07/07/19 22:26:41 k93QU1+K
一般のエンジンと同じ圧縮圧にするためには、
503:愛媛みかん
07/07/19 22:37:58 k93QU1+K
>>501
>>491 の話は、「半分のミラー」と、「２倍の過給」の組み合わせのお話。
理解できるまで、何度も読みかえしてください。
504:愛媛みかん
07/07/19 22:41:50 k93QU1+K
>>502 は、間違いです。
505:名無しさん＠３周年
07/07/19 22:44:42 hXzzb7ZK
2倍過給しても圧縮比を半分にしなければならないということはないので
過給ミラーは成立する。半分にしなければならないという根拠は何だ？
TSIは圧縮比を極端に下げているか？
506:愛媛みかん
07/07/20 00:17:47 CiKryvCR
＞ 半分にしなければならないという根拠
ミラーにより「吸気量を半分」にする件は、説明し易くするための、例だと考えて欲しい。
ミラー方式による半分の吸気量で、半分のピストン圧縮比にすれば、「２倍に過給」を、
加えた場合でも、結果的な圧縮圧は標準のエンジンと同様になり、燃焼室の大きさも、
そのまま変えないで使えるだろう。
燃焼室の大きさが同じだとすれば、工程の容積も同じだから、「膨張比」も同じとなる。
しかしそんなことをしても、標準のエンジンと、何ら変わるところが無いので、
インタークーラーが効果的に働く以外の、何の意味も無いと、以前から主張している。
では、ミラーの動作を止めて、ピストン圧縮も１００％行うとすれば、完全な過給エンジン、
と言うことになるが、この場合燃焼室の大きさを大きくしないと、「圧縮圧も２倍ほど」に、
上がってしまうので、このままでは、ガソリンエンジンとしては成り立たないことがわかる。
そこで「燃焼室を２倍の大きさに」広げると、圧縮圧は標準エンジンと同じに収まるので、
ノッキングも防げて、全ての問題は解決するのだが、「燃焼室容積が２倍」になると言う、
ことは、「膨張比も約半分」に、減ってしまうことになるわけ。
「半分になってしまう膨張比」では、熱効率も、極端に下がってしまうのは確実であって、
これらの原理こそが、【 過給は燃費悪い 】と言われている、根本の原因になっている。
前スレは消えてしまったようだが、この下の３番の記事に、少し関連の説明が出ている。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
507:名無しさん＠３周年
07/07/20 00:56:44 dBKVzvHt
過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にしたのがマツダのミラーサイクル。
現実に出力・トルクは上がっている。自然吸気の2.3リッターエンジンでは出せない。
膨張比は10だから7.6/10。
508:422
07/07/20 04:25:30 sUSWz/lb
ここで疑問視されてるマツダ式も
>>507氏が言う通り燃料消費率はよくなっとるんですよね。
509:超真面目に答える素人
07/07/20 07:41:42 HCX5vp/X
>>507
＞ 過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした
このエンジンの場合、過給機により、「２倍に加圧」されて送り込まれる吸気を、
更にピストンによる圧縮で、「７．６倍」に圧縮することになり、燃焼室での「圧縮圧」
＝（実質圧縮比）は、【 ２ × ７．６ ＝ 「１５．２」 】となり、ガソリン機関としては、
この値は、かなり過酷な圧縮圧と言えるのではないでしょうか。
他の過給エンジンでは、このような高圧で、ノッキングを起こさないようにするため、
ガソリンを余分に吸い込ませて、「その気化熱で冷却している」、と言うような話も、
聞いているのですが、このエンジンでは、どのような冷却を行っているのでしょうか。
もし同様に、「ガソリン冷却」を行っていれば、燃費の悪化は避けられませんよね。
510:超真面目に答える素人
07/07/20 07:42:13 HCX5vp/X
>>507
＞ 過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした
基本的には、「圧縮比も膨張比も」、高い方が、熱効率が良いと聞いていますが、
最近の話題で、新型ＢＭＷエンジンの圧縮比は、「１２」も有ることを聞きました。
ミラーではないはずですから、恐らく膨張比も、「１２」と言うことになるのでしょう。
過給さえなければ、この程度の圧縮比が可能なものを、マツダエンジンの場合、
圧縮比を、「７．６」まで落とさなければならなかったのは、過給エンジン固有の、
根本的な欠点の一つと、言えるものではないでしょうか。
511:超真面目に答える素人
07/07/20 07:46:51 HCX5vp/X
>>507
＞ 現実に出力・トルクは上がっている。
混合気を、本来の排気量より、多量に詰め込む装置を搭載したエンジンこそが、
過給エンジンなのですから、出力もトルクも上がるのは、至極当然の話でしょう。
＞ 膨張比は10だから7.6/10。
ちなみに、「プリウス」の膨張比は、「１３」だとか、どこかに書いてあったのですが、
本格的なミラーサイクルなら、「１５程度の膨張比」も、可能だと思いましたので、
このマツダエンジンの膨張比が、「１０」と言うのは、少し小さすぎるように思います。
膨張比が大きく出来なかった理由は、大きな燃焼室を必要とする過給エンジンの、
問題点を良く表している結果だと、そう理解すべきではないでしょうか。
512:超真面目に答える素人
07/07/20 07:47:38 HCX5vp/X
>>507
最後に、私の結論を言わせてもらえれば、「過給エンジンに、ミラーサイクル」を、
持ち込んだとしても、一般ノーマルエンジンの、膨張比さえも超えることが出来ない、
その程度のエンジンしか、「原理的に作れない」と言え、決して、燃料消費の少ない、
今日的なエンジンには、ならないと言うことです。
513:超真面目に答える素人
07/07/20 07:55:34 HCX5vp/X
>>508
過給で燃料消費がよくなるのなら、プリウスのエンジンに、採用を提言しなさい、
と言うのが、昔からの私の持論です。
514:てるおチャン( ・ω・)
07/07/20 08:11:46 xMHrv/A3
>>491
【矛盾点、その１】
どっから、つこんでええだか、設定がむちゃくちゃで、解からんちゃ！
【矛盾点、その２】
まずは、高膨張比エンジンとはなんだべ・・？
圧縮比より、膨張比が大きい物が、高膨張比エンジンになるだべ、
すっだば、膨張比とは、何だべ？
膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積
圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積 になるべ
膨張比は、ドンだけ膨張したかの比率だから、膨張行程容積て正確にした方がええな
ま、普通のエンジンは、膨張比と圧縮比は同じで、両方とも行程容積でええんだども、普通でねえの
考えるときは、別々にした方が解かり良いでねえか、まんずは、そこからでねえだべか？
こげな所あっから、計算式見てみ、載ってから。
ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THSⅡ･ｴﾝｼﾞﾝ
URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
＊（実行膨張比 排気バルブが開くまで）
＊（実行圧縮比 吸気バルブは閉じるまで）
515:名無しさん＠３周年
07/07/20 08:14:57 I9ISyzTr
ミラーサイクルに、過給しないとどうなるか？
ミラーサイクルは、バルブタイミングで、実質的な圧縮行程を短く、膨張行程を長くすることで、高膨張比に
したため、実質の排気量が少なくなって、普通のエンジンに比べ出力が落ちてしまう。
高膨張比で熱効率が上がっても、同一馬力で比べると、大きくて重いエンジンになり、
燃費の改善どころか、膨張比によっては、悪くなってしまう可能性もある。
今まで実現できた、無過給の高膨張比エンジンは、出力の低下分を、ほかの方法で補っていて、
小型車で燃費重視で、出力もある程度まで犠牲にできる車両しか、搭載されておらず、限定されてしまう
・プリウス ハイブリッドモーターで出力低下分を補える、ＶＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる
・シビック ＶＴＥＣで低負荷時だけ、高膨張比に切り替えており、発進時・加速時など、普通どおりの出力が出せる
・デミオ ３車中一番車両重量が軽く、低出力でも負担が少ない、ＳｰＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる、
新型ＣＶＴで、高効率ポイントを上手く選んで変速できる
516:名無しさん＠３周年
07/07/20 16:11:18 I9ISyzTr
マツダのミラーサイクルが、「日本の自動車技術２４０選」に選ばれていた
「吸気弁遅閉じ方式とリショルムコンプレッサーを用いた革新的エンジンであり、
世界初の自動車用ミラーサイクルエンジン。
・2254ccで、3Lを超える走りと2L相当の燃費を実現している。」
日本の自動車技術２４０選＞ガソリン・天然ガスエンジン＞自動車用ミラーサイクルエンジン
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
517:名無しさん＠３周年
07/07/20 16:46:44 Ekamb0jS
新型デミオについての記事で、ミラーサイクルに付いて触れている
「燃費は10・15モードで23km/リットル。非ミラーサイクルの1.3リットルモデルが
モード燃費で不利になりがちな4ATを使いながら21km/リットルを達成しているの
に対して明確なアドバンテージがあるとは言えない数字だが、
低負荷巡航時のポンピングロスではそれなりの効果を期待できそうだ。」
Response
URLﾘﾝｸ(response.jp)
518:名無しさん＠３周年
07/07/20 19:07:10 ukGi0tDL
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
こういうのがあるのだが過給ミラーサイクルは成り立たないのか？
519:間違いだらけのエンジン工学
07/07/21 07:20:25 Wn7QdOwM
>>514
＞ ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THSⅡ･ｴﾝｼﾞﾝ
＞ h URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
＞ 膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積
＞ 圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積 になるべ
分かりやすい表現の式、だとは思うが、しかしこの場合の『 行程容積 』と言う表現は、
「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の後締めミラーサイクル」の場合、
にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『 吸入や圧縮の行程容積 』が変わる、
と言うことではなく、【 吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない 】
エンジンだと、認識すべきと思うから。
>>516
「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。
物事や方式には、必ず欠点の部分もあって、「評論家も含む、利害関係の有る人」の、
書いた記事には、それら【 負の部分 】の書かれていないことがほとんどであるから。
☆ 常に自分の頭で、良く考え直してみることが、必要。
☆ 【 過給とミラーの組み合わせエンジン 】に付いては、またこれから書いてみたい。
520:名無しさん＠３周年
07/07/21 09:05:04 vqIHkD6I
>>519
>「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
>単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。
なんか、そこらの自動車雑誌と、同レベルに見てないか？ 「自動車技術協会」は、各メーカーの
エンジニアたちの集まりで、同じ技術者同士の仲間であり、ライバル関係でもある
そんなプロの技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！
521:名無しさん＠３周年
07/07/21 09:20:51 ViYtGwDs
>>509-513
なんか、この人てバカっぽい！ 単純スギ！ 膨張比を高くすれば燃費が良くなる
て思い込んでるじゃないの？ >>515の言う、馬力の概念が、ぬけてるね！
522:( '∀')ノ わちにんこ
07/07/21 09:34:10 Wn7QdOwM
>>520
プロも間違うことがある。
だから売れない車を作ってしまうことも有る。
経営者も間違うことがある。
だから倒産も起こる。
523:( '∀')ノ わちにんこ
07/07/21 09:39:09 Wn7QdOwM
＞ 馬力の概念
なんちゅうところが、工学的にも、ほとんど意味不明な表現。
524:名無しさん＠３周年
07/07/21 13:25:46 iRJ0G1oA
舶用大型ディーゼルの圧縮比、膨張比は結構低い。自動車用だと16くらいだけど
大型ディーゼルは11ちょっとくらい。昔の自動車用ディーゼルは22とかだった。
圧縮比が高かったのは始動性向上のため。今でも燃料事情が悪いところ向けの
自動車用ディーゼルは圧縮比をやや高めている。
圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。
525:名無しさん＠３周年
07/07/21 19:03:48 LC3Vq1jR
>>524 ＞ 10以上になると熱効率の向上幅が小さくなる。
その理由と原理を、「猿」でもわかる程度の容易さで、教えてください。
526:名無しさん＠３周年
07/07/21 19:10:37 LC3Vq1jR
>>485-486
☆ ﾁﾝ ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
☆ ﾁﾝ 〃 ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ヽ ＿＿_＼（＼・∀・） ＜ 《 その説が正しいと言う証明 》 は、まだ～？
＼＿／⊂ ⊂＿ ) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／￣￣￣￣￣￣ ／|
