのままで、ガスの流れを切り替えるってのが良さそう。
実用エンジンとしては、あくまで4サイクル6サイクル切り替え併用エンジンだとして。
掃気の吸気を100%クールEGRに切り替え、掃気の排気を100%クールEGR用水冷クーラーの方に流す。
そうすりゃ、HCが排気されたり触媒が冷やされたりする心配は要らなくなる。
外気＋掃気排気100%＋燃焼排気の一部を吸気→圧縮→燃焼→排気の一部をEGRへ→クールEGR掃気吸気→掃気排気100%EGRへ
で1サイクルだな。それなりに過給しないと成り立たないだろうが。
753:空気読めない人
07/08/23 09:06:49 FcOzEVsv
それなら吸１・掃気（冷却したEGR吸気）１・排気１で行くのは？これなら過給は不要。
この方法の問題点は『シリンダを満たすほどの量のEGRを冷却する必要がある』。
空冷だと耐熱素材使用でかなり大きい・水冷だと冷却系にかなりの負担がかかる。
なんにしてもクランクをいじらないと掃気の容積＝シリンダ容積だから、相当に大変だ。
…というか、君の構造なら掃気吸気弁と掃気排気弁を用意して
『掃気吸気→掃気排気→冷却装置→掃気吸気』の繰り返しとし、掃気用のガスを
独立させてしまった方が簡単じゃないか？（このままでは多分高濃度のHCガスが
たまりかねないので少しずつ処理できるようにしておく必要あり）シリンダ内の
サイクルは混合気吸気→圧縮→燃焼→排気→（冷えてる）掃気吸気→（熱い）掃気排気。
それと、私が「多分実験で壊しまくる」と書いたのは『混合気に多量のHCが混ざると何を
するかわからない』から。どうゆう条件でどれだけの量が発生するかわからないし、ただでさえ
普通のエンジンより壁面を冷やしてるから実験してみないと。最悪、そのHCがノッキングの
発生源になるかもしれない。…それに対しては上に書いた掃気独立の方が優れてる。
754:( '∀')ノ わちにんこ
07/08/24 07:44:53 IgsDVd59
>>749
＞ 低速域の燃費改善をするのが第一の目的
『 低速 』と言うよりも、
「 低負荷 」や「 部分負荷 」や「 低出力 」と言う用語を使った方が、
より真実に近くなると思った。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
755:名無しさん＠３周年
07/08/25 01:03:58 3fOzqFXp
低速ディーゼルは低負荷ディーゼルですか。
756:↑
07/08/25 02:24:05 plGaJucY
いいえ。
757:↑
07/08/25 02:26:34 plGaJucY
低速ディーゼルとは、舶用などの、「超ロングストロークエンジン」のことを、
言うのではないでしょうか。
758:名無しさん＠３周年
07/08/25 09:20:06 R8pYxIRi
低回転と一言にいっても、ガソリンエンジンでは
スロットル（燃料供給）を絞っての低回転と、負荷がかかって低回転でしか回れない状態
の違いがあるし、ディーゼルでは燃焼開始タイミングや燃焼室形式なども関係してくる。
高速で回るディーゼルは、ピストンが上死点を過ぎてから燃料噴射しても着火遅れ
などでうまくいかない。だから上死点前に燃料噴射を開始して燃焼を開始する。
こうなると、純粋なディーゼルサイクルじゃなくなって一部がオットーサイクルのような
形になる。で、これはサバテ・サイクル（複合サイクル）と言う名前がついてる。
今の『高速なディーゼルエンジン』はコレで、純粋なディーゼルじゃなかったりするｗ
船舶のエンジンは大排気量なのでストロークが長く、ピストンの重量やスピードの
関係からクランク速度が遅い。こういう場合は上死点前に圧力上昇すると回転が
ぎこちなくなったりする。だから『低速なディーゼルサイクル使用』なエンジン。
759:名無しさん＠３周年
07/08/25 13:31:50 NvnqqFhJ
>>757
低ストローク速度であって、ストローク量ではないと思われ。
760:空気読めない人
07/08/25 21:06:24 R8pYxIRi
エンジンでロングストロークと書くと『ボアよりストロークが長い』っていう意味になってしまう。
言葉（特に専門用語）って難しい…。
761:( '∀')ノ わちにんこ
07/08/26 06:44:17 a6qVsnQy
>>755-760
超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
（Ｇｏｏｇｌｅ） 超ロングストローク ディーゼル機関
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
762:名無しさん＠３周年
07/08/26 08:31:10 raNBnJoV
>>761
超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に使えるようには、
ならないもんかねえ。掃気期間を1/3の120°で3気筒でなら、過給掃気は連続するだろうし。
763:( '∀')ノ わちにんこ
07/08/26 10:05:27 a6qVsnQy
>>758 ＞ サバテ・サイクル（複合サイクル）
省エネドライブの科学的考察
確実な燃費改善を理解するのに、まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。
URLﾘﾝｸ(www.poweraccel.co.jp)
764:( '∀')ノ わちにんこ
07/08/26 10:06:02 a6qVsnQy
>>762 ＞ 乗用車に使えるようには、
「超短時間で掃気できる技術」を、新アイディアによって、開発できれば、
可能性は有るかもね。。
765:( '∀')ノ わちにんこ
07/08/26 11:15:06 a6qVsnQy
>>761
そこの＜ ほんんものの大先生 ＞（ｗ）が、紹介されているリンクページ、
『 舶用ディーゼル機関の Web site 』も、なかなか興味深いページだと思いました。
The Basics
Uniflow and Loop Scavenging
URLﾘﾝｸ(www.marinediesels.info)
URLﾘﾝｸ(www.marinediesels.info)
766:名無しさん＠３周年
07/08/26 14:13:52 FeqK2brW
>>763
>ディーゼル・エンジンにはスロットルがないので、エンジン・ブレーキは圧縮損失のみを
>利用する事になり効きが悪い。それで、排気側に開閉できる弁を用意し、閉じた時の
>排気抵抗で車速の減速を行う。その装置を排気ブレーキと呼んでいる。
これ国沢の書いたチン論と同じだな。
うちの乗用ディーゼルに排気ブレーキなんて付いてないぞｗ
767:名無しさん＠３周年
07/08/26 15:52:27 nl2chObT
