04/02/09 17:18 7bM3p5Pg
スズキ、ＢＭＷが開発したのは早閉じでした、書き間違えました。
3:名無しさん＠３周年
04/02/09 17:21 DuBJRe9X
3GET!!
4:糞スレの予感
04/02/09 18:02 l8++iotz
>>1
１）『負圧による出力損』と言う意味が、もう一つ良うわからんですなぁ。
２）例えそう言う損失があっても、それを「ポンピングロス」とは言わへんで。
5:エンジン工学屋
04/02/09 18:44 AdRQclAd
私が書いた負圧による出力損失とは燃焼空気を吸気する工程での動力損失であり、ポンプ的な仕事をする動力損失としてとらえてます。
ポンプ＝吸い込んで排出、でスロットルバルブの負圧による損失はポンピングロスでは？
6:これは、困ったもんじゃのう。
04/02/09 19:18 l8++iotz
>>5
「ポンピングロスとは」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
「ポンピングロス ＝ スロットルバルブによる流体摩擦損失」と言うことでは。
君の理論による、「負圧による出力損失」がもし大きものであるなら、
気筒休止エンジンと呼ばれるものは、「糞エンジン」と言う結論になるのだろうか。
「気筒休止エンジン」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
7:これは、困ったもんじゃのう。
04/02/09 19:49 l8++iotz
>>5-6
気筒休止エンジン ＝ 可変シリンダーシステム
「可変シリンダーシステム」
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
8:エンジン工学屋
04/02/09 20:12 AdRQclAd
ポンピングロスとはスロットルバルブによる流体摩擦損失？ それはどういう損失でどのようにエネルギーロスがあるのだろうか・・・
スロットルバルブによるポンピングロスは簡単に考えるのならば針の無い注射器をイメージして先端を指で塞ぎ、わずかに開けた状態をアイドリングもしくは低出力制御のエンジンと思ってほしい。
注射器の中のピストンを引っ張っるのに力が要るでしょ？これがスロットルバルブの出力制御であり燃焼室内容積を増加させるにあたり抵抗が大きいのですよ。
出力損失は流体摩擦ではありませんが、流体摩擦を利用した吸気制御がスロットルバルブであるとは言えるかもしれませんね。
あと気筒休止エンジンですが、スロットルバルブが閉められた状態で６気筒稼動させるのと３気筒稼動で大きいスロットルバルブ開度をとり運転させることが残りの３気筒を引きずってでも効率が上ということに注目しなくてはだめだよ！
9:これは、困ったもんじゃのう。
04/02/10 06:25 N9w4ouxP
>>8
で、あなたの見解によれば、
バルブを閉じたまま回すのと、バルブを開いたまま回すのでは、
どちらが、ポンピングロスは多いのでしょう。
10:エンジン工学屋
04/02/10 17:54 Wrr3u7cU
＞9
開いたほうが少ないと思うので遅閉じのミラーサイクルが省燃費であると言う見解です。
これは特定しようにも閉ざされている燃焼室の空気密度がわからないですね＾＾；
ホンダの気筒休止システムは内容を全然把握してないけど、そう考えると休止シリンダーは開弁してるのでは？
11:ぷっ！。
04/02/10 18:22 hVpgVoel
>>10
想像していた通りの、面白い考え方の人のようですね。
12:名無しさん＠３周年
04/02/10 19:29 wj8W+IFc
コージェネ用のガスエンジンでは遅閉じミラーが多いようだね。
13:名無しさん＠３周年
04/02/10 21:19 BYbUYI+T
>>9-12
Google 気筒休止
URLﾘﾝｸ(groups.google.co.jp)
Re: 気筒休止(燃費について)
URLﾘﾝｸ(www.autoaxel.com)
URLﾘﾝｸ(www.autoaxel.com)
＞ >あれ？
＞ >確か、バルブは開けっ放しの状態になっていたと思いますけど？
＞ いえ、締めっぱなしです。たった今「MIVEC-MD」（三菱の気筒停止）
＞ の文献を見ました。
＞ つぐをさんも文面からして「専門家」の方です。バルブを開けますと
＞ 吸入、排出損失が発生しますから、締めなければなりません。
＞ 断熱圧縮＆膨張でなく熱がボアから逃げる分だけは締めていても
＞ 損失する計算になります。
14:名無しさん＠３周年
04/02/11 01:44 Sx9gDGI2
気筒休止の時に休止しているシリンダーのバルブは閉状態。
ミラーサイクルで圧縮比を下げる場合、早閉じと遅閉じはどっちが効率良い？
瞬間的に閉じることが出来れば早閉じの方が効率は良さそうだけど
現実にはそうもいかないみたいだし。
15:名無しさん＠３周年
04/02/11 01:48 Zdzz1IX/
マツダは遅閉じにしたね。
早閉じだと開時間が短くなりすぎて、バルブストロークが
取れないという理由だったと聞いた。
16:名無しさん＠３周年
04/02/11 14:43 AvIypgRo
マツダが遅閉じにしたのは、当時は今のような可変バルブタイミング
機構が普及していなかったからバルブタイミング固定にせざるを得ず、
それで早閉じにすると高回転で馬力が出なくなってしまうからだと。
17:エンジン工学屋
04/02/11 18:30 ApgWmFd4
マツダのリショルムコンプレッサーで加給するミラーサイクルは兼坂氏の理論を実践することで話題性とテストみたいなもんでしょうね・・・
早閉じと遅閉じとどちらが効率がいいかを考える時、早閉じは低出力なほどピストン下降に抵抗になると思う。
バネの収縮を連続で行うことと変わらないからカムシャフトを回すのとおおざっぱにいえば同じようなことだろうけど、エンジンを扱うひとなら分かると思うけどカムシャフトを回すのにけっこう力が要るでしょ？
まぁ、同じエンジンを使ってバルブを閉じて回す抵抗と開けて回す抵抗を比べてみれば分かるかもね・・・
18:名無しさん＠３周年
04/02/11 18:53 6nKB07Pl
>>17
>>13 のリンク記事を読んでも、まだそんなことを言ってるのね。
19:エンジン工学屋
04/02/12 01:04 IAsg3SaB
>>18
他人の書き込みを見てもねぇ、それを正解とすることがおかしくないかなぁ？
早閉じが吸気工程での抵抗が大きいのは理論的に明らかなことだが圧縮工程で反力が発生するから差し引きロスが少ないと言いたいのでしょ？
理論的にはバネを収縮することは、その反力がかえってきても大きな仕事量になるよ、ディーゼルが高い圧縮比を持つためにスロットルバルブがないにもかかわらずエンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるからですよ。
動弁機構上ベース円を持つカムシャフトのベース円以外の位置でバルブ固定することが複雑になるから開けた状態維持の機構が少ない、もしくは無いのでしょうがエンジンの低回転時ではバルブを開けていた方が明らかに抵抗が少ないはずです。
分かりやすく言えば、先を塞いだ注射器のピストンに適当なクランクを自在に接合し手で回転させた時の抵抗と、先を塞がない注射器の状態の時の抵抗とどちらが大きいですか？
各エンジンがどこで妥協してるかは分かりませんが最新のエンジンが取ってる制御方法や構成、構造であっても妥協した部分はあるはずだ。
20:名無しさん＠３周年
04/02/12 01:42 mHJG1lsn
相変わらず読みにくいなあ。適当な改行が欲しい。
言いたいことは、
気筒休止エンジンの休止シリンダーの吸排気バルブはともに開けっ放し
にした方が効率が良いはずってことですか？
21:エンジン工学屋
04/02/12 14:05 FJniJYqg
>>20
そうですね、バルブ開の方がロスはないでしょう。
