07/06/20 18:41:52 TVMTWicp
>>366 ＞液体水素と液体酸素を気化させて燃焼
>>369 ＞セラミックのレシプロエンジン
オートギャラリーネット
【コラム】水素が危険で直ぐ爆発すると思っている人へ…
URLﾘﾝｸ(www.auto-g.jp)
水素は無色（燃焼の炎も）、無臭、無害で、一番単純な構造の物質であるが、
他のもの（気体に限らず金属も）と結びつきやすく、結果として燃えやすい特徴がある。
その燃焼温度は ３０００℃で、空気中の含有量が ４～７４％と言う広範囲の条件で燃焼する。
~~~~~~~~~~~~~~~
ただし、発火点はガソリンの ５００℃に比べ、５７０℃と高いため、自然発火はしにくいと言える。
さて、ここで、>>366 ＆ >>369 さんに質問があります。
Ｑ． 【 ３０００度Ｃ 】もある火炎に、連続的に晒される機構は、どのように潤滑するのでしょうか。
>>334 から始まる、「断熱エンジンの記事」を、繰り返し丹念に読んでみてください。
374:名無しさん＠３周年
07/06/20 18:52:44 IwgGeOLf
温度が高いのが逆に欠点なんだろな
>>337のように
水素燃料で、燃料と同時に水を噴射して、水を膨張剤として使うとどうだろうかな
その水は廃棄ガスから回収しなくちゃいけないが
375:【 断熱エンジン 】
07/06/20 19:00:48 TVMTWicp
燃料と、空気と、水を噴射して、蒸気エンジンにしたのが、「魚雷のエンジン」
下の記事を検索すれば、出てくる。
エンジンの水噴射
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
376:【 断熱エンジン 】
07/06/20 19:03:22 TVMTWicp
>>370-371
過去記事、 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 、の「４４０番」から転載。
440 ：dokkanoossann：2006/11/29(水) 12:37:22 ID:nwK0O9yh
ビジネスニュース＋＠2ch掲示板
【自動車】ヒュンダイ、｢グレンジャー｣に新世代LPガスエンジンを設定…燃焼効率を大幅に向上 [06/11/03]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板:-100番)
1 ：明鏡止水φ ★ ：2006/11/03(金) 23:40:11 ID:???
LPIは従来のLPG車がキャブレター方式に近いガスミキサーで燃料供給するのとは異なり、
ガソリン車と同様の電子制御マルチポイント燃料噴射方式を採用し、燃焼効率を大幅に
向上させ、高出力、低燃費、排出ガスのクリーン化を実現した。
『マルチポイント燃料噴射方式』とは何か。その方式では、なぜ『燃焼効率を大幅に向上』出来るのか。
そのへんが、とりあえず知りたいところか。
377:【 断熱エンジン 】
07/06/20 19:04:32 TVMTWicp
>>370-371
過去記事、 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 、の「４４６番」から転載。
446 ：きんもー☆な人は、もう立ち去ったかな。ｗ ：2006/11/29(水) 20:09:35 ID:qESjXsIK
>> 440
＞ 『マルチポイント燃料噴射方式』とは何か。
（Wikipedia） LPG自動車
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
> LPG車の仕組み(次世代先進型・インジェクション方式）
> ガソリンのEFI・EGIのようなマルチポイントインジェクションを持つタイプが登場してきている
> 欧州や韓国ではガソリンと同様な電子制御噴射方式が主流となり、大幅な出力性能の向上を見ている。
> 出力は、同一のベースガソリンエンジンと比較して、LPG液体噴射方式では同等
> （燃焼だけでなく、LPGを液体のまま噴射する際に蒸発時の膨張圧力＜体積で250倍＞の利用も含む）、
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
> 気体噴射方式で約 97～100％となり出力的にはガソリン車とかわらない。
・ 『 LPGを液体のまま噴射 』
・ 『 膨張圧力＜ 体積で250倍 ＞の利用 』
いやはや、、、、
知らない内に、こんなにも「ＬＰＧ用エンジン」が進化していたとは。。
378:【 断熱エンジン 】
07/06/20 19:10:50 TVMTWicp
>>370-371
過去記事、 ≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ 、の「４５０番」から転載。
450 ：名無しさん＠３周年：2006/12/01(金) 12:48:32 ID:j8vJ08lm
>> 446 ＞こんなにも「ＬＰＧ用エンジン」が進化していたとは。。
日本ＬＰガス協会 ＬＰＧ自動車 ＬＧＶ １－２ ＬＰＧ車の構造
URLﾘﾝｸ(www.j-lpgas.gr.jp)
第６世代（ディーゼルタイプ）
筒内直接噴射方式（ディーゼルサイクル）
● 今後普及が予想されるシステム
● 直接噴射のため、さらに効率がアップする
● 排ガスはよりクリーン
● 方式としては一般的なディーゼル直噴が同方式
▲ 高圧加圧ポンプが必要な上、技術的にはさらに難しい
379:【 断熱エンジン 】
07/06/20 19:22:23 TVMTWicp
>>375 訂正します。そこには出ていませんでした。
× 下の記事を検索すれば、出てくる。
× エンジンの水噴射
◎ 下の記事の、リンクを先を読めば、詳しく解説されている。
◎ 軍事＠2ch掲示板 魚雷について語れ！ ２６３－２６７
◎ ｽﾚﾘﾝｸ(army板:263-267番)
380:名無しさん＠３周年
07/06/20 20:36:47 GNoRu2KH
結局のところ、第６世代の筒内噴射ガソリン・デーゼルも、
まだどこも市販してないてこと？
381:名無しさん＠３周年
07/06/20 21:06:51 C1RNVs3/
基本的にディーゼルは燃料に直接着火するから、
高圧環境で燃やすとNOX。燃えカスがDPF。
未燃焼粒子がDPF。ガソリンはガソリン混合気
だから、NOXさえクリアすれば、燃え残りは
ガスとして排出出来る。ガソリン混合気は
害が非常に薄い。この物理現象が石原都知事が
抑えている理屈。
382:名無しさん＠３周年
07/06/20 21:12:02 C1RNVs3/
最近、乗用車のディーゼルエンジンの圧縮比を下げてNOX濃度を下げて、
DPF濃度を高くする方向に一部メーカーが走り出している。
ナノパーティクルが検出しにくい事を悪用するのでは無いか、と危惧している。
一度燃えた残りカスを再度、より高温で処理できるのだろうか？
そこまで頭いい発明を出来る人間が果たして地球上に居るのだろうか？
383:名無しさん＠３周年
07/06/20 21:28:48 WN9SC5xV
>>370-371
直噴LPGではなかった様ですが
空気燃料ミキシングを考えた場合
まだまだこちらの方が宜しいみたいですね
384:名無しさん＠３周年
07/06/20 21:29:01 C1RNVs3/
関係ないが、トヨタのレクサスハイブリッド車、
エンジンからと共に、モーターでプロペラシャフトを動かしていた。
これならモーターは四つのタイヤに四つ要らない。
一つですむ。モーターのネオジウムが希少な今、
非常にリーズナブルな技術的チャレンジだ。
トヨタにも割と頭いい奴が居るらしい。感心した。
385:名無しさん＠３周年
07/06/20 22:45:28 C1RNVs3/
LPGも液体を燃焼ならディーゼルと一緒の問題、
ノックスとDPFの公害コンビのトレードオフが
出るんじゃないか？LPG→LPG混合気だと、今まで通り
ガソリンに劣る熱量→劣るパワーな気がする。
386:名無しさん＠３周年
07/06/20 22:46:11 GNoRu2KH
>>381>>382
ＤＰＦ（ディーゼル・パテキュレート・フィルター） Ｘ
ＰＭ（パテキュレート・マター）粒子状物質 Ｏ
>圧縮比を下げてNOX濃度を下げて、DPF濃度を高くする方向
基本的に、２方式があり、今は両方のミックスタイプが多い
①EGRなどで、燃焼温度を下げて、エンジン本体でNOx濃度を下げ、
増えたPMを、マフラーのDPFでろ過するタイプと
②燃焼温度を上げ、エンジン本体でPM濃度を下げ、増えたNOｘを
マフラーの、尿素還元触媒やNOｘ吸蔵触媒で、NOｘ濃度を下げるタイプ
燃焼温度に対して、PMが正比例し、NOｘが反比例する
387:名無しさん＠３周年
07/06/20 22:52:04 C1RNVs3/
>>386
そうそうPMだった。悪かったね。
あとLPGでもう一つ思った。
結局気体にするならノッキングの問題を
回避出来ないんじゃないか？
いろいろ余計な装置くっつけただけな気がする。
本当に効果有るのかな？
388:名無しさん＠３周年
07/06/20 22:55:13 C1RNVs3/
機械屋さんに是非回答を頂きたい。
当方、電気屋。
389:コピペ
07/06/21 06:34:02 zXfev/Tf
>>380
＞ 筒内噴射ガソリン・デーゼル
「電気点火」で良ければ、ＢＭＷがやってる。その話題は、
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ の１９１番から始まっている。
390:名無しさん＠３周年
07/06/21 09:43:27 fQz1Lxfw
>>389「コピペ」全く話題が違う！
第６世代の、ＬＰガス筒内噴射ガソリン及び、ＬＰガス筒内噴射デーゼルの話題であって
ガソリン燃料の、ＢＭＷとは全く話が違う！
391:コピペ
07/06/21 11:00:57 8d6pufaP
>>390
試作は、各国でも行われていて、一応成功もしているようだけど、
市販されたと言う話は、かなり探して見たが、みつからなかった。
「水素エンジン」より、少し遅れたレベルの進歩状態と言えるか。
392:某発明家
07/06/26 08:05:33 +8wxC96z
本邦？初公開ｗ。
私の考えた、【 空気層式、断熱エンジン 】のアイディアです。
「○」： 空気層
「◎」： 混合気
「●」： 着火点
「↓」： レーザー照射
↓：「ヘッド」
┏━━━┫↓┣━━━┓
┃┏━━━┻↓┻━━━┓┃
┃┃○○○○○○↓○○○○○○┃┃
┃┃○○◎◎◎◎↓◎◎◎◎○○┃┃
┃┃○○◎◎◎◎●◎◎◎◎○○┃┃
┃┃○○◎◎◎◎◎◎◎◎◎○○┃┃←：「シリンダー」
┃┃○○○○○○○○○○○○○┃┃
┃┣━━━━━━━┫┃
┃┃┏━━━━━━┓┃┃
┃┃┃ ┃┃┃
┃┃┃ ┃┃┃
┃┃┃ ┃┃┃
↑：「ピストン」
１． 何らかの方法により、混合気を完璧に空気の層で、包んだ状態にする。
２． 混合気の中心部に、レーザーの焦点を結ばせて、混合気内側から点火。
３． 空気が良好な断熱材となるので、シリンダーから逃げる熱は、激減する。
原理的には、間違っていないと思うのですが、これを実現する仕組みは、
かなり難しそうですね。
393:名無しさん＠３周年
07/06/26 08:19:25 6H136cGF
耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？
394:某発明家
07/06/26 08:40:14 R8hNiI+l
>>392
ああ！ずれてしまった。
ファイアーフォックスで合わせても駄目なようだ。
インターネットエクスプレスで見ないと。。
395:某発明家
07/06/26 08:47:36 R8hNiI+l
>>393
＞耐熱1万度で伝熱しにくい素材で
いや。
それが駄目なことは、このスレッドの少し手前に、既に説明されているのよ。
ページ内検索でもして、探してみましょう。
壁面が加熱してしまって、吸気が膨張し、【 吸気効率が悪くなる 】から。