|￣￣￣￣￣￣￣| |
| 愛媛みかん |／
527:名無しさん＠３周年
07/07/21 20:22:21 HkxJZHn2
>>524
>圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
>小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。
確かに、空気しか吸入せずノッキングの、心配の無いディーゼルで、ターボ過給したディーゼルでは
圧縮比を下げていた、どうしてなんだろう？と思ってました、そんな理由もあったんですね・・・
あまり、熱工学は得意では無いので、詳しく解かりませんでした。
私は、高圧縮で高い熱効率から得られるエネルギーより、高圧縮するために、ピストンを駆動するための
機械損失でのエネルギーロスが多くなり、得られたエネルギーが相殺されてしまうからか？、と思ってました
熱工学難しいです・・・！
528:名無しさん＠３周年
07/07/21 22:05:42 THZn63jH
>>525
横軸に圧縮比、縦軸に理論熱効率をとった図を見れば大体わかるよ。
529:■■■ 無印良品 ■■■
07/07/22 07:13:18 Gu/ydK4P
>>524
ミラーサイクルは、簡単に言ってしまえば、「膨張比（のみ）を、高めたエンジン」と言えます。
ですので、その議論の最中に、『圧縮比がどうのこうの、と言うような問題提起』をされても、
それでは、的外れな解答に、なってしまうのではないでしょうか。
530:名無しさん＠３周年
07/07/22 13:54:05 FwxLZXha
大型の2ストロークディーゼルは膨張比もそれほど高くない。
膨張比をあげればそれだけで熱効率が高くなるわけではない。
531:名無しさん＠３周年
07/07/22 14:26:19 d3auPSWF
その理由は。
532:名無しさん＠３周年
07/07/22 15:11:05 X/kqyUHZ
過給による熱効率の向上の方が大きいから。
ストロークを伸ばそうとするとそれだけエンジンが大きくなってしまう。
やたらに膨張比を大きくしても改善幅が小さい。大きくなるとそれだけ
機械的な損失が増えるから要はバランスの問題。
今の乗用車用ディーゼルが圧縮比を低くしているのも高すぎる圧縮比は
機械的な損失が大きいから。出来るなら16以下にしたいとのこと。
533:名無しさん＠３周年
07/07/22 15:53:17 fPZpmLS+
自動車用の、ガソリンエンジンの話をしている時に、
なぜすぐに、タイプの違うディーゼルエンジンの話を、
持ち出して来て、議論したがるのかな。
ディーゼルと、圧縮に制限の有るガソリン機関では、
全く考え方を変えないと、特にミラーに関する話など、
議論にならないと、私は思うけどね。
もう少し、考え方を精密にして頂きたいと、思ったね。
534:名無しさん＠３周年
07/07/23 01:37:52 RJwR3PxB
乗用車レベルの排気量のエンジンならば最適な圧縮比は14前後と言われている。
これはガソリンでもディーゼルでも同じ。今のガソリンエンジンは圧縮比が低すぎ、
ディーゼルエンジンは高すぎる。
535:間違いだらけのエンジン工学
07/07/23 07:33:36 j4CZCyzm
>>520-521
＞ 技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！
だったら、この自動車は、なぜヒット商品に、ならなかったのでしょう。
>>499
＞ とりあえず3.0Ｒ Ｓｐｅｃ．Ｂ 2005年04月14日 ミラーサイクルエンジンとは
＞ URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
マツダで採用した物は、冒頭に書いたように、I.H.I製の高性能リショルムコンプレッサと組み合わされ、
その凄い加給圧のため、RX-7 で採用したボンネット上のインタークーラーへのエアスクープは全然役立たず、
ラジエーターやクーラーコンデンサーと並べて、左右のエアインテークにインタークーラー配置しなければ、
ノッキングが抑えられないほどのものでした。
メーカーのカタログや、評論家の意見のみで、このエンジンが、「ミラーサイクルエンジン」なのだと、
そう信じ込んでいる方が、ほとんどのようでありますが、その実態は、過給エンジンそのものと言えます。
考えがまとまれば、いずれその正体を正確に説明したいと思いますが、今日はこの程度で。。
>>522
＞ プロも間違うことがある。 だから売れない車を作ってしまうことも有る。
自動車＠2ch掲示板 ●売れるプリウス・売れないインサイト●
URLﾘﾝｸ(natto.2ch.net)
536:名無しさん＠３周年
07/07/23 11:34:58 0ZwYjTsP
>>516
マツダの過給ミラーサイクルて、フォルクスワーゲンの新型ＴＳＩと、似てるね？
１，４リットルで、スーパーチャージャーとターボチャージャーのダブル過給で
筒内直噴化したガソリンエンジンで、低燃費で世界的に評価されてる
マツダ ２．３？で、ＮＡ３、０？と同程度の馬力で、ＮＡ２、０？と同程度の燃費
ＴＩＳ １，４？で、ＮＡ２，３？と同程度の馬力で、ＮＡ１，６？と同程度の燃費
ニッサンもグローバルプランで、ダウンサイジングさせ過給と直噴を組み合わせて
低燃費化したエンジンを、開発すると発表していた。
過給エンジン＝燃費が悪い、イメージが変わってきている、その先駆け的エンジンだったんだね！
537:名無しさん＠３周年
07/07/23 12:05:21 0ZwYjTsP
>>536 (リットル)を、記号変換し、書き込みしたら(？)になっちゃった、ゴメン
538:名無しさん＠３周年
07/07/23 14:24:24 sDqg44JN
>>536
これから調べてみるけど、エンジン形式が、別物なのでは。
539:名無しさん＠３周年
07/07/23 14:42:41 oGOjhVES
>>519
>『 行程容積 』と言う表現は、「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の
>後締めミラーサイクル」の場合、にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
>「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『吸入や圧縮の行程容積』が変わる、と言うこと
>ではなく、【吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない】エンジンだと、
>認識すべきと思うから。
ミラーサイクルの遅閉じも早閉じも、同じだろ？
用は、規定位置まで吸気して、規定位置から下死点までと、下死点から規定位置までのピストン
の動きは相殺されるんじゃないの？ 何が違うと言いたいのか、解からん！
540:名無しさん＠３周年
07/07/23 15:14:15 oGOjhVES
上の方からスレ読んできたけど、ミラーサイクルも欠点もあるんだね？
>>511で、プリウスの膨張比を１３→１５にした方が熱効率上がる、て書き込みあったが
たぶん、トヨタが実験で導き出した数値が１３で、膨張比１５にしたら、>>515の書き込みように
ロスが大きく、燃費が悪くなるんだろうね？
低燃費で、夢の用なエンジンは、なかなか無いんだろうな・・・・・・・？
541:名無しさん＠３周年
07/07/23 16:02:52 JaOKpTYn
化学燃料に依存しない動力を低価格で提供できないだろうか
542:暇人
07/07/23 20:21:18 fSAKGMvH
>>540 ＞ 膨張比１５にしたら、>>515の書き込みようにロスが大きく、燃費が悪くなる
それは、一概には言えない事柄だと、思いますが。
以前ウエブページで見た、大型舶用エンジンの、図示された「燃焼ガスの圧力」は、
「 ３０気圧前後 」だったようで、エンジン設計者の書いた、どこかのブログには、
確かガソリンエンジンの、ノーマルで「 ６０気圧 」、過給で「 ９０気圧 」、と言う値を、
かなりおぼろげながら、記憶してます。
膨張比の、「有効な最大値？」とは、その高圧のガスが、「原理的には大気圧まで」、
膨張ができる原理なので、燃焼室内で発生する、「ガスの圧力の大小」によって、
その値が変わってくるのは、当然のことと言えるでしょう。
発生ガス圧力の高いエンジンならば、膨張比も大きくして良いはずだし、理論上の、
有効膨張比と、実際上の有効膨張比が、大きく異なるとすれば、それらの原因を、
よく調べ、もし原因が機械損失にあるなら、それ らの削減に努力すべきでしょうね。
543:暇人
07/07/23 20:22:08 fSAKGMvH
>>539 ＞ 何が違うと言いたいのか、解からん！
アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い、早締めと遅締めの違いなどなど、極基本的な事柄も、
理解できていないようだね。
吸気量と言うのは、「圧縮をし始める時の吸気の量」だと、そう定義すれば、スロットル弁で絞ろうが、
アトキンソン方式のように、一般エンジンより、工程（ストローク）の長さを短くして制限を加えようが、
遅締め方式のように、バルブの閉める角度を遅らせて、吸気を一旦吸気管に押し戻すことによって、
吸気の量を調整しようが、早締め方式のように、吸気弁の開いている角度を減らし、吸気の制限を、
行なおうが、結果として同じ吸気量になっているのなら、それは同じ効果があると認められるだろう。
しかしスロットル弁は、吸気の流れに抵抗をかけて吸気を絞るため、スロットルロスと呼ばれている、
流体摩擦抵抗が、エンジン効率上の損失として、発生してしまうために、それから逃れる方法として、
上のようなさまざまな方法が考えられて来た。
例えばアトキンソン方式ならば、「吸気の工程（ストローク）自体が、標準のエンジンより短く動作する、
と言うような仕組みになっているので、吸気圧の変化もなく、吸気量を少なくすることが出来る。
それらに対し早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。
後締め方式の場合は、バルブの閉めるタイミングを遅らせ、吸気の一部を吸気管に押し戻すことで、
吸気量を少なくする仕組みなので、アトキンソン方式同様に、吸気に気圧の変化はないと言える。
これらの違いは、各吸気方式の吸気の部分のみを、気筒内の圧力と工程を表した「Ｐ－Ｖ線図」にし、
一度自分で作図してみれば、すぐにも、それらの動作方式の違いがわかるはず。
544:名無しさん＠３周年
07/07/23 21:06:57 RjO1pWDv
圧縮比10のオットーサイクルエンジンを改造して膨張比15のミラーサイクルエンジンを
製作すると、吸気量は約2/3になる。出力はそれに伴って低下するが、機械的な損失は
2/3にはならず、あまり変わらない。そうすると機械的な損失の割合が増加する。
ミラーサイクルで膨張比を増やしたことによる効率向上が機械的な損失に食われる。
だからやたらに膨張比を大きくすれば良いというものではない。
過給したディーゼルエンジンの燃費が良いのは、過給によりトルクが増大し、
機械的な損失の絶対量は変わらないが投下した燃料に対する相対値が低下する
ことににもよる。同じ出力での回転数が下がり、それによる損失の低下もある。
機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。
545:暇人
07/07/23 21:19:24 uZ+D+q8f
>>536-538
ＴＳＩエンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ＴＳＩ エンジンとは、「気筒内直噴エンジン」なので、電気着火方式と言う以外は、
ディーゼルエンジンと、同様の特徴を持つエンジン形式だと、考えて良いでしょう。
この特徴のために、吸気を絞ることや、それらの機構も必要なく、吸気の量を、
増やすための機能を持つ、「過給機との相性」は、大変勝れていると言えますね。
これに対し、>>535 の引用ページに有るよう、一般的な方式で作った混合気を、
スロットル弁で絞る方式では、過給機との相性も、難しかったと想像されます。
この理由で、「マツダエンジン」と「ＴＳＩエンジン」を、同一視するのは間違いです。
そもそも予混合機関である、「混合気を吸入する方式のガソリンエンジン」では、
出力制御のため吸気量を絞る必然性があり、絞った部分負荷状態の場合には、
過給機は空回り状態になるため、効率の悪い使い方しか出来ない代物でした。
546:名無しさん＠３周年
07/07/23 23:31:04 hossarTj
マツダのユーノス800もVWのTSIも小排気量のエンジンを過給してより大排気量の
エンジンと同じ出力を出しつつ燃費を良くするというコンセプト。
ターボだけだとラグがあるからTSIは低速ではルーツブロアを併用。ユーノス800は
機械式過給機のリショルムコンプレッサを使用。
TSIにはターボだけのもあるけど。
547:名無しさん＠３周年
07/07/24 06:16:53 CGdCbebk
＞ というコンセプト。
コンセプトだけでは、良い車は作れない。
正しい理論と、高度な技術が必要。
548:名無しさん＠３周年
07/07/24 10:56:51 eDB8ch8E
>>535
ヒットしなかったから、売れなかったから、技術的にダメて・・・・？
当時マツダは、経営的に苦しくフォードの協力で再生を行う過程で、販売台数の少ないロータリー
エンジンと共にミラーサイクルも、研究開発と生産を中止していった、経緯がある
その、論法だとロータリーエンジンもダメて事になる、ロータリーは技術的に評価はされてるし、
将来性も秘めている、それに、断熱エンジンや対向ピストンエンジンなど、一般的でない、
変り種エンジンはすべてダメて事になるでしょ？、技術的な論争しないと面白くない！
工学板で、売れなかったからダメて、どうなの・・・・？ ルール違反じゃないの？
549:名無しさん＠３周年
07/07/24 15:49:31 9fvDvIHx
>>すぐ同一視とか混同とかいう言葉がでる方
誰が同じモノだと断言しているかよく分からん
似ていると言っているレスはあるが
550:名無しさん＠３周年
07/07/24 16:00:41 QvwmzODf
過給ミラーサイクルに付いての考察
①膨張比を高くすれば燃費が良くなるか？
普通エンジンでは、圧縮比と膨張比は同じなので、むやみに圧縮比を上げても、熱効率の向上幅が
小さくなるし、圧縮の為の駆動ロスが大きく、限度があり、単に高圧縮化だけでは、低燃費にならない
②ミラーサイクルの、圧縮比／膨張比の差を大きくすれば燃費が良いのか？
ミラーサイクルは、圧縮比／膨張比の差を付けるため、吸気をしない(吸気を戻す)ため、エンジン出力
が低下するので、熱効率向上／出力ロスのバランスで、圧縮比／膨張比の差が決まるため、差を大きく
しても低燃費にはならない