トラックには普通付いてるがな。
768:名無しさん＠３周年
07/08/26 17:39:04 6oWu6w53
大型トラックは車体の重量に比べてエンジンの排気量が小さい。
だから仮にガソリンエンジンの大型トラックがあったとしてもエンジンブレーキの
効きは悪い。
769:名無しさん＠３周年
07/08/26 18:22:03 FeqK2brW
>>767
だから乗用車だと言（ｒｙ
>>768
確かに。
770:名無しさん＠３周年
07/08/27 19:33:54 rJTjipzV
>>763 ＞ まず内燃機関の基本的な熱力学を勉強してみよう。
ん？これって私が間違っているっていう指摘なのか？
熱効率追求型→ディーゼルサイクルを追求。基本に忠実に，圧縮比は可能な限り上げ，
燃料噴射期間は短縮。大型船舶のディーゼルはこの究極形態。というか本当のディーゼル。
高回転による高出力型→実態はサバテ・サイクル。圧縮比が低めなので本格派ディーゼルより
熱効率は劣るが高い回転数で出力を稼ぐ。高回転で出力を搾り出すタイプはこっち。
こう考えてたけど違うの？
…ん？『過給して高圧・コモンレールで超高圧で短期間噴射』なら高効率で高速回転も可能？…
それと
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
を教えてくれたのはありがとう。私が学んでた頃は，かなりの書物を買わされた上，授業内容も
中途半端だった。（『これでは理解が浅い，その一』の項目を参照。…というより，エンジン設計者
育成目的なのか「これぐらいが設計の目安となる数値なので覚えておくように」という内容だった…）
そのため授業は寝てて，『メーカーでエンジンを開発した人が書いた書物』を読み漁って得たもの。
だから私の知識は偏ってて，誤解して間違ってるのも含まれてる。技術革新で変わった事もある。
…だからそこを見て勉強しなおしてくる。
771:名無しさん＠３周年
07/08/27 19:48:45 rJTjipzV
あ…でも燃焼速度は変わらないから，着火をうまく制御しないとノック起こすか…う～ん…
772:名無しさん＠３周年
07/08/27 22:41:31 Ty2wvvWv
>>762 ＞ 超ロングストローク，2 サイクル ユニフロー掃気 ディーゼル機関を乗用車に
『 超ロングストロークエンジン 』は、クランクの半径が大きいので、新機構の採用などで、
この部分を小さくに作れるように考えない限り、自動車エンジンとしては、不味いでしょう。
『 自動車用・超ロングストローク・エンジン案 』
・ エンジン方式 ： ２スト・ユニフロー・ディーゼル （ ４ストロークの２倍のトルク ）
・ 回転数 ： ６００ｒｐｍ （ 掃気時間が必要なため低速回転になる ）
・ ボア・ストローク比 ： １／５ （ ５倍のストローク長でトルクも５倍になる ）
・ 動力の取り出し ： 揺動アーム式 （ 回転クランク方式より小型に作れるため ）
一般エンジンより、一桁も低い回転数ですが、２ストロークによる「２倍の燃焼回数」と、
標準の「５倍のストローク長」により、最終的な出力は、一般エンジンと比べても、
ほとんど見劣ることもなく作れそうですね。
773:名無しさん＠３周年
07/08/27 22:55:48 /5tzMoEO
>>772
600rpmなんて低回転だと同じ出力出すためには馬鹿でかいエンジンになる。
何でも低回転にすればよいってものじゃない。
低回転だと冷却損失も大きくなるのだから。
舶用の2stエンジンは巨大であるから比表面積が小さく、冷却損失も
相対的に小さくなっている。
774:名無しさん＠３周年
07/08/28 03:35:35 KWKj2ol5
4000[rpm]×1［倍ﾄﾙｸ］=4000[比出力]
600[rpm]×5［倍ﾄﾙｸ］=3000[比出力]
届かなーい
揺動腕式のクランク式との重量比較、振動性やその対策や、如何に
775:↑
07/08/28 07:56:51 pleo3UOR
>>774
だ。か。ら。
>>772 ＞ ： ２スト・ユニフロー・ディーゼル （ ４ストロークの２倍のトルク ）
なの。
注意。
貴方は、かなりの「読解力不足」のようです。ｗ
776:↑
07/08/28 08:55:11 pleo3UOR
>>774
回転数は、一般エンジン「６０００ｒｐｍ」の十分の一程度である、「６００ｒｐｍ」と、
かなり低くはなりますが、「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
２サイクル化による、「２倍のトルク」も得られるので、
・ （回転数 ： ０．１倍）×（ストローク比 ： ５倍）×（２サイクル化 ： ２倍） ＝ 「 １倍 」
の、【 出力比 】と考えてもよく、
実用化も、少なくとも論理的には、不可能とまでは言えないレベルでしょうか。
超ロングストロークエンジンから、《 コンパクトな機構で、回転を取り出す方法 》は、
特許などを丹念に調べれば、良いアイディアのあることも、発見できるはずです。
777:名無しさん＠３周年
07/08/28 14:19:23 tP2nH7bx
>>772
きみは大切なことを忘れてないかい？
それは『シリンダの容積計算』と『パスカルの原理』。本当にトルクは５倍になるのかな？
・ 動力の取り出し ： 揺動アーム式 （ 回転クランク方式より小型に作れるため ）
とあるけど，そこからどうやって車軸を回すのかな？
蒸気機関の機関車も結局はクランク使って回転運動にしてるし。変速機は？
もしかすると揺動で発電してモーターで車軸回転かも？
778:ねこ君にもわかるエンジン工学
07/08/28 18:20:00 pleo3UOR
>>776 ＞ 「１／５」のボア・ストローク比による、「５倍のトルク」と、
>>777 ＞ 本当にトルクは５倍になるのかな？
ﾐ"^;, ,ﾐ"^;,
ﾐ";;.::.ﾐ ﾐ :::::::ﾐ
ﾐ' ;;::::::ﾐ ﾐ ..::::::::ﾐ
. ,;ﾐ ;;;;:::::::::ﾐ "ﾞ" "ﾞ"ﾐ :::::::::::::ﾐ ,,
ﾐ" ﾐ
ﾐ" ﾐ
ﾐ ﾐ
ﾐ ● ● ﾐ ボクねこだから、難しいことはわかんにゃいんだ、けど。
ﾐ , ､ ﾐ
ﾐ ---- l l ｌ --- ミ ボア径そのままで、ストロークだけ５倍にしたら、
ﾐ ---- 丶＿ノ丶＿ノ --- ミ 排気量も５倍になって、自動車エンジンとしては、問題ありだわさ。ｗ
ﾐ,, ﾐ
ﾐ,, ,,ﾐ"
ﾐ """ ""ﾐ
ﾐ ﾐ
ミ,, ﾐ
ﾐ ﾐ ﾐ
,,,,,,,,,,ﾐ ﾐ
ミ "ﾐ ﾐ
ﾐ;,,,.,.,..... ﾐ,,,,,... ..,,,,,,,... ...,,,,,... ... ...,,,,,,,... ...,,,,ﾐ
779:名無しさん＠３周年