議論したい場合は、少しさかのぼって、スレッドを読んでちょうだい。
プロのエンジン設計者さんが、失敗した話が、紹介されているくらい、
有名な話だから、この原理は信用しても良いですよね。
396:某発明家
07/06/26 08:51:26 R8hNiI+l
う～む。
今回もかなり激しい、コミュニケーション不足が、起こっているよなぁ。。ｗ
397:名無しさん＠３周年
07/06/26 11:22:40 XeZiqLUS
>>392某発明家
過剰空気で、ＮＯｘが大量に出そうだが？
後処理で、触媒で浄化するの
どうせなら、ＥＧＲでやったら？
398:某発明家
07/06/26 11:38:52 i5e9DsBa
＞ ＥＧＲでやったら？
良いご意見を、、、、、あ り が と う。
399:名無しさん＠３周年
07/06/26 17:42:16 VaI3rTpy
>>393 さんは、>>337 の記事を良く読もう。
400:名無しさん＠３周年
07/06/26 23:31:43 VuZA+Cp9
>>392&>>397
プラズマ核融合炉？レーザー核融合炉？
…核融合炉じゃないでしょうね。
ＥＧＲで足りるレベルだと、どの様に運転されるでしょうか？
401:名無しさん＠３周年
07/06/26 23:38:44 VuZA+Cp9
他スレでも述べた事ですが
断熱エンジン、
断熱処理は
冷却系の外側に施すべし、と考えます。
402:名無しさん＠３周年
07/06/27 02:53:28 rG5vrKqD
>>401
その理由もお願いします。
403:名無しさん＠３周年
07/06/27 05:55:31 OdKJHubw
>>402
断熱エンジンという単語に反射レスしていまいましたが
断熱エンジンと言っても>>366の方のです
で、その場合の理由は>>367へ。
404:ますます、
07/06/27 06:17:11 caDiuaS3
ますます、意味不明。
今回もかなり激しい、コミュニケーション不足が、、、、、、、
405:名無しさん＠３周年
07/06/27 09:53:34 nsSBEw9+
>>395
それ、燃焼に関係しない空気が大量にある段階で、すでに吸気効率が悪いように思うのだが？
406:名無しさん＠３周年
07/06/27 13:22:00 MzZdSbS8
お前ら、「地球」というエンジンに乗っかりながらまだエンジンを作ろうとしているのか！
偉いな
407:おい！ここは何時から、「 断熱まんせースレ 」に、なったのかね。ｗ
07/06/27 18:47:04 Pi6enEU1
>>405 ＞ 燃焼に関係しない空気が大量にある段階で、すでに吸気効率が悪い
それはその通りですよね。
空気が周りを占有するので、当然、吸気効率と言うか、充填効率は望めませんでしょうね。、
どちらかと言うと、このエンジンは「ミラーエンジンと良く似た性格の、省エネタイプ」に向いた、
使い方になるのでしょうか。
しかし考え方を変えて、最初の吸気時に、「混合気を１００％」吸い込み、それから、空気など、
加圧した状態で、を送り込む手順にすれば、「過給エンジン」も不可能とは言えないでしょう。
さてそこで、どのようにして「混合気の周りを空気の層で包むのか？」なのですが、
ピストンを含む、【 燃焼室周囲の壁面全てに、微細な穴を無数に開け 】、そこから空気などを、
噴出する仕組みが作れれば、このような燃焼環境も実現するはずです。
408:おい！ここは何時から、「 断熱まんせースレ 」に、なったのかね。ｗ
07/06/27 19:11:49 Kp6Mdz1T
>>397 ＞ どうせなら、ＥＧＲでやったら？
昨日、思い付いた方式なのですが、燃焼室周囲壁面の多数の小穴から、少量の水を、
滲み出させると言う方法は、どうでしょうか。
混合気に燃焼が起こった時の高温度な熱で、周囲の壁面に滲み出ている水分が蒸発し、
その蒸気で断熱を実現すると共に、その気化の時の熱で、強力に壁面を冷却できる、
と言う原理になります。
水の気化熱は、燃焼室の周囲壁面の温度を下げるのみでなく、排気ガスの温度も、
下げるはずなので、排気ガスに捨てられる廃熱も少なくなり、熱効率的には、
かなり有利に作用するはずです。
この仕組みが実現できれば、「水噴射エンジン」や、「水エマルジョン燃料エンジン」や、
「水噴射６サイクルエンジン」よりも、更に強力に、エンジン壁面の過熱を防止出来るはず、
なので、燃焼には最高の環境になると思いますがどうでしょう。
409:おい！ここは何時から、「 断熱まんせースレ 」に、なったのかね。ｗ
07/06/27 20:31:29 M5KcUf98
>>393 ＞ 耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？
で、、、 >>337 の記事は、もう読んで頂けましたでしょうか。
たまたまそのページには、「吸気効率が悪い」と言う理由しか書かれていませんが、以前存在した、
他のページ、（ 私が単に読めない環境になっているだけかも？ｗ）、には、
「潤滑オイルが燃え出す件」なども、詳しく書かれていて、かなり面白かったですけどね。
その話は兎も角として、私の考えるこの方式の問題点とは、「吸気効率が悪い」と言うだけではなく、
高温になってしまう混合気による、異常着火（ノッキング）ではないかと、現在は想像しています。
高温の壁面で高温になる混合気は、圧縮によって更に温度が上がり、異常着火を起こし易くなり、
結局のところ、【 圧縮比が高く設定できず、高効率エンジンは作れない 】、と言う理由なのでしょう。
410:おい！ここは何時から、「 断熱まんせースレ 」に、なったのかね。ｗ
07/06/27 20:32:15 M5KcUf98
>>393 ＞ 耐熱1万度で伝熱しにくい素材で作ればいいんじゃね？
ここ機械工学板には、「なぜ２サイクルは車に向かないのか？」と言う名前の、スレッドも有りましたが、
２サイクルの熱効率が低い理由の一つに、セラミック断熱エンジンと同様、「圧縮比が高く出来ない」、
という理由が、含まれているように私には思われます。
２サイクルエンジンで、部分負荷運転の場合には、「シリンダー内に残ってしまう排気ガスの量」よりも、
掃気により、「シリンダー内に吹き込まれる混合気の量」は、かなり少ないことと、混合気と排ガスは、
容易に混じり合う反転掃気の問題もあり、混合気が高温化するのが、避け難いと言うことなのでしょう。
スバル３６０
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
エンジン形式 強制空冷２サイクル２気筒
総排気量 ３５６ cc
圧 縮 比 ６,５ : １
^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
最高出力 １８PS/４７００ rpm
最大トルク ３,２m-kg/３２００ rpm
今回は、かなり年代ものの（ｗ）、２サイクルエンジンの例を出しておりますが、最新型ＢＭＷエンジンの、
圧縮比は、【 １２ ： １ 】で有ることを考えると、時代的なことを考慮に入れたとしても、
この【 ６,５ : １ 】と言う値は、かなり小さい感じがしますよね。
411:おい！ここは何時から、「 断熱まんせースレ 」に、なったのかね。ｗ
07/06/27 20:51:50 M5KcUf98
>>394
× インターネットエクスプレスで見ないと。。
○ インターネット・エクスプロラーで見ないと。。
ブラウザーの違いより、「フォントを１２ポイント」に設定してないのが、原因と思う。
412:名無しさん＠３周年
07/06/28 00:01:30 Ip+3b1gr
圧縮比は燃料がハイオクかレギュラーかで全く違う。
さておき、リカルドいわく、理論的に理想的な
エンジンの燃焼室形状は半球の形になる。
専門家いわく、これでFAだそうな。
413:名無しさん＠３周年
07/06/28 00:03:30 oymetSec
言い忘れた、電気屋です。
414:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/06/28 06:13:47 l1e1aml9
× ＞半球の形
ピストンの方も「半球の形」に凹ませた、「完全な球形」が理想なのでは。
415:名無しさん＠３周年
07/06/28 07:06:55 1cBdYRQB
>>414
(・∀・)ｲｲｺﾄｲｯﾀ!!
416:名無しさん＠３周年
07/06/28 10:57:21 LAPRRIt5
>>410
2サイクルディーゼルの圧縮比がいくつか調べてみろよバカタレ
417:名無しさん＠３周年
07/06/28 18:10:15 BUHueaCb
>>340-341の曲線を使って 容積型の蒸気タービンというのはどうだろう？
外燃機関なら熱源が自由だ。 太陽熱で発電とかさ
418:名無しさん＠３周年
07/06/28 23:18:36 mpTEbpsv
>>416
＞ 2サイクルディーゼル
２サイクルディーゼルは、バルブ付きのエンジンで、形式がぜんぜん別物なのだよ。
大バカタレ！！！
419:名無しさん＠３周年
07/06/28 23:25:54 mpTEbpsv
>>417
そのタイプのポンプは、バンケル方式などと違って、接触点が移動する構造なので、
シール機構が組み込めず、「漏れが多い」と言う、本質的な欠点が存在する。
420:名無しさん＠３周年
07/06/28 23:55:36 QKVC3FAM
>>416
＞ 2サイクルディーゼル
２サイクルディーゼルは、空気のみで掃気した後に、シリンダー内に燃料噴射する仕組みなので、
予混合ガソリンエンジンのように、基本的には、「ノッキングしない方式」なのだよ。
な～んも知らん、、、、超大バカタレ、め！！！
421:名無しさん＠３周年
07/06/29 00:00:15 5WuAjVfD
>>418,420
自ら機構を変えれば2stでも充分に高圧縮に対応できる
と言って、矛盾を感じないの？
422:名無しさん＠３周年
07/06/29 00:04:42 IovCtO6g
ディーゼルエンジンと、
ガソリンエンジンとの違いも、良く判らないままに、
この工学版で、議論を吹っかけてくるとは、
かな～り、「勇気有る椰子」が居るもんですなぁ。。
（爆笑）（爆笑）（爆笑）
423:名無しさん＠３周年
07/06/29 00:12:37 jF4vw2CR
>>414
いや、ピストンの事は別に何も言ってなかったよ。
関係無いんじゃない？
424:名無しさん＠３周年
07/06/29 00:21:56 e3G/TVtm
・ ２サイクルのディーゼルでは、掃気ポンプにより、排気ガスを完全にシリンダー内から追い出せる。
・ ２サイクルガソリン機関では、特に吸気を絞った場合に、多量の排気ガスがシリンダーに残存する。
この本質的な違いが判らないで、イチャモン付けて来る「おめでたい椰子」が、未だ居るらしい。
425:名無しさん＠３周年
07/06/29 01:12:27 5WuAjVfD
>>410
では2サイクルの熱効率が上がらない
圧縮が高められないと行ってるだけで燃料に言及してないが
バルブ方式のディーゼルを追求されただけで顔を真っ赤にしてるのは何故だ？
では諸先生に聞くがバルブ方式のディーゼル2サイクルを
適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？
426:名無しさん＠３周年
07/06/29 05:05:48 BpnSAWjt
>>416
圧縮比もそうだが
見せてしまいましょうよ。
かく言う私も99rpmにびっくり。
[機械・工学]なぜ2サイクルは車に向かないのかPart2
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:233番)
>>414-415
今主流のハート型みたくスキャッシュを広くとれば
S/Vが高めになってしまう事も問題無くなりますね。
それに楕円球という手もありますね。
渦流の促進を考えるとハート型がいいみたいですが
こういった選択は設計者の方針次第、という事で。
427:対向ﾋﾟｽﾄﾝｴﾝｼﾞﾝ気に入った!