③過給エンジンは低圧縮で燃費が悪いのか？
過給エンジンでも、過給により多くの空気とガソリンを消費しても、それに見合った分出力向上があり、
同一出力で比較すれば、軽量コンパクトなエンジンになり、低燃費を目的に開発された、過給気エンジン
もある
④過給ミラーサイクルは燃費が悪いのか？
過給により低圧縮になっても、圧縮比/膨張比のバランスがとれていれば、同じ過給気エンジンより
熱効率に優れたエンジンは可能で、過給ミラーサイクルの燃費が悪い理由には、ならないはず
過給ミラーサイクルの将来性は、充分有ると思われる
551:名無しさん＠３周年
07/07/24 16:37:51 L/LyqSVn
>>543
>早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
>締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。
早閉じの場合、減圧した分元の圧力に戻るまでは、圧縮した事にはならず、実行圧縮行程に
入るのは、吸気が閉じた位置と同じになるはずでは？
>>545
ガソリン筒内直噴エンジンは全てが、ディーゼルエンジンと同じと思ってるの？
ガソリン直噴は、通常燃焼（ストイーキー）と、希薄燃焼（成層燃焼・リーンバーン）の２種類があり
希薄燃焼なら、ディーゼルと同じように混合比で出力をコントロールしているが、通常燃焼なら、
規定の混合比範囲にするために、スロットバルブは使われている、
希薄燃焼エンジンでも低・中負荷領域は希薄燃焼させているが、高負荷時や、機種によって始動直後の
冷間アイドリング時は、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている
ＢＭＷの新型３３５の、次世代型直噴ガソリンでは、ＧＤＩの４倍の燃料圧力で、ピエゾ式インジェクター
を使っているターボエンジンも、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている。
ガソリン直噴が希薄燃焼運転させている時だけ、スロットルバルブを使わなくてよく、ポンピングロスの
低減になっているが、通常燃焼運転時は、ポート噴射と同じである
ＢＭＷがモーターショーで参考出品した、次世代型無過給の希薄燃焼エンジンも、まだ本国で販売されて
おらず、日本国内では排ガス規制の違いから、販売されるか微妙らしい？これでも、全域希薄燃焼運転の
スロットルバルブレスかどうか、不明である？
ＴＳＩは、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われているので、マツダの過給ミラーサイクル
と同じで、過給エンジンが燃費が悪い訳では無い事の、証明に比較しただけで、ＴＳＩはミラーでは無い
ＴＳＩのスロットルの事は、君の検索リンクの中に答えがあるので、自分で調べば解かる事だろ？
>極基本的な事柄も、理解できていないようだね。 ← そのまま返すよ！
552:名無しさん＠３周年
07/07/24 17:55:47 ZJ0RVtu+
大気を使わないクローズドサイクルエンジンなら混合比が自由にできるじゃあるまいか。
553:名無しさん＠３周年
07/07/24 18:03:16 0+WfpCpR
車種・メーカー板のロータリーエンジンスレでもミラーサイクルが話題として出てきているのですが
かつてマツダで実験されたミラーサイクルREがどの様なものだったかご存知の方いらっしゃいませんか？
554:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:29:11 0Gx5Rwg+
>>548
お金に関係しない学問は、物理学とか、数学とか、そう言うものだけやね。
555:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:33:39 0Gx5Rwg+
>>550
あれほど問題提起されても、君は未だ、過給＆ミラーの矛盾を、理解していない。
556:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:58:17 tmmwhcOv
>>551
新型ＢＭＷ直噴エンジンには、「スロットルロスがない」と言う、ＢＭＷ技術者の話や、
同じ見解の、評論家の話が書かれたウエブページは、この工学板や自動車板の、
エンジン関係スレッドで、既に何回も紹介されてきたことを、君が単に知らないだけ。
「スロットルロス」が存在したままでは、ＢＭＷが言っているような、「２０％近くもの」、
効率の向上は不可能になるはず。それらの記事は、この工学板のエンジン関係の、
スレッドでも、「ＢＭＷと言う用語」で検索すれば見つかると思う。
スロットルを使うのなら、何のために「バルブトロニックよりコストの掛かる直噴」など、
あえて使うことにしたのか、少し考え有ればわかること。
同じことを何回も書くのは馬鹿らしいので、もしそうでないと、あくまで主張したいなら、
「 スロットルロスで吸気を絞っています。」と言うような、ＢＭＷ側の述べているページ、
でも探し出し、そう言う証拠を示し反論をして欲しい。
自分の見解ばかりを書いていても、それが正しいと言う証明には、一切ならない！！、
と言うことに、早く気が付くべきだろう。
557:名無しさん＠３周年
07/07/24 21:19:13 4ce8MHMu
>>551
高負荷時の、「通常混合気による燃焼」の場合には、噴射回数や噴射時間を変えることで、
対応できるものらしい。
噴射回数や噴射時間は、コンピューターにより、自由に変化させられ、スロットルバルブに、
頼る必要は何もないと、私は理解している。
最近のクリーンディーゼルエンジンも、同様の仕組みで動いており、「直噴ガソリン機関」は、
点火方式の違いだけで、ディーゼルと同じ仕組みと、説明されているウエブページは多い。
クリーンディーゼルエンジンに、スロットルが必要無いとすれば、「直噴ガソリン機関」でも、
同様に、必要ないと考えられる。
558:名無しさん＠３周年
07/07/24 23:30:46 7Oq/oiWY
URLﾘﾝｸ(www.motown21.com)
URLﾘﾝｸ(www.motown21.com)
プジョー207のガソリン直噴ターボにはスロットルが付いているよね。
559:名無しさん＠３周年
07/07/25 04:48:21 ZtNcUFak
>>558
はい。
実を言うとＢＭＷのバルブトロニックにもあり
更には両者共同開発だった！
つまり、連続可変バルブリフトの実現で
副次的に吸気弁の吸気量調節機能も実現したので
ポンピングロスの大きいスロットルバルブはできるだけ開いておこう…
てな具合。
ＢＭＷでは直噴エンジンとの掛け合わせは見送ったみたいですが
バルブトロニック直噴ターボガソリンエンジンは
確かに期待しちゃいますよね。
プジョーのがそうなんでしょうけど
ＢＭＷのモノの様に噴射圧力がＧＤＩの５倍…
という所も一緒なのかどうか迄は
私個人は知りません。
560:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/07/25 04:49:29 ZtNcUFak
>>553
御免なさい、私も知りません(>_<)
561:名無しさん＠３周年
07/07/25 05:02:15 ZtNcUFak
東海大学林教授に聞いて来たかんね（権威を借りて御免なさい）！
エンジンの最も大きい運転損失はポンピングロス。
ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
過給器で性能補給すると…
過給器の機械損失もポンピングロスも
しっかり取り返して余りあるんですが何か。
1%遅閉じ＆その1%分過給器で補給なんて
中途半端な無駄による劣等化は排除して考えて下さい。
562:名無しさん＠３周年
07/07/25 06:36:51 HTujHt7a
＞ ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
まちがい。
＜ 膨張比 ＞を向上させることが、ミラーサイクルの最大の目的。
ポンピング（スロットル）ロスを低減させるのが、可変バルブ機構の目的。
563:コピペ
07/07/25 06:51:42 HTujHt7a
>>551
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:191-192番)
清水和夫 blog
ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック 2007/02/09
URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp)
ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ ＢＭＷ [2007/05/28] ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:245番)
基調論文 パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
URLﾘﾝｸ(www.tytlabs.co.jp)
第２章 筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
[P3.1.5] 水利用層状噴射による スモークレスディーゼルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
URLﾘﾝｸ(blog.so-net.ne.jp)
564:553
07/07/25 12:03:47 gc9g56Oy
REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage
・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
565:名無しさん＠３周年
07/07/25 21:08:12 Ekm2T6xy
ところで、ミラーサイクルて何？
話を、ぶった切るようで、悪いんだけど、ミラーサイクルの定義て、決まって無い気がする？
たとえば、すべてのレシプロエンジンが、下死点以降も吸気バルブ開いてる、これは、慣性過給させるためで
この作用によって充填効率が上がる、でもこれは、回転数によって変わってくるので、吸気管の長さを変えたり
吸気バルブの閉じるタイミングを、変えたりして合わせている、
ミラーサイクルが吸気バルブの閉じを遅らせる事なら、チューニングで高回転用のハイカムを組み込んだエンジン
は、高回転では馬力は上がるが、低中回転では馬力が落ちていた、これはカムが合って無いから、しかた無い
て思ってた、でも、これって、低中速ではミラー状態になってるんじゃないの？
だから、ミラーも高回転は、慣性過給で馬力が上がってるはずで、この状態はミラーじゃ無いよね？
それに、今のエンジンの多くに、カム位相型の可変バルブが使われ、低回転では、オーバーラップでの吹きぬけ
防止で、遅角している、なので吸気バルブの閉じは、遅くなってる、この状態は、軽いミラー状態でしょ？
だから、今のエンジンは積極的か、仕方なくかの違いで、ほぼすべてが、ミラーサイクルだと思うんだけど？
566:超真面目に答える素人
07/07/26 06:48:34 J+YLyMCK
【 ミラーサイクルの定義 】
吸気のストローク長と、圧縮のストローク長が同じである、従来型のオットーサイクルエンジンにおいて、
バルブの閉じ時期や、リフト量を変えることによって、最大出力時でも、通常の吸気容積（排気量）より、
少ない吸気容積に設定すると共に、燃焼室の容積も小さくし、圧縮比は、従来と大きく変わることもなく、
小さくなった燃焼室容積と、従来のままの膨張容積との関係変化により、【 大きな膨張比を実現 】した、
熱効率の高いエンジン形式の一つである。
567:超真面目に答える素人
07/07/26 06:57:15 J+YLyMCK
【 ミラーサイクルの定義 】に関する疑問。
上のように、一応定義を考えてみましたが、ここで一つ疑問が出てきました。
従来型のオットーサイクルエンジンで、【 大きな膨張比を実現 】したものが、ミラーサイクルだとすれば、
その吸気をスロットルバルブで絞ったとしても、【 大きな膨張比を実現 】しさえしていれば、その方式も、
ミラーサイクルと呼んで良いのだろうか？、と言うことなのですが、これが良くわからところなのですね。
568:超真面目に答える素人
07/07/26 07:06:08 J+YLyMCK
>>551
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:252番)
NetScience Interview Mail 2000/07/20 Vol.107
[10: ディーゼルエンジンの特徴とガソリンエンジンの特徴は混ざってきつつある]
[11: 直噴ガソリン・エンジン]
[12: ＮＯxとＰＭが出ないディーゼル、予混合圧縮着火エンジン]
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
URLﾘﾝｸ(www.moriyama.com)
569:名無しさん＠３周年
07/07/26 07:57:54 kXM30onR
>>567
スロットルバルブは関係ないでしょ？
エンジン出力や、エンジン効率を考える時は、全負荷時を考えるから、スロッツトルバルブは
全開でスロットルロスはない
エンジン出力図は、全負荷時の出力数値が図になっていて、最高出力時だけが、スロットル全開と
違い、１０００rpmの時もスロットル全開の数値になっている
それに、スロットルが有れば吸入混合気の量を下げて、スロットルがなけれ燃料の量を少なくし、
わざと効率を下げて、燃焼エネルギーを少なくして、回転数が上がらないようコントロールしている
わざと効率を悪くしてるのに、効率が問題は変だろ？
570:超真面目に答える素人
07/07/26 08:15:43 Iuvu0ydW
>>569
言っていることが、良く理解されてないようなので、もう一度考え直してみて欲しいです。
最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが、燃焼室容積は小さく、
作られているために、スロットルロスは存在するのに、【 高膨張比は、実現してる 】と言う、
少し変な場合のエンジン形式を言っています。
◎ かなり、こんがらかりましたか。
◎ 【 わっかるっかなぁ～、わかんねーだろうなぁ～ 】。（ｗ）、と言うは、
◎ 松鶴家 千とせ（しょかくや ちとせ、1938年1月9日 - ）と言う人の、ギャグなんですけどね。（爆）
571:超真面目に答える素人
07/07/26 08:17:07 Iuvu0ydW
>>544 ＞ 機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。
バルブ操作のみで行う「ミラーサイクル」の場合、機械的にストローク長を変えた「アトキンソンサイクル」の、