自分の考えとかはないのですか？
22:名無しさん＠３周年
04/02/12 16:07 W4Wzhqab
開けっ放しだとシリンダ温度が下がるから良くないと思う。
23:エンジン工学屋
04/02/12 18:09 FJniJYqg
>>22
その通りだと思います。
これは、吹き出し工程があり、それが可変化されてるから出力制御を可能としてるのですが
下の方にリンクされてる図を見て何か問題点があると感じた部分を教えてください。
●URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
24:シリンダー内は密閉状態となり、
04/02/12 19:00 11MQ62nG
事実！！！を見ようとしない人のいるスレッドはここですか。
>>19-23
「シビック ハイブリッド」に採用予定の新ＩＭＡシステムを発表
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
＜新1.3L i-DSIリーンバーンエンジン＞
・ 吸・排気バルブを駆動するロッカーアームは、バルブリフト用と休止用とで構成され、
通常、シンクロピストンで連結されている。
減速時には、シンクロピストンを休止用のロッカーアーム内に格納。
リフト用ロッカーアームと分離することでバルブは休止する。
これにより、シリンダー内は密閉状態となり、4気筒のうち3気筒の休止状態を可能にし、
減速時のエンジン抵抗を現行IMAシステムに対して50％低減。
25:⊂(@^。^@)つ わ～ぃ
04/02/12 20:37 NhlaaXWS
>>19 ＞エンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるから（Ａ）
エンジンブレーキを掛けた場合と、気筒を休止状態にしたの場合の、
「シリンダー内の圧力変化の違い」に付いて、
正確に想像できないと言うのも、大変残念なことですね。
ディーゼルを例に出されたので、今回はそれに話を合わせましょうか。
・「エンジンブレーキを掛けた場合」の、シリンダー内の圧力変化は、
バルブは正常に動いており、そして圧縮比を仮に２０とした場合、
スロットルバルブは無いわけですから、約１気圧である吸気圧は、
圧縮されることにより、燃焼室の圧力は２０気圧に高まりますね。
この圧縮された高圧空気は、今度ピストンが下がる工程において、
圧縮時と正反対にエンジンを回転させる力となり、「相殺される」
とも考えられますが、実際には高圧による機械摩擦の増大のため、
エンジンの回転抵抗はやはり増えるのでしょう。
・「気筒を休止状態にしたの場合」の、シリンダー内の圧力の変化は、
もし排気の終了時に、全てのバルブを全閉の状態にしてしまえば、
圧縮比が例え２０有ったとしても、次の吸気工程でも空気は全く
入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけですね。
そして今度ピストンが圧縮工程に入ると、この負圧（真空圧）が、
元の１気圧に戻るだけで、すなわち「１気圧と１／２０気圧」の、
連続的な繰り返し状態となるわけです。
１気圧と１／２０気圧では、結局、１気圧以内の圧力差ですから、
エンジンブレーキの場合に発生する「２０気圧もの圧力差」とは、
比べ物にならないことが判ります。
26:⊂(@^。^@)つ わ～ぃ
04/02/12 20:40 NhlaaXWS
>>19 ＞エンジンブレーキが効くのは２０を超える圧縮比があるから（Ｂ）
前記事（Ａ）から、バルブを密閉するとシリンダー内の圧力差が減り、
「機械損失も低下する」ことは、予測できるわけですが、
しかしエンジンブレーキを発生させる、「真のエネルギー損失」とは、
吸気バルブを開いた状態でエンジンを回す、吸入時の「流体摩擦損失」
なのでは、と私は思っているのですがどうでしょうか。
以下 >>13 で紹介されたリンク先の記事から、引用しました。
Re: 『気筒休止』エンジン。
URLﾘﾝｸ(groups.google.co.jp)
＞ ========================================================
＞ URLﾘﾝｸ(www.mazda.co.jp) ←（現在はもうリンク切れです）
＞ ●燃費向上のメカニズム
＞ エンジンの機械抵抗損失の中で、二番目に大きいのが
＞ ポンピングロスです。（略）
＞ ３％ トランスミッション
＞ ９％ 外装品抵抗
＞ １３％ クランク軸抵抗
＞ １６％ バルブ抵抗
＞ ----------------------
＞ ２７％ ポンピングロス
＞ ３２％ ピストン抵抗
＞ ========================================================
27:名無しさん＠３周年
04/02/12 21:44 E6YIZl1q
ガソリンエンジンの効率が部分負荷で悪くなるのはスロットルという
抵抗増大装置があるからです。電気で言えば電灯の明るさを調整
するのに抵抗を用いて電力を抵抗で熱に変えて明るさを変えているようなもの。
28:⊂(@^。^@)つ わ～ぃ
04/02/12 21:53 NhlaaXWS
>>27
その通りですね。
その吸気抵抗のことを、「ポンピングロス」と呼ぶのでは。。
その他、スロットルで吸気絞ると、実質的な圧縮比（圧縮圧）も下がるので、
それで効率が悪くなる、と言う要因も有るのではないかと思っていますが。
29:星の王子さま
04/02/13 09:45 O0+4c2J1
>>8
もし休止シリンダーのバルブを開いたまま回すと、空気の出入りがあり、そこに「流体摩擦」が発生します。
流体摩擦を利用した部品としては、自動車の懸架装置内の「オイルダンパー」などが良く知られていますね。
オイルダンパーは運動エネルギーを熱に変える装置で、空気の出入りで同じことがシリンダーに起こります。
しかし休止シリンダーを密閉状態で回すと、空気の出入りは無く、空気の「圧縮膨張現象のみ」となります。
実際的にはバルブを閉じるタイミングにより、ほとんど「膨張現象のみ」となるため、高圧は発生しません。
シリンダー内の「膨張と一気圧の繰り返し」は、多少の損失はあるでしょうが、ほぼバネ状態と思われます。
ピストンエンジンの機械抵抗が「回転数にほぼ比例して増えるグラフ」は、以前どこかのページで見ました。
もし吸排気管を開放して回すとすれば、そこに生じる流体摩擦は「空気流速の２乗に比例して増大」します。
流速と回転数はほぼ比例関係にあり、高速になれば「流体摩擦の方が機械摩擦より大きくなる」と考えます。
気流速度により「変る損失」と言うことで、開放密閉のどちらが有利かは、実験で求めるべき内容でしょう。
休止エンジンはミツビシもホンダも密閉式のようですが、抵抗の大小だけでなく、他の理由もありそうです。
トヨタのミラーも遅閉じのようなので、閉じる閉じないは「抵抗に関しては余り差が無い」と言うことでは。
30:エンジン工学屋
04/02/13 19:00 QE5GZSNK
>>25
ディーゼルのエンジンブレーキを例に出したのは圧縮がロスになり前にも書いたバネの収縮運動のことを
極端に表現しただけですよ。
極端に遅い回転ではバルブを開いた状態だと摩擦抵抗、閉じればプラス容積変化で気圧変動に伴う抵抗があるわけです。
回転を速くすれば変化してくるでしょうが極端な低速では流体摩擦も殆ど無いですからね。
>>26
流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が加わりエンジンブレーキになるのですよね？
ピストンのトップと裏側に加わる力を考えればどうでしょう。
流体摩擦は気流の慣性流動を弱めますがスロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。
31:名無しさん＠３周年
04/02/14 00:10 Lp7ZIgBP