07/06/29 05:37:54 BpnSAWjt
つか、バルブどうこう言う話はこれでおｋ！
つ【対向ピストンエンジン】
つ【これを低圧縮設定で作れればガソリン仕様もできましょう】
つ【これを円周上点火で!!】
詳細と各用語の意味はここで既出
↓
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
428:名無しさん＠３周年
07/06/29 06:41:18 H7/URujy
>>419
漏れは圧力にのみ比例し、回転数によらず一定なのだから、
回転速度がそこそこ高ければ、漏れは無視出来るのでは？
蒸気タービンエンジンは、圧力を非常に狭い範囲でしか利用出来ないから高圧～低圧まで何段も羽が必要だけど
そうすると回転数も狭い範囲でしか利用出来なくなる。
といって、蒸気エンジンを車に積むわけにもいかず、回転数が多少変えられてもあんまり意味ないか
429:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/06/29 06:43:58 46Lgs1XI
>>410
＞ 圧 縮 比 ６,５ : １
＞ ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
カタログで見る 昭和３０年代の車 スズキ・フロンテ３６０
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.asahi-net.or.jp)
・ 圧 縮 比 ５,７ : １
こちらの「スズキ」エンジンの方が、圧縮比は、まだ低かったですね。
やはりこの位、「低く設定」しておかないと、異常燃焼を起こしてしまう、
と言うことなのでしょう。
>>４２５
ガソリンエンジンの、２サイクルと４サイクルを比較した、理論展開の際に、
ディーゼルの話を持ち出してきた時点で、君の見解は、即それだけでアウト。
430:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/06/29 08:44:21 gDfBVmkR
あげ。
431:427
07/06/29 19:05:22 BpnSAWjt
>>427は勿論2stです一応。
ガソリン仕様にする為にはこの両ピストンの形状は
如何様にすべきでしょかねぇ。
432:超真面目に答える素人
07/07/06 20:10:36 F+0tNkGo
>>427
＞両ピストンの形状は如何様にすべきでしょか
ピストンの頭部表面形状のみで、性能がそんなに大きく変わると言うことは、ないのでしょう。
しかし改めて、【対向ピストンエンジン】の燃焼室形状を考えたとき、理想的とも言えるほど、
４ストロークエンジンと比べて、内部突起物の少ない形状に作れることに、思い当たります。
バルブ類が無いために、内部が滑らかであることは、過熱の起こりそうな部分も少なく、
それだけ異常着火の危険もなくなるので、「圧縮比を上げることも容易」に、なるでしょうね。
燃焼室形状は、「表面積が少ない」ほど逃げ出す熱が少なく、効率が良くなるそうなので、
少しくぼんだ形状にすれば、「球形に近づき理想的」と思われますが、ピストンは軽い方が、
良いという関係から、自ずとその辺の妥協した形状に落ち着くのでしょうか。
433:超真面目に答える素人
07/07/06 20:43:43 7pSRuk/o
>>427
この【対向ピストンエンジン】は、掃気ポンプ付きの２ストロークエンジンとなるわけですが、
改めて考えて見れば、例の「６サイクルエンジン」同様に、この掃気方式のエンジンには、
シリンダー内を、強力に冷却できる機能があることに、気が付かされます。
「６サイクルエンジン」の場合は、４ストロークに、空気のみを給排気する２工程を追加し、
燃焼室内を冷却することにより、「圧縮比の向上」を、期待したエンジンの方式でした。
今回の「掃気ポンプ付き２ストロークエンジン」で、例えば燃料噴射と組み合わせた場合、
掃気に必要なのは空気のみとなりますが、その掃気用空気を、【排気量の２倍量】ほど、
送り込むとすれば、余分な空気で、「６サイクルエンジン」と同様、冷却が可能になります。
問題は、掃気に時間が掛かることで、余り高速回転型のエンジンは、作れないのですが、
４サイクルの２倍、６サイクルの３倍も有る、トルクを持つエンジンが、過熱しない方式の、
高効率エンジンとして作れるのですから、使い道は多いのではと思いました。
434:超真面目に答える素人
07/07/06 21:17:23 2rAItTr3
>>425
＞バルブ方式のディーゼル2サイクルを
＞適度な圧縮に落としてガソリンエンジンに転用できない理由は何？
『転用できない理由は』、特にはないと思いますが、高速回転型に作るのは無理でしょうね。
なぜなら、混合気の掃気で、燃料噴射でない場合、排気ガスと混ざるのを極力避けるため、
シリンダー内の流れを、「極力層流にしたい」のですが、その為には「超ロングストローク」を、
採用しなければ、それが実現し難いことになりますよね。
低速回転エンジンでは、重量当たりの馬力は上がりませんので、自動車やバイクエンジン、
には、使い難いものと成らざるを得ないでしょう。
【対向ピストンエンジン】は、それら、「ボア径 ： シリンダー長」の、縦横比の問題に関しても、
対向したピストンの動きにより、「 自動的に２倍の長さのシリンダー長 」となりますので、
層流的な流れを作りたい「ユニフロー方式」にも、理想的なエンジン方式と言えるのでしょう。
まあ、燃料噴射を採用するなら、「層流的に混合気を流す」と言うような必要性も、ほとんど、
意味はなくなるのですが。
435:名無しさん＠３周年
07/07/09 00:26:15 AjoWHtzy
断熱エンジン考えてて、思いついたんだが？
断熱エンジンは、熱損失を出来るだけ少なくする事が目的のはず
空気断熱しても、気筒数が多ければそれだけ損失も、多くなる
同一排気量なら、単気筒が燃焼室表面積が一番小さく、損失も少なくなる
今の最新技術で、単気筒エンジンは乗用車に、向かないだろうか？
① 単気筒では、トルク変動大ききが、モーターで、吸気ー圧縮ー排気ではモーターでアシストし
爆発では発電しエネルギー回収し、出力トルクの変動をフラットにする
② ホンダの可変気筒で採用されてる、アクティブコントロールエンジンマウントは、振動を打ち消し
あうように、電磁アクチュエターを動かし、振動を抑えるエンジンマウントで、振動をボデーに伝えない
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
③ 筒内噴射や多点点火で、燃焼を高度にコントロールすることで、燃焼の振動を抑えられる
④ バランサーシャフトの、配置やバランスの改良で、今の技術なら振動低減の可能性は高くなる
同一排気量なら、小型軽量化でき、ストロークが長くとれトルクが太くなる、給排気バルブも大きくでき吸排気損失も小さく
出来るはず、経済性を重視する大型トラック用の、１万ｃｃ越えのエンジンでは、Ｖ１２→Ｖ６直６が多くなっている
高級車には、難しいかもしれないが、低燃費を目的とした車なら、あるレベルまで振動低減できれば、可能性は有ると思う？
436:名無しさん＠３周年
07/07/09 09:34:06 G9g+H7+Z
断熱エンジンといっても、セラミックなどでは電磁波を通してしまうので
爆発時のエネルギーが光として失われてしまうのでは？
断熱に頼らず、エネルギーを出来るだけ運動エネルギーに変える方法は無いかな
やっぱり水添加とかで蒸気に変換する方がいいのかな
437:名無しさん＠３周年
07/07/10 19:02:58 chl7ZQAb
断熱エンジンって言うのは、一昔前に流行った、古臭い考え方のような印象を持ってしまう。
熱が逃げ難いので、燃焼ガス温度は、多少高くなるので良いのだろうけど、高温のガスは、
そのまま排気に出てしまうので、膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫をしない限り、
結局、捨ててしまうエネルギーは小さくはならないので、そちらの方に考えの重点を置くべき。
438:名無しさん＠３周年
07/07/11 02:16:43 gv1LT+Lm
>>437
＞膨張比を上げることで、排気温を下げる工夫
それは例えば超ロングストロークにする事とかですか？
それも４ストで実施する事でたっぷり膨張比を得るか
又は２ストにするにしても対向ピストンエンジンを採用するとか。
439:－ 小先生 －
07/07/11 10:36:11 5+z8WiFg
>>438 ＞ 超ロングストロークにする事とかですか？
直接的には、ストロークの長さなどとの関係はなくて、「燃焼室の容積」と、
「ピストンの工程容積」（排気量）との、比率が大きいほど、高い膨張比の、
エンジンとなります。
一般的なエンジンは、「圧縮比」と「膨張比」は、同じに作られていますが、
吸気時のピストンストロークを短くしたり、バルブを早く閉めたりすることで、
高膨張比のエンジンを、作ることが出来ます。
具体的には、吸気を排気量より少なく吸い込み、尚且つ燃焼室の容積は、
小さ目に設定することで、「圧縮比は一般のエンジンと同様」のままで、
【 膨張の比率のみを大きくする 】ことが、可能となります。
【 高膨張比エンジン 】の種類としては、下のようなエンジンが考えられます。
----------------------------------------
１． ミラーサイクル・エンジン
すでに、自動車用エンジンとしても、実用化していますね。
２． 可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。
３． アトキンソンサイクル・エンジン
自動車用としては知りませんが、産業用エンジンとして、昔に存在したような。
４． 多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、現在は不明です。
５． 可変ストローク・エンジン
模型で試作的には作られているようですが、これからの未来エンジンですね。
----------------------------------------
440:名無しさん＠３周年
07/07/12 03:30:35 BJ1VLNPb
>>439
＞２． 可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
＞ 日本では見ませんが、自動車用としても、外国では実用化しているようです。
URLﾘﾝｸ(response.jp)
でたよ。
441:名無しさん＠３周年
07/07/12 03:33:16 BJ1VLNPb
>>439
URLﾘﾝｸ(response.jp)
トヨタ、リフト量可変吸気バルブエンジンで1番乗り
こんなんもあった。
442:438
07/07/12 06:01:40 iW2NmaqZ
>>439
有難うございます。
序で言うとアトキンソンサイクルエンジンは不世出ではありません。
>>441-442両氏が仰る様に、
例えばトヨタ・プリウスのエンジンが該当します。
ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ
過給アトキンソンサイクルという事になります（過給機で補給）。
つまり、ただアトキンソンサイクルエンジンと言う時は
無過給である事を指す様です。
然しながら（長くなりますが）こう言ったエンジンは
断熱エンジンにしている訳でもなくアトキンソンサイクルを採用して
果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。
そうする位なら相当減排気量のエンジンを採用するべきかと私は考えます。
確かにアトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、
その分を補って余りあろう相対的に少なくなるフリクションロス及び
重量、外寸が小さくなる事による搭載性（自動車に載せる以上
これは重要ですね）を考慮すれば、果たして？と思う次第です。
（注：個人的傍観者的見解）
443:スレ汚し野郎
07/07/12 07:27:38 aqUAR1oE
>>440 ＞でたよ。
なにが。
ウンコ、がかぃな。。 ？
いやはや。
試作研究ていどなら、どこのメーカも、やっておること。
444:スレ汚し野郎
07/07/12 07:28:41 aqUAR1oE
>>441 ＞こんなんも
下のスレを、１００ぺんほど読んでから、出直してきなさい。
ノンスロットル可変ミラーサイクル
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
445:スレ汚し野郎
07/07/12 07:39:28 aqUAR1oE
>>442 ＞過給アトキンソンサイクルという事になります
そう言う説明をしているサイトも、多いようだが、私は間違いだと思う。
そもそも、ミラーサイクルの正しい解説をして有るページが、
かなり少ないことは、今までの経験で判っている。
発明者の「ミラー氏」が、そう言ってたのなら、まぁ認めるしかないが、
そう主張したいのなら、証拠を示してから言って欲しい。
どこかの会社の、解説にそう書いてあると言う程度では、証拠には、
ならないので、念のため。
446:スレ汚し野郎
07/07/12 07:57:51 aqUAR1oE
>>439
＞４． 多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン
＞ 数年前に、どなたかが紹介されていた記憶がありますが、
下にあったぁー。
Erickson MCC？ Engine Technology
URLﾘﾝｸ(www.ericksonmotors.com)
