05/03/10 12:41:54 4Q/lRB8a
>980
>同出力ということであれば
>過給エンジンの排気量を小さくすることになり
>慣性重量の減少でロスが減る部分もあるでしょうが
>効率で自然吸気を上回ることは出来ない。
なぜそう決めつけられる？
>行程容積と効率が大きく関係しており
>同じ量の燃料を燃やして出来る燃焼ガスが
>膨張しきった容積に近い方が効率がいいからです。
>効率を考える時は出力からでなく
>同じ量の燃料をどれだけ力に変換できるか考えたほうが解りやすいでしょう。
なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう？
ミラーサイクルがあるのに。
だったら、アンタが提唱する
吸気弁遅閉じ連続可変式
ミラーサイクルエンジン
に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか？
ミラーサイクルで膨張比を減らさなくてもすむのなら、
過給でエンジンの圧縮仕事を減らすほうが、
過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回ると思うゾ。
982: (((((((っ･ω･)っ ブーン
05/03/10 13:59:31 +im+gRoA
>>981
貴方が主張する『過給機の駆動損失が増えても全体の効率が上回る』と言う考え方が、
仮に正しいと仮定しても、パリダカールラリーのように、アクセルを踏みっぱなしで、
時速２００ｋｍで突っ走るような使い方は、一般の自動車では、やらない走り方だから、
全体走行の８０％ぐらいの場合、アクセル開度が全開ではなく、部分負荷状態であるし、
その間は、ターボ過給もほとんどが無駄な働きになってしまっているので、過給により、
小型化した機関に作れても、全体としてみた場合、複雑でコストの掛かる方式と言える。
だから一般的な自動車には、今までにも、あまり採用されて無い方式となるのだろう。
但し、パワー変化のない航空機用のエンジンとか、最大出力で使うことの多い、舶用や、
兵器用エンジンや、スポーツ走行エンジンには、当然に適したエンジン形式だとは思う。
983:エンジン工学屋
05/03/10 20:40:17 v2xWysZ9
>>981
>なぜ、過給だと燃焼室容積を増やして圧縮比を下げてしまう話をするのだろう？
>ミラーサイクルがあるのに
その部分では圧縮比をだしてないでしょ？
行程容積と効率が大きく関係しているとかいてあるでしょ？
１００ｃｃの注射器の出口を塞いで１ｃｃまで圧縮して燃焼ガス圧力と仮定した時
注射器のピストンの５０ｃｃまでのストロークを出力に変換するのと７５ｃｃまでの
ストロークを出力にするのでは７５ｃｃのほうでしょ？
同出力(同じ燃焼圧力)のエンジンで膨張容積比を無視して考えてもこれだけ違う。
これだけ過給器も普及したのに効率を上げるために使われたものは無いのです。
マツダのリショルムとて吸気バルブの遅閉により実質排気量が減った分を補うために使用したと思いますよ。
あの車体に実質２０００ｃｃをはるかに下回るエンジンでは商品として成り立たないでしょうから。
ディーゼルはスロットルバルブがなく過給エンジンとしてはマッチングが良いでしょう。
しかし同じエンジンで過給なしより燃費が良くなることはありません。
出力が同等で排気量が小さい過給エンジンで効率を対比したら慣性重量と摩擦の減少は効率を上げますが
排気工程でターボが抵抗となりロスが増え行程容積(排気量)が減ったことにより効率を下げる。
984:名無しさん＠３周年
05/03/10 20:46:06 Iea+2LBV
>>983
同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……
スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。
何が言いたいのか分からんぞ。
985:エンジン工学屋
05/03/10 21:16:47 v2xWysZ9
>>984
>同じエンジンで過給なしより、過給してるディーゼルエンジンの燃費が良い事なんぞ、いくらでもあるが……
それは実燃費としてパワーがない分ロスの多い高回転を多用したとかでしょ？
発売された車のデーターで公示してある燃費が上回ているのはどんな車種ですか？
>スーパーチャージャと組み合わせて、圧縮で損してるのですら、リーンバーン効果で燃費が良くなった事すらある。
そういう元のエンジンの良くない部分が過給で改善されたということがあっても
効率の話とは関係ないですよ・・・
リーンバーン効果がスーパーチャージャーで得られるというのも過給で燃料冷却しなければならないくらいなのに