ディーゼルエンジンは排気ブレーキ付けているね。
それに加えてリターダーとかも。
32:エンジン工学屋
04/02/14 04:00 WnsY2qW/
排気ブレーキは強力ですよね、私もトラックに乗ったりするのでよく使います。
リターダーは大型車に乗らないので使ったことないですが
それらを使わない状態でもディーゼルはけっこうエンブレ効きますよ。
本題からそれましたが、ＢＭＷのような早閉じの出力制御でもアイドリングでバネの収縮運動のような
抵抗が高いのだし、遅閉じの出力制御URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
はアイドリングのような低速では有効ではないでしょうか？
33:i-DSI気筒休止VTEC
04/02/14 08:10 TqXTZKcw
『事実は小説より希なり』などと申しますが。。
i-DSI気筒休止VTEC
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
34:名無しさん＠３周年
04/02/14 17:43 O09DSgCF
気筒休止でエンジンブレーキを弱めることのどこが不思議？
35:エンジン工学屋
04/02/14 17:48 F2/X5QN6
>>33
シビックハイブリッドの制御のことですね。
ポンピングロス低減の為に３気筒を密閉状態にすると解説されたところを指摘してのことだろうと思いますが
ポンピングロスのあるスロットルバルブを持つエンジンは無論その方がポンピンロスが少ないのは当たり前と思うのですが・・・
スロットルオフの瞬間にエネルギーを回生して発電するためにはいい方法だと思いますよ。
36:星の王子さま
04/02/14 18:23 CZxaAL7Z
>>30 ＞流体摩擦損失とのことですが、ピストンに抵抗となる力が
「バルブを開放してピストンを動かす場合」に起こる、エネルギー損失の仕組みは、
「ダンパー機構」と言うものの基本構造と原理を理解すれば、簡単にわかります。
ダンパーの仕組みは、ダンパー内のピストンが動くことによって、
内部の何らかの流体が動かされ、その流体の動きを何らかの方法で阻害すれば、
流体は流れ難くり、それが結果的に、ピストンの動きを阻害することになります。
流体の流れ難さによる力は、すべてが「流体の摩擦から発生する」ものなので、
結局ピストンに働いた力は、全て熱となり外部に排出されてしまうことになります。
一般的なダンパーの場合は、「流体に油を使ったもの」が多いわけですが、
バルブが開放されたシリンダー内で起こる現象は、吸気排気バルブなどが、
「流体の絞り弁の役目」をし、それが抵抗源としたダンパーなのだと、
そう考えれば判りやすいのでしょう。
それらに対し、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」に起こる現象とは、
内部に閉じ込められた気体が、ピストンで「強制的に膨張と収縮」をさせられる、
一種の、「エアースプリング」と同じ状態と考えれば良いのでしょう。
エアー式のスプリングは、自転車のマウンテンバイクなどの懸架スプリングとして、
実用化されており、一般のコイルスプリングと同様に「バネの作用」を行います。
「密閉されたシリンダー」が、スプリングとして作用することが理解できれば、
強制的な気体の圧縮や膨張により、ピストンには何らかの力は加わるものの、
ピストンの行き側の工程で発生した力は、帰り側にも同様に働きますから、
この仕組みには「基本的に力の損失箇所が存在しないこと」が判ると思います。
このような理由で、「バルブを密閉してピストンを動かす場合」の方が、
エネルギー損失が少なくなると考えられ、各社の「気筒休止エンジン」が、
密閉して回転する方を選んだのだと、私は想像しました。
37:エンジン工学屋
04/02/15 17:23 yP3lkxYh
>>36
ダンパーの基本的な構造とありますがダンパーはシリンダー内部に伸び縮みで発生するシャフトの容積を吸収する空間があり
そこに高圧ガスを封入してあるのです。
内部油室の泡立ちや真空状態を防ぐためですが、簡単に空気のない真空状態の空間が発生してしまうのです。
エンジンのロスとは流動する気流が直接影響するのではなく、燃焼室内部の気圧と大気圧にほぼ等しいクランク室の気圧の差で
発生しており、ピストンと吸気ポートの空気は繋がってるわけではないのです。
それからダンパーオイルは圧力による体積変動がほとんどなく空気は圧力によって体積が簡単に変動してしまいます。
比べる対象とならないのですよ。
何もない無の状態を基本的に考えることが出来ないと大きな勘違いをしてしまうものです。
エンジンのスロットルバルブのポンピングロスも仮にクランク室が真空であればスロットルバルブを閉めても
気圧差の抵抗は発生しないでしょう。
それからエアースプリングは自動車にも昔から使われてますが、あなたが言われることは分かりきってることですよ
しかし、ロスが発生しないというのはまったくおかしいですよ。
カムの作用でもかなりのロスがあるのです。
ローラーを使うようになり低回転時のロスが少なくなってきましたがロスがあるのです。
損失箇所がないと言われると、またディーゼルエンジンでたとえてしまうが、行き側と帰り側で
違うからこそエンジンブレーキが発生するのです。
機械の摩擦損失は油膜、ベアリングで潤滑されてる場合、負荷を増大してもほとんど変わりません。
だから暖気されたエンジンであれば２０の圧縮比があろうと帰ってくる計算になるでしょ？
しかしエンジンブレーキはかなり大きいのです。
38:ぷっ！。
04/02/15 19:58 nCg32yBS
>>37
>>10の『休止シリンダーは開弁してるのでは？』と言う的外れな見解から始まって、
今回の解答もかなりトンチンカンな見解が続いているようですね。
いやあ最近に無く唖然としてしまいました。
以前『ターボエンジンは熱効率が高い』と言う見解を主張してた人もいましたが、
まだそれよりもかなりトンチンカンの度合いが高そうです。
今回の意見も余りにも変な考えが満載で、反論ヵ所が多すぎて書くのが疲れそうなので、
その詳しい話は後日にしましょう。
まあそれも寂しい感じはするので、この際二つばかり言っておきましょう。
世の中にはオイルダンパーも有ればエアダンパーと言うのも現実に存在します。
高圧の気体などが入っていない純粋にオイルだけのダンパーも工業製品には存在します。
39:名無しさん＠３周年
04/02/15 20:20 nZPKqTa9
>>28
部分負荷時の実質圧縮比向上のためには隙間容積可変式の圧縮比可変機構が必要です。
シリンダ、シリンダヘッドに対するクランクシャフトの位置を変えなきゃならんので大変です。
40:⊂(@^。^@)つ わ～ぃ
04/02/15 20:38 Tt2unvso
>>39
その通りですね。ところで「超理想的？な」ガソリンエンジンとは、
【 可変ピストンストローク 】を持った【 アトキンソンサイクル 】で、
しかも【 可変燃焼室容積 】と【 可変圧縮比 】と【 可変バルブタイミング 】
を可能とした、エンジンと言えるのでしょうか。（笑
一体どう言うような機構で作れば、こういうエンジンが製作可能なのかを、
一度考えてみるのも、また面白いことではないでしょうか。
41:名無しさん＠３周年
04/02/15 21:15 nZPKqTa9
>>40
可変機構てんこ盛りですね。
広範囲の負荷、回転速度での効率を求めると、化け物みたいなエンジンが出来上がってしまいます。
そろそろエンジンの用途を考える必要がありますよね。
たとえば「超理想的ポンプ用エンジン」を考えたとき、回転数、トルク、燃費（もちろん排ガスも…）等は
ピンポイントで達成出来れば良さそうですよね。可変機構不要です。
42:エンジン工学屋
04/02/16 00:37 hrkcSC7i
>>38
的外れな見解とのことですが、私はそれなりに考えるところがありそう述べたまですよ。