07/08/28 18:50:47 tP2nH7bx
資料室漁って，かすかに覚えてた事を再認識。
それは『昔，トラック用の２サイクルディーゼルエンジンが量産されてた』ということ。
なんで廃れたかという理由が分からなくて調べたんだけど，どうやらオイル消費が鍵のようだ。
内容をまとめると「普通のクランクだとピストンにサイドスラストがかかるのでピストン周りに
多量のオイルを供給しなければならない。それが掃気用のポートに侵入し，吸気に混ざる。
それを燃やしながら消費するのでオイルは減るし排ガスは汚かった」といったところ。
その頃は４サイクルでもオイル上がりが激しく，オイル消費では同じぐらいなのでパワーが
長所となって採用されていたが，シリンダのクロスハッチなどの技術が進歩したため４サイクル
のオイル消費が激減。排ガス問題もあり製造メーカーは２サイクルを止め４サイクルへ移行。
船舶は大きくてもいいのでクロスヘッドで対処できるけど，トラックはキャビンの真下に
エンジンがあるので高さがあると入らない。（トラックのエンジンルームはぎちぎちです）
ついでに言うと，トラック用ディーゼルの回転数は意外と低いよ。常用域は２千ｒｐｍ以下。
780:名無しさん＠３周年
07/08/28 19:08:31 tP2nH7bx
>>778
ねこ君わかってるｗ
ストロークを５倍にしたら排気量も５倍。そしてその結果トルクが５倍ならある。でも大型化ｗ
排気量そのままでストロークを５倍というと，シリンダ（ピストン）の面積は５分の１に。
ピストンが受ける力は圧力×面積なので，元の５分の１に減少。
クランクの長さは５倍なので，回転力は５倍。
結果 ５分の１×５倍＝１ 。排気量同じという条件なら理論的には変化なしｗ
（正味平均有効圧力が同じならね。構造が変わるから多少の変化があるだろうけど）
781:名無しさん＠３周年
07/08/28 20:41:14 pvRFtwq5
URLﾘﾝｸ(cabad806.web.infoseek.co.jp)
ここにでてくる２ちゃんの住人ってこの人か？>>772
782:名無しさん＠３周年
07/08/29 08:28:27 bECYPDpT
ふむふむ。ｗ
783:名無しさん＠３周年
07/08/29 15:19:56 lGoGvDoe
b
784:名無しさん＠３周年
07/08/30 03:43:11 0jsupXqw
>>775
ただ単に両方2stの積もりで比較しただけだったですが？
つか、私が帰る迄にエラいツッコミ来てる時点で不備が多かったみたいですよ？
読解力云々だかなんだかとやけに煽る人だなー、ご注意願う。
因みに4000とは、私が考えた一般的rpm。
>>775で事後設定されたので6000としなかった。
ので、その分だけ修正すると
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=3000[出力比較]
すると設定すべきrpmは1200だった？
なら
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]=6000[出力比較]
最大出力発生rpmが1200でもエラい低いがまだ高い？
一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=3000[出力比較]
1200[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]=6000[出力比較]
to>>774
785:名無しさん＠３周年
07/08/30 09:16:51 4E/D4ssA
>>784 まあ落ち着け。君の意見は
「一般4stと超細長2stとで比較し直すと
6000[rpm]×1[倍ﾄﾙｸ]／2[rpmで1ｻｲｸﾙ]=600[rpm]×5[倍ﾄﾙｸ]／1[rpmで1ｻｲｸﾙ]
ってことかい？」って書けばいいんだ。
そもそも、なんで自動車に積もうとしてるんだっけ？従来に対するメリット・デメリットも考えてみよう。
786:名無しさん＠３周年
07/08/30 11:35:09 4E/D4ssA
今時間が空いているので独り言を。
エンジンの設計を目指してる人は，エンジン単体ではなくエンジンルームとして考える事も必要。
置き方や，どんな吸排気管の取り回しをするかとか，どんなミッションとつながるのか…というのをね。
以下は昔考えてた事ｗ 最近出た車に似たのがあってちょっと嬉しかったりするｗ
・小排気量エンジンで高出力を出すには高回転域を使えば…しかし高回転用の動作角の大きなカムを
使うと低回転ではオーバーラップが邪魔だし『吸気の吹き戻しが起きてしまう』。
・遅閉じミラーサイクルでは『吸気を吹き戻させる』ために通常より動作角の大きなカムを使う。
・効率を上げるには『圧縮比を上げる』しか…高回転はいいけど低回転ではノッキングする…。
・燃費を上げるにはミラーサイクルという手がある。使うと『実圧縮比低下』。
この四つをうまく組み立てるとどうなる？
『高回転高出力型エンジンで，低回転時はカムを遅らせる事でミラーサイクルとして動作』になる。
これは高回転時の高出力とミラーサイクル時の低回転では利点があるけど中域は欠点の方が目立つ。
→これじゃあ使いにくい。どうする？→じゃあ，『エンジンルームの設計』って事でミッションの方を
対応させるか？→変速パターンを『馬力が要るときは高回転を維持。巡航の時は低回転』と設定？
通常のATでは無理だが多段やCVTなら…？ …というふうにパズルを組み立ていくのが面白いｗ
787:名無しさん＠３周年
07/08/30 13:35:13 0jsupXqw
>>785
要約どもです。
>>786
そのパズル、VWのTSIのDSGの制御の仕方に似てますね。
788:名無しさん＠３周年
07/08/30 18:43:16 MSEvYeph
aas
789:(＝゜ω゜)ノ ぃょぅ！
07/09/01 07:30:35 7zqhI15T
>>785 ＞ そもそも、なんで自動車に積もうとしてる
【 熱効率５５％ 】とかと言う、舶用ディーゼルに、魅力を感じたと言うことなのでしょう。
790:名無しさん＠３周年
07/09/01 09:39:21 WwUy0pgs
大型船舶用の2stアトキンソンサイクルディーゼルは、船の他には発電用にしか実用化されてないのがなあ。
大きさ的には、鉄道用になら工夫次第で作れるはずだし、鉄道も燃費は重要なはずなのに実用化されてない。
鉄道なら、ディーゼル発電・モーター走行も一般的だから、低回転やレスポンスの悪さも影響が少ないはずなのにね。
車には、何かよっぽどの技術が無いと無理なんじゃないかなあ。まず鉄道で実用化できない理由を知りたい所。
791:名無しさん＠３周年
07/09/01 10:40:43 seQtn0lH
超ロングストロークねぇ。直四を横置きじゃだめ?