ありえないでしょ？
リーンバーンなら自然吸気でやればいいことだし、ＧＤＩとか直噴でリーンバーン燃焼させていますが
過給でリーンバーンはエンジンが壊れるのでやらないと思いますよ。
986:名無しさん＠３周年
05/03/10 21:19:14 Iea+2LBV
ディーゼルエンジンで燃料冷却なんぞ、聞いた事が無い。
987:エンジン工学屋
05/03/11 00:04:37 JsqTMN+e
ディーゼルであっても理論空燃比以上の燃料噴射はしています。
スーパーチャージャーも排気の脈動を使うマツダのエンジンの事を言っていると思いますが
たしかにロスが少ない出力アップを可能としているのですが効率を上げているのではなく
効率の良い出力アップでしかないのです。
パワー空燃比は黒煙を多く出しますがディーゼルの噴射ポンプを調整できる人は
トラックや４駆など燃料噴射ポンプを調整してパワー空燃比にしてると思います。
私が書いたことなどは基本的なことであって
その部分の論議をしたかったのではないのですが・・・ ＾＾；
パワーの話も大好きですが効率の話が主題なのです。
988:エンジン工学屋
05/03/11 11:58:06 JsqTMN+e
>>981
>だったら、アンタが提唱する
>吸気弁遅閉じ連続可変式
>ミラーサイクルエンジン
>に過給した場合でも、過給するより自然吸気のままのほうがよいというのだろうか？
当然自然吸気の方が効率は上だと思っています。
圧縮比を下げても膨張比を大くすることが出来るミラーで過給エンジンの膨張比を
１５：１に出来たとしても、そのエンジンを過給器なしで１８：１に膨張比を上げるほうが良い。
吸気圧過給のエネルギーロス以上に過給よる効率が上がる部分はどこにあるのですか？
出力は過給で１０馬力使い５０馬力の出力アップというような、雪ダルマ式な増え方があるのですが
効率は１０馬力つかったら燃料を増やさずに１０馬力以上が帰ってこないといけないのですよ。
過給エンジンは小型化することによるロスの低減しか効率を稼ぐ部分がないのですが
３０００ｃｃの自然吸気と２０００ｃｃの過給エンジンが同出力としたとき２０００ｃｃのエンジンと
同じ慣性重量になるわけではありません。
２０００ｃｃですが３０００ｃｃと同等の出力を発生するためコンロッドなどの強度を上げなければならず
２５００ｃｃ相当のエンジンくらいの機械的ロスと予想できるし、トルクカーブが低速になり
同出力を低回転で発生させるようにしないと過給による機械ロス低減はあまり期待できない。
現状２５００のエンジンと３０００のエンジンで燃費の違いが、さほど大きくないと思えるし
２５００のエンジンが若干優れる燃費だとしても圧縮比の低下、排気圧力の上昇で逆転することもある。
これからの技術として電気モーターによるタービンの駆動補助が市販化されてきたときに
過給エンジンの低速トルクをさらに上げた時などは過給エンジンが摩擦ロス、慣性重量の低減などが有効に働き
燃費を上回ることが出来るかもしれませんね。
989:名無しさん＠３周年
05/03/11 12:45:39 D6zPsvuY
結局、断熱圧縮だけより、等温圧縮＋断熱圧縮の方が熱効率が良くなるって事を理解できてないのか……
990:エンジン工学屋
05/03/11 13:27:55 JsqTMN+e
圧縮空気を冷却しようが過給圧を作り出すエネルギー以上が返ってこなければ
効率が良くなることはありませんよ、単純なことですが理解できませんかねぇ。
しかし出力を増大するには過給はいい手段でしょう。
兼坂氏が書いているように加圧した空気を冷却し減圧することにより大気より低温の空気を
吸入することが現実としてあっても効率が劇的に高くなるわけでもなんでもないですよ。
インタークーラーとて効率がいいタイプの物でも圧損がかならずあるし
何度も言いますが馬力の話ではないのです。
991: (((((((っ･ω･)っ ブーン
05/03/11 18:38:17 bKxxjxoq
こんな考え方はどうでしょう。
・ インタークーラー無し、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」が必要となる。
・ インタークーラー有り、ミラー方式無し、の過給エンジン。→ 「ガソリン冷却」は不用である。
・ インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる（かも？）。
一応「進歩した過給方式」と考える３番目の方式が、一般の機関より熱効率が高く作れたとしても、
前回も書いたように、通常の自動車の使い方なら、「常に過給圧が加わった状態」で使っている、