※ 画像をクリックすれば、動画が見れます。
447:スレ汚し野郎
07/07/12 08:09:22 aqUAR1oE
この上のエンジンは、「単なる高膨張比」が特長のエンジン、だと言うだけでなく、
コネクチングロッドが存在しないために、マツダのローターリーエンジンと同程度に、
バランスの取りやすい、振動の少ないエンジンが、容易に作れるところなどが、
大変勝れている方式だと思った。
448:スレ汚し野郎
07/07/12 08:18:11 aqUAR1oE
>>447 ← 全面的訂正。
バランスは、取り難いエンジンかもしれない。
これから、もう一度考えてみる。
これは、コマッタ。コマッタ。。
449:名無しさん＠３周年
07/07/12 15:32:07 p3I0NEl8
>>439 － 小先生 －
>>443-448 スレ汚し野郎
自作自演！
450:名無しさん＠３周年
07/07/12 16:07:23 RJkHr/PK
【産経抄】経済学の計算式解けず、日本の官僚が欧米大学院で落ちこぼれ…深刻な｢学習意欲｣の低下 日本はものづくり大国から転落か
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)l50
大学進学率の高まりは、みんなが勉強をしたからではない。家計が豊かになって、大学の
粗製乱造が進んだからだ。少子化が進むからさらに大変になる。大学は質より量に走り、
学生を熊手でかき集めなければ経営が成り立たない。
（略）
「ゆとり教育」が進んで受験科目は絞られる。学生に負担をかけないというのがその理由だ。
すると、数学ができないまま経済学部に入ることになる。
ここが国際基準とは違う。本紙連載の「やばいぞ日本」は、欧米の大学院に留学した若手
官僚が経済学の計算式が解けずに落ちこぼれると報告していた。数学者の芳沢光雄さん
は著書『数学でわかる社会のウソ』で、学力低下よりさらに深刻なのは学習意欲の低下だ
と語る。
その原因は、数学を日常生活に役立たない無用の長物と軽視してきたからだという。幕末
の英雄、吉田松陰は「世間のことは算盤珠（そろばんだま）をはずれたものはなし」と数学
をあらゆる分野で大切にしていた。やがて、工部大学校が招いた英国人学者の指導により、
工業立国の礎を築いたと芳沢さんは説いている。
451:＝ 中先生 ＝
07/07/12 18:56:43 pxdp7uZ6
>>442
＞ アトキンソンサイクルを採用して果たして本当に効率的なのかと疑問に思います。
貴方は、トヨタのエンジン設計技術者より、自分の方が賢いと思っているわけですね。
それだけ言える自信は、はて、どこから来ているのでしょう。
452:＝ 中先生 ＝
07/07/12 19:05:24 pxdp7uZ6
>>450
・ なんでも 雑談 スレッド ・
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
次回から、上のところに、カキコをたのむ。
453:＝ 中先生 ＝
07/07/12 19:08:00 pxdp7uZ6
>>449 ＝ >>450 ← 正真正銘のスレ汚し野郎
454:名無しさん＠３周年
07/07/12 23:42:41 vRjf8QsD
>>439
ホンダが、汎用エンジンで可変ストロークによる、アトキンソンサイクルエンジンを
研究していた、2005の発表だから、そろそろ形となって、商品が出てくると面白いんだが？
ホンダ広報
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
現在開発中の次世代型汎用エンジンは、吸気／圧縮工程と膨張／排気工程の
ストロークを変える機構を持つ高膨張比エンジン。すでに実験室での運転を開始している。
燃費20％向上を可能とし、アトキンソンサイクルを理想的に実現した画期的な技術
スライド解説写真
URLﾘﾝｸ(tsuji-tks.com)
URLﾘﾝｸ(tsuji-tks.com)
455:名無しさん＠３周年
07/07/13 00:07:00 2T0/eHrw
空飛ぶ車に最適なエンジン作ろうぜ
456:名無しさん＠３周年
07/07/13 00:23:44 jUc3gW9d
>>454
動画で見たい
457:442
07/07/13 05:48:44 SoUOdzbr
>>451
理由も書いてあるにも関わらず理由を聞いて来なさるなんて…。
元ある理由をスルーして理由を聞いて来なさるなんて…。
しかも鼻つまみ者扱いなさるが
最後の行に個人的見解って書いたのに…。
結構多い意見だと思いますが
（車種・メーカー板でも何度となく同様の意見を
書いた人が私の他にいらっしゃいます、つか私は受け売り、
だがその理由まで及ぶ意見では無かったので再考察し、
やはりこの意見に賛成しつつ内訳を自前で捻出）
先生ヒドーい
458:＝ 無茶苦茶既出 ＝
07/07/13 14:25:32 Q58AkaJh
>>439 ＞２． 可変（燃焼室容積）圧縮比・エンジン
>>440 ＞h URLﾘﾝｸ(response.jp)
ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ
2005年4月27日 日産の“未来技術”に注目！ Vol.2
URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
とりあえず 3.0Ｒ Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月01日 可変圧縮比エンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
Ｔｅｃｈ Ｒｅｐｏｒｔ
可変圧縮比エンジン リンクを使う日産 歯車を使う仏企業
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
459:名無しさん＠３周年
07/07/13 18:34:32 nX41/ip8
>>435
単気筒は、振動が低減されたとしても、あまり魅力なないよ！
同じ排気量の４気筒と、単気筒を比べた場合、エンジンの長さは、1/2から1/3に
減るけど、高さは倍以上で幅も倍以上になるはずでかえって重くなるし、
振動を抑える機構分さらに重くなる、さらにエンジンルームに搭載が難しくなるはず、
ボンネットからエンジンが突き抜けて、前方が見えなくなっちゃうだろ・・？
460:＝ 無茶苦茶 ＝
07/07/13 18:40:02 CwolNcqD
＞ 前方が見えなくなっちゃうだろ・・？
水平単気筒エンジンにしよう。ｗ
461:名無しさん＠３周年
07/07/13 19:47:23 2T0/eHrw
バックトゥザフューチャーのような空飛ぶ車を作れ
462:名無しさん＠３周年
07/07/13 20:18:31 nX41/ip8
>>460
確かに、おっしゃるとおり
でも、ま、ものすごく細長く搭載しずらいエンジン、てこと言いたくて・・・・
463:名無しさん＠３周年
07/07/13 21:28:25 Ij7ZaA23
>>446
このエンジンは、２サイクルだよね？
だとすると、クランク室（掃気ポンプ）の代わりは、何処？
上下の部屋だとすると、多段膨張（フルエキスパンジョン）・エンジン なのか？
464:名無しさん＠３周年
07/07/14 05:55:38 qatrA4jx
>>455&>>461
理想的かは不明だが
【ＫＫＭ型】ロ－タリーエンジン【ヴァンケル型】
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:317番)
465:名無しさん＠３周年
07/07/14 14:14:28 5eh2YiFb
エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0
点火装置形式 CDI式マグネット点火
466:名無しさん＠３周年
07/07/16 01:55:48 5OJ/Fzxi
公務員狩しよう
467:↑ 犯罪者
07/07/16 06:19:03 +ug9f3sL
決定！
468:∩( ・ω・)∩ ばんじゃーい。
07/07/16 06:59:13 +ug9f3sL
>>464-466
もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ～。
469:名無しさん＠３周年
07/07/16 09:46:01 kPuvJt9F
地球が温暖化していると言う事で
地上から衛星軌道上に筒を立てます
そして地上の熱を衛生軌道まで打ち上げます
宇宙空間で冷やされた空気はまた地上まで戻ってきます
そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
後はこの繰り返しです
これにピストンとクランクシャフトを取り付けて動力を得て発電出来ます
地上の熱も宇宙に逃げ温暖化対策にもなり一石二鳥です
470:[内容平凡杉」
07/07/16 11:42:47 k4kxPzHG
＞ もっともっと、面白いこと、書いてくれないかにゃぁ～。
おやくそく。
URLﾘﾝｸ(www.2ch.net)
他人が見て面白いことを書こう
大勢の読者がいることを意識しましょう。
471:名無しさん＠３周年
07/07/16 11:46:02 a71onTjq
>>469
風船が往復運動しないことから無理
普通に風車とか海流とか自然エネルギー利用でいいじゃん
472:[内容奇抜杉」
07/07/16 11:57:53 +rphSnuk
＞ 地上から衛星軌道上に筒を立てます
現代板、【バベルの塔】ですかね。
真面目に答えるとすれば、そう言う「高層建築物」は、上部構造の重量を支えるために、
下になるほど強度を必要として、「下部の構造物」は、巨大なものになるはずですから、
金銭を度外視したとしても、「現在の材料技術」では、ほぼ製作は不可能と考えられます。
「アーサー・Ｃ・クラーク氏」が発案の、静止衛星から垂らす「宇宙エレベータのロープ？」、
にしても、最高の強度を持つ、ダイアモンドでないと、実現は難しいらしいですよね。
現在地球上に存在する、建築材料で、「どの程度の高さの構造物」まで、作れるのかは、
計算でも求められるはずなので、建築板に行って聞いてみれば、教えてもらえるでしょう。
まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。
473:[永久機関杉」
07/07/16 12:15:21 D8V1vAul
>>469
＞ そして戻ってきた空気は地上で温められまた宇宙空間に上がります
＞ 後はこの繰り返しです
恐らく、風船状の装置に空気を詰めるのでしょうけど、行き側も帰り側も、途中の高度で、
冷やされたり暖められたりしてしまうので、行き側の全体浮力も、帰り側の全体浮力も、
ほとんど釣合ってしまうことになり、動くことは期待できない仕組みと、私には思われます。
よく間違う、「永久機関の発想」と、同じものでしょうか。
残念でしたね。ｗ
474:469
07/07/17 01:04:39 lGHwSzS4
>>471->>473
書いてる途中でそう思ったのですが、私としては巨大なスターリング機関だったのです^^;
でも、ご意見ありがとう♪
475:469
07/07/17 01:09:27 lGHwSzS4
>>まぁ、「理想的なエンジンを作ろう」とも、関係がない話題なので、これで終了かな。。
じゃあ、これは私のコピペなんですがなんのエンジンでしょう？
ほんと理想的ですよｗｗ
エンジン種類 空冷4ストロークOHC単気筒
総排気量（cm3） 49
内径×行程（mm） 39.0×41.4
圧縮比 10.0
点火装置形式 CDI式マグネット点火
476:名無しさん＠３周年
07/07/17 01:18:25 IOyphrL2
>>475
スーパーカブかな？ わっかり易い！
477:超真面目に答える素人
07/07/17 08:51:32 4mHzDJEa
>>442
＞ ミラーサイクルエンジンが広義のアトキンソンサイクルの内に含まれ
「ミラーサイクル」を、「広義のアトキンソンサイクル」と考えるのは、間違いとは言えないでしょう。
それでは、一般エンジンとは違い、「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」は、どの部分に有るのかを、
一度考えて見ましょう。
「アトキンソンサイクルと呼ぶ理由」
（その１案） 一般のエンジンに対し、【 スロットル・バルブを使わない 】ところに、その特徴が有る。
（その２案） 一般のエンジンに対し、【 吸気の吸い込み量を減らした 】ところに、その特徴が有る。
（その３案） 一般のエンジンに対し、【 吸気のストローク長を短くした 】ところに、その特徴が有る。
もし、「アトキンソンサイクルの意味」が、
（ １ ）とすれば、ディーゼルエンジンや、燃料直噴エンジンも、スロットル弁が無いので、矛盾します。
（ ２ ）とすれば、スロットル弁でも、バルブの閉じ時期を変えても、吸気は絞れますので、矛盾します。
（ ３ ）とすれば、バルブの閉じ時期を変える、ミラーサイクルは除外されますが、矛盾は生じません。
アトキンソンサイクルとミラーサイクルは、【 （ ３ ）の理由により別々に考えるべきもの 】、と言うのが、
以前からの、私の持論です。
その他の理由として、吸気ストローク長の違い、吸気圧が異なることなどから、双方の「Ｐ－Ｖ線図」を、
一度書いてみれば、直ぐに【 大きく異る図形になるのが判るはず 】なので、この「両者のサイクル」を、
同じ名称で呼んでしまうことは、混乱を助長する以外の、何ものでもないように思われます。
個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを、「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのかを、一度聞いて見たいものだと思いましたです。