簡易版とも言える方法になり、機械損失に関しては、確かに「アトキンソンサイクル」に劣るのは明らかです。
と、言うような理解が進めば、本物の「アトキンソンサイクル」も、何れどこかの会社から作り出されるのでは、
とは思っておりますが、「アトキンソンサイクル」にしても、スロットル弁を使うような方式なら、依然そこには、
スロットルロスが発生することになりますので、これも解消したい場合には、【 可変ストローク型エンジン 】、
しか、もう残された方法はないことになるはずです。
【 可変ストローク型エンジン 】は、ピストンストローク長（ピストンの動く距離）を、自由に連続的に変えられる、
と言う機能を利用し、燃焼室との位置関係も可変になり、【 可変圧縮比機能 】も容易に実現可能となるので、
「スロットルロスや、機械的な損失」を減らせるだけでなく、「適切な圧縮比や、大きな膨張比」も手に入り、
この機構が実現できれば、ピストンエンジンでは理想的な形式と言えるものに、なるのではないでしょうか。
572:名無しさん＠３周年
07/07/26 08:28:31 kXM30onR
>>570
>最大出力時の場合にも、最初からスロットル弁が絞られておりますが
↑
じゃあ、スロットル全開にしたら、出力上がるんじゃないの？
それなら、最大出力時じゃないでしょ？
最初から、スロットル全開に出来無いエンジン造るの？
むちゃくちゃ矛盾してる事を、前提に考えてるの？ 意味無いでしょ？
573:工学板は、賢い人だけ来るところ
07/07/26 20:20:21 nEPSEcWp
ミラーと言うのは、最初から、吸気量が絞られているものを言うのです～～～～。
それが、ピストンストロークで絞るか、
バルブの閉じタイミングで絞るかの違いだけ。
それを、スロットルで絞っても、ミラーは可能だと思うよ。
な～んもわかってない人は、自動車板で、がまんしときなさ～ぃ。
工学板は、賢い人だけ来るところだからね。ｗｗｗｗｗ
574:名無しさん＠３周年
07/07/26 21:40:15 RbM0n+wT
>>573
スロットルで絞るのは意味が違うよ。
スロットルは吸気抵抗増大デバイスだから。
575:名無しさん＠３周年
07/07/26 21:41:43 vgMT0ZP+
また突っ込み屋が来そうなレスを…。
576:名無しさん＠３周年
07/07/26 22:01:59 nEPSEcWp
>>574
バルブのリフト量で絞るのも吸気抵抗増大デバイスだから。
どこの会社の方式とはあえて言わないが。。ｗ
577:わかるかな わっかんねえだろうナ
07/07/26 22:19:38 nEPSEcWp
>>570
● 松鶴家千とせ
URLﾘﾝｸ(actionscript-junky.net)
「俺が 昔 夕やけ だった頃
弟は こやけ だった
父さんが 胸やけで
母さんは 霜やけ だった
わかるかな わっかんねえだろうナ」
578:名無しさん＠３周年
07/07/27 01:23:52 mpwk3QoA
お前らの会話は次元が低い
579:名無しさん＠３周年
07/07/27 03:47:36 xNJZ2yjJ
>>576
現時点で自動車会社が実用化or表明してるのは
ＢＭＷ・プジョー・トヨタ・日産ですな。
プジョーのはＢＭＷのと共同開発だから
バルブトロニック、バルブマチック、ＶＶＥＬ…３方式の内どれか？
それとも『絞る』のだから全てに言えるのか、はてさて。
ＢＭＷはそれでも『ポンピングロス40％低減』を唄ってますな。
580:工学板は、賢い人だけ来るところ
07/07/27 07:08:13 RKd4zcrS
＞『ポンピングロス40％低減』
うう。
やはり予言したように、半分程度しか、削減できなかったのか。。
581:工学板は、賢い人だけ来るところ
07/07/27 07:16:26 RKd4zcrS
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】加速力増す新技術を日産が開発、新型スカイラインに搭載へ［07/13］ より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:148-番)
148
BMWのバルブトロニックのメリットって、
スロットルバルブを省略できることによるポンピングロスの低減だと思うのだが？
157
その通りですが、早締め方式を使った場合、ポンピングロスを「１００％無くす」のは不可能だと想像します。
恐らく、ポンピングロスの半分程度が削減できれば、良いところではないでしょうか。
その理由ですが、早締め方式では加速度の関係から、バルブの開いている角度のみを小さく出来ないため、
相似形でバルブの動きを小さくし、吸気制限作用の半分は、バルブリフト量を小さくして、吸気流れの抵抗も、
利用していると思われるからです。
「吸気流れの抵抗を使う」と言うことは、すなわち、スロットルバルブによる絞り効果と、同じになりますよね。
582:名無しさん＠３周年
07/07/27 07:29:59 t5GvOYDK
ポンピングロスは吸気のみならず排気も関係するからどうやっても
ゼロにすることは無理だわな。
583:工学板は、ド素人が、来てもいいのよん
07/07/27 07:38:00 RKd4zcrS
排気の、どのへんが、関係してくるのですかね。
584:名無しさん＠３周年
07/07/27 07:39:44 t5GvOYDK
ポンピングロスってのは吸排気でのロス。スロットルによるロスだけを指したいのなら
スロットルロス。
585:工学板は、ド素人が、来てもいいのよん
07/07/27 07:44:29 RKd4zcrS
『排気でのロス』っと言うと、マフラーの、消音装置のことになるよなぁ。。
586:名無しさん＠３周年
07/07/27 16:19:54 jtjPIU5L
その前だよ。シリンダーから燃焼ガスを出すときにも損失がある。
587:名無しさん＠３周年
07/07/27 20:24:16 RKd4zcrS
ふ～ん。
よくわからん。
588:新規参入
07/07/28 00:30:20 aYOd6TGL
>>581
リンク先のスレは面倒なので見ない。
加速度は
動作角のうち加速度を与える部分とリフト量を維持する部分の比率が一定なら、
動作角の二乗に反比例、また角速度の二乗に比例、
なので回転数とバルブ開度が比例するなら加速度は変わらないはずだが、理論的には。
そういう訳でバルブ開度を低くすることは難なく出来る。
問題なのは高回転時に低負荷でバルブ開度を狭めなければならないというあまりないシーンを想定した時。
自動車用ならそこら辺は変速機に任せておけばいいこと。
>>581-587
どんな物体でも接しながら移動すれば摩擦が起きます。
気体ならそれ以外に渦が起きたりしますが、過程がどうにしろそれらは全て圧力損失になることに変わりはありません。
拠ってパイプを通るだけでも或いはポンプとして作用するシリンダー自体によってもポンピングロスは発生します。
理論的にポンヒングロスが全くない世界とは、
無限の直径があり､且つ長さがない輸送経路があってその接面から物質が誕生したり消滅したり出来る空間の事です。
まあ3次元空間では無理だね。可能だったら燃料なくても飛行機飛ばせます。
589:・・・ ははは ・・・
07/07/28 06:52:43 gXFhtQPf
な ん か。
必死だな。
590:名無しさん＠３周年
07/07/28 08:56:25 NWxmkLKf
>>587
p/v線図で言えば
爆発から下死点までは仕事だけど、
その後の上死点まで排気工程の圧はロス
Ｆ１なんかだと、その領域で背圧に真空が発生するので
ロスが低下するだけでなく
ピストンを上昇させる仕事に変換されているよ。
591:名無しさん＠３周年
07/07/30 07:21:40 bfTQj04X
まあそう言う、もろもろの流体的損失の存在する中で、スロットルバルブは特に、
【 積極的な摩擦制動を空気に加える方式 】なので、ポンピングロスの中でも、
際立って大きなものとなっていたのでしょうね。
592:名無しさん＠３周年
07/07/30 08:53:41 uF3G3UTE
>>591
>スロットルバルブは、摩擦制動を空気に加える ← ×
ＴＡＫＥのレベルの低さが良く解かる！
593:警察
07/07/30 18:11:41 bfTQj04X
誹謗中傷の罪で逮捕する。
594:警察
07/07/30 18:15:23 bfTQj04X
摩擦制動を空気に加える ← ◎◎◎◎◎
>>592 が、アフォなだけ。
595:超真面目に答える素人
07/07/31 06:54:16 K/6pTJwm
>>553 >>564
＞ REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage
ぜんぜんそうは思いませんが。
＞ ・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
４サイクル的に動くエンジンなので、「固定のミラーサイクル」なら、製作は可能なのでしょうけど、
ミラーサイクルにしてもスロットルロスは存在しますで、「連続可変バルブ」の登場してきた今日では、
「固定ミラーサイクル」と言うのは、あまり価値がなくなってきた、、、、と考えるべき方式なのでは。
その証拠に、ＢＭＷのバルブトロニックを使ったエンジンでは、ミラー方式には作ってないそうで、
固定ミラーサイクルは、「省エネタイプのエンジン形式の一種」だと、そう考えるべきものでしょう。
なので、ロータリーのような軽量高出力を売り物にしたエンジンには、不似合いな形式と言えるかも。
それから、ロータリーエンジンのようなスライド的なバルブ方式で、「連続可変のバルブタイミング」は、
一体、どのようにして実現するのでしょう。２サイクルエンジンで、排気側のタイミングを変える方法は、
一応知っていますが、吸気側でも同様に作れるのか？、正直その辺が良くわからないところですね。
596:超真面目に答える素人
07/07/31 06:54:46 K/6pTJwm
>>553 >>564
＞ ・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
バイクなどの２サイクルエンジンでは、吸入空気（混合気）で、ピストン裏面などを冷却していますが、
原理的にも、吸気温度が高くなることは避けられず、これは、圧縮比を高くする上でも決して有利には、
働きませんので、何も良いことはない！と言うのが、普通の考え方ではないのでしょうか。
＞ ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
過去にも、２サイクルエンジンで使われたことのある、「円盤方式のロータリーバルブ」を、２枚合わせ
として改良し、それを連続可変方式に作れば、「スロットルバルブレス」は、実現しそうに思われます。
「ロータリーバルブ」は、圧縮圧に耐えられない構造なので、早締め方式しか作れないとは思いますが。
＞ ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
末尾に「番号」を記入してくれると、直接ジャンプできる。それから、「REスレ」と言っても数多くあるので、
同時に「板名」も書いておいて欲しい。
597:564
07/07/31 11:14:48 qb8fEnXR
>>595-596
お手数おかけしました。
以下、車種・車メーカー＠2ch掲示板 【RX-7】ロータリーエンジン【RX-8】 part6 スレより。
> ・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:200番)
> ・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
> ・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
・実在する空冷ローターRE
596で紹介のあったバイクなどの２サイクルエンジン的な導入経路を採用。
圧縮比は確かに高くないですがクエンチングによる未燃焼ガスを低減しているようです。
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:12番)
・空冷ローターによるミラーサイクル案
吸入空気の一部をローターへの冷却気として間引くかたちをとるため吸気温度は上昇せず。
1. 「吸気再循環ミラーサイクル」シリーズ
開閉タイミングの回転同期はローターが行うのでスロットルバルブにより還流量を制御。
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:101番)
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:162-167番)
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:346-349番)
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:366-372番)
2. 「ターボミラーサイクルRE」
シリーズレスが見つからなかったので参考までに。
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:235番)
598:氏ね
07/07/31 18:25:52 K/6pTJwm
>>597
h ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:200番)
「 ＣＶＰＩ 」などと言う、略語を使われても、その業界の人以外な～んもわからんですね。
他人に判ってもらおうと言う気が有って、書いてるのか、その基本からして疑う書き方だ。
自分の知識を、単にひけらかしたいだけなら、ブログにでも書き込んだ方がよいと思うが。
h ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:12番)
「空冷」に作ったことは、それは凄い技術だと思うけど、何かそれで有利になるのかな。
「ミラーエンジン」は特に、航空機エンジンには不向き、重たくてパワーが落ちるだけ。
それよりも何より、高度が上がれば「自然と気圧が落ち」て、ミラーになってしまうわね。
599:氏ね
07/07/31 18:48:18 K/6pTJwm
∩∩
（｡・e・) ＜ うるせー バカ共！ 航空機エンジンは過給にきまっとる 終了だぁな
ﾟし-Jﾟ
600:ロータリアン ◆WLJ9VsSb5I
07/07/31 22:01:24 Gf3hvS0B
>>598
ああそれですか。もうかのスレの中で
慣れた言葉の使い方にしてしまったんもんで。
『横寝ロータリー』程のではないですが。
６段階可変ポートの６ＰＩの発展型として
『（トランスミッションのＣＶＴのＣＶと同義）』
とまで注釈も
入れてるのでは意味の類推はしやすい筈で。
つか…機械・工学板でもあるまいに、2ch上で
『ふいんき（なぜか漢字変換できない）』に
ツッコミいれるほどの野暮なご指摘なんでは!?