792:名無しさん＠３周年
07/09/01 15:21:07 MX+MbtEC
>>790
静圧過給ってのは小さいエンジンじゃ難しいのでは。
793:名無しさん＠３周年
07/09/01 17:40:59 brBu9/jd
ディーゼル機関車は架線のない所でしか電車に対するメリットが無いから「絶滅危惧種」。
日本では蒸気機関から一気に電車へ変化したけど海外ではシリーズハイブリッドなどの技術が
確立してからは水の補給や黒煙の問題が無いという理由から作られた。
（ディーゼルさんが発明して、ディーゼル機関車つくろうとした時にはエンストに苦労したそうな）
ディーゼル機関車に対して電車は
「エンジンと発電機いらないじゃん！」「エンジン無けりゃ整備楽だし大型モーター積める！」
「壊れにくい」「エンジンと燃料タンク省いて、そのぶん人を乗せれる」というメリットが。おまけに
『ある列車の回生ブレーキの電力を，架線を通して他の列車で使う』って事もやってる。
そして『巨大な動力源（エンジン）は発電施設として据え置いておけばいい』（←これ重要）。
要するに シリーズハイブリッドの発電機とモーター側を架線で繋げ、モーター側は自由に
移動できる構造にする。その結果モーター側は「どう見ても電車です。本当に（ｒｙ」な訳ｗ
逆に言うと自動車・船・飛行機などは「電線引っ張れないじゃん！エンジン積むぞ！」ｗ な訳。
（みんなトローリーバスって知ってるかな？）
794:名無しさん＠３周年
07/09/01 21:49:10 brBu9/jd
私が読んで面白かった二冊。先人たちの試行錯誤の歴史は面白いです。
著者：鈴木 孝
『エンジンのロマン―発想の展開と育成の苦闘』
『20世紀のエンジン史―スリーブバルブと航空ディーゼルの興亡』
795:名無しさん＠３周年
07/09/02 00:30:26 bqRNrzsy
ガソリンエンジンのリーンバーン技術の一つ、層状吸気をディーゼルエンジンに取り込めない？
軽負荷時には燃焼域は空気でその他の部分はEGRで層状吸気させる。燃焼域以外は酸素が無いから
NOｘはできないはず。
天然ガスやプロパンのタンクを積んで、圧縮しても異常燃焼を起こさない濃度で吸気にまぜて吸気させる。
燃焼行程で燃料を吹き込んで、燃焼可能な濃度になった所から燃えてくディーゼルエンジン。
これらは可能？無茶？それとも意味無し？
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com) で調べたら似たようなものがあるから研究されたのかも。
796:名無しさん＠３周年
07/09/02 08:37:07 BC3GYFGA
>>795
層状吸気をディーゼルで使うなら、問題はEGRの排気ガスにも酸素が多い事だな。
中央の噴射ノズルの周囲から酸素を無くして、混合が進まない間には燃焼しないようにしたい所だが、EGRだけにしても酸素が多くて燃える。
なまじ吸気よりは酸素が少ないから、蒸し焼き状態でススが増える。
排気ガスから酸素を無くす方法が有れば、応用可能だろうけどねえ。
ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。
797:名無しさん＠３周年
07/09/02 10:50:26 Bl8WDFuD
そうじゃなくて、その逆でノズルの周囲だけ空気にするつもり。負荷が軽いときは燃料に対して空気が多いんだから
減らそうかと思って。
798:名無しさん＠３周年
07/09/02 16:40:54 BC3GYFGA
そもそも空気が多い方がリーンバーン効果で熱効率が上がる。
燃焼する温度が上がり過ぎてNOxが増えないように、燃料が接する酸素をEGRを混ぜる事で適切に減らそうとしてる。
燃焼と関係無い所をEGRにしても意味無い。素直に外気にしとけ。
799:名無しさん＠３周年
07/09/02 20:31:51 Bl8WDFuD
>>796 ＞ ガス燃料を薄く混合するディーゼルは、液化天然ガスタンカーなどで実用化されている。
これですね。
URLﾘﾝｸ(nippon.zaidan.info)
800:【 イセッタ 】
07/09/12 19:52:39 y+mkeE1/
>>725
＞ 日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞ ２～３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】トヨタが超小型のコンセプトカー「iQコンセプト」を初公開
全長3メートル未満[07/09/12]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
トヨタが超小型車を公開 全長３メートル未満
＞ URLﾘﾝｸ(www.sankei.co.jp)
801:名無しさん＠３周年
07/09/13 22:09:52 go3oLl/M
９／２３～９／２６早稲田のスターリングエンジン会議行く人いる？
面白そうなんだけど参加費６万円でorz
URLﾘﾝｸ(www.isec-info.org.)
802:名無しさん＠３周年
07/09/16 10:14:31 P24ZqG/C
ブラックハットに参加した俺はそんなの目じゃないね
803:名無しさん＠３周年
07/09/22 16:02:43 RNO+BdI3
トルク5倍君がいなくなってからはスレが伸び悩んでいるな。
ほとんどが彼の自演だったのか。
804:↑
07/09/22 19:29:27 yRjEFArN
君が何か良い案を出そう。
そうすれば、私が評価してあげるから。
まぁ素人なのだが。
がはははは。
805:【 盛者必衰 】なのだよ。
07/09/22 19:53:10 yRjEFArN
＞ スレが伸び悩んでいるな。
「５分の充電で８００ｋｍ」新キャパシタ電気自動車 Charlie Sorrel 2007年09月07日
URLﾘﾝｸ(wiredvision.jp)
ＺＥＮＮ社の Ian Clifford 最高経営責任者 (CEO) の言葉を引用する。
--------------------------------------------------------------------
電気自動車業界のアキレス腱は、エネルギーの貯蔵だった。
間違いなく、これによって内燃機関は不要になる。
--------------------------------------------------------------------
806:名無しさん＠３周年
07/09/22 23:29:29 LKLPtf7k
>>804-805
電気自動車でトルクが5倍になったね。
807:ふっ、ふぁぁはぁ～。ｗ
07/09/24 06:50:10 cazb3oKh
>>806
モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
808:名無しさん＠３周年
07/09/25 21:47:07 kVjaRIsQ
>>805と>>807は同一人物か。分裂症？
809:名無しさん＠３周年
07/09/26 06:06:44 rk3DvlZG
モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。
>>808 は、日本語も充分読めない、例の「小卒」か。ｗ
810:名無しさん＠３周年
07/09/26 11:49:35 oHGe/Xxz
エンジンのP-V図が容易に手に入るサイトなんかないの？
811:名無しさん＠３周年
07/09/26 21:00:51 +KxfSJDp
あっしは機械損失の特殊なグラフが欲しいっす。
モータリングで「バルブ駆動系・ポンプ損失・オイルポンプ等…」という奴で、
『回転数が横軸』なのは見たことあるけど『スロットル開度が横軸』なのは見たことが無い。
そういうグラフでこそポンピングロスの影響ってのが視覚的に判るんだけど…。
812:名無しさん＠３周年
07/09/26 22:38:16 0JeKFDBk
膨張圧を見るとMPaになるから、吸・排気行程の圧力は袋状の線になってしまう。
ポンピングロスの影響を見るなら大気圧レベルのKPaで示した図じゃないとね。
813:名無しさん＠３周年
07/09/27 13:29:31 kYntk/nH
>>810
Ｐ－Ｖ線図
URLﾘﾝｸ(images.google.co.jp)
本物の「Ｐ－Ｖ線図」なら、エンジンの図面と同様に、社外秘密なので見れないのでは。
814:【 メッサーシュミットKR200 】
07/09/30 06:38:55 HLuwhrJ5
>>725
＞ 日本のメーカーも、昔あった「イセッタ」や「メッサーシュミット」のような、環境に配慮した、
＞ ２～３人乗り程度で、「小型低燃費の自動車」を、５０万円以下の低価格で売り出せば、
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】スズキ、1人乗り電気自動車「PIXY」を発表…
近場移動用 「SSC」に組み込んで長距離移動可 [07/09/29]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
815:名無しさん＠３周年
07/09/30 17:52:42 j7PDJUnA
従来と比較して航続距離が5倍。
816:名無しさん＠３周年
07/10/01 23:43:44 edN49yxN
お前たちはもう限界だ
817:名無しさん＠３周年
07/10/08 02:17:45 /rqJMxfo
ディーゼル＋ミラー＋アドリングストップで決まり！！
818:名無しさん＠３周年
07/10/10 00:06:26 43EKUC9g
ディーゼルでミラーサイクルって、膨張比いくつよ?