478:超真面目に答える素人
07/07/17 08:52:20 4mHzDJEa
>>442
＞ アトキンソンサイクルエンジンは相当減排気量エンジンよりも
＞ ポンピングロスが少なくできる利点は考えられますが、
「アトキンソンサイクルとミラーサイクル」は、吸気量を、標準エンジンの排気量よりも減らし、
それに対応した、小さな燃焼室容積に変えて、圧縮比は標準のままで、膨張比を大きくし、
「熱効率の向上を図ったエンジン」と言えます。
それらに対し、「ポンピングロス」を少なくするために考えられた機構が、「可変動弁機構」
などであって、「アトキンソンサイクルやミラーサイクル」とは、考え方の異なるものですので、
くれぐれも混乱して考えないよう、何度も何度も、自分の考え方を整理し直してくださいませ。
479:469
07/07/17 12:54:27 gwhQcmvt
>>476
流石！！
480:442
07/07/17 21:21:48 BQhwizHz
>>477-478
＞可変動弁機構
混同しとりませんがな。
寧ろ…ミラーサイクルについて認識の方が。
正しいミラーサイクルとは過去マツダがやった様に
トヨタ式に加えて補給目的の過給をした場合…と考えてました。
…じゃあ、トヨタ式の時点でミラーサイクルだったんですね。
＞個人的には、トヨタが、「実質のミラーサイクル」であるエンジンを「アトキンソンサイクル」としたのは、
一体どのような理由だったのか、一度聞いて見たいものだと思いましたです。
マツダが最初に銘打った物とは別にして
独自性アピールのステレオタイプとしたかったんでしょう。
広義のアトキンソンサイクルからは外れてないので嘘ではないし。
シタタカな…
481:名無しさん＠３周年
07/07/17 21:27:09 InW957nx
排気ガスの出ないエンジンを作れ
482:超真面目に答える素人
07/07/17 21:46:06 m0DbGGDD
>>481
【クローズドサイクルエンジン】と言うのも、ないわけではないのだが。。
詳しくは、自身で、検索してみてくださいませ。
483:名無しさん＠３周年
07/07/18 04:57:37 z9aJ1s0A
水も出すな
484:↑
07/07/18 07:19:06 nFO7u2D/
君もウンコしないで生きろ。w
485:てるおチャン( ・ω・)
07/07/18 16:45:20 i7wtwBeP
ミラーサイクルのホントの、お名前は？
『アトキンソン・サイクル・ミラー・システム』て、専門書には載ってたべ、
アトキンソンサイクルは、膨張ん時のストロークを長く取れたら、熱効率上がるべなって考えて
んで、クランク機構を改良して、毎回転ごとにストローク変える、機構考案したべ
んでも、耕造が複雑で高回転には、向かなかったんだ、んで、あんまし広まらんかった
ミラーさんが、アトキンソンサイクルを見て、もっと簡単に出来ねえだべか・・？
そんで、考えたのがバルブタイミングで、実質的な吸気・圧縮ストローク短くして
対比で膨張時のストローク長くできんべな、んでも、そんなことしたら、
排気量少なくなるし、圧縮比も下がてまうべな・・・、あ、そうだ！過給機付けるべ、
なら実質排気量下がった分、過給機で補えるでなかんべな、て考えたんだべ
んで、ミラーさんがタイミングと過給機セットで、考案したのが最初だべ
だから、過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレルべ
プリウスなどの高膨張比エンジンは、両方の考案からの、発展系と考えられるべ、もし名前付けるとしたら、
複雑なクランク機構を使わず、バルブタイミングだけで、アトキンソンサイクルを実現した『簡易型アトキンソンサイクル』
過給機を使わず、ミラーサイクルを実現した、『無過給式ミラーサイクル』あるいは、『簡易型ミラーサイクル』
こんな呼び方が合うでないか？ んだから、トヨタが『アトキンソンサイクル』て呼ぶの、解からんでも無いっちゃ！
486:ﾎﾞｺﾎﾞｺにしてやんよ
07/07/18 19:19:14 cwZOlmCX
>>485
その考え方は、既に数回聞いているので、もうお腹いっぱいなのです。
私が知りたいのは、《《 その説が正しいと言う証明 》》のできる、資料の紹介です。
それが明示出来なければ、他の２ちゃんねるの板と同様、単なる便所の落書きと変わりはないですよね。
487:ﾎﾞｺﾎﾞｺにしてやんよ
07/07/18 19:27:07 cwZOlmCX
>>485
《《 嘘も百万遍言えば本当になる 》》と言ったのは、第二次大戦当時の、
どこかの国の独裁者だったが、まさかそのパターンを、真似してるのではないだろうな。（ｗ
488:442:凹々
07/07/18 20:04:31 fQ6d63ts
＞過給機を使わず、ミラーサイクルを実現、
『実現』しとるんですか？
只単に補填過給を抜きにしただけでは？
489:「過給」と「ミラー」で、高膨張比エンジンとな？、笑わしよるな。
07/07/19 06:48:45 HF83dUAq
>>485 ← 彼。
彼は今、【自分自身の墓穴】を、一生懸命掘っていることに、まだ気付いていない。ｗ
490:「過給」と「ミラー」で、高膨張比エンジンとな？、笑わしよるな。
07/07/19 08:56:19 6Hj2PrJG
>>485 ＞ 過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル
「ミラーさんの特許」に、もしそのように書いてあるのだとすれば、それは認めるしかない。
まず、それが【 真実の話 】なのかを、調べて証明して欲しい。
次にそれが、論理的に正しい理論かどうかは、また別の話だと思う。
まぁ卑しくも、ここは「工学板」なので、＜ どこかの本に書いてあった ＞と言う程度では、
証拠にはならないことは、以前にも書いたことですよね。
491:「過給」と「ミラー」で、高膨張比エンジンとな？、笑わしよるな。
07/07/19 08:56:56 6Hj2PrJG
>>485 ＞ 過給の無いミラーサイクルは、ミラーさんの考案から、ズレル
では、「過給」と「ミラー」の組み合わせで、【 高膨張比エンジンの出来るわけの無いこと 】を、
この際、「小学生」にも分かるように、解説をしておいてあげよう。
【 矛盾点、その１ 】
・ 吸気時の圧力は、絶対圧の２気圧とし、【 大気圧の２倍 】で、過給するものとする。
・ 早閉じミラーの動作タイミングは、ピストン工程の【 半分の距離 】で、閉じるとする。
・ 【 大気圧の２倍 】で吸い込み、【 半分の距離 】で閉じるのだとすれば、下死点での、
・ 【 吸気量や吸気圧 】は、通常のエンジンと、全く同じ状態になってしまうことが判る。
※ こんな状態では、「何のために過給」をしているのか、さっぱり判らないですよね。ｗ
【 矛盾点、その２ 】
・ ミラーサイクルとは、アトキンソンサイクル同様、高膨張比を目指したエンジンである。
・ 膨張比とは、 （ 燃焼室容積＋工程容積「排気量」 ） ／ 燃焼室容積、で定義される。
・ ガソリン機関で過給をする場合、圧縮比の制限から、燃焼室容積は必ず大きくなる。
・ 標準エンジンよりも大きな燃焼室容積では、先の計算式からも、高膨張比は不可能。
※ どんな方式を組み合わせようが、「燃焼室の大きさ」は、実質的な圧縮比で決まります。
492:「過給」と「ミラー」で、高膨張比エンジンとな？、笑わしよるな。
07/07/19 09:39:46 6Hj2PrJG
君たち。。。。。
嘘八百ばかり言ってたら、
∧＿∧ ボコボコにしてやんよ。。
( ･ω･)＝つ≡つ
(っ ≡つ＝つ
./ ) ﾊﾞﾊﾞﾊﾞﾊﾞ
( /￣∪
493:「過給」と「ミラー」で、高膨張比エンジンとな？、笑わしよるな。
07/07/19 09:40:40 6Hj2PrJG
>>485-486
☆ ﾁﾝ ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
☆ ﾁﾝ 〃 ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ヽ ＿＿_＼（＼・∀・） ＜ 《 その説が正しいと言う証明 》 は、まだ～？
＼＿／⊂ ⊂＿ ) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／￣￣￣￣￣￣ ／|
|￣￣￣￣￣￣￣| |
| 愛媛みかん |／
494:442
07/07/19 20:13:34 VP1nUmm5
益々分かりません事態に!!
自動車雑誌上では
マツダ式がミラーサイクル
トヨタ式がアトキンソンサイクル
と呼び分けられとる所ですが
…自動車雑誌じゃあ当てにならんでしょうし
補注
トヨタ式；吸気バルブ遅閉じの自然吸気エンジン
マツダ式；吸気バルブ遅閉じのリショルム過給エンジン
495:愛媛みかん
07/07/19 20:40:30 lB4zT2Qt
あの、態度のでかい >>485 が、今回どう答えてくるか、それが見ものだぜぃ。ｗ
工学ちゅもんは、真摯な態度で取り組まないと、な～んも解決せんからね。
聞いてますか～。
>>485 の方。
496:名無しさん＠３周年
07/07/19 21:49:12 hXzzb7ZK
>>491
2倍過給で圧縮比を半分にしなくてはならないということはない。
終了。
497:愛媛みかん
07/07/19 21:53:55 k93QU1+K
＞終了。
圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
そして、ノッキングだらけになるのよ。
それが判らんの。。。
498:愛媛みかん
07/07/19 21:55:33 k93QU1+K
とりあえず3.0Ｒ Ｓｐｅｃ．Ｂ
2005年04月14日 ミラーサイクルエンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
これは、石川島播磨重工と共同開発した、
全域 2kg/cm^2の加給圧を実現したリショルムコンプレッサーを搭載して、
2254ccのV6エンジンで 圧縮比 7.6、膨張比 10.0において、
最高出力162kW/5500rpm、最大トルク294Nm/3500rpmを発揮しました。
しかし、スロットルバルブが残ったためポンピングロスが低減できず、
過給圧制御もプレッシャーリリーフバルブを使うなど、
中途半端なエンジンと言わざるを得ないものでしたが、
それでも自動車史の１ページに残る画期的な成果でした。
そこで、「過給付きミラーエンジン」を、勝れていると主張する方に、改めて聞きたい。
・ 圧縮比が、「 ７．６ 」の低さで、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・ 膨張比が、「 １０．０ 」程度で、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
・ 過給機にエネルギーを取られ、本当に、熱効率の高いエンジンになりますか。
499:愛媛みかん
07/07/19 22:02:24 k93QU1+K
>>494
とりあえず3.0Ｒ Ｓｐｅｃ．Ｂ 2005年04月14日 ミラーサイクルエンジンとは
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
そもそもミラーサイクルとは何か？と言う話ですが、
一言で言えば「圧縮比よりも膨張比を大きくしたエンジン」です。
ミラーサイクルエンジンの原型は、英国ジェームズ・アトキンソン
（James Atokinson）が提唱した熱サイクルで、圧縮行程よりも膨張行程を長くしたものです。
これを実現するエンジンは、圧縮と膨張のストロークを変化させるために、
複雑な機構を持ち、高速回転化による高出力が難しかったので、次第に忘れ去られました。
この後、北米ノルドバーグで天然ガス技術者をしていた、ミラー（R.H.Miller）が、
発電負荷の急変に対応する出力調整機構として、吸気バルブ閉じ時期可変式を思いつきました。
この、吸気バルブの開閉時期を調整することが、熱効率向上に効果的なアトキンソンサイクルを、
簡便な構造で実現する方法だったのです。
この吸気バルブの開閉タイミングを調整するシステム（ミラーサイクル）として、
ミラーエンジンとして知られるようになりました。
正確には、アトキンソンサイクルミラーシステムエンジンと言いますが、
長ったらしいので略してミラーサイクルと呼ばれています。
このページで、 『 ＢＭＷのバルブトロニックも遅閉じミラーサイクル 』と言う記述も有るように、
必ずしも正確でない部分も有りますが、【 過給を加えるのがミラーサイクルである 】などの、
見解も無く、ミラーサイクルの解説としては、このような理解のものが一般的に多いようですね。
あまり知られていない、「裏話的な内容」も書かれていたので、私は大変興味深く読めました。
ブログの作者の方には、感謝いたします。
500:愛媛みかん
07/07/19 22:06:38 k93QU1+K
>>497 を、訂正します。
× 圧縮比を半分にしないと、圧縮比は上がり過ぎるのよ。
◎ 圧縮比を半分にしないと、過給の圧力により、燃焼室での圧縮圧は上がり過ぎるのよ。
501:名無しさん＠３周年
07/07/19 22:09:16 hXzzb7ZK
半分という根拠は何だ？
502:愛媛みかん
07/07/19 22:26:41 k93QU1+K
一般のエンジンと同じ圧縮圧にするためには、
503:愛媛みかん
07/07/19 22:37:58 k93QU1+K
>>501
>>491 の話は、「半分のミラー」と、「２倍の過給」の組み合わせのお話。
理解できるまで、何度も読みかえしてください。