極低速では開弁の方が抵抗が無いのは分かりますか？
それが流体摩擦とかを含め抵抗が増加し逆転する訳でしょ？
そのこと自体は否定しませんが、それがどのくらいのバルブ有効面積に対してどのくらいの流動空気量の割合で
逆転するのか分かりますか？
だから疑問符をつけたうえで開弁してるんでは？と述べたまでです。
あと、ダンパーについてですがエアダンパーとかオイルダンパーとか
あるのですが、何の関係があるのでしょうか？
高圧ガス封入式を引き合いに出したのは真空状態や気体の体積変化とかを考えないから
あげたまでのことですが・・・
まぁ、理論的な解説が出来ないのなら書かない方がいいと思います。
本題は可変ミラーサイクルによる出力制御なのですからね。
43:名無しさん＠３周年
04/02/16 00:39 pMdxeVUf
結局、気筒休止するならバルブは普通に開閉した方が
効率はいいのかね？
44:エンジン工学屋
04/02/16 01:05 hrkcSC7i
>>43
バルブ開閉はしない方がいいでしょう、バルブ開閉のエネルギーロスが発生するからです。
開けた状態維持が良いのか閉めた状態維持が良いのかは判断できる資料がないのが現状です。
バネの収縮運動のように帰ってくる力を考えに入れても縮める時の力の方向と逆で振動となって
ロスがでるでしょうし、排気弁を開けておけば吸気工程でピストン下降の抵抗は少ないでしょうが
上昇時に燃焼室内の空気を排出する形になり開弁しててもピストントップに圧がかかります。
45:可愛そうに思えてきた。
04/02/16 07:02 +NUJge5v
>>42 >>エアダンパーとかオイルダンパーとか
開弁した状態でピストンを高速で動かした場合には、
バルブ部分を絞り弁とした「ダンパーと同様の作用」になることが、
未だに理解できないくらいの思考能力だということが改めてわかって、
ますます可愛そうに思えてきた。
エアダンパー 減衰
URLﾘﾝｸ(www.google.co.jp)
46:可愛そうに思えてきた。
04/02/16 07:24 +NUJge5v
エア式ショックアブソーバー
URLﾘﾝｸ(www.gyoten.com)
47:可愛そうに思えてきた。
04/02/16 07:43 +NUJge5v
>>25 >>空気は全く入ってきませんので、シリンダー内は単に負圧になるだけ
>>30 >>スロットルバルブで最大に負圧をたかめた燃焼室内でも真空はありえない。
この元の説明は「気筒を休止状態にしたの場合」のシリンダー内の話でしょ。
なにか勘違いをしていませんか。
ピストンが上死点まで行き排気が終わった段階で吸排気弁を共に閉じてしまえば、
次にピストンが吸入工程に入って下がりだしても、
空気はどこからも入ってきませんので、シリンダー内は「真空＝負圧」になります。
もう少し言えば「バルブ早閉じのミラーサイクル」も、閉じた直後の工程では、
シリンダー内は一時的に「真空＝負圧」になります。
もう少し読解力を高める努力が必要なのでは。
真空
URLﾘﾝｸ(jiten.www.infoseek.co.jp)
48:エンジン工学屋
04/02/16 10:40 Q5o3AUkR
>>45
ダンパーと同等の作用とか流体摩擦とか当たり前のことは理解できますよ・・・
空気とはあなたが思われるよりオイルのように抵抗が高いわけではないのです。
高速の気流となってくると抵抗が増えてきますがその状態であっても燃焼室内が負圧であるために（設置した空間と相対的に）
クランク室側から圧力が生じるだけで、ピストントップに引っ張られるような力が生まれるわけではないのですよ。
あと、リンクしてるにもかかわらず真空＝負圧としてあるのはどうしてですか？
上死点からバルブ全閉して下死点に容積拡大した時でもせいぜい空気密度は１０％弱で
真空とは程遠いのです。
あと、エンジンのチューニングとかを出来る人なら解ると思いますがシリンダーにヘッドなしの状態で
セルモーターを回す時とヘッドを装着しカムを装着しない状態でセルモーターを回すのでは
ヘッドを装着した状態があきらかに遅い。
これは回転力と加わる力の方向の関係で回転方向と逆に力を加えた後に
回転方向に同じ力を加えたとしても回転が維持できるわけではなく回転力に対し加わる力の比率が大きいほど振動となり影響は大きい。
エンジンで言えばクランクを減速及び加速度の減速となってくる。
-１+１＝０みたいに単純ではないのですよ。
49:名無しさん＠どうでもいいけど
04/02/16 11:33 LIh35d7g
長いのは読む気がしない。
休止気筒から空気が排気へ流れる機構では、ガソリンエンジンでは実用性がない。
三元触媒が働かなくなるから。
50:エンジン工学屋
04/02/16 12:08 Q5o3AUkR
空気がながれることはないでしょう。
排気バルブだけ開けたところで排気ポートのへ出たり入ったりでしょうが
休止気筒の議論は吸気工程で負圧による出力損失が発生するというところから
出てきた話であって、本題は可変ミラーサイクル URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
への見解が聞きたかったのですがねぇ・・・
51:可愛そうに思えてきた。
04/02/16 12:09 +NUJge5v
まぁゴチャゴチャ独自の理論を唱えている人ような人は、
「三菱」の気筒休止エンジンも、「本田」の気筒休止エンジンも、
間違った設計だと言う結論になるのだと思う。
クランク室に存在する気体なども本質的な問題はなし、
この部分に閉じ込められた気体も、今までに何度も説明されてたように、
「スプリングの働き」をするだけのこと。
スプリングとしたら、本質的なエネルギー損失は発生しない。
もちろん気体が動くから、多少の流体摩擦損失は存在するのかな。
52:名無しさん＠どうでもいいけど
04/02/16 13:07 LIh35d7g
>>50
あそう。じゃあ、さっきのは杞憂で問題ない。
リンク先は、さらに長くて読む気がしない上に、たまたま見た【0007】で、
「吸気工程」という字を使っていて、さらに読む気がしなかったんで、見解がない。
53:エンジン工学屋
04/02/16 18:25 Q5o3AUkR
>>50
間違った設計だとか出てくることがおかしい・・・
過去のものはすべて間違ってることになってしまうでしょ？
独自の理論と言うのならどこを指して言っているのか書いてください。
表示されている名前にも人間性がよくでていますよ。
54:名無しさん＠３周年
04/02/16 18:54 +eT9wXSZ
>>53
まず、
シリンダー内の空気流が、「ダンパーとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向と、
シリンダー内の空気流が、「スプリングとして働く場合」のピストンへの力の掛かり方の方向が、
どう違っているのかを、良く考えて見るべきだと思う。
「ダンパーとしてその力が働く場合」には、ピストンの動く方向とは反対の方向に、
その「動きを常に阻害するような力」として働く。
「スプリングとしてその力が働く場合」は、スプリングの力は常に一定の方向を向いているので、
それがピストンの動く方向と仮に反対方向の力であれば、最初は「抵抗力」となるが、
ピストンの動く方向が反対になった時点で、今度は即「駆動力」に変化する。
このことからも分かるように、
「ダンパーとして作用する場合」には、エネルギーの損失が生じるが、
「スプリングとして作用する場合」は、基本的にエネルギーの損失が生じ無いことが証明できる。
55:名無しさん＠３周年
04/02/16 20:58 jQIcSE3y
ただ単に構って欲しいだけなのかな？
それとも本当に既存の気筒休止エンジンは間違っていると思っているんだろうか。
56:58
04/02/16 21:32 SePmo0Vx
本文を読む気にはとてもならないが，なんにせよ
｢エンジン工学屋｣氏の根性には関心する。普通疲れちゃうよね。