と言う訳でもないので、そう大きな効果は期待できないように私は思います。
過給エンジンは、「ハイパワー小型軽量機関」に作れることは確で、高運動性の用途に使った場合は、
トータルで見た場合に、燃料消費率が改善されると言うことも、起こりえるのかも知れません。
これは、「自動無段変速機」の機械効率を、単独で測定した場合は、悪い性能であるにも拘らず、
エンジンと組み合わせて自動車に使った場合に、「エンジンの出すトルク特性を最大限に活用」でき、
結果として、燃料消費率も改善される、と言う原理と、似ているような感想を持ちました。
ところで、次のスレッドは、どうされる予定ですか？。
992:名無しさん＠３周年
05/03/11 21:39:29 mHD4GAF8
次スレはこっちでいいかと
エンジン関係のスレ多すぎだし
３台目のエンジン
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
993:エンジン工学屋
05/03/11 23:07:43 JsqTMN+e
>>991
>インタークーラー有り、ミラー方式有り、の過給エンジン。→ 一般の機関より効率は高くなる（かも？）。
相当に効率のいい過給の方法でないと難しいと思うのですよ、現在でも過給を使いミラーを
やろうと思えばバルブタイミングの遅閉ならカムプロフィールの変更だけだし
ピストンを圧縮比が１５とかになるタイプに変更しターボでも搭載すればいいのです。
１５００ｃｃのエンジンであっても実質１２００ｃｃくらいになりますが過給でおぎなえ
どう型のエンジンと遜色のない物ができそうですが市販されていない。
燃費が上がればメーカーは必ず出してくると思いますよ・・。
プリウスのエンジンでも過給で自然吸気を上回るエンジンが出ていたらホンダの
フィットに対し燃費データーでこだわっていたビッツは 搭載していたと思います。
あとトヨタもノンスロットルを出そうとしているようですね、どういうタイプなのか想像もできませんが。
994:エンジン工学屋
05/03/11 23:39:33 JsqTMN+e
本題を書き込み新しいスレッドを出しときました。
URLﾘﾝｸ(science3.2ch.net)
995:エンジン工学屋
05/03/11 23:41:11 JsqTMN+e
貼り付け間違えました。
URLﾘﾝｸ(science3.2ch.net)
996:エンジン工学屋
05/03/11 23:46:16 JsqTMN+e
前の二つのアドレスはだめなようですね＾＾；
もう一度貼り付けます。
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
997:やまぼ
05/03/12 00:27:32 oPiTUBgM
楽しいスレッドでした
過給、ターボの話→ミラーサイクル＋ターボの話と長々書いてきましたが
やっと本題に近づいたと思ったところで、スレが終わりとなります。
同レベルの技術の場合、ターボの方がNAよりも圧縮比が低いのは
インタークーラーを使っても外気温まで温度下がらず、20℃～30℃高くなるため。
そこでいきなり結論めいた話。
・リショルムで高圧過給し、低回転からがんがん利かす。
・早閉じミラーとして、断熱膨張を利用し、ノッキッキングを防ぐ。
・リショルムをＣＶＴとする、吸気バルブをノンスロットル可変タイミングと
して幅広い回転域に対応。
・リショルムを固定とし高回転はターボでエネルギーを回収しても良いかも。
まあ、目新しい意見ではないが。
998:名無しさん＠３周年
05/03/12 00:32:44 HpL+e3ah
過給機がエンジン効率の向上に結びつかないという意見を持つものは
最終的には過給で燃費が向上するなら
過給エンジンを積んだ車がもっと発売されている。
発売されていないのは過給エンジンが、効率が低い証拠といって
理論的な証明から逃げる。(w
999:名無しさん＠３周年
05/03/12 01:26:44 HKpRmzMg
銀河鉄道９９９
1000:名無しさん＠３周年
05/03/12 01:33:19 +xqqxi6I
乗用ガソリンエンジンの場合、単純に効率だけでは説明できない圧力が
存在する。直4よりもV6、V6よりもV8の方が、さらにはV12の方が高級というのが
市場の答え。ベンツもAMGにV6+リショルム過給エンジンを載せるのをやめて
わざわざノーズを延ばしてまでCクラスにV8を押し込んだ。
（ただし、V8リショルムを自然吸気V12に変えることはしていない）
商用ディーゼルの場合、6気筒を過給して、さらにはターボコンパウンドまで
して効率の向上に努めている。
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