504:愛媛みかん
07/07/19 22:41:50 k93QU1+K
>>502 は、間違いです。
505:名無しさん＠３周年
07/07/19 22:44:42 hXzzb7ZK
2倍過給しても圧縮比を半分にしなければならないということはないので
過給ミラーは成立する。半分にしなければならないという根拠は何だ？
TSIは圧縮比を極端に下げているか？
506:愛媛みかん
07/07/20 00:17:47 CiKryvCR
＞ 半分にしなければならないという根拠
ミラーにより「吸気量を半分」にする件は、説明し易くするための、例だと考えて欲しい。
ミラー方式による半分の吸気量で、半分のピストン圧縮比にすれば、「２倍に過給」を、
加えた場合でも、結果的な圧縮圧は標準のエンジンと同様になり、燃焼室の大きさも、
そのまま変えないで使えるだろう。
燃焼室の大きさが同じだとすれば、工程の容積も同じだから、「膨張比」も同じとなる。
しかしそんなことをしても、標準のエンジンと、何ら変わるところが無いので、
インタークーラーが効果的に働く以外の、何の意味も無いと、以前から主張している。
では、ミラーの動作を止めて、ピストン圧縮も１００％行うとすれば、完全な過給エンジン、
と言うことになるが、この場合燃焼室の大きさを大きくしないと、「圧縮圧も２倍ほど」に、
上がってしまうので、このままでは、ガソリンエンジンとしては成り立たないことがわかる。
そこで「燃焼室を２倍の大きさに」広げると、圧縮圧は標準エンジンと同じに収まるので、
ノッキングも防げて、全ての問題は解決するのだが、「燃焼室容積が２倍」になると言う、
ことは、「膨張比も約半分」に、減ってしまうことになるわけ。
「半分になってしまう膨張比」では、熱効率も、極端に下がってしまうのは確実であって、
これらの原理こそが、【 過給は燃費悪い 】と言われている、根本の原因になっている。
前スレは消えてしまったようだが、この下の３番の記事に、少し関連の説明が出ている。
ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
507:名無しさん＠３周年
07/07/20 00:56:44 dBKVzvHt
過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にしたのがマツダのミラーサイクル。
現実に出力・トルクは上がっている。自然吸気の2.3リッターエンジンでは出せない。
膨張比は10だから7.6/10。
508:422
07/07/20 04:25:30 sUSWz/lb
ここで疑問視されてるマツダ式も
>>507氏が言う通り燃料消費率はよくなっとるんですよね。
509:超真面目に答える素人
07/07/20 07:41:42 HCX5vp/X
>>507
＞ 過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした
このエンジンの場合、過給機により、「２倍に加圧」されて送り込まれる吸気を、
更にピストンによる圧縮で、「７．６倍」に圧縮することになり、燃焼室での「圧縮圧」
＝（実質圧縮比）は、【 ２ × ７．６ ＝ 「１５．２」 】となり、ガソリン機関としては、
この値は、かなり過酷な圧縮圧と言えるのではないでしょうか。
他の過給エンジンでは、このような高圧で、ノッキングを起こさないようにするため、
ガソリンを余分に吸い込ませて、「その気化熱で冷却している」、と言うような話も、
聞いているのですが、このエンジンでは、どのような冷却を行っているのでしょうか。
もし同様に、「ガソリン冷却」を行っていれば、燃費の悪化は避けられませんよね。
510:超真面目に答える素人
07/07/20 07:42:13 HCX5vp/X
>>507
＞ 過給で約2倍に圧縮してミラーで圧縮比を7.6程度にした
基本的には、「圧縮比も膨張比も」、高い方が、熱効率が良いと聞いていますが、
最近の話題で、新型ＢＭＷエンジンの圧縮比は、「１２」も有ることを聞きました。
ミラーではないはずですから、恐らく膨張比も、「１２」と言うことになるのでしょう。
過給さえなければ、この程度の圧縮比が可能なものを、マツダエンジンの場合、
圧縮比を、「７．６」まで落とさなければならなかったのは、過給エンジン固有の、
根本的な欠点の一つと、言えるものではないでしょうか。
511:超真面目に答える素人
07/07/20 07:46:51 HCX5vp/X
>>507
＞ 現実に出力・トルクは上がっている。
混合気を、本来の排気量より、多量に詰め込む装置を搭載したエンジンこそが、
過給エンジンなのですから、出力もトルクも上がるのは、至極当然の話でしょう。
＞ 膨張比は10だから7.6/10。
ちなみに、「プリウス」の膨張比は、「１３」だとか、どこかに書いてあったのですが、
本格的なミラーサイクルなら、「１５程度の膨張比」も、可能だと思いましたので、
このマツダエンジンの膨張比が、「１０」と言うのは、少し小さすぎるように思います。
膨張比が大きく出来なかった理由は、大きな燃焼室を必要とする過給エンジンの、
問題点を良く表している結果だと、そう理解すべきではないでしょうか。
512:超真面目に答える素人
07/07/20 07:47:38 HCX5vp/X
>>507
最後に、私の結論を言わせてもらえれば、「過給エンジンに、ミラーサイクル」を、
持ち込んだとしても、一般ノーマルエンジンの、膨張比さえも超えることが出来ない、
その程度のエンジンしか、「原理的に作れない」と言え、決して、燃料消費の少ない、
今日的なエンジンには、ならないと言うことです。
513:超真面目に答える素人
07/07/20 07:55:34 HCX5vp/X
>>508
過給で燃料消費がよくなるのなら、プリウスのエンジンに、採用を提言しなさい、
と言うのが、昔からの私の持論です。
514:てるおチャン( ・ω・)
07/07/20 08:11:46 xMHrv/A3
>>491
【矛盾点、その１】
どっから、つこんでええだか、設定がむちゃくちゃで、解からんちゃ！
【矛盾点、その２】
まずは、高膨張比エンジンとはなんだべ・・？
圧縮比より、膨張比が大きい物が、高膨張比エンジンになるだべ、
すっだば、膨張比とは、何だべ？
膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積
圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積 になるべ
膨張比は、ドンだけ膨張したかの比率だから、膨張行程容積て正確にした方がええな
ま、普通のエンジンは、膨張比と圧縮比は同じで、両方とも行程容積でええんだども、普通でねえの
考えるときは、別々にした方が解かり良いでねえか、まんずは、そこからでねえだべか？
こげな所あっから、計算式見てみ、載ってから。
ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THSⅡ･ｴﾝｼﾞﾝ
URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
＊（実行膨張比 排気バルブが開くまで）
＊（実行圧縮比 吸気バルブは閉じるまで）
515:名無しさん＠３周年
07/07/20 08:14:57 I9ISyzTr
ミラーサイクルに、過給しないとどうなるか？
ミラーサイクルは、バルブタイミングで、実質的な圧縮行程を短く、膨張行程を長くすることで、高膨張比に
したため、実質の排気量が少なくなって、普通のエンジンに比べ出力が落ちてしまう。
高膨張比で熱効率が上がっても、同一馬力で比べると、大きくて重いエンジンになり、
燃費の改善どころか、膨張比によっては、悪くなってしまう可能性もある。
今まで実現できた、無過給の高膨張比エンジンは、出力の低下分を、ほかの方法で補っていて、
小型車で燃費重視で、出力もある程度まで犠牲にできる車両しか、搭載されておらず、限定されてしまう
・プリウス ハイブリッドモーターで出力低下分を補える、ＶＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる
・シビック ＶＴＥＣで低負荷時だけ、高膨張比に切り替えており、発進時・加速時など、普通どおりの出力が出せる
・デミオ ３車中一番車両重量が軽く、低出力でも負担が少ない、ＳｰＶＴ（可変バルブ）で圧縮開始位置を可変できる、
新型ＣＶＴで、高効率ポイントを上手く選んで変速できる
516:名無しさん＠３周年
07/07/20 16:11:18 I9ISyzTr
マツダのミラーサイクルが、「日本の自動車技術２４０選」に選ばれていた
「吸気弁遅閉じ方式とリショルムコンプレッサーを用いた革新的エンジンであり、
世界初の自動車用ミラーサイクルエンジン。
・2254ccで、3Lを超える走りと2L相当の燃費を実現している。」
日本の自動車技術２４０選＞ガソリン・天然ガスエンジン＞自動車用ミラーサイクルエンジン
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
517:名無しさん＠３周年
07/07/20 16:46:44 Ekamb0jS
新型デミオについての記事で、ミラーサイクルに付いて触れている
「燃費は10・15モードで23km/リットル。非ミラーサイクルの1.3リットルモデルが
モード燃費で不利になりがちな4ATを使いながら21km/リットルを達成しているの
に対して明確なアドバンテージがあるとは言えない数字だが、
低負荷巡航時のポンピングロスではそれなりの効果を期待できそうだ。」
Response
URLﾘﾝｸ(response.jp)
518:名無しさん＠３周年
07/07/20 19:07:10 ukGi0tDL
URLﾘﾝｸ(www.mhi.co.jp)
こういうのがあるのだが過給ミラーサイクルは成り立たないのか？
519:間違いだらけのエンジン工学
07/07/21 07:20:25 Wn7QdOwM
>>514
＞ ﾄﾖﾀ・ﾃｸﾉﾛｼﾞｰ･THSⅡ･ｴﾝｼﾞﾝ
＞ h URLﾘﾝｸ(www.toyota.co.jp)
＞ 膨張比＝（膨張行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積
＞ 圧縮比＝（圧縮行程容積＋燃焼室容積）÷燃焼室容積 になるべ
分かりやすい表現の式、だとは思うが、しかしこの場合の『 行程容積 』と言う表現は、
「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の後締めミラーサイクル」の場合、
にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『 吸入や圧縮の行程容積 』が変わる、
と言うことではなく、【 吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない 】
エンジンだと、認識すべきと思うから。
>>516
「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。
物事や方式には、必ず欠点の部分もあって、「評論家も含む、利害関係の有る人」の、
書いた記事には、それら【 負の部分 】の書かれていないことがほとんどであるから。
☆ 常に自分の頭で、良く考え直してみることが、必要。
☆ 【 過給とミラーの組み合わせエンジン 】に付いては、またこれから書いてみたい。
520:名無しさん＠３周年
07/07/21 09:05:04 vqIHkD6I
>>519
>「メーカーの記事」、特に、「それら製品の、賞賛ばかりが書かれているような、記事」は、
>単純にそのまま信じては、間違った価値判断に、なってしまうことが多いもの。
なんか、そこらの自動車雑誌と、同レベルに見てないか？ 「自動車技術協会」は、各メーカーの
エンジニアたちの集まりで、同じ技術者同士の仲間であり、ライバル関係でもある
そんなプロの技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！
521:名無しさん＠３周年
07/07/21 09:20:51 ViYtGwDs
>>509-513
なんか、この人てバカっぽい！ 単純スギ！ 膨張比を高くすれば燃費が良くなる
て思い込んでるじゃないの？ >>515の言う、馬力の概念が、ぬけてるね！
522:( '∀')ノ わちにんこ
07/07/21 09:34:10 Wn7QdOwM
>>520
プロも間違うことがある。
だから売れない車を作ってしまうことも有る。
経営者も間違うことがある。
だから倒産も起こる。
523:( '∀')ノ わちにんこ
07/07/21 09:39:09 Wn7QdOwM
＞ 馬力の概念
なんちゅうところが、工学的にも、ほとんど意味不明な表現。
524:名無しさん＠３周年
07/07/21 13:25:46 iRJ0G1oA
舶用大型ディーゼルの圧縮比、膨張比は結構低い。自動車用だと16くらいだけど
大型ディーゼルは11ちょっとくらい。昔の自動車用ディーゼルは22とかだった。
圧縮比が高かったのは始動性向上のため。今でも燃料事情が悪いところ向けの
自動車用ディーゼルは圧縮比をやや高めている。
圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。
525:名無しさん＠３周年
07/07/21 19:03:48 LC3Vq1jR
>>524 ＞ 10以上になると熱効率の向上幅が小さくなる。
その理由と原理を、「猿」でもわかる程度の容易さで、教えてください。
526:名無しさん＠３周年
07/07/21 19:10:37 LC3Vq1jR
>>485-486