だけど，お茶を飲んではカキコ，昼飯食ってはカキコ，一服しては
カキコ，てな感じで，いつ仕事してるんだろ。
57:「私」
04/02/16 23:34 qdMwW+n+
>>55-56
どなたかに代わって「私」が説明するとすれば、
問題点は、「気筒休止エンジンは全閉方式」を採用しているのに、
なぜ、「ミラーサイクルエンジンは遅締方式」なのだろうか、と言う所に、
漠然とした、疑問点を持っているのだろうと想像します。
実を言うと、「私」もその辺の細かい部分が知りたいのだけれど、
それらが書かれた資料は、恐らく「特許広報」でも読むしかないのでしょう。
58:「私」
04/02/16 23:56 qdMwW+n+
「真空＝負圧」← は正しいと思う。国語辞書にもそう書いてあったから。
「絶対的な真空」など、この世のどこにも存在しないと思うな。
59:名無しさん＠３周年
04/02/17 00:46 riuzFlTi
>>58
今の所存在しないし、机上の空論でも、実験でも創れない事が証明されています。
つまり存在しないと言う事になるわけですが、
何処からを真空と定義するかは、その研究所なり、それぞれで決める事であり、
負圧＝真空 は間違ってはいないけれど、完全に正解でもないですね。
話は変わりますが、
一般的なガソリンエンジンだと、コンプレッションが12kg/cm2くらいですよね。
逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか？
60:名無しさん＠３周年
04/02/17 02:05 b9fbgvxw
>>59
>>逆にピストンが下降する時にクランク室側に掛かる圧力ってどれくらいなんでしょうか？
シロート考えですが，クランク室は他の気筒と連通しているので，初期圧力(たぶん１気圧)
から大きくは変わらないのでは？
61:「真空掃除機」
04/02/17 06:30 /70HiQGo
>>59
どこの家にも「真空掃除機」って言うのがあるでしょ。
あれなんか大した負圧でも無いのに、「真空」と名乗ってるところが面白いですね。
あなたの説によれば、『負圧掃除機』ぐらいの方が当たってますよね。ｗ
62:「クランク室」
04/02/17 07:02 /70HiQGo
>>59
ピストンが交互に動くタイプの「２気筒以上の機関」だと、>>60でも書かれているように、
互いに容積変化が相殺されてしまって、ほとんど問題にならないのでしょう。
「単気筒エンジン」の場合は、確かにクランクケースに脈動の圧力変動は加わるわけですが、
大抵の場合は圧力を逃がすための工夫がされているので、問題は起こらないのでしょう。
なぜ逃がす仕組みが必要かと言えば、ピストンリングの隙間からは必ず多少のガスが、
漏れてくるために、最初から、その圧力変化のことも考えておく必要ががあるからです。
クランク室に掛かる「瞬間的な圧力」と言うことなら、クランクケース内の空間容積が、
ピストン行程容積と同じと仮定して考えて見ると、ピストンが上死点から下死点に動く間に、
クランクケース内の空間容積は、「２分の１」に減ることになりますね。
そうなると、下死点側で「圧力は最初の２倍」になるわけですが、
クランクケースとギヤＢＯＸが一体になったエンジンも有ると思うので、このような場合は、
クランクケース内の容積はもっと大きいものとなり、大した圧力上昇も起こらない筈です。
63:「間違い訂正 」
04/02/17 07:13 /70HiQGo
>>62
× クランクケース内の空間容積は、「２分の１」に減る
○ ピストン行程とクランクケース内を合わせた容積は、「２分の１」に減る
64:＼（＾O＾）
04/02/17 08:27 FOeJMlEZ
クランクケース内圧はＰＣＶシステムによるんじゃないかしらねー。
ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。
65:エンジン工学屋
04/02/17 17:32 tu3s3V18
>>57
あなたのような、そういう疑問が書かれると嬉しいですね。
いろんな人の意見を聞くために掲示板に書いたのだから。
私が思うに一般的なバルブタイミングは下死点以降も吸気バルブが開いています。
それは慣性流動効果を利用した押し込み効果で燃焼空気を多く燃焼室に入れる為です。
早閉じではこの効果が見込めないけで遅閉じだと高回転でこの効果がある程度見込めるからではないでしょうか。
予想ではありますがそのように推測します。
66:エンジン工学屋
04/02/17 17:54 tu3s3V18
あと、クランクケース内の圧は大気圧程度でしょうし、脈動があるくらいでは？
私がクランクケース内のことを出したのはピストントップにヒモのように空気がくっついているのではなく
燃焼室内部が負圧になった時は圧力差によりピストン裏側から押される力が働くことを
説明したかっただけです。
67:名無しさん＠３周年
04/02/17 19:52 QoLWhCoN
>>66
貴方の言いたい事はわかったんですよ。
そこでじゃぁクランクケース側にはどれほどの圧力が掛かっているのか、
って言う好奇心から質問したまでです。
PCVバルブはインマニの負圧が大気圧に近づく程、
クランクケースからのブローバイが流入する仕組みですよね。
このブローバイガス流入量は、PCVバルブの通路面積とスプリングの強さで決まると。
つまり2stの一時圧縮のように大きく加圧はされないと言う事ですよね。
スレ違い失礼しました。
68:名無しさん＠３周年
04/02/17 22:19 8UN0Woqo
>>65
URLﾘﾝｸ(mailnews.cplaza.ne.jp)
「遅閉じとしたのは、早閉じミラーサイクルでは高回転で体積効率が低下するからだ。」
私も同様に考えます。ただし、VVT及び作用角可変機構を付加出来るならば、部分負荷時に関しては
バルブ駆動仕事、シリンダ内温度低下、空気のバルブ通過時の絞り損失を抑制するためには
早閉じが良いと思います。
69:（＾ε＾）／
04/02/18 20:24 HQpdt86r
>>64 ＞ブローバイガスは意外とたくさん出るだーよ。
「継ぎ目の無いピストンリング」と言うのも、
スターリングエンジンなどでは研究されているようだけど、
何とか上手い工夫をしてその漏れを少なく出来ないものじゃろうかのう。
70:エンジン工学屋
04/02/19 18:00 aLTJwxBW
>>68
私は低出力制御時は遅閉じのがいいと思います。
ピストン下降時の負圧がスロットルバルブと変わらないくらい発生する
バルブ早閉方式は上昇時の力で帰ってきても効率は良くないと思うからです。
ＢＭＷの制御でもバルブ動作を減らしていることを考えても燃費の上昇がそんなに
改善されているとは思わないからです。
スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論が
以前書かれていましたが、それは道理的にとてもおかしいことなのです。
空間の容積が広がったとしたら一定の時間で空気が均一になるのですが
速度ということも考えなければならないのです。
金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さくなります。
スプリグ自体の重量もありますしね。
71:（＾ε＾）／
04/02/19 18:12 B/n2pknK
>>70
＞金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく
機械の設計を２５年程度はやってきたけど、そんな話は一度も聞いたことは無いです。
エンジン工学屋さんは、工業高校一年程度の「応用力学」や「材料力学」を、
もう一度、一から勉強しなおす必要が有ると思いましたね。
72:（＾ε＾）／
04/02/19 18:26 B/n2pknK
>>70
＞金属製のスプリングでも同じで返す力は受けた力よりかなり小さく