>>599
どこの誰が航空エンジンに特定してるんでしょうか(?д?)
>>593-594
自己矛盾警察官!!
それはまあ、置いといて…
>>598-599氏が痔撮教唆ですぞ!!
後、気になった事があったので序でに聞きますが
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:342番) での内容。これは直接的には何の罪であると言うのでせうか？
…機械・工学板では本来この手の方達はスルー対象なんでしょうねぇ。
601:名無しさん＠３周年
07/07/31 22:19:26 qb8fEnXR
ロータリアンごめんよ～！
機械・工学板とはいえスレの趣旨からして自由に解釈してもらえればと思ったものだから･･･逝ってきます
602:ロータリアン ◆WLJ9VsSb5I
07/08/01 05:13:26 Ar6mU2Rp
>>601
いえいえイ㌔
>>600中の
＞『横寝ロータリー』程のではないですが。
を
『横寝ロータリー』程に使い回された単語ではないですが。
に改訂。
さて、私がツってきますかorz
603:質問者
07/08/01 07:31:57 c5zFtShU
>>600
まあ、『 ６段階可変ポート 』と言うことならば、何となく想像だけはできると言うものか。
しかしロータリーの場合、そのポートは、ローター側面によって開閉されるわけだから、
問題は、特定のポートを閉めた状態のときに、例えばそこに、くぼみ等が生じていると、
ローターとの間に隙間が出来るので、そこから、吸気や圧縮気体が漏れることになる。
はて、そう言う問題を解決したバルブが、どう言う構造で作られているのか？、まずは、
連続可変の「 ＣＶＰＩ 」とかの前に、それが一番聞きたいところか。
604:解答者
07/08/01 07:38:20 c5zFtShU
>>592 ＞ 摩擦制動を空気に加える ← ×
・ スロットルバルブ方式
： バルブを絞ることで、流体摩擦を発生させ、空気の流れに制動抵抗を加え、
： 吸気容積を絞る方式。
： 抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、
： これを「スロットルロス」と呼ぶ。
・ 連続可変バルブ方式
： バルブの作用角（開き角）を、連続的に変えることで、空気の流れる量に、
： 制限を加え、吸気容積を絞る方式。
： 但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も
： 完全には無くせない。
605:質問者
07/08/01 11:45:24 c5zFtShU
>>603
わかった。
ロータリーエンジンは、一般のピストンエンジンと違って、吸気の場所と圧縮の場所が異なるので、
バルブには燃焼の圧力も加わらず、吸気ポートの手前に何らかのバルブを付けておく方法も、
可能となるため、早締めミラーも実現するのでしょう。
同様に圧縮の場所にバルブを付けておけば、ここから一部吸気を逃がすことで、遅締めミラーも、
可能となるように思われますが、提案者は、これらのことを言ってたのでしょう。
バルブはポートの手前に存在したり、くぼみが必要としても、燃焼時にローターが通過してしまう、
と言うような位置？に付ければ、恐らく問題にはならないのでしょう。
606:名無しさん＠３周年
07/08/01 12:35:36 qM9FBVvU
>>604
>空気の流れに制動抵抗を加え
流体で「制動」は、適切では無いし、一般的に使わない
>抵抗によるエネルギーは熱に変換するため、エネルギーの損失が発生し、これを「スロットルロス」と呼ぶ
気体での摩擦熱が発生する場合、航空機などでは、音速を超えると問題になってくるが、エンジンの
吸入空気の流速は、それほど高くなく、特にアイドリング時は、スロットル抵抗が最大だが、逆に空気流速は
最小になっていて、摩擦熱による温度上昇は、極々微少で誤差の範囲でしかない
スロットルロスは、ポンピングロスによる機械損失の一部で、摩擦熱による熱損失では無い
>但し早締め方式に限っては、絞り効果も利用するため、「スロットルロス」も完全には無くせない
スロットルバルブを使わなければ、「スロットルロス」は発生しない、正しくは「ポンピングロス」
607:名無しさん＠３周年
07/08/01 18:41:00 TBsWKVXl
>>597
ロータリーのローターの冷却を、油冷から空冷に変えると、どんな利点が有るのですか？
608:名無しさん＠３周年
07/08/01 19:19:06 gJcj0ZZa
軽くなる
609:わろす
07/08/01 20:33:14 c5zFtShU
＞ 「制動」は、適切では無いし、
「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。
610:わろす
07/08/01 20:38:28 c5zFtShU
＞ 機械損失の一部
「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは、笑止千万！。。。。
頭の中に「蛆」が湧いてるのと違いまっか。ｗｗｗ
611:わろす
07/08/01 20:46:43 c5zFtShU
＞ 「スロットルロス」
スロットル ＝ 絞り弁 → 「スロットルロス」 ＝ 絞り弁効果による損失。
絞り弁効果による損失 ＝ 流体摩擦による損失。
流体摩擦による損失は、スロットルバルブでも、ポペットバルブでも、
隙間を小さくし、流体を流れ難くして流量制御すれば、どちらも同様に発生する。
612:597
07/08/01 21:10:02 grGkiv7t
>>607
つぎのリンク先をみてもらえれば早いんだけど、あの鋳鉄ローター1個が4kg弱。
当然軽くつくろうとするけれども形状が複雑すぎてアルミとかにはできないとのこと。
URLﾘﾝｸ(www.motorfan.jp)
そこで、空冷化することでローター形状を簡素化して軽量化をはかり
さらには冷却油による撹拌ロスも低減できないか？とゆうわけ。
もちろん幽霊のままで軽量化に成功して空冷に対して優位にあればそれでいいし
「吸気再循環ミラーサイクル」については空冷ローターはオプション的な扱いなので
全負荷時を除いてミラーサイクルとして成立させることが可能かと思われます。
613:名無しさん＠３周年
07/08/01 22:11:13 c7EutfUV
幽霊なら軽そうだ。
614:名無しさん＠３周年
07/08/01 23:53:36 pEbZW7qR
ポスト・レネシスは幽霊ローターだから、2kgくらいになって燃費もパワーも2段階うｐ。
アイドリングだって654rpm以下になる。
615:名無しさん＠３周年
07/08/02 09:08:01 hp+uGXrK
で、圧縮うｐ&全ペリ化と
616:名無しさん＠３周年
07/08/02 15:25:00 XGJwMYsu
>>609
>「戦闘機などのエアーブレーキ」 ＝ 空気による制動。
航空機は、流体では無い
正しくは、 ＝ 空気によつて（流体では無い固体の航空機を）制動させる。
元々、形が無い流体は、「制動」させられないが、圧力や流速を変化させる事は出来る
>>610
>「流体を起源」とする損失が、【機械的な損失】だとは
インテークマニホールド内の、流体の流速を作っているのは、ピストンの動きによって起こり、
ピストンを動かすための、機械損失が起こる
617:名無しさん＠３周年
07/08/02 17:04:27 13XeZSwZ
>609-611 は、思考回路がすばらしく特殊だな、ロータリー型というべきかボクサー型と言うべきか。
618:名無しさん＠３周年
07/08/02 18:06:38 IRcckllK
論理が無茶苦茶で、馬鹿らしいので、ほかの板に行こ～っと。
619:名無しさん＠３周年
07/08/02 20:34:26 IRcckllK
流体摩擦 は 流体と接触する部分で発生する摩擦。
流体摩擦
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
620:名無しさん＠３周年
07/08/02 20:37:23 IRcckllK
中卒○×工を、相手に議論してても馬鹿らしいので、ほかの板に行こ～っと。
621:名無しさん＠３周年
07/08/02 21:31:11 hp+uGXrK
>>620
MARIO
622:名無しさん＠３周年
07/08/03 18:22:39 2eqxta1v
>>591>>604>>609>>610>>611>>618>>619>>620
論理が無茶苦茶で、ほかの板に行っても、馬鹿らしくて誰も相手にしないし、嫌われるだけだ！
今、子とも電話相談やってるはずだから、そっちの方がレベルが合ってるだろ？
623:名無しさん＠３周年
07/08/03 20:14:17 DEqAncDs
∧ ∧
∩*^ヮ^). ∧ ∧
(○) ヽ,. ⊂ ) .(ﾟーﾟ*/) (○)
ヽ|〃 ～（_つ ﾉ ⊂ / ヽ|〃
し' ～| _つ
..... Ｕ" .....
624:名無しさん＠３周年
07/08/03 20:17:47 DEqAncDs
>>485-486
☆ ﾁﾝ ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
☆ ﾁﾝ 〃 ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ヽ ＿＿_＼（＼・∀・） ＜ 《 その説が正しいと言う証明 》 は、まだ～？
＼＿／⊂ ⊂＿ ) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／￣￣￣￣￣￣ ／|
|￣￣￣￣￣￣￣| |
| 愛媛みかん |／
625:名無しさん＠３周年
07/08/03 23:47:52 DI4NA3De
ＴＡＫＥはトリップを付けろよ。
626:↑
07/08/04 06:31:12 7g/glNxT
中卒の△▽工も、トリップを付けろよ。
627:名無しさん＠３周年
07/08/04 09:51:43 IMVy6BIE
ＴＡＫＥか。
628:↑
07/08/04 10:06:07 7g/glNxT
小卒の凸凹工も、トリップを付けろよ。 www
629:名無しさん＠３周年
07/08/04 10:08:51 WlNVI25F
>>626 ＴＡＫＥだろ。
630:↑
07/08/04 12:31:14 7g/glNxT
幼卒の◎●工も、トリップを付けろよ。 www www www www
631:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/04 17:20:46 L5r3d5fb
>>603
そうですね。
先ずは６ＰＩ（スイマセンが画像資料はご自分で）から。
何か筒ですね。円筒。
…円筒とくれば、もしかしたら…
怒られる（誰に？）ので、此処迄にして下さい、お願いします！
ｼｰｯ!!
632:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/04 17:22:23 L5r3d5fb
つーか荒らし過ぎですね、低学歴呼ばわり休題。
633:読者
07/08/04 18:12:21 7g/glNxT
円筒、、、、
なかなか意味深な ヒ ン ト 。
（笑い）
634:読者
07/08/04 18:14:20 7g/glNxT
ロータリアンは、
もしかして、 プ ロ なのか。。
（単なる独り言）
635:読者
07/08/04 19:01:50 7g/glNxT
吸気ポートや排気ポートが片側の側面だけでも可能なら、
吸気ポートの付いた側板と、排気ポートの付いた側板とを、
個別に回転させられるので、タイミングは自由に変えられるかも。
しかしそんな複雑なことをするより、燃料噴射方式にしてしまえば、
空気量は常に目いっぱい吸い込めるので、この方式のほうが、
個人的には良いと思うんだけどねぇ。。
636:５９８
07/08/05 06:57:26 ZqycVBdr
>>598
>>631
「ＣＶＰ」も、「６ＰＩ」も、何らかの形式の一部、と言うことまではわかったが、
しかし今回の事柄と、どのような関係にあるかは検索してもほとんど意味不明。
何か公表したいいことがあるのなら、誰にでも判るように書くのが、書き手の礼儀ではないか。
ヤクザの符牒（ふちょう）の如く、一般人に理解できない言葉を羅列されても、読み手は不愉快なだけ。
公開の掲示板は、相互の情報共有や議論することに意味があり、、自分しか知りえないことを書き、
読んでる人を煙にまいたり、得意になりたいだけなら、それはかなりの悪趣味といえる。
教えて君コミュニティー【ASKS?】
横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
URLﾘﾝｸ(www.asks.jp)
言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
すでに特許が出願されている内容なら、しゃべっても問題はないとは思うが、もしそれが、
職業上知りえた内容で「社内機密事項」なら、公表することは犯罪になるので即止めるべきだろう。
書きたいが議論はしたくない事柄と言うのなら、個人でブログでも立ち上げ、そこにでも書いた方が、
掲示板が混乱しないので良いと思う。
637:名無しさん＠３周年
07/08/05 14:09:27 4b5FptE+
普通にオートメカニック辺りで使われる横文字を使わないで説明しろってどうすんだ？
機械板だろ？車板でもこのくらいなら普通に使われるぞ。
このレベルの横文字を説明するとなると、ロータリーエンジンが4stだって辺りから説明しないとならないだろうしな。
4stも通じないか。4ストローク1サイクルの略でって毎回説明しなきゃならんのか？
638:名無しさん＠３周年
07/08/05 14:15:34 hmo/SmdB
>>636
なんか、コイツ>>636偉そうな事書いてるが、単に知識が無いだけだろ！
"ＣＶＰ"は、彼が勝手に考えた造語で、説明が無ければ解らないが、
"６ＰＩ"は、マツダが、１９８１年から採用している技術で、当時はまだ、キャブレターを使っていた
ころからの技術で、ロータリーの吸気系技術の基礎の基礎、それを知らないで、変な略語使うな？
"ＣＶＰ"と"６ＰＩ"の略語が、同じにしか認識出来無い、コイツの知識が問題で、それを、偉そうに
非難しやがって、バカならバカなりに教えをこう、謙虚さを持て！
コイツ、自動車工学を学んだ無いだろ、自動車雑誌のかじり知識で、しったかでロータリーについて
書き込みしたって、知識の浅さが露呈するだけだ、そんなんだから、他人の書き込みや、雑誌の記事が
正しいかどうか判断できず、張り付けして、自論が正しいて主張するんだ、まずは基礎を勉強しろ！
639:名無しさん＠３周年
07/08/05 14:30:20 ZqycVBdr
×「 ＣＶＰ 」
◎「 ＣＶＰＩ 」
何でもいいけど、誰にでもわかる議論をしようぜ。
聞かれて答えられないようなことは、最初から書かないこと。
640:名無しさん＠３周年
07/08/05 14:37:03 c7rG+8s+
>>637>>638
ＴＡＫＥの、知識の低さは証明ずみ！ マジスレするだけ無駄
641:氏ね
07/08/05 14:42:34 ZqycVBdr
>>637
なにが、、、、「オートメカニック」や。
そんなことは 自動車板 で言え。
ここは工学板や。
自動車に詳しくない人間も居るんや。
一般的でない用語を、ペレペラ使うのは、自己中心的な野郎の証拠やないか。
聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 を、辞書で調べたら判ると言うのか。
聞くが、「 ＣＶＰＩ 」 は、検索すれば出てくると言うのか。
残念ながら、どちらも【 ＮＯ 】だ。
それで判っただろう、そう言う用語は、特殊な言葉だと言うことが。
ここは公共の掲示板だから、そう言う「隠語」みたいなものは、絶対使うな。
どうしても使いたい場合は、最初に説明してから使え。
迷惑極まりない。
642:氏ね
07/08/05 14:46:49 ZqycVBdr
教えて君コミュニティー【ASKS?】
横文字を多用する人はコミュニケーション能力が低い : ひろゆき＠オープンSNS
URLﾘﾝｸ(www.asks.jp)
言葉というのは、他人に何かを理解してもらうために吐き出すものなので、
相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
643:名無しさん＠３周年
07/08/05 14:56:12 vsvxqYNs
ZqycVBdr＝ＴＡＫＥ
まあ、彼に悪気はないのですが、時々このように、『曖昧な状態』
に陥るので困ります。自宅でおとなしくしていてくれるなら良いのですが。
普通のスレでは、できるだけ相手はしないでおいてあげてください。
荒れちゃいますから。っていうか、荒らしてきますから。
どうしてもというなら、雑談スレッドがありますので、そちらでどうぞ。
644:名無しさん＠３周年
07/08/05 15:55:19 R1PmpGVB
> 相手の理解できる言葉で投げなければ意味がありません。
相手にするつもりはありませんので蒸し返さないでください。
以下、無視します。
645:644
07/08/05 16:00:58 R1PmpGVB
名前入れ忘れました。597です。
646:氏ね
07/08/05 17:50:07 ZqycVBdr
一般化していないような業界用語で、下らん妄想をいくら書き込んでも、
信用を落とすだけ。そう言うのは、仲間内だけの掲示板でやって欲しい。
「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、
証明も出来ない、と言うような内容は、全て工学板ではゴミ記事の部類。
聞かれて、詳しい説明を拒否するようでは、工学板に登場する資格なし。
647:名無しさん＠３周年
07/08/05 17:58:54 4b5FptE+
面白い人が居るな。
いくらでも実機が作られて、論文も出されてる、有効な物に対して、論理的にも説明できない証明もできないと言ってゴミ記事扱いとは。
高温超伝導が追加再現できて、ブロック材として実用化した頃にも、論理的にも説明できない証明もできない物質だったから、工学板ではゴミ記事か？
工学は物を再現性高く作れる方法論さえ確立すれば、論理とか説明とか証明とかは関係無いんだぞ。
648:名無しさん＠３周年
07/08/06 06:32:06 h/Uuj2Yd
詰まりマツダで言う処の
４ＰＩ（4 port induction）や
６ＰＩ（6 port induction）の
有段階可変機構に対して
無段可変化された機構を
トランスミッションの「“ＣＶ”Ｔ」から名を取って
ＣＶＰＩ（Continuously Variable port induction）
という訳だったらしい。
649:名無しさん＠３周年
07/08/06 08:27:45 sPA7Myh3
有段階にしろ無段階連続可変にしろ、アクセルふかしたときのことばかり気にしてるが、
ロータリーの問題点をイカでもわかる例で説明すれば、それはアイドリングだ
アイリングはなぜ830rpmもの高いところにせっていしなきゃならんのか？
そのアイドリング時に、なぜレシプロの3倍ものガソリンを喰わせなきゃならんのか？
気取ってないで、初歩的かつ基本的かつ超単純なところから考えてほしいな
650:名無しさん＠３周年
07/08/06 15:17:53 oBUeUN6r
>>649
830rpmが高い？
レシプロの3倍？
651:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/06 17:08:51 h/Uuj2Yd
新車時のユーノスコスモ・20B
詰まり3ローターのアイドリングは500rpm代で落ち着いてたけど…
652:名無しさん＠３周年
07/08/06 17:39:00 sPA7Myh3
＜ユーノスコスモ20B＞
エンジン調整値
・アイドリング 700～750rpm
・アイドリング 電装負荷時 720rpm
・アイドリング エヤコン作動時 820rpm
653:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/06 20:31:21 h/Uuj2Yd
>>652
こりゃ830rpm程ではないにしろ私の敗北ですね
(´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
654:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/06 20:48:40 h/Uuj2Yd
ＣＶＰＩの意味説明（仮定義的になりますが）欠落
ここに陳謝致します。
レス序で質問！
敢えて質問スレではなくこのスレで。
このスレ的に濃いご教授ｷﾎﾞﾝﾇ！
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2 のスレ中の
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:298-302番) の
『過給』『加給』『給気』『吸気』について
用語の機械・工学的なニュアンスの違いについて
用語の意味と違いの解説ｷﾎﾞﾝﾇ!!