☆ ﾁﾝ ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
ﾏﾁｸﾀﾋﾞﾚﾀ～
☆ ﾁﾝ 〃 ∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
ヽ ＿＿_＼（＼・∀・） ＜ 《 その説が正しいと言う証明 》 は、まだ～？
＼＿／⊂ ⊂＿ ) ＼＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
／￣￣￣￣￣￣ ／|
|￣￣￣￣￣￣￣| |
| 愛媛みかん |／
527:名無しさん＠３周年
07/07/21 20:22:21 HkxJZHn2
>>524
>圧縮比は理論サイクル上は高い方がいいが、10以上になると熱効率の向上幅が
>小さくなる。高すぎる圧縮比はノッキングの心配のないディーゼルであってもいいことない。
確かに、空気しか吸入せずノッキングの、心配の無いディーゼルで、ターボ過給したディーゼルでは
圧縮比を下げていた、どうしてなんだろう？と思ってました、そんな理由もあったんですね・・・
あまり、熱工学は得意では無いので、詳しく解かりませんでした。
私は、高圧縮で高い熱効率から得られるエネルギーより、高圧縮するために、ピストンを駆動するための
機械損失でのエネルギーロスが多くなり、得られたエネルギーが相殺されてしまうからか？、と思ってました
熱工学難しいです・・・！
528:名無しさん＠３周年
07/07/21 22:05:42 THZn63jH
>>525
横軸に圧縮比、縦軸に理論熱効率をとった図を見れば大体わかるよ。
529:■■■ 無印良品 ■■■
07/07/22 07:13:18 Gu/ydK4P
>>524
ミラーサイクルは、簡単に言ってしまえば、「膨張比（のみ）を、高めたエンジン」と言えます。
ですので、その議論の最中に、『圧縮比がどうのこうの、と言うような問題提起』をされても、
それでは、的外れな解答に、なってしまうのではないでしょうか。
530:名無しさん＠３周年
07/07/22 13:54:05 FwxLZXha
大型の2ストロークディーゼルは膨張比もそれほど高くない。
膨張比をあげればそれだけで熱効率が高くなるわけではない。
531:名無しさん＠３周年
07/07/22 14:26:19 d3auPSWF
その理由は。
532:名無しさん＠３周年
07/07/22 15:11:05 X/kqyUHZ
過給による熱効率の向上の方が大きいから。
ストロークを伸ばそうとするとそれだけエンジンが大きくなってしまう。
やたらに膨張比を大きくしても改善幅が小さい。大きくなるとそれだけ
機械的な損失が増えるから要はバランスの問題。
今の乗用車用ディーゼルが圧縮比を低くしているのも高すぎる圧縮比は
機械的な損失が大きいから。出来るなら16以下にしたいとのこと。
533:名無しさん＠３周年
07/07/22 15:53:17 fPZpmLS+
自動車用の、ガソリンエンジンの話をしている時に、
なぜすぐに、タイプの違うディーゼルエンジンの話を、
持ち出して来て、議論したがるのかな。
ディーゼルと、圧縮に制限の有るガソリン機関では、
全く考え方を変えないと、特にミラーに関する話など、
議論にならないと、私は思うけどね。
もう少し、考え方を精密にして頂きたいと、思ったね。
534:名無しさん＠３周年
07/07/23 01:37:52 RJwR3PxB
乗用車レベルの排気量のエンジンならば最適な圧縮比は14前後と言われている。
これはガソリンでもディーゼルでも同じ。今のガソリンエンジンは圧縮比が低すぎ、
ディーゼルエンジンは高すぎる。
535:間違いだらけのエンジン工学
07/07/23 07:33:36 j4CZCyzm
>>520-521
＞ 技術者が選んだエンジンで、技術的に見て、価値の無いエンジンは、選ばないよ！
だったら、この自動車は、なぜヒット商品に、ならなかったのでしょう。
>>499
＞ とりあえず3.0Ｒ Ｓｐｅｃ．Ｂ 2005年04月14日 ミラーサイクルエンジンとは
＞ URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
マツダで採用した物は、冒頭に書いたように、I.H.I製の高性能リショルムコンプレッサと組み合わされ、
その凄い加給圧のため、RX-7 で採用したボンネット上のインタークーラーへのエアスクープは全然役立たず、
ラジエーターやクーラーコンデンサーと並べて、左右のエアインテークにインタークーラー配置しなければ、
ノッキングが抑えられないほどのものでした。
メーカーのカタログや、評論家の意見のみで、このエンジンが、「ミラーサイクルエンジン」なのだと、
そう信じ込んでいる方が、ほとんどのようでありますが、その実態は、過給エンジンそのものと言えます。
考えがまとまれば、いずれその正体を正確に説明したいと思いますが、今日はこの程度で。。
>>522
＞ プロも間違うことがある。 だから売れない車を作ってしまうことも有る。
自動車＠2ch掲示板 ●売れるプリウス・売れないインサイト●
URLﾘﾝｸ(natto.2ch.net)
536:名無しさん＠３周年
07/07/23 11:34:58 0ZwYjTsP
>>516
マツダの過給ミラーサイクルて、フォルクスワーゲンの新型ＴＳＩと、似てるね？
１，４リットルで、スーパーチャージャーとターボチャージャーのダブル過給で
筒内直噴化したガソリンエンジンで、低燃費で世界的に評価されてる
マツダ ２．３？で、ＮＡ３、０？と同程度の馬力で、ＮＡ２、０？と同程度の燃費
ＴＩＳ １，４？で、ＮＡ２，３？と同程度の馬力で、ＮＡ１，６？と同程度の燃費
ニッサンもグローバルプランで、ダウンサイジングさせ過給と直噴を組み合わせて
低燃費化したエンジンを、開発すると発表していた。
過給エンジン＝燃費が悪い、イメージが変わってきている、その先駆け的エンジンだったんだね！
537:名無しさん＠３周年
07/07/23 12:05:21 0ZwYjTsP
>>536 (リットル)を、記号変換し、書き込みしたら(？)になっちゃった、ゴメン
538:名無しさん＠３周年
07/07/23 14:24:24 sDqg44JN
>>536
これから調べてみるけど、エンジン形式が、別物なのでは。
539:名無しさん＠３周年
07/07/23 14:42:41 oGOjhVES
>>519
>『 行程容積 』と言う表現は、「機械式アトキンソンサイクル」もしくは、「プリウス？の
>後締めミラーサイクル」の場合、にのみ、正しいものと言えるのではないだろうか。
>「早締めミラーサイクル」の場合だとすると、『吸入や圧縮の行程容積』が変わる、と言うこと
>ではなく、【吸気工程や圧縮行程の、気圧が、標準のエンジンより少ない】エンジンだと、
>認識すべきと思うから。
ミラーサイクルの遅閉じも早閉じも、同じだろ？
用は、規定位置まで吸気して、規定位置から下死点までと、下死点から規定位置までのピストン
の動きは相殺されるんじゃないの？ 何が違うと言いたいのか、解からん！
540:名無しさん＠３周年
07/07/23 15:14:15 oGOjhVES
上の方からスレ読んできたけど、ミラーサイクルも欠点もあるんだね？
>>511で、プリウスの膨張比を１３→１５にした方が熱効率上がる、て書き込みあったが
たぶん、トヨタが実験で導き出した数値が１３で、膨張比１５にしたら、>>515の書き込みように
ロスが大きく、燃費が悪くなるんだろうね？
低燃費で、夢の用なエンジンは、なかなか無いんだろうな・・・・・・・？
541:名無しさん＠３周年
07/07/23 16:02:52 JaOKpTYn
化学燃料に依存しない動力を低価格で提供できないだろうか
542:暇人
07/07/23 20:21:18 fSAKGMvH
>>540 ＞ 膨張比１５にしたら、>>515の書き込みようにロスが大きく、燃費が悪くなる
それは、一概には言えない事柄だと、思いますが。
以前ウエブページで見た、大型舶用エンジンの、図示された「燃焼ガスの圧力」は、
「 ３０気圧前後 」だったようで、エンジン設計者の書いた、どこかのブログには、
確かガソリンエンジンの、ノーマルで「 ６０気圧 」、過給で「 ９０気圧 」、と言う値を、
かなりおぼろげながら、記憶してます。
膨張比の、「有効な最大値？」とは、その高圧のガスが、「原理的には大気圧まで」、
膨張ができる原理なので、燃焼室内で発生する、「ガスの圧力の大小」によって、
その値が変わってくるのは、当然のことと言えるでしょう。
発生ガス圧力の高いエンジンならば、膨張比も大きくして良いはずだし、理論上の、
有効膨張比と、実際上の有効膨張比が、大きく異なるとすれば、それらの原因を、
よく調べ、もし原因が機械損失にあるなら、それ らの削減に努力すべきでしょうね。
543:暇人
07/07/23 20:22:08 fSAKGMvH
>>539 ＞ 何が違うと言いたいのか、解からん！
アトキンソンサイクルとミラーサイクルの違い、早締めと遅締めの違いなどなど、極基本的な事柄も、
理解できていないようだね。
吸気量と言うのは、「圧縮をし始める時の吸気の量」だと、そう定義すれば、スロットル弁で絞ろうが、
アトキンソン方式のように、一般エンジンより、工程（ストローク）の長さを短くして制限を加えようが、
遅締め方式のように、バルブの閉める角度を遅らせて、吸気を一旦吸気管に押し戻すことによって、
吸気の量を調整しようが、早締め方式のように、吸気弁の開いている角度を減らし、吸気の制限を、
行なおうが、結果として同じ吸気量になっているのなら、それは同じ効果があると認められるだろう。
しかしスロットル弁は、吸気の流れに抵抗をかけて吸気を絞るため、スロットルロスと呼ばれている、
流体摩擦抵抗が、エンジン効率上の損失として、発生してしまうために、それから逃れる方法として、
上のようなさまざまな方法が考えられて来た。
例えばアトキンソン方式ならば、「吸気の工程（ストローク）自体が、標準のエンジンより短く動作する、
と言うような仕組みになっているので、吸気圧の変化もなく、吸気量を少なくすることが出来る。
それらに対し早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。
後締め方式の場合は、バルブの閉めるタイミングを遅らせ、吸気の一部を吸気管に押し戻すことで、
吸気量を少なくする仕組みなので、アトキンソン方式同様に、吸気に気圧の変化はないと言える。
これらの違いは、各吸気方式の吸気の部分のみを、気筒内の圧力と工程を表した「Ｐ－Ｖ線図」にし、
一度自分で作図してみれば、すぐにも、それらの動作方式の違いがわかるはず。
544:名無しさん＠３周年
07/07/23 21:06:57 RjO1pWDv
圧縮比10のオットーサイクルエンジンを改造して膨張比15のミラーサイクルエンジンを
製作すると、吸気量は約2/3になる。出力はそれに伴って低下するが、機械的な損失は
2/3にはならず、あまり変わらない。そうすると機械的な損失の割合が増加する。
ミラーサイクルで膨張比を増やしたことによる効率向上が機械的な損失に食われる。
だからやたらに膨張比を大きくすれば良いというものではない。
過給したディーゼルエンジンの燃費が良いのは、過給によりトルクが増大し、
機械的な損失の絶対量は変わらないが投下した燃料に対する相対値が低下する
ことににもよる。同じ出力での回転数が下がり、それによる損失の低下もある。
機械的な損失の割合をどうやって下げるかということも重要。
545:暇人
07/07/23 21:19:24 uZ+D+q8f
>>536-538
ＴＳＩエンジン
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
ＴＳＩ エンジンとは、「気筒内直噴エンジン」なので、電気着火方式と言う以外は、
ディーゼルエンジンと、同様の特徴を持つエンジン形式だと、考えて良いでしょう。
この特徴のために、吸気を絞ることや、それらの機構も必要なく、吸気の量を、
増やすための機能を持つ、「過給機との相性」は、大変勝れていると言えますね。
これに対し、>>535 の引用ページに有るよう、一般的な方式で作った混合気を、
スロットル弁で絞る方式では、過給機との相性も、難しかったと想像されます。
この理由で、「マツダエンジン」と「ＴＳＩエンジン」を、同一視するのは間違いです。
そもそも予混合機関である、「混合気を吸入する方式のガソリンエンジン」では、
出力制御のため吸気量を絞る必然性があり、絞った部分負荷状態の場合には、
過給機は空回り状態になるため、効率の悪い使い方しか出来ない代物でした。
546:名無しさん＠３周年
07/07/23 23:31:04 hossarTj
マツダのユーノス800もVWのTSIも小排気量のエンジンを過給してより大排気量の
エンジンと同じ出力を出しつつ燃費を良くするというコンセプト。
ターボだけだとラグがあるからTSIは低速ではルーツブロアを併用。ユーノス800は
機械式過給機のリショルムコンプレッサを使用。
TSIにはターボだけのもあるけど。
547:名無しさん＠３周年
07/07/24 06:16:53 CGdCbebk
＞ というコンセプト。
コンセプトだけでは、良い車は作れない。
正しい理論と、高度な技術が必要。
548:名無しさん＠３周年
07/07/24 10:56:51 eDB8ch8E
>>535
ヒットしなかったから、売れなかったから、技術的にダメて・・・・？
当時マツダは、経営的に苦しくフォードの協力で再生を行う過程で、販売台数の少ないロータリー
エンジンと共にミラーサイクルも、研究開発と生産を中止していった、経緯がある
その、論法だとロータリーエンジンもダメて事になる、ロータリーは技術的に評価はされてるし、