金属スプリングに、そんなに「内部抵抗」があるとしたら、自動車のスプリングなどに、
わざわざ「ショックアブソーバー」などは組み込まなくとも、揺れは止まるはずですが。
振動を防ぐための、「制振鋼板」などと言うものも開発されているぐらいですから、
普通の鋼は、「減衰力は低く振動しやすい性質」のあることがわかります。
鉄板を叩けば、甲高い音で振動を続けるでしょ。だから鋼材の減衰能力は低いのですね。
73:（＾ε＾）／
04/02/19 18:39 B/n2pknK
>>70
＞スプリングのように圧縮時の力がそのまま帰ってきてロスが少ないという理論
「空気の圧縮」や「吸引による膨張」は、確かに多少のエネルギーロスはあるのですが、
実用上問題ない程度に、スプリング作用として使われています。
自転車のエアサスは、少し前にも出ていましたが、電車のエアサス、バスのエアサス、
などもかなり昔から使われていますし、日本の戦車もガスとオイルによる懸架装置が、
使われているそうです。
エンジンに関することで言えば、Ｆ１用エンジンの「バルブのスプリング」として、
軽量に作れるエア式のスプリングが使われていると、以前聞いたことが有ります。
74:名無しさん＠３周年
04/02/19 18:59 YPLi0l8f
>>73
F1のは軽量化じゃなくて、バネの固有振動により一定の速度で叩かれた場合に
バネが縮んだまま伸びなくなるのを嫌ってエアバネを使ってるんです。
75:名無しさん＠３周年
04/02/19 19:01 YPLi0l8f
>>70
遅閉じの場合、狭いバルブ穴を2度も通るので、その分のロスはかなりありそうですけど。
76:（＾ε＾）／
04/02/19 21:42 B/n2pknK
>>74
＞一定の速度で叩かれた場合にバネが縮んだまま伸びなくなる
それは「慣性力の作用」そのものでしょ。
慣性力が大きくなる原因は、「質量大きい」からです。
空気スプリングは質量が小さく（軽量に）作れるので、
恐らく、そう言うことが起こり難いのでしょう。
だから、何も間違ったことは言って無いのです～～～。（＾ε＾）／
77:名無しさん＠３周年
04/02/19 21:47 sRseiz4E
学問系の板にも関わらずトンデモ系が多いような。
78:名無しさん＠３周年
04/02/19 22:03 4DVH4LRd
>>76
慣性じゃないよ、共振。
「バルブサージング」ってのを検索してごらんよ。
慣性げ戻らない速度よりはるかに低い速度で発生するから。
79:（＾ε＾）／
04/02/19 22:28 B/n2pknK
>>78
結局コイルスプリングは重いから共振するのだよん。
重いから低い振動数でも共振するんだよん。
軽ければ共振し難いのだよん。
共振したとしてもはるかに高い振動数になるのだよん。
80:名無しさん＠３周年
04/02/19 23:12 7ZAYEOQN
>>79
実際のバルブサージング共振は回転数で3000～5000rpmぐらいで発生する。
で、内側に巻き数の違うヘルパースプリングを入れて、その周波数でメインバネがサージング起きたとき
サブのバネが作用してサージングが起きないようにしてある。
貴方のいうように、バネの重量ならサブのバネの重要が増える分、逆にサージングが発生する周波数が下がってしまう
だろ。でも実際は、そうすることでサージングが起きなくなってる。
今の車は捲線ピッチを非線形にしてあって、サージングが発生しないように作ってあるか、その方法でも
f1の高回転ではサージングが起きてしまうから空気バネにしている。
81:名無しさん＠３周年
04/02/19 23:57 oWsVP6NW
>>80
バルブスプリングがダブルのエンジンて少ないよ。
それにそんな回転数でサージング起きてたら、大衆車用エンジンなんか作れませんよ。
実用エンジンの使用回転数は1500~4000rpmくらいです。
ダブルスプリングにする理由は、レース等でどちらかのバルブスプリングが折れた時でも
エンジンブローする事無くレースを終えるため。
もしくはシングルでは必要強度が得られないために仕方なく使うケースが多い。
大抵、サージング回転数を上げるなら不等ピッチスプリングを使う。
F1での高回転に耐えられないってのはその通り。
82:名無しさん＠３周年
04/02/20 00:14 HdhFNOEj
>>81
一昔前の車(非線形のバネが採用される前)
はダブルが普通だったよ｡
ｻｰｼﾞﾝｸﾞ対策で｡スペアのバネなら何もわざわざ
違う巻線比にする必要ないし｡
それに､ｻｰｼﾞﾝｸﾞが起きるのはそのバネのもつ
共振周波数の時だけ｡太く巻線数が減るほど高回転
で共振が起きるようになる｡
例えば､4000rpmでｻｰｼﾞﾝｸﾞ起きるバネの場合､
4000回転以上の高回転ではｻｰｼﾞﾝｸﾞは起きないんだ｡
つまりその回転数だけで発生する｡
F1みたいな高回転でも本当はバネで十分対応出来る｡
しかし､高圧縮のエンジンでは回転数が上がって行くとき
その回転粋をどうしても通過しなくちゃいけない
でも高圧縮のエンジンでは簡単にバルブとピストンが
干渉しちゃうからって､共振点を上に上げれば､バネレｰトがめちゃくちゃ
高いのが必要で､それではロスが大きすぎる｡
だからレｰトが低くてｻｰｼﾞﾝｸﾞが起きない空気バネなんだ｡
83:エンジン工学屋
04/02/20 00:23 ul4rYEmY
なんか、アブソーバーと同じにしてる人がいますが
それ自体がおかしいでしょ？
クランクとは一定方向にかなりの速度で回転していますが
スプリングで抵抗と動力をクランクに作用させた時ロスが起こると言っているのです。
金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。
84:エンジン工学屋
04/02/20 00:47 ul4rYEmY
>>75
確かに燃焼室内に空気を入れて出すことでロスはあるでしょう。
私の開発した機構ではスロットルバルブは持たない設計ですのでピストン下降時の
負圧はかなり減らすことが出来ると思っております。
早閉じはピストン下降時がスロットルバルブ制御とそんなに変わらないでしょ？
ピストン下降時の出力損失の差とピストン上昇時の出力損失の差を考え
遅閉じは早閉じ以上の効率ではないかと思うのです。
85:反論！
04/02/20 06:58 G+acFvba
>>83
「遅閉じ方式」で発生する、ピストンにより動かされるシリンダー内の流体は、
細いバルブの隙間を通過して行きますので、この状態こそ正にショックアブソバー
（ダンパー）の仕組みそのものと言って良いものなのでしょう。
「遅閉じ方式」の場合は、ピストンに特に大きな圧力が加わることも考え難く、
吸気時の「機械損失」の部分に限っては、ほとんど発生しないと考えられます。
「早閉じ方式」の場合は、ピストンに負圧が加わりますが、それも１気圧以下の
圧力差でもあり、燃焼した場合にピストンに加わる圧力などとは、
比べられないくらいの小ささで、「機械損失」としても小さなものになります。
以上のことから、機械損失よりポンピングロスのことを重要視すべきと考えます。
86:反論！
04/02/20 07:19 G+acFvba
>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
ピストンに力を加えたまま回すと、各部に摩擦が起こり、エネルギーロスが発生します。
何らかの「質量移動のみ」で、エネルギーロスが起こると言うのは力学上有えりません。
エネルギーロスが起こるとは、仕組みに関わらず、最終的に熱に変化する場合のみです。
もし「質量移動のみ」でエネルギーロスが起こると言うのであれば、高速で動いている、
「ピストンやコネクチンロッドやカウンターウエイト」は、大きなエネルギーロスの、
発生源となる筈ですが、そう言うことが無いことからもこれが証明されます。
87:名無しさん＠３周年
04/02/20 09:17 vQLN/nGE
>>84
なら､早閉じの方がもっと効率あがんない?