655:名無しさん＠３周年
07/08/07 14:07:24 T/miADL9
>>646
>「ミラーと過給の組み合わせが効果ある」とか、論理的にも説明できない、証明も出来ない、
逆じゃないか？
ミラー氏の、特許を元にマツダが研究開発し、実際に市販化までされ、確立した理論で、
多くの専門書にも、そう書かれている、その理論が効果がない？ 可笑しいだろ！
その逆に、「ミラーと過給の組み合わせが効果がない」とする内燃機関の研究者は、いるのか？
その事が書かれた、書籍などあるのか？ 今まで、そのような記事や論文は読んだ事はないぞ！
そんな、研究者がいたら、証明してみせろ！ 証明出来無いようなら、工学板に登場する資格なし。
656:名無しさん＠３周年
07/08/07 17:32:27 Ruyvj4sE
>>451
煽り返しになりますが
では…あなたはマツダの技術者よりもご自分が賢いとでも？
マツダ式の場合はコンセプトが違う様に思いますが。
燃費を損なわずに出力向上
とか
燃費と出力の両立
と言う感じ。
>>536-537氏参照。
657:名無しさん＠３周年
07/08/07 21:28:38 YQewry4N
どこもマツダの大胆差には勝てないよ。
658:名無しさん＠３周年
07/08/07 22:30:47 vy+N3t03
日産自動車、SULEVレベルのクリーンな排出ガスを実現するディーゼル技術を発表
(07年8月6日)
日産自動車は、高性能触媒技術を採用し、米国カリフォルニア州の排出ガス規制
SULEVレベルを可能とするクリーンディーゼル技術を発表した。
同社のクリーンディーゼルを実現する技術は、
・燃焼技術 低温予混合(Modulated-Kinetic)燃焼 NOｘ-PMなどの発生を抑える燃焼
・高性能触媒技術（HC・NOｘトラップ触媒）
・高度エンジン制御技術
の3つである。
今回発表した日産の、HC・NOｘトラップ触媒技術の特長は、NOｘをトラップして浄化
する層にHCの吸着層を追加し、吸着したHCと微量のO2を利用して、NOｘ還元効率の高い
H2やCOを生成して、高効率なNOｘ浄化を実現することである。
日産は既に、北米排出ガス規制のTier2Bin5をクリアする、クリーンディーゼル技術を
公開しているが、このHC・NOｘトラップ触媒技術によって、更に厳しいカリフォルニア
州の、排出ガス規制SULEVレベル(Tier2Bin5に対し、HC-約90%減、NOｘ-約70%減)の
排出ガス性能を可能とした。
日産は、ニッサン・グリーンプログラム 2010において、将来の排出ガス規制をクリア
する、クリーンディーゼル車を2010年度より拡大投入する計画を、発表しているが、
今回公開した、クリーンディーゼル技術は、さらにその先の「大気並みのエミッション」
を目指す、という究極のゴールに向けた重要な技術であり、今後さらに実用化に向けた
研究開発を強力に推進していく。
URLﾘﾝｸ(www.nissan-global.com)
659:名無しさん＠３周年
07/08/08 07:39:44 mHvcT6W5
>>655
５０％に設定したミラーに、２倍気圧の過給をすれば、元のエンジンに戻る。
と言う主張の書き込みは、数年前から、多くのスレッドに繰り返し出ている。
それに対する反論を求めても、誰かがまともに答えた記事は、見たことなし。
660:名無しさん＠３周年
07/08/08 07:48:56 mHvcT6W5
>>655
491 ← この前後をよく読んでから、《 計算方法を示し 》、反論があればされたし。
メーカーが言ってるとか、評論家が言ってるとか、だけでは駄目。
彼らもしばし間違うし、嘘も言うことは、今までにも実証されていること。
661:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:12:25 mHvcT6W5
>>655
「評論家」の書いた内容と言うものは、決して、メーカの悪口や、製品の欠陥などは書かれない。
それはなぜかと言えば、特定の製品の問題点をばらせば、次回には、そのメーカーに嫌がられ、
取材させてもらえなくなり、すなわちそれは、評論家としての職を失うことにつながるから。
例えば「新聞は信頼できるメディア」だと、世間的には評価されているが、書かれている内容の、
全てが本当の話かと言えば、そこには決して書かれることのない、「真実の姿」が別にあることは、
裏側の真相を伝える、覆面対談などの記事などでわかることも多い。
662:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:14:56 mHvcT6W5
× 491 ← この前後をよく読んでから、
○ >>491 ← この前後をよく読んでから、
663:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:19:20 mHvcT6W5
>>655
>>498 ← この内容も、お勧め。
664:名無しさん＠３周年
07/08/08 08:26:55 jASLu9jQ
>>659
そんな主張は見た事が無いのだが。
まず、現実的にせっかくエンジンの外で二倍気圧の過給をするなら、インタークーラーで冷却もする。
冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
エンジンだけで一段だけでの圧縮よりも、圧縮で使うエネルギーが減るのは明白。
さらに、普通最初の2倍の圧縮器に、レシプロなどより効率の良い圧縮器を使う前提が多い。
リショルムなりターボなりで、そもそも最初の2倍で使う圧縮エネルギーが減ってる。
圧縮で使うエネルギーが少なくなってるのに、元のエンジンに戻るってのは変。
665:名無しさん＠３周年
07/08/08 09:36:45 mHvcT6W5
エネルギーの話などを、しているのではない。
下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとおなじになると言う説明。
666:名無しさん＠３周年
07/08/08 09:58:06 Y2JlfGIx
そんなのに何の意味が有る？
エンジン外部の過給器で過給後にインタークーラーで冷やされた吸気がエンジンに入る以上、
同じ吸気圧なら吸気分子量はそれ以上に増えるし、同じ吸気分子量なら吸気圧はそれ以下に減る。
どちらで比較しても、同じにはならん。
667:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:02:36 q43saSuD
無過給のミラーサイクルエンジンは、まともなエンジンは無いじゃん！
燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり、>>515の言うように、
普通に使えるエンジンでは無い、過給して始めて、マトモに使えるエンジンになる
668:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:14:48 mHvcT6W5
インタークーラーの効果は当然ある。
そう言う効果を狙った、Ｆ１エンジンが有ったという話は、以前誰かがしていた。
今言ってるのは、下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
それはミラーエンジンなのか、過給エンジンなのか、良く判らん状態になると言うこと。
最終的に過給エンジンを目指すなら、燃焼室の大きさは、標準より大きく作ってないと、
実質的な圧縮比が上がり過ぎ、ノッキングを起こす。
燃焼室が大きいなら、膨張比は下がるので、決してミラーエンジンにはならない。
そう言う、《 本質的な矛盾を抱えた方式 》は、成功しないと言うこと。
現実に、そのような方式を組み合わせたエンジンは、マツダ以外には出してないはず。
売れなかったことも、良くなかったことの証明にもなると思う。
但しディーゼルの場合は、圧縮比の問題は少ないので、話はまた別になるのかな。
669:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:16:46 Y2JlfGIx
定置コジェネ発電用ガスエンジンは無過給のミラーサイクルエンジンでまともなエンジンだ。
別に自動車用だけがエンジンの用途じゃない。
それに、今時の自動車用ディーゼルエンジンのように、自動車用では過給が当たり前になりつつあるしな。
無過給でも自動車でまともと言えるのは、ガソリン燃料なオットーサイクルエンジンだけだ。
670:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:27:34 mHvcT6W5
>>666
インタークーラーの目的は、吸気温度を下げ、「充填効率とノッキング」を防ぐこと、
しかしその方式を採用した、マツダのエンジンは、《 膨張比も、圧縮比も、 》
標準のエンジンより、低かった事実を直視すべきか。
《 膨張比も、圧縮比も、 》低いようなエンジンが、熱効率の高いエンジンとして、
成り立つことは、少なくとも論理的には有りえないことだと、私は思う。
この形式は、最終的には「過給エンジンに分類されてしまう」と言うのが、私の見解。
671:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:41:17 Y2JlfGIx
>>668
実質下死点での吸気圧が同じでも、その時の吸気温度が違うって言ってるだろ。
2倍くらいじゃ分かり難いなら、14倍圧縮した吸気を吸わせる事を考えてみろ。
リショルムなりターボなりで14倍圧縮する。
リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上死点まで吸気バルブを開きっぱなしで、燃焼室の分だけの吸気で燃焼させても、
外気は1気圧なんだから高膨張比で熱エネルギーを動力化できる。
無過給エンジンで圧縮比14なんてガソリンエンジンは無理なのは分かるだろ。
これだけでも、全然違うエンジンだってのが分からんかな。
で、過給エンジンにするとしても、やっぱ圧縮比14のガソリン過給エンジンは無理だろ。
圧縮比は下げなきゃならん。でも膨張比を14にするには、ミラーサイクルじゃなきゃ無理。
672:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:47:15 mHvcT6W5
＞ 下死点での吸気圧が、ノーマルエンジンとほとんど変わらなければ、
もしマツダの方式が、遅締めだったとすれば、上の表現は適切ではないことになるが、
２倍の過給圧と、半分押し戻す方式で、ノーマルなエンジンと同じになってしまうと言う、
その結論は同じ。
673:名無しさん＠３周年
07/08/08 13:57:56 Y2JlfGIx
だから2倍じゃ分かりにくいなら14倍で考えてみろって。
674:名無しさん＠３周年
07/08/08 14:20:43 XF8ue8om
だから過給は高負荷時だけ使うんだってば
675:名無しさん＠３周年
07/08/08 18:50:43 mHvcT6W5
その『 高負荷時だけ使う過給 』のために、燃焼室容積は大きくせざるを得ず、
結果、「膨張比も圧縮比も下がり」、低負荷時でも、下がった「膨張比と圧縮比」
のまま、動かすことになるので、熱効率の高いエンジンは作れない。
これが、部分負荷で動かすことの多い、「自動車用予混合過給ガソリンエンジン」
の、最も大きな問題点と言える。
マツダのエンジンは、圧縮比は兎も角、標準エンジンより「膨張比も低く」作られ、
これを、膨張比の高いことを特長とした、「ミラー方式エンジン」だと呼ぶのは、
大変な矛盾と言うことになる。
その実態は、ピストンの圧縮を少なくした分、その代わりに過給機での圧縮を増し、
吸気をインタークーラーで強力に冷やすことを実現した、【過給エンジンの一形式】
と、言えるのではないだろうか。
この形式は「ホンダのＦ１も採用してた」と言う話は、「エンジン？」と言うスレッドで、
（２ｓｔ－４ｓｔ君）と言う人が、以前書いていた記憶がある。
676:名無しさん＠３周年
07/08/08 19:22:01 mHvcT6W5
>>655 ＞ 多くの専門書にも、そう書かれている、
「専門書」に書かれていようが、「どこかの博士」や、「大メーカーの社長」が言ってようと、
＜ 理論的に考えて、説明のハッキリしないものは否定する ＞、と言うのが、
この工学板での、スタンスと言えるのではないだろうか。
本日も、全世界で数億人は見ている、と言われる、「ＣＳディスカバリーチャンネル」では、
「圧縮空気で動く自動車の話」を、そこの社長も登場し、まことしやかに語られていた。
科学ニュース＋＠2ch掲示板 圧縮空気で動くエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(scienceplus板)l50
しかし、この「圧縮空気で動く自動車エンジン」は、上のスレッドを丹念に読めば判るように、
２ちゃんねるでの評価は、【 詐欺以外の何物でもない 】と言うのが、現在の共通認識に、
なってしまっている。
大切なことは、世間の評価に惑わされず、＜ 原理まで遡って、自分の頭で考えてみる ＞
ことだと思うのだが、どうだろうか。
この圧縮空気エンジンスレは、かなりの名スレｗと思うので、保存しておくことをお勧めしたい。
677:名無しさん＠３周年
07/08/08 19:48:38 ocZRE5vS
コージェネに使われているミラーサイクルエンジンは無視かよ。
あれは実在しないのか？
678:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:07:15 RiFYB/ce
勝手ルール「理解不能なものは拒絶する」の間違いじゃね？
679:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:10:55 mHvcT6W5
>>664
＞ 冷やされた吸気をエンジンで圧縮するなら、圧縮に必要なエネルギーが減る。
「インタークーラー」と言うのは、どの程度の温度にまで、冷やせる性能があるのでしょうか。
空気で冷やしているのだとすれば、常温より、かなり高いところまでしか冷えないのでは。。
もしインタークーラーで、仮に、「常温にまで完璧に冷やすことが可能」とすれば、その後の、
ピストンでの圧縮は、通常のエンジンと同様、１０倍程度の圧縮比も恐らく可能なのでしょう。
この場合に、過給による圧縮が「２倍」とすれば、「２０倍近くの実質的な圧縮比」も、