将来性も秘めている、それに、断熱エンジンや対向ピストンエンジンなど、一般的でない、
変り種エンジンはすべてダメて事になるでしょ？、技術的な論争しないと面白くない！
工学板で、売れなかったからダメて、どうなの・・・・？ ルール違反じゃないの？
549:名無しさん＠３周年
07/07/24 15:49:31 9fvDvIHx
>>すぐ同一視とか混同とかいう言葉がでる方
誰が同じモノだと断言しているかよく分からん
似ていると言っているレスはあるが
550:名無しさん＠３周年
07/07/24 16:00:41 QvwmzODf
過給ミラーサイクルに付いての考察
①膨張比を高くすれば燃費が良くなるか？
普通エンジンでは、圧縮比と膨張比は同じなので、むやみに圧縮比を上げても、熱効率の向上幅が
小さくなるし、圧縮の為の駆動ロスが大きく、限度があり、単に高圧縮化だけでは、低燃費にならない
②ミラーサイクルの、圧縮比／膨張比の差を大きくすれば燃費が良いのか？
ミラーサイクルは、圧縮比／膨張比の差を付けるため、吸気をしない(吸気を戻す)ため、エンジン出力
が低下するので、熱効率向上／出力ロスのバランスで、圧縮比／膨張比の差が決まるため、差を大きく
しても低燃費にはならない
③過給エンジンは低圧縮で燃費が悪いのか？
過給エンジンでも、過給により多くの空気とガソリンを消費しても、それに見合った分出力向上があり、
同一出力で比較すれば、軽量コンパクトなエンジンになり、低燃費を目的に開発された、過給気エンジン
もある
④過給ミラーサイクルは燃費が悪いのか？
過給により低圧縮になっても、圧縮比/膨張比のバランスがとれていれば、同じ過給気エンジンより
熱効率に優れたエンジンは可能で、過給ミラーサイクルの燃費が悪い理由には、ならないはず
過給ミラーサイクルの将来性は、充分有ると思われる
551:名無しさん＠３周年
07/07/24 16:37:51 L/LyqSVn
>>543
>早締め方式の場合は、吸気バルブは工程（ストローク）の途中で閉められてしまうため、
>締められた後の吸気の圧力は、下死点に到達するまで、下がり続ける状態になる。
早閉じの場合、減圧した分元の圧力に戻るまでは、圧縮した事にはならず、実行圧縮行程に
入るのは、吸気が閉じた位置と同じになるはずでは？
>>545
ガソリン筒内直噴エンジンは全てが、ディーゼルエンジンと同じと思ってるの？
ガソリン直噴は、通常燃焼（ストイーキー）と、希薄燃焼（成層燃焼・リーンバーン）の２種類があり
希薄燃焼なら、ディーゼルと同じように混合比で出力をコントロールしているが、通常燃焼なら、
規定の混合比範囲にするために、スロットバルブは使われている、
希薄燃焼エンジンでも低・中負荷領域は希薄燃焼させているが、高負荷時や、機種によって始動直後の
冷間アイドリング時は、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている
ＢＭＷの新型３３５の、次世代型直噴ガソリンでは、ＧＤＩの４倍の燃料圧力で、ピエゾ式インジェクター
を使っているターボエンジンも、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われている。
ガソリン直噴が希薄燃焼運転させている時だけ、スロットルバルブを使わなくてよく、ポンピングロスの
低減になっているが、通常燃焼運転時は、ポート噴射と同じである
ＢＭＷがモーターショーで参考出品した、次世代型無過給の希薄燃焼エンジンも、まだ本国で販売されて
おらず、日本国内では排ガス規制の違いから、販売されるか微妙らしい？これでも、全域希薄燃焼運転の
スロットルバルブレスかどうか、不明である？
ＴＳＩは、通常燃焼させており、スロットルバルブは使われているので、マツダの過給ミラーサイクル
と同じで、過給エンジンが燃費が悪い訳では無い事の、証明に比較しただけで、ＴＳＩはミラーでは無い
ＴＳＩのスロットルの事は、君の検索リンクの中に答えがあるので、自分で調べば解かる事だろ？
>極基本的な事柄も、理解できていないようだね。 ← そのまま返すよ！
552:名無しさん＠３周年
07/07/24 17:55:47 ZJ0RVtu+
大気を使わないクローズドサイクルエンジンなら混合比が自由にできるじゃあるまいか。
553:名無しさん＠３周年
07/07/24 18:03:16 0+WfpCpR
車種・メーカー板のロータリーエンジンスレでもミラーサイクルが話題として出てきているのですが
かつてマツダで実験されたミラーサイクルREがどの様なものだったかご存知の方いらっしゃいませんか？
554:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:29:11 0Gx5Rwg+
>>548
お金に関係しない学問は、物理学とか、数学とか、そう言うものだけやね。
555:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:33:39 0Gx5Rwg+
>>550
あれほど問題提起されても、君は未だ、過給＆ミラーの矛盾を、理解していない。
556:名無しさん＠３周年
07/07/24 20:58:17 tmmwhcOv
>>551
新型ＢＭＷ直噴エンジンには、「スロットルロスがない」と言う、ＢＭＷ技術者の話や、
同じ見解の、評論家の話が書かれたウエブページは、この工学板や自動車板の、
エンジン関係スレッドで、既に何回も紹介されてきたことを、君が単に知らないだけ。
「スロットルロス」が存在したままでは、ＢＭＷが言っているような、「２０％近くもの」、
効率の向上は不可能になるはず。それらの記事は、この工学板のエンジン関係の、
スレッドでも、「ＢＭＷと言う用語」で検索すれば見つかると思う。
スロットルを使うのなら、何のために「バルブトロニックよりコストの掛かる直噴」など、
あえて使うことにしたのか、少し考え有ればわかること。
同じことを何回も書くのは馬鹿らしいので、もしそうでないと、あくまで主張したいなら、
「 スロットルロスで吸気を絞っています。」と言うような、ＢＭＷ側の述べているページ、
でも探し出し、そう言う証拠を示し反論をして欲しい。
自分の見解ばかりを書いていても、それが正しいと言う証明には、一切ならない！！、
と言うことに、早く気が付くべきだろう。
557:名無しさん＠３周年
07/07/24 21:19:13 4ce8MHMu
>>551
高負荷時の、「通常混合気による燃焼」の場合には、噴射回数や噴射時間を変えることで、
対応できるものらしい。
噴射回数や噴射時間は、コンピューターにより、自由に変化させられ、スロットルバルブに、
頼る必要は何もないと、私は理解している。
最近のクリーンディーゼルエンジンも、同様の仕組みで動いており、「直噴ガソリン機関」は、
点火方式の違いだけで、ディーゼルと同じ仕組みと、説明されているウエブページは多い。
クリーンディーゼルエンジンに、スロットルが必要無いとすれば、「直噴ガソリン機関」でも、
同様に、必要ないと考えられる。
558:名無しさん＠３周年
07/07/24 23:30:46 7Oq/oiWY
URLﾘﾝｸ(www.motown21.com)
URLﾘﾝｸ(www.motown21.com)
プジョー207のガソリン直噴ターボにはスロットルが付いているよね。
559:名無しさん＠３周年
07/07/25 04:48:21 ZtNcUFak
>>558
はい。
実を言うとＢＭＷのバルブトロニックにもあり
更には両者共同開発だった！
つまり、連続可変バルブリフトの実現で
副次的に吸気弁の吸気量調節機能も実現したので
ポンピングロスの大きいスロットルバルブはできるだけ開いておこう…
てな具合。
ＢＭＷでは直噴エンジンとの掛け合わせは見送ったみたいですが
バルブトロニック直噴ターボガソリンエンジンは
確かに期待しちゃいますよね。
プジョーのがそうなんでしょうけど
ＢＭＷのモノの様に噴射圧力がＧＤＩの５倍…
という所も一緒なのかどうか迄は
私個人は知りません。
560:ロータリアン ◆b2RX.MAZDA
07/07/25 04:49:29 ZtNcUFak
>>553
御免なさい、私も知りません(>_<)
561:名無しさん＠３周年
07/07/25 05:02:15 ZtNcUFak
東海大学林教授に聞いて来たかんね（権威を借りて御免なさい）！
エンジンの最も大きい運転損失はポンピングロス。
ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
過給器で性能補給すると…
過給器の機械損失もポンピングロスも
しっかり取り返して余りあるんですが何か。
1%遅閉じ＆その1%分過給器で補給なんて
中途半端な無駄による劣等化は排除して考えて下さい。
562:名無しさん＠３周年
07/07/25 06:36:51 HTujHt7a
＞ ミラーサイクルエンジンにしてポンピングロスを低減し
まちがい。
＜ 膨張比 ＞を向上させることが、ミラーサイクルの最大の目的。
ポンピング（スロットル）ロスを低減させるのが、可変バルブ機構の目的。
563:コピペ
07/07/25 06:51:42 HTujHt7a
>>551
≡≡ 面白いエンジンの話－２ ≡≡ より、コピペ。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:191-192番)
清水和夫 blog
ＢＭＷ 久々のターボエンジン BMW335iに期待(4) 直噴 vs バルブトロニック 2007/02/09
URLﾘﾝｸ(www.startyourengines.jp)
ＤＲＩＶＩＮＧ ＦＵＴＵＲＥ ＢＭＷ [2007/05/28] ＢＭＷテクノロジーフォーラムリポート part1
新開発のガソリン直噴エンジンはいったいどこがスゴい？
URLﾘﾝｸ(www.drivingfuture.com)
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:245番)
基調論文 パワトレイン機器分野の将来動向・開発動向
URLﾘﾝｸ(www.denso.co.jp)
直噴ガソリンエンジンにおける混合気形成と燃焼
URLﾘﾝｸ(www.tytlabs.co.jp)
第２章 筒内直噴小型ガソリンエンジンの燃焼改善
URLﾘﾝｸ(dspace.wul.waseda.ac.jp)
[P3.1.5] 水利用層状噴射による スモークレスディーゼルエンジンの研究開発
URLﾘﾝｸ(www.pecj.or.jp)
ボッシュ ： 直噴ディーゼルエンジン＆直噴ガソリンエンジンの技術革新 [欧州市場]
URLﾘﾝｸ(blog.so-net.ne.jp)
564:553
07/07/25 12:03:47 gc9g56Oy
REスレではつぎの様なミラーサイクル案が出ていましたが微妙にスレ違い？sage
・吸気ポート形状の変更による早閉じ/遅閉じ、または開閉タイミングの連続可変
・ローターを油冷から空冷に変更して吸入空気の一部を冷却気として導入
・吸気系のスロットルバルブレス化と圧縮行程での吸入空気排出、再循環（還流量はバルブ制御）
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板)
565:名無しさん＠３周年
07/07/25 21:08:12 Ekm2T6xy
ところで、ミラーサイクルて何？
話を、ぶった切るようで、悪いんだけど、ミラーサイクルの定義て、決まって無い気がする？
たとえば、すべてのレシプロエンジンが、下死点以降も吸気バルブ開いてる、これは、慣性過給させるためで
この作用によって充填効率が上がる、でもこれは、回転数によって変わってくるので、吸気管の長さを変えたり
吸気バルブの閉じるタイミングを、変えたりして合わせている、
ミラーサイクルが吸気バルブの閉じを遅らせる事なら、チューニングで高回転用のハイカムを組み込んだエンジン
は、高回転では馬力は上がるが、低中回転では馬力が落ちていた、これはカムが合って無いから、しかた無い
て思ってた、でも、これって、低中速ではミラー状態になってるんじゃないの？
だから、ミラーも高回転は、慣性過給で馬力が上がってるはずで、この状態はミラーじゃ無いよね？
それに、今のエンジンの多くに、カム位相型の可変バルブが使われ、低回転では、オーバーラップでの吹きぬけ
防止で、遅角している、なので吸気バルブの閉じは、遅くなってる、この状態は、軽いミラー状態でしょ？
だから、今のエンジンは積極的か、仕方なくかの違いで、ほぼすべてが、ミラーサイクルだと思うんだけど？
566:超真面目に答える素人
07/07/26 06:48:34 J+YLyMCK
【 ミラーサイクルの定義 】
吸気のストローク長と、圧縮のストローク長が同じである、従来型のオットーサイクルエンジンにおいて、
バルブの閉じ時期や、リフト量を変えることによって、最大出力時でも、通常の吸気容積（排気量）より、
少ない吸気容積に設定すると共に、燃焼室の容積も小さくし、圧縮比は、従来と大きく変わることもなく、
小さくなった燃焼室容積と、従来のままの膨張容積との関係変化により、【 大きな膨張比を実現 】した、
熱効率の高いエンジン形式の一つである。
567:超真面目に答える素人
07/07/26 06:57:15 J+YLyMCK
【 ミラーサイクルの定義 】に関する疑問。
上のように、一応定義を考えてみましたが、ここで一つ疑問が出てきました。
従来型のオットーサイクルエンジンで、【 大きな膨張比を実現 】したものが、ミラーサイクルだとすれば、
その吸気をスロットルバルブで絞ったとしても、【 大きな膨張比を実現 】しさえしていれば、その方式も、
ミラーサイクルと呼んで良いのだろうか？、と言うことなのですが、これが良くわからところなのですね。