819:名無しさん＠３周年
07/10/10 06:41:22 RxC/0m1B
一つ
820:塩漬け株凍死家
07/10/10 13:34:23 4l1XMMBk
>>809 ＞ モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】
その答えは、【蒸気ピストンエンジン】なのであります。
821:名無しさん＠３周年
07/10/10 17:02:29 8AdtuBzv
どんな？
822:塩漬け株凍死家樹海行き
07/10/10 18:49:22 4l1XMMBk
「蒸気機関車」に使っていたような、シュッシュポッポって、豪快に動くやつね。
823:名無しさん＠３周年
07/10/10 22:04:30 8AdtuBzv
蒸気ピストンエンジンかぁ、一丁みてみるとします
824:名無しさん＠３周年
07/10/11 09:09:03 3GA3eL1o
>>818
大型船舶用の2stディーゼルだと、圧縮比11とかだから、流石に膨張比も同じって事は無いんで
アトキンソンサイクルだろう。ミラーサイクルかどうかは分からん。
825:名無しさん＠３周年
07/10/11 09:51:13 K/9X7t8U
ああ、>>817のは>>814からの小型自動車としてのより良いエンジンの話か。
ならミラーサイクルで良いんだろうな。
まず、マイクロガスタービンとして回るターボを用意して、燃焼室としてのディーゼルエンジンにすれば、
圧縮比は1でも0でもディーゼルが成り立つ。
二軸ガスタービンの動力タービンと同じ出力になる分を膨張させる訳だ。
826:全くの別人
07/10/12 21:40:43 k1jNW1wk
>>825
今一つ、？です。
kwsk
827:KY
07/10/12 23:01:48 zT9VkNIz
電動モーターよりも優れたトルク特性…って、ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目ですか？
825 さんの考えは、もしかして二軸ガスタービンの高圧圧縮機・燃焼室・高圧タービンを
ディーゼルに置き換えるって事では？
そうゆう図式をどっかで見た事あるけど、出力はどこから出す？クランク軸？
それにそれって（元）マイクロガスタービンの部分が低圧圧縮機と低圧タービンになるけど。
動力タービンを追加しないと単なる高過給ターボディーゼルになるんですけど…。
それと…ガスタービン単体の場合って、意外と効率悪いんです。（効率上げるためには燃焼
温度を高くする必要があって、高効率型では1500℃も。…耐熱鋼すら溶ける温度です。）
ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無いんですけどね。
単純に圧縮比が大きい方が理論的には効率いいんです。機械構造的に厳しいだけで。
この前、とある大学で研究中のエンジンを見てきた。フリーピストン形式っていう、クランク軸を
使わずコンロッドで油圧ポンプを直接駆動する仕組みになってる変わったやつ。
大学では100%油圧で動く純粋なフリーピストンを研究してたけど、そこまでやらずに
大型２サイクルディーゼルのクロスヘッドの部分を油圧シリンダーに置き換えて、動力の半分
程度を取り出す形にすれば、サイドスラストで損してた部分を少しは減らせれるんじゃないか？
油圧部分の効率が良くないと、かえって損失が増えるだけだけどｗ
828:名無しさん＠３周年
07/10/13 00:37:20 VS+toYr+
ディーゼルの方がガスタービンより熱効率が高いのは、ガスタービンが耐熱上ディーゼルでは使える高温を動力に変換できないからです。
だから、ディーゼルで膨張させ、ガスタービンが耐えられる温度まで下がった所で排気して、後はガスタービンで膨張させた方が、
膨張器・圧縮器としてはタービンの方が効率が良いので、有利になる。
で、圧縮の方も、ディーゼルでの圧縮をできるだけ減らし、ターボでの圧縮を増やして「ターボ＋ディーゼル」の合計圧縮比を上げた方が効率が良くなる。
という事で、船用の熱効率50%超えの高効率ディーゼルでは、低圧縮比ディーゼルエンジンになってるんですね。
理論的にもディーゼルエンジンその物の圧縮比は小さくして、ターボの方で稼いだ方が熱効率が良くなるって事です。
829:名無しさん＠３周年
07/10/13 06:48:56 oQk8CoUl
＞ マイクロガスタービンとして回るターボ
＞ 燃焼室としてのディーゼルエンジン
何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思う。
830:名無しさん＠３周年
07/10/13 08:50:55 vWSti8rX
>>829
ターボは、途中にレシプロエンジンなどの容積型エンジンが入ってるので、
膨張機のガスタービンの膨張抵抗よりも、圧縮機のターボ圧縮機の膨張抵抗が小さくても
ターボとしては動作する。逆流する事が無いから。
ガスタービンエンジンは燃焼室の圧力が逆流しないように、ガスタービンの膨張抵抗より
ターボ圧縮機の膨張抵抗の方が大きくなっている。
動いてないガスタービンの燃料噴射装置から、燃料の変わりに圧縮空気を入れても、
ターボ圧縮機の方へは流れて行かず、ガスタービンの方にだけ流れて行って、自然に回る。
そういうターボ圧縮機とガスタービンとの組み合わせを、ターボとして使うって事。
831:名無しさん＠３周年
07/10/13 09:10:29 vWSti8rX
>>829
ガスタービンの燃料室は、無冷却連続燃焼をするための工夫をしているが、
燃料電池と置き換えたりもできる。適切な熱で膨張して流速を増やせれば良い。
フリーピストンなんてのも有ったし。ディーゼル燃料が自然着火するほど
圧縮機で高圧化すれば、ディーゼルエンジンその物では圧縮しなくても
ディーゼルエンジンとして回るし。圧縮機としては、レシプロ式よりターボ圧縮機
の方が効率が良いからね。レシプロエンジンの排ガスでも圧縮できるくらいだし。
832:名無しさん＠３周年
07/10/13 09:23:53 oQk8CoUl
＞ ハイブリッドでモーター駆動じゃ駄目
>>809
＞ モーターなどよりも、【トルク特性の良いエンジン】を、開発しましょう。
＞ もしそれが作れないとすれば、エンジンの衰退も、免れ難いのでしょうね。
833:名無しさん＠３周年
07/10/13 09:47:56 oQk8CoUl
>>827
＞ ディーゼルは圧縮でノッキングは起きないので、ミラーサイクルの必要は無い
「ミラーサイクル」とは、【膨張比を圧縮比より大きくする目的】のために、行うもので、
それらの圧縮比も、「吸気の量と燃焼室の容積の比」により、自由に初期設定でき、
ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式と、言えるのではないでしょうか。
何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
834:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:15:34 oQk8CoUl
>>830
＞ 膨張抵抗
何を言ってるのか、意味がまったく分からん。
もう少し分かりやすい日本語で、文章を書いて欲しいと思うんだが。
【膨張抵抗】って一体何なのですか。初めて聞いた言葉ですけどね。
Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。
そう言う、訳の分からない言葉を平気で使うから、
【コミュニケーション障害】を、多発させてしまうのではないのでしょうか。
こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。
まったく。
835:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:19:15 oQk8CoUl
確かに、Ｇｏｏｇｌｅで検索して出てこなくても、専門用語として、よく使われている場合も、
あるのは認めるが、そう言う場合は、事前に説明してから使うのが常識と言うものだろう。
836:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:38:21 dJlx1GKW
>>834
膨張に必要なエネルギー量と言えば良いのかな？
単に膨張の抵抗って意味で「の」を取って書いただけだが。
膨張機が膨張するのに、変換される動力エネルギー＋摩擦損失エネルギー分の抵抗が有るんだよ。
難しいかな？
837:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:46:26 oQk8CoUl
事前に説明してから使うのが常識
838:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:48:08 dJlx1GKW
>>837
一応、機械・工学板だからさ。そのくらいは分かる人だけだと思い込んでた。
ごめんね。
839:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:49:52 5RuTpJ3t
>>838
あんたえらいな人間出来てるよ。
840:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:49:55 oQk8CoUl
何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
841:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:53:04 oQk8CoUl
Ｇｏｏｇｌｅで検索しても、そんな用語、ほとんど使われた形跡なしですよ。
842:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:56:03 oQk8CoUl
【自分だけ理解できる妄想言葉を連発する香具師】の出没するスレとはここですか。
843:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:58:02 oQk8CoUl
こんなことばかりやってては、掲示板は、疲弊するばかりですね。
844:名無しさん＠３周年
07/10/13 10:58:36 oQk8CoUl
まったく。
845:KY
07/10/13 20:53:02 rn8uuWCB
>>833
＞ 何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
『熱効率を上げるために圧縮比を上げると
ガソリンエンジン→ノッキング ディーゼルエンジン→燃焼圧が高すぎて手に負えない
という問題が出るからミラーサイクルにする』って事でしょ？
「機械構造的に厳しいだけで。」→「構造的に厳しかったらミラーにする必要も出てくるけど」
…自分で見ても変な書き方だと思った。ごめん。
＞ 何か根本的なところで、考え方が間違っているような。
自分は何か根本的なところで、人として間違っているような…。
846:名無しさん＠３周年
07/10/14 02:30:53 8TKMjl/o
「幾何学的圧縮比」
847:名無しさん＠３周年
07/10/14 06:34:19 i0mXbfou
圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
「面白いエンジンの話」のスレッドに、「ミラーの定義」が解説されてるから、
最初から勉強しなおす必要あり。
基本的な知識さえ、マスターしてないような。
848:名無しさん＠３周年
07/10/14 07:11:40 i0mXbfou
>>831
ガスタービンの場合は、『燃料室』というのですか。
「燃焼室」なら知っていますがね。
どう違うのでしょう。
『燃料室』と言うと、燃料タンクをしまっておく、
倉庫などを、普通イメージしてしまうよな。ｗ
849:名無しさん＠３周年
07/10/14 08:01:09 OsCLglQb
>>848
それは単なる誤記。2chで誤記に突っ込み入れてたら切り無いぞ。
850:名無しさん＠３周年
07/10/14 09:04:14 HkUAQmYM
>>833 >>847
＞ ノッキングなどとは、本質的になんの関係も無い方式
＞ 圧縮比とミラーとは何の関係も無いわね。
いったい何と関係があるんですか？
「面白いエンジンの話」のスレッドはまだ読めないので、出来ればご教授お願いします。
851:名無しさん＠３周年
07/10/14 10:10:07 i0mXbfou
>>850
>>478 ← このへんをまず読もう。
＞何と関係がある
「アトキンソンサイクル」も、「ミラーサイクル」も、その目的は一つである。
《《 膨張比を増やし、燃焼エネルギーを有効活用すること 》》に尽きる。
「圧縮比」は、燃焼室の容積を増減することで、自由に可変にできる為、
ノキングに関する問題は、何も発生し得ない。
「実質吸気量」が減る問題は、現在の通念では、その分のストローク量を、
大きく設計しても良いらしく、少なくとも法的に不利益になることはない。
「熱効率の良い機関」は作れるが、エンジン体積は大きくならざるを得ず、
重量の影響しやすい、スポーツタイプの車や、特に航空機には適さない。
852:名無しさん＠３周年
07/10/14 14:27:50 BwrFFYmG
ストロークを2倍にしたら排気量は2倍とみなされるんだよ。
いくらミラーサイクルで吸気量を1/2にしても。
853:名無しさん＠３周年
07/10/14 16:02:49 i0mXbfou
>>852
そうでしたか。
では、「ミラーサイクルの排気量」が、どのように決められているのか、
正確な資料を示して、その見解が正しいことを、証明してくれませんか。
854:名無しさん＠３周年
07/10/14 16:15:21 HkUAQmYM
オットーサイクルやディーゼルサイクルで熱効率を上げようと膨張比を上げたら、
圧縮比も高くなって問題が出てくるけど、ミラーサイクルにすれば圧縮比を上げずに
膨張比を上げれるって事でしょ？…ミラーにする理由として関係あるような？
オットーサイクルやディーゼルサイクルで、圧縮比を上げずに膨張比を上げる方法は
思いつかないんだけど…。圧縮比のために燃焼室変えたら膨張比も変化してしまうし。
プリウスは法令上、実質吸気量と行程容積のどっちで処理されるんでしたっけ？
855:名無しさん＠３周年
07/10/14 16:17:40 i0mXbfou
>>852
法的排気量がそのままで、出力が確実に下がるエンジンだとすれば、
「税金的にも不利なエンジン形式」と、言うことになるのか、な？？。
856:名無しさん＠３周年
07/10/14 16:30:03 i0mXbfou