88:名無しさん＠３周年
04/02/20 09:29 vQLN/nGE
それと､もう一つ｡
遅閉じの場合､吸入した空気(混合ガス)が
シリンダｰで過熱されるけど､そのぶんの体積変化
をどう制御するの?
あと､戻した混合気はｲﾝﾃｰｸﾏﾆﾎﾙﾄﾞ内で新気と
交じるけど､それを吸う気筒の空燃比は
どう制御するの?
筒内噴射なら､押し出す時点で内部のｽﾜｰﾙが一部
外にでることで弱くなっちゃうけど､
どうやって空気と燃料を混ぜるの?
89:エンジン工学屋
04/02/20 13:28 ul4rYEmY
>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ？
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。
戻りは移動した端部が元に戻るエネルギーはスプリングの張力を使います。
以前からエンジニアがバルブスプリングのレートを極力抑え効率を良くしようと
してるではないですか？
90:エンジン工学屋
04/02/20 13:44 ul4rYEmY
>>88
体積変化をどう制御するの？という質問の意味が解らないのですが・・・。
微妙な体積変化はあるでしょうがどうして制御しなくてはならないのでしょうか？
あと、燃調はトータールの吸気量で割り出した燃調マップで十分対応できると思います。
それから燃料の筒内直接噴射なら燃料とどう混ぜるの？という質問がありますが
高回転で燃料が混ざらないことはありませんよね？
ＩＶＣが上死点付近まで遅角したとして、その状態はアイドリングほどの回転速度です。
高回転のエンジン稼動が可能なら問題ないと思いますがどうですか？
91:＼（＾O＾）
04/02/20 14:14 t+TukeOu
ボート噴射ならＬ－Ｊｅｔｒｏｎｉｃでやれば、少なくとも定常的な空燃比はあうのれす。
遅閉じ混合気戻しは、スワールポートではさすがにロス多そうだし、そもそも筒内噴射で
空気過剰の燃焼をねらったものには、あまり意味ないわよー。
92:エンジン工学屋
04/02/20 16:47 3H97wqA0
直噴は空気が多く吸入できるメリットがありＥＧＲを多く取り入れることと合わせ
スロットルバルブ開度を大きくしてポンピングロスを低減する狙いもあるようです。
93:名無しさん＠３周年
04/02/20 17:18 XQc95Mep
排ガスやばい
94:反論！
04/02/20 18:58 qwhALcXM
>>89
エネルギーロスは、移動する移動しない、にはなんらの関係もありません。
ピストンは高速移動していますが、それだけでエネルギーロスは発生しません。
地球は太陽の周りを回っていますが、基本的にエネルギーロスなどありません。
エネルギーが、ロス（取り戻せない状態）が発生するような状態とは、
『 仕事量が（熱）に変わった場合 』のみです。
スプリングの変位（変形）自体は、エネルギーロスでは有りません。
スプリングの変位は「エネルギーの蓄積」なのです。
更に言えば、何かの重さを持った物体を上方に持ち上げるだけでは、
エネルギーロスは発生しません。
単にその運動エネルギーが、「位置のエネルギー」に変わっただけのことです。
それを回収する機構さえ存在すれば、また運動エネルギーとして利用できます。
「揚水発電」をご存知ですか、余った電力で水ダムの上へを持ち上げることで、
エネルギーを蓄える方法ですが、これも昔から実用化されています。
どうも「力学が判って無い」というより、高校で習う程度の「基礎的な物理の法則」
さえ、理解されて無いようですよ。
これ以上議論しても「まったくの無駄だ」と言うことが、今回良く判りましたので、
私はこの議論に参加することを、今回で止めます。
95:『 相当な役者 』
04/02/20 19:06 qwhALcXM
>>89
もし人をおちょくるために、「無理に訳の解らんこと」を言ってるとしたら、
あなたも『 相当な役者 』ですよね。
いやどちらにしても、今回ほど感心させられたことはありません。（爆笑
今後も、益々がんばってください。
96:名無しさん＠３周年
04/02/20 19:32 bRIg3c9E
>>90
速閉じの場合、入ってくる空気量はインテークマニホールドの圧より割りだけるけど、
遅閉じの場合、一度入ってきた空気が出て行き、残った量はどうやって割り出すかって事ですよ。
この量が判らないと、次回の遅閉のタイミングが割りだせず、エンジンがハンチングを起こす事になるけど。
燃調はマップで出しても、インジェクター通電時間の関係で、燃調の濃い部分と薄い部分ができるよね。
例えば、吸気してる時にシンジェクションが噴射、その分ガソリンと一緒に吸われるけど、
また出てくるときはまだ、完全に混ざっていないよね。だとしたら出てくるのはガソリンの濃い部分か薄い部分
どっちが出てくるか判らないって事。
高回転では十分混じるよ。普通のバルブタイミングになるから。
問題はアイドリングから低回転の部分。遅閉じて上死点まで上がる前に混じらないと
いけないからエンジンの回転数が低いほど流速が低くなるから混じらなくなるでしょ。
本当なら、低回転ほど流速を上げないと。
97:＼（＾O＾）
04/02/20 19:47 t+TukeOu
>>96
Ｄ-Jetronicでは当然ダメよー。エアフローメータよー。
それと、普通の予混合エンジンのインジェクター噴射時期は、
吸気バルブがあいてる時じゃないわよー。
98:名無しさん＠３周年
04/02/20 19:59 bRIg3c9E
>>97
だから、誤差がでるんだってば。
99:名無しさん＠３周年
04/02/20 22:09 zrJCFRxd
GMが昔、遅閉じミラーをやった時は遅閉じだと吸気温度が上がって
駄目だと評価されたが、マツダは遅閉じでミラーサイクルをやった。
GMの実験で駄目だったのは、旧式の2バルブOHVエンジンで
吸排気時の抵抗が大きくそのロスが熱になったためだとか。
マツダは4バルブだったからその問題が顕著にならなかったと。
ただし、マツダのミラーサイクルの場合、60度V6エンジンのバンクに
リショルムを収めるために吸気カムシャフトの位置も外側に移し、
燃焼室形状も変化し、タンブル流が生まれたことも良い方向に
作用したとか。ただ単にバルブを遅閉じ、早閉じにして適当にタイミングを
変えただけでは駄目なんだと。
100:名無しさん＠３周年
04/02/21 00:36 LoV09xE6
>>99
マツダの場合、一度シリンダーにはいった混合気は、再び外にでないように遅らせてるらしいね。
101:（＾ε＾）／ ええっ！？
04/02/21 06:52 hLSmJWoy
>>100
ええっ！？、『再び外にでないように』なってて、それがミラーになるんですか。
生の空気だけ出て、「混合気のみを外に出さない」と言う意味なのかなぁ。
燃料噴射方式だったら、それも可能かもね。。
102:名無しさん＠３周年
04/02/21 09:56 VvyrZz/X
>>101
混合気の濃い部分のみ出さない方法だって。
103:＼（＾O＾）
04/02/21 11:59 /olWhpO4
>>98
お互い違うこと想像して、たぶんすれ違いなのれすけど、
エアフローメーターは、整流で順方向新規に入る空気のみカウントするから
その分だけ燃料噴射するんで、そういう意味での誤差はないと思うのれす。
104:(ノ￣ー￣)ノ むっ～。
04/02/21 13:05 qsj2wb7u
>>102
例のマツダのエンジンは、確か「燃料噴射」のはずだったと思うだけど。