実現できることになるのでしょうが、マツダの例を見ても、圧縮比はかなり下げてあるわけで、
インタークーラーは、常温まで下げられないことは、そのことからも良く判りますよね。
680:名無しさん＠３周年
07/08/08 20:15:24 ocZRE5vS
コージェネ用エンジンは無視？
681:名無しさん＠３周年
07/08/08 22:47:52 qGucex6B
ここ数日のしか読んでませんが
コージェネは、ノックが発生し難い天然ガスでの話しで
それでも、東京ガスの文献では、ノック対策に四苦八苦してましたね。
で、これをガソリンで行おうとしても、もっとノックが発生しやすく
難しいんですよ。
大型船舶の4サイクルディゼルの動圧過給 ビュッヒ式掃気方式とかで
p-v線図を考えてみると、回答があると思いますよ。
熱効率は0.5ぐらいですから
682:名無しさん＠３周年
07/08/09 00:11:20 iYNjaH8w
>>681
ガソリンのほうが、オクタン価が高い！
683:名無しさん＠３周年
07/08/09 05:10:58 hP6NbMAV
コージェネは
リンバーンですから
684:天然君
07/08/09 06:39:38 6Q/OEnTN
>>681 ＞ノックが発生し難い天然ガス
現在のＢＭＷ社は、「液化水素を燃料とする自動車」を、テストしているらしいのですが、
水素の液化が（ －２５２度Ｃ ）で有るのに対して、天然ガスの液化は（ －１６２度Ｃ ）と、
かなり高い温度で、石油枯渇時の代替燃料としては、こちらの方が水素などよりも、
はるかに扱い易いと、私は思ったのですがどんなものなでしょうね。
685:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/08/09 07:27:09 IxWaczJJ
まあ、マツダ式の採用例が増えない事実を挙げる人や
矛盾を挙げる方が居らっしゃるが
燃費が据え置き程度で収まり且つ出力向上を実現しとる事実はスルー？
採用例が増えない事に関しては、部品点数の増加・コストアップ
それに対してどれだけ売れるかを考えて採用決定検討すると
そんだけの旨味と言うか、売上的対価も言うか技術的対価も
将来の意義も
『？』だったからじゃないだろか。
何かマツダの新デミオでは他社に遅れを取っている燃費対策に
ミラーやるんだかやらないんだかの話を聞いたが
686:名無しさん＠３周年
07/08/09 07:39:01 +mR+H0US
>>683
すべてがそうではない。リーンバーンでは排ガス対策が難しかったから
ストイキにしてミラーサイクルにしたガスエンジンがあった。
687:天然君
07/08/09 07:39:25 6Q/OEnTN
>>671
＞ リショルムで内部油冷ででもターボの多段インタークーラーででも良いが、
＞ 外気温に近い14気圧を吸気させる訳だ。
＞ そこにガソリンを直噴しても着火しないのは分かるよな。
＞ で、ミラーサイクルなら、極端な話、圧縮比1・膨張比14でも良い訳だ。
上の記事、読み忘れていましたね。ｗ
まぁ確かに「理論だけで考えれば」、言われていることには間違いないと思いますが、
それを実際に作れるかどうかとなると、かなり怪しい？と言うことになりそうに思います。
もし単段で、「高圧縮のローターリーポンプ」が、簡単に作れるものだとすれば、
「ロータリーのディーゼル」も、既にどこかの会社が、成功させているはずだけど、
現実はそうもなっていないようだし。
まぁ計算をすれば、簡単に出るのでしょうけど、ポンプで「１４気圧」にも圧力を高めて、
一体ここに、どのくらいの熱が出るのでしょうね。
その高温を、常温近くまで外気温で下げられるか？と言えば、前出のマツダの件でも、
「過給圧２気圧程度」でも、その熱を冷ますのに苦労した、と言う話も書かれているぐらい、
ですから、かなり難しそうに思います。
実際は、温度を下げることが難しいからこそ、マツダの場合も、「膨張比 ： １０程度」で、
結局、我慢することになってしまったのではないのでしょうか。
688:名無しさん＠３周年
07/08/09 12:47:23 IxWaczJJ
だから考え方の説明の為の
只の例えだって。
689:空気読めない人
07/08/09 22:35:56 NTHhUchw
ミラーサイクルとかアトキンソンサイクルの考え方。
オットーサイクルのPV曲線図を見ると、排気工程に入る時にはまだ圧力が残ってる。
「これもったいないからストロークを『下に』延長してもっと圧力エネルギーを搾り取ろう」
という考え。排気タービンを取り付けてエネルギー回収しようとしているのと考えは同じ。
燃焼室容積とかは据え置きで、膨張容積を大きくするから「膨張比拡大」。
でも、圧縮比は据え置きたいから曲線図の吸気と圧縮の部分は変えるわけにはいかない。
というわけで、吸気バルブを閉じるのは曲線図で『同じ位置』。そうすると早閉じか遅閉じになる。
圧縮開始の容積と燃焼室容積はそのままなので「圧縮比はそのまま」。
結果 （変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比 になる。
昔、多段膨張システムってのもあった。エンジンの排気を隣の大きなシリンダーに入れて、
そこでさらに膨張させてエネルギーを回収するっていうの。効率は上がったけど、結局冷却とか
摩擦損失や機関の大きさから廃れた。（そりゃエンジンの大きさが倍以上になるからなあｗ）
自動車は『排気量』で決めてしまうから「燃費のために、出力を犠牲にしたエンジンばかり」って
誤解が出てしまう。例えば行程容積1500mlで吸気容積1000mlのエンジン（プリウス相当？）なら
比較対照は1000mlエンジンにすべきなんじゃないかと。でも行程容積から1500ｍｌ扱いされてる。
『効率良くても非力』そんなエンジンはゴミ扱いされてきた。環境とか燃料代が問題になるまでね。
ユーノス800のミラーサイクルエンジンは、低圧縮比の過給エンジン。
ただ、過給用のエネルギーを排気タービンではなく『容積型』なミラーサイクルで回収し、過給の
圧縮を『容積型』のリショルムコンプレッサーで行ったってだけ…って考えるのが妥当では？
目的として考えれるのは「同出力の無過給エンジンより小型軽量で、フリクションロスも少ない」
「容積型にすることでターボのようなタイムラグが発生しない」辺りじゃないかなあ。
だから膨張比の数字は「ミラーサイクル使ってます」っていうアピール程度に見たほうが正解かも？
690:名無しさん＠３周年
07/08/10 07:12:32 w5Y09TkU
>>689
乙、空気を良くした
691:名無しさん＠３周年
07/08/10 11:16:05 jBEGukih
>>689
>結果 （変化しない）圧縮比＜（大きくされた）膨張比 になる。
↑
何言ってるの？ 変化するのは、圧縮比で、膨脹比は変わらない
圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積
ミラーサイクルの遅閉じでは、圧縮行程でバルブを開いて吸気を戻し、圧縮開始を遅らせるので
行程容積＞実行圧縮容積 と小さくなり、実質圧縮比が下がるのを見越して、最初から圧縮比(膨張比)を高くしている
692:空気読めない人
07/08/10 12:03:00 IJYoENLU
う～ん、これ条件があいまいすぎる。なぜなら据え置きなのか自動車に積むものなのか
決められてないから。据え置き型なら重量やサイズは無視できる。ところが自動車に
積むとなると、どんなに単品で優れてても『理想的』には程遠いものになる。大きければ
空力・重ければ転がり抵抗等で燃費悪化するので効率低下。重量バランスが悪ければ
走行性能に悪影響。小型高出力高効率でも過渡的特性無しで低速スカスカじゃ変速装置
が大変。飛行機に使うのなら気圧や耐寒性、信頼性の問題も出てくる。整備のしやすさも。
さらに考えるべきは耐久性・始動性・安全性。って、そういや始動性って今までに出てた？
高圧縮ディーゼルはヒートプラグ（電熱線）使って予熱しないとなかなか始動しない。
『何にとって理想的なのか』を決めてから議論すべきだと思う。
昨夜書き込んだの、容積の単位が立方センチメートル（㏄）でないから失格だぁｗ
水素は、それを圧縮するのにもエネルギーを消費するから『環境にはいいけど効率は低い』。
高高度飛行機用に、ターボとインタークーラーを何段も使った過給エンジンも研究されてる。
ガスタービンの[中間冷却・再熱・再生サイクル]。普通はサイズやメンテのため二段だが、
高性能な無限段数で造ったらエリクソンサイクルっていう状態になる。その熱効率は…？
693:空気読めない人
07/08/10 12:35:20 IJYoENLU
>>691
ああ、それは表現の違い。
私の場合は『シリンダーとクランクを交換して、ストロークを長く改造。燃焼室そのまま』
→1000ｃｃのエンジンを参考に、1500ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
貴方の場合は『燃焼室を小さく改造。シリンダーとクランクはそのまま』
→1500ｃｃのエンジンを改造して吸気閉じが1000ｃｃのミラーサイクルエンジンを製作。
って事。実際の開発は貴方の方法が手っ取り早いけど、ｐｖ曲線図から考えやすいように
「ストローク伸ばして、膨張行程の線をもっと伸ばす」っていう書き方をしたんだ。
圧縮比＝圧縮開始時の容積÷圧縮終了時の容積 で、ｐｖ曲線図でのｖ(容積)の位置が
同じ＝容積は同じ ってことから「変化しない」って表現をしたんだ。
混乱させたんなら悪かった。
694:名無しさん＠３周年
07/08/10 12:44:46 5pNrH2hS
>>692
じゃ、取り合えずアルファ・ケンタウリ三重連星系を往復するのに理想的なエンジンをお願いします
695:名無しさん＠３周年
07/08/10 16:10:39 WgGXU0UN
自動車用エンジンに求められる条件
①小型軽量
②低燃費
③高出力
④低コスト
⑤高信頼性
ミラーサイクルは、無過給、過給どちらも、バランスが取れていない
だから、両方とも普及しない！
696:性懲りもなく、、、、、
07/08/10 18:46:54 LYVp3Iom
>>695 ＞自動車用エンジンに求められる条件
／￣￣＼
| ▼ ▼ |
＼ 皿 ／ ＜ 【 低公害 】と言う決定的に重要な条件を忘れておる。 この時代錯誤野郎め。
（⌒`:::: ⌒ヽ
ヽ:::: ~~⌒γ⌒）
ヽー―'^ー-'
〉 │
697:名無しさん＠３周年
07/08/11 01:55:27 QP+RuBIJ
ホンダが汎用エンジンでアトキンソンサイクルエンジンを出す。ミラーじゃないやつ。
698:疑り深い人
07/08/11 07:46:31 WYb3jPUR
アトキンソン方式は、機構が複雑になるので、ミラーより効果が有るかはなり疑問。
それにミラー方式自体が、普及しているとは言いがたい状態だし。
699:名無しさん＠３周年
07/08/11 11:25:38 H/QpEHjT
排気ガスの熱やエンジン冷却の廃熱を利用して、アンモニアや臭化リチウムを使った吸収式冷却器を動かして
インタークーラーに利用するのは船舶用の大型ディーゼルエンジンではありだが
自動車用ではスペースの関係で無理なのかな？
うまくやれれば吸気を－60℃まで冷やせる
空気量とノッキングの両面で有利になる
700:名無しさん＠３周年
07/08/11 11:46:45 cLRRkiZJ
冷却器のスペースよりも、水分離機のスペースの関係で無理そう。
分離しないと凍って詰まるから。船なら付いてるんだけどねえ。
701:空気読めない人
07/08/11 11:59:17 RWRJ8zrd
>>698
まあ、普及してないのも仕方無い。なにしろ今まで「そんな余裕は無い」っていう状態だったから。
元々馬力が不足気味で余裕が無かったから、「燃費10％向上」よりも「出力10％向上」って方が
セールスポイントとしても重視されてきた。（車で燃費良くても坂道や加速で遅かったら不評でしょ。
それに余裕の無いエンジンを酷使したら余計に燃費が悪くなってしまうし故障しやすくなる。
自動車の大排気量化と、巡航時に気筒休止とかミラーに切り替えるっていう理由はこれ）
…昔、ミラーサイクルとかモーターアシストを議論に出したら
「あんなのは馬鹿だ。お前はあんなの信じてるのか？」と一蹴されたよ…それ以来孤立ｗ
今は世代交代で理解ある世代が開発部のリーダーになって、研究が始まったのかな？
…制御コンピューターもホント進歩したなあ…すごい賢くなってる。これが当時あれば…ｗ
702:疑り深い人
07/08/11 12:00:03 WYb3jPUR
>>699
「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。
703:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:12:35 H/QpEHjT
水分離も臭化リチウムのような吸収方法で解決できるのかなあ
704:空気読めない人
07/08/11 12:18:27 RWRJ8zrd
>>699
体積・重量も問題だけど、始動の時どうする？最初は常温なわけで、それでノッキング
しないように作ったら今までと変わらない。それとも冷却機を動かしてから始動？
定常運転を長期続けるのならアリだが、少なくとも毎日の通勤には使えないなｗ
…あと、加速度で液体が偏るのに対処しないと。
705:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:19:13 H/QpEHjT
>>702
＞「舶用」なら、無限に流れる水で、幾らでも冷やせるのでは。。
単純な水冷では空気を水温以下には冷やせませんよ
吸気をかなりの低温にするのが目的ですが、ディーゼルだとそんなに冷やす必要があるかどうか
706:名無しさん＠３周年
07/08/11 12:23:26 H/QpEHjT
>>704
始動時はコンプレッサ式との併用でハイブリッド冷却でしょう
707:疑り深い人
07/08/11 12:35:39 WYb3jPUR
>>691
「×」 → ＞ 圧縮比 ＝ 行程容積＋燃焼室容積 ／ 燃焼室容積
「正」 → 圧縮比 ＝ （ 行程容積＋燃焼室容積 ） ／ 燃焼室容積
「掛け算の方が足し算より先にする」と言うのは、小学生の時に習ったはずでしょ。
だから「 （ ） 」を付けて、正しく書いてくださいな。ｗ
四則計算のきまり
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