プリウスの「ボアストローク」と、公証排気量が調べられれば、
どう言う考え方をしていたのか、計算すればすぐにも分かるか。
なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ
857:名無しさん＠３周年
07/10/15 20:42:33 fKnL/tpl
＞ なんか自動車板の方が、ふさわしい話題に、なってきたかも。ｗ
たぶん自動車用エンジンが『一番数が多く、定常運転されなくて効率が悪く、
環境問題などを考えると害ある存在なのに、文明のためには必要』という
微妙な存在だからではないかと。「自動車の排ガスがもっと綺麗になって、
馬力もあって燃費が良くなったら」ってのは誰しも思う事だろうし。
858:若原一郎
07/10/19 13:23:01 08r468rR
＞ 自動車の排ガスがもっと綺麗になって、
【 ２０００年以前の、経済バブル 】のころは、ディーゼル車の排気ガス公害で、
呼吸器系が敏感な私は、冗談抜きで、死にそうな思いを体験をしたことが有る。
そのころに比べれば、「サルファフリー」が実施され、ずいぶんと改善されたが、
まだまだもっと、化学物質に敏感な人もいるはずなので、結局行き着く最後は、
燃料を燃やし動かす自動車は、禁止されることになってしまうのかも知れない。
859:名無しさん＠３周年
07/10/21 07:29:27 VXO3T+5x
>>828
スカニアのディーゼル・ターボコンパウンドと何が違うんだ？
860:名無しさん＠３周年
07/10/21 18:16:50 d5jZzqf1
動力回収するのがターボコンパウンド。まあ発電してハイブリッド化でならまだしも、
直接出力軸に繋ぐとなると、高回転すぎるので無茶苦茶部品が高くなる。
よっぽど燃料を大量に使うエンジン以外には、コスト上付けられない。タンカーとかじゃないとな。
吸気の圧縮仕事を割り振って熱効率を向上させるのなら、対象は空気なので安いターボ圧縮機で済む。
861:名無しさん＠３周年
07/11/15 22:17:15 S30ShT8z
age
862:名無しさん＠３周年
07/12/09 06:43:06 b+3E/SZq
ﾌﾟﾚｯｼｬｰｳｪｰﾌﾞｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ（以下PWSと略）
別名ｺﾝﾌﾟﾚｯｸｽ式ｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰで加給される
2stエンジン又は2st化されたﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝ
但し、未だに狭いPWSの加給範囲をエンジン運転領域を
全てカバーできるよう発展させる必要があり
863:名無しさん＠３周年
07/12/09 20:47:27 b+3E/SZq
燃料投下なのにsageてしまうとは…
864:名無しさん＠３周年
07/12/10 19:47:51 OG3lF6I0
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】ハイブリッド車：米市場でシェア急上昇、原油高追い風に…
トヨタ｢プリウス｣前年同期比70％増の16万7000台 [07/12/07]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50
865:名無しさん＠３周年
08/01/02 19:04:49 wsI6kj3q
【Project Orion: A Re-Imagining】
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
現代の科学技術で充分に実現可能な初歩的なインパルスエンジンは「核パルスロケット」でしょう。
「核パルスロケット」を用いれば（地球環境に多大な悪影響を与えるとはいえ）自力での大気圏離脱が可能になります。
映像では補助ロケットブースターを用いていますが無くても大気圏離脱は可能です。
866:名無しさん＠３周年
08/01/03 16:28:27 V3AAKACM
URLﾘﾝｸ(en.wikipedia.org)
核パルスロケットは質量比の点で化学ロケットと比べられないほどパワフルです。
なにしろ米空軍では核パルス推進の「惑星間巡航艦」を研究していたくらいです。
乗員200人以上を乗せて重量数千トン、一段式で地上から発進して4週間で火星まで往復します。
7ヶ月で木星まで到達、まさに宇宙戦艦です。
（一回の打ち上げで1～10人の人が放射性降下物で死ぬ計算です）
867:名無しさん＠３周年
08/01/06 19:57:21 uR7V5xWM
提案
次スレより
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
と統合しませんか？
868:アルキメデス
08/01/07 22:03:40 g4bznwxp
『統合』とは、具体的にどのようにすることを、考えておられるのでしょうか。
869:名無しさん＠３周年
08/01/08 00:00:25 qKyDTr5W
このようなエンジンを考えましたがいかがでしょうか？
１．吸入空気を分岐させ、一方はそのまま、もう一方はガソリンと混ぜて混合気にする。
２．空気をピストン1で吸入・圧縮
３．混合気をピストン2で吸入・圧縮
４．ピストン1で圧縮した空気、ピストン2で圧縮した混合気をピストン3に注入
※ピストン3の吸入口は◎形になっており、外側から空気、内側から混合気を噴出するようにしてある。
５．点火プラグで混合気に点火
６．膨張
７．排気
８．７の排気を冷却してピストン1に送っても良い(ピストン3の空気の割合を少なくする事で窒素酸化物の発生を抑える事ができる)
このようにすれば比較的容易にリーンバーンを行う事ができ、ピストン3は焼きつかない。
吸入・圧縮を別系統で行えるので
従来のエンジンのようにシリンダに残った熱で圧縮前の気体を暖めて圧縮効率を下げる事も無い。
また、吸入・圧縮用のシリンダを低速回転にする事で吸入損失も少なくする事ができる。
870:名無しさん＠３周年
08/01/08 03:27:34 cFEhIU5p
>>868
スレタイを
理想的？特異的？面白いエンジンの話
等と工夫するか､
又は面白いエンジン次スレ設立時の１レス目の文章に
「一風変わった面白いエンジンの話や
理想的なエンジンの案などなど」
と含んだり｡
まー乱立しなきゃいい訳なんですが…
スレ進行から言って面白いエンジンのスレの満了の方が
早いでしょうから、その後にこのスレを満了させ､
統合スレor理想的なエンジンを作ろうスレの含みを入れた
面白いエンジンの話スレを利用していくという形をとる提案です｡
871:名無しさん＠３周年
08/01/08 03:43:36 cFEhIU5p
>>869
取り合えず、１ピストンと２ピストンの仕事は
別途搭載加給機で代用可能ですね、ピストン加給より良いでしょう…
と言うか
無燃料吸気管と混合気管両吸気管を、混合気管の燃料撹拌後に
途中で◎同心円管にすればよいだけでは？
872:専門書見よ
08/01/08 07:15:29 TUrKP5Eq
>>659
>０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
>と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
>それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。
圧縮初め 1気圧 1/4に圧縮 圧縮終わり 6.96気圧
圧縮初め 2気圧 1/2に圧縮 圧縮終わり 5.27気圧
ポリトロープ指数＝1.4で計算
ヒント 等温 断熱
873:名無しさん＠３周年
08/01/09 12:44:01 LYhcT8gw
>>872
教えて輩で済まないが、ミラーって何ですか？
要は圧縮したら空気の温度が上がる
(温度が上がるという事は同圧力においての体積が増える)
からそのミラーの2倍加給とやらは成り立たないって事か？
874:名無しさん＠３周年
08/01/09 12:53:24 LYhcT8gw
これか…
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
なるほど、加給の場合ほぼ等温圧縮で、シリンダの中では断熱圧縮だから、
このような違いが起こるわけか。
俺が答えちゃいけないかもしれんがいい加減レスがつかないので書かせてもらった。
875:872
08/01/09 21:43:44 jRogCto0
で
等吸入空気量で 最高圧力ダウン
最高温度ダウン
の効果が理論上ある。
膨張比効果だけではないことに注意 では寝る
876:名無しさん＠３周年
08/01/09 23:32:19 LYhcT8gw
ありがとうございます。おかげで1つ知識を増やす事ができました。
お礼にはならないかもしれないけれど、さきほど考えた持論を書かせていただきます。
ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事ではないだろうか？
だから高速回転させるか吸入口を小さくしてわざと吸入損失を起こしてやればいいと思ったが、少し違ったようだ。
どちらとも空気が希釈される事によりエネルギーを消費するのだが、それは圧縮工程のときにある程度回収される。
なので、損失の原因は別の所にあると考えました。それはシリンダ内に流入する空気の運動エネルギー(1/2×質量×流速×流速)です。
シリンダ内に流入する空気流速(mm/sec)は計算上においては
最大シリンダ容積(mm3)÷吸気ストローク(mm)÷吸入口面積(mm2)÷シリンダが下降するまでの時間(sec)
となり、それが大きければ大きいほど(2乗に比例して)エネルギーの損失も大きくなる。
※もちろん空気分子の速度以上にはなり得ないが。
その空気の運動エネルギーは回収されず熱として吸入空気を暖めてしまう。
その結果、希釈したエネルギーの回収率すらも下げてしまう。
これが吸入損失の真の原因だと私は考えました。
877:専門書見よ
08/01/10 22:25:03 K8Dxk1V0
悪いが、何言っているのかワカラン
878:名無しさん＠３周年
08/01/12 04:46:15 sSJkuC88
面白いエンジンの話－２のスレ、もう少し続くかと思ってたら
満了前に容量切れしてしまいましたね
879:＼(＾o＾)／
08/01/12 12:09:20 4ymW/yFP
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
880:＼(＾o＾)／
08/01/12 12:21:11 4ymW/yFP
>>876
上の、
『ノンスロットル可変動弁機構』の前スレである、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル』や、その前前スレ、
『ノンスロットル可変ミラーサイクル完成』に、
それらの原理が、詳しく書かれています。
881:＼(＾o＾)／
08/01/12 12:33:09 4ymW/yFP
自作自演、ガンガレー。
882:∩ （*・。・*） ∩
08/01/12 20:03:18 4ymW/yFP
＞ 満了前に容量切れ
こう言う終わり方も、なんか、余りかっこよくは無かったですねぇ。
↓ 新スレです。
≡≡ 面白いエンジンの話－３ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
883:名無しさん＠３周年
08/01/13 23:17:29 reDuR1K/
リンクばかり貼るからだろ＞容量切れ
貼るならｈ切り取って貼れ
884:某発明家
08/01/27 18:18:29 U6quYnsg
了解いたしますた。
885:某発明家
08/01/27 18:33:52 U6quYnsg
>>876
＞ ミラーの吸入弁を速く閉じる方式では空気を希釈する点で吸入損失と同じ事では
「ミラー方式」も、「スロットル方式」も、下死点での給気圧を下げ、吸気量を減らすと言う点では、
同じこと言えますが、「ミラー方式」では、【 Ｏｎ、Ｏｆｆ、的 】に、吸気流量を切り替えるのに対し、
「スロットル方式」は、【 スロットル弁による流体摩擦損失 】が存在し、これが熱効率を悪くする、
根本の原因になっています。
詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に書かれていますので、読んでみましょう。
886:名無しさん＠３周年
08/01/28 07:54:40 /BvpUwxP
>>876
エンジンの、吸入空気流速は無駄なエネルギー損失では、無いはずだが？
昔から空気流速を作為的に作り出し、空気の渦を作り、燃料との混合を進めたり、
逆に混合気の不均一を作り、プラグ付近を濃くし、着火性を上げ、混合気全体では
より希薄状態で、安定して燃焼させる技術などがあるよ.
〔スワール渦・タンブル渦・可変吸気管・スキッシュエリア
・慣性過給・可変バルブタイミング・バルブオーバーラップ・慣性過給〕
など、吸入流速に関連の有る項目です。
887:だまれ町人。
08/01/28 08:25:36 z6OnvOnL
>>885
> 詳しくは、>>879 の、【 ノンスロットル可変動弁機構 】に
そのスレには、書かれていない。
その「前スレ」か、「前々スレ」で、基本的な事柄は議論されていた。
888:空気読めない人
08/01/31 20:07:01 bDpGHhlA
まずはミラーサイクルを正しく理解してくださいな。
ガソリンエンジンなら、圧縮比（圧縮開始容積/燃焼室容積）はノッキング対策で10が限界。
膨張比（膨張終了容積/燃焼室容積）は12辺りまで圧力を有効に使える。
この二つを両立させるのがミラーサイクル。
マツダのユーノス800のエンジンは、低速トルク強化のために過給機を付けたから、ノック対策で
比率を8・10に落としてある。
889:名無しさん＠３周年
08/01/31 20:22:43 K8y0dsbS
スロットルで吸気を絞ると、なぜ損失が出るのか。
シリンダを注射器、スロットルとバルブの動作を 注射器の口を塞ぐ動作 で表現します。
スロットルを完全に閉じてる（完全に塞がってる）状態として、注射器の口を塞ぐ。
吸気工程は、その状態でピストンを下げます。
圧縮工程に当たる工程でピストンを上げ、膨張行程に当たる工程でまた下げる。プラマイゼロ。
排気工程は、排気バルブを開くので注射器の口を開け、そしてピストンを上げる。
やってみると解るけど、吸気工程でピストンを下げる時の抵抗でエネルギーをロスしてる。
原因はシリンダー内とクランクケース内の圧力差。
（実際にクランクケース内の圧力を下げるとエンジンブレーキの効きが減る。）