一度調べてみて～。
105:(ノ￣ー￣)ノ むっ～。
04/02/21 13:34 qsj2wb7u
>>95
『相当な役者』か、「単なる無知」なのかは、私にも判断は付きかねますが、
・ 力と仕事量の明確な意味の違い。
・ エネルギーはいろいろな形に変換できると言う基礎的な物理の法則。
・ エネルギー蓄積とエネルギーロスの本質的な違いに付いて。
・ 流体にも摩擦と言うものが存在しエネルギーロスが起こると言う現実。
・ エネルギーロスとは最終的には熱に変わるものだと言う事。
・ 熱にならないエネルギーがあれば何か別のエネルギーに変わったと気付く事。
・ クランクなどの機構で往復運動は効率よく回転運動などに変換できる事。
・ 質量が速度変化する時点で力に変わると言う初歩的な運動力学。
・ スプリング類は効率のよいエネルギー蓄積装置として昔から使われている事。
・ 昔の模型飛行機やカラクリ人形がゴムやゼンマイを使った動力で動いてた事。
・ エネルギーの蓄積にガスやエアーを使うハイブリッド車も存在する事。
・ ガスやエアの圧縮力を利用したスプリングも実用化されている事。
・ 液体や気体の流体摩擦抵抗を利用したダンパーが昔から存在している事。
・ 吸排気弁を全て閉じピストンを下げると負圧で高圧の発生はないと気付く事。
・ この場合のピストンは負圧を利用したスプリングになると気付く事。
この程度のことが理解されていれば、もう少し素直な考え方がもできたのでは、
と私には思われましたが。
106:名無しさん＠３周年
04/02/21 15:59 oKotdDVt
各燃焼ごとのA/Fのバラツキを心配しているのでしょう。
「生の空気」とは、燃料を含まない空気って意味でしょう。
107:名無しさん＠３周年
04/02/21 16:35 MNK20yyN
>>103
エアフローは全吸入した吸気した空気。それを分けて各シリンダーにいれるわけだから、
個々のシリンダーに入る空気は多少ばらつくよ。
それが一度入って出てくる仕組みになれば、脈動も入ってくるからなおさらバラバラにばらつく。
各シリンダーの吸気ポート一つ一つにエアフローをつけるなは別だが。
108:＼（＾O＾）
04/02/21 16:51 /olWhpO4
やっぱり考えてることが違うのれ、これでやめるのれす。
109:名無しさん＠３周年
04/02/21 16:58 G3F6ZrT2
>>104
燃料噴射だよ。
バルブの傘に噴射して、そこで気化してる濃い混合気。
それがバルブが開くと同時に吸い込まれる。
で、あとから入ってくる空気は最初のものより薄い。
キャブなら基本的に全部同じ濃度になるから。
110:名無しさん＠３周年
04/02/21 17:29 MYDQ2gJf
>>108
そーしなさい。
BMWもさんざん研究して、結局バルブのリフト量で調節しないと
だめだって結果に落ち着いたんだから。
111:~~＼（＾O＾）
04/02/21 17:37 /olWhpO4
んちゃ
112:エンジン工学屋
04/02/21 17:50 YZufOgHv
>>95
訳のわからんことを言っているつもりはありません。
ＢＭＷの早閉じ方式の出力制御とスロットルバルブでは
ピストン上昇時の助力となる燃焼室内負圧が殆ど変わらず
影響してるのがピストン下降時であるのですよ。
そこが理解できずにバネの働きでロスが殆どないとか言ってる人は
スロットルバルブでも同じようにシリンダー内の負圧が発生してることを
理解してるのでしょうか？
スロットルバルブによる流体摩擦は吸入空気の重点効率を落としてはいますが
それがポンピングロスによる出力損失ではないのです。
113:エンジン工学屋
04/02/21 17:52 YZufOgHv
重点効率⇒充填効率
114:名無しさん＠３周年
04/02/21 18:09 MYDQ2gJf
>>112
ちょっとまて。
充填効率ってのは、シリンダーに残存する排ガスの体積を吸入した新気の体積で割ったものだぞ。
115:名無しさん＠３周年
04/02/21 18:17 z+Xlq5i9
>>109
(ノ￣ー￣)ノ ご解答ありがとう。良く理解できました。
116:名無しさん＠３周年
04/02/21 18:27 6fmKrFMB
給気比×ﾄﾗｯﾌﾟ効率=体積効率
これは、生の吸入空気重量流量から求めるもの
体積効率を吸気の大気圧条件で標準大気状態に修正したのが充填効率で
異なる機関や機構の比較に使います。特に熱発生率で横比較する時など・・
厳密には充填効率は二つあって
クリーナ入り口での大気状態で修正するのと
バルブ末端で修正する物など・・
117:名無しさん＠３周年
04/02/21 18:39 oKotdDVt
>>110
変化させてるのはリフト量だけど、重要なのは作用角では？
118:名無しさん＠３周年
04/02/21 18:48 yzYJTHOM
>>112
なぜか君の日本語は分かり難い。十ペンぐらい読めば分かるかな。
119:名無しさん＠３周年
04/02/21 23:38 JEvn93SH
>>117
作用角は一定。簡単に言えばバルブを動かすテコの支点を連続的に動かす事でリフト量を変化させている。
当然、変化につれてカムタイミングがずれてしまうから、VVTと同原理でそれを調整するややこしいシステムになってるよ。
BMWのやつは。
120:１１８
04/02/22 06:09 3iSOLwMH
>>112のカキコミを何べん読み直しても理解不能なので困っている者ですが、
彼の言ってることを噛み砕いて解りやすく説明し直してもらえるような方は、
ここには居られないでしょうか。
121:名無しさん＠３周年
04/02/22 06:55 gkdNKUPj
下記書き込みを読ませて頂きましたが、お二人共、言ってる事は同じでは？
ただ
エンジンが一定回転で回ってる定常運転の状態と
回転が上昇している過渡運転の状態を
ごちゃ混ぜにしてませんか？
過渡の時には、各質量 慣性量を加速させる損失が発生しますが
定常の連続で、カムのロスを計ると、回転が上がると上がるだけで
他のロス馬力と同じです。
83 ：エンジン工学屋 ：04/02/20 00:23 ID:ul4rYEmY
金属製のスプリングで言うと外力により収縮させる時はスプリングの一部の質量を移動させる力が必要となり
伸びる時はスプリングが伸びる力から質量を移動させる力が奪われることになります。
86 ：反論！ ：04/02/20 07:19 ID:G+acFvba
>>83
「スプリング要素そのもの」には、ほとんどエネルギーロスと言うものは存在しません。
89 ：エンジン工学屋 ：04/02/20 13:28 ID:ul4rYEmY
>>86
スプリングにロスがないのは移動という観念を持たないときだけでしょ？
金属のスプリングはそれ自体に自重があるわけでバルブスプリングで言えば
リテーナー側端部はバルブのリフト量分空間を移動してるわけです。
122:名無しさん＠３周年
04/02/22 08:09 rmxByxks
>>121
ぜんぜんわからん。
123:エンジンは素人
04/02/22 09:11 OfJXqgqI
>>121 ＞ 慣性量を加速させる損失
この部分↑↑↑↑の表現が、かなり「変な理屈」になっていると思われる。
加速された「何らかの質量」は、速度の上がった分のそのエネルギーを保有する。
減速するときは、もしその減速をブレーキ的（摩擦のこと）に止めてるのならば、
エネルギーは熱に変わるので、当然その部分で損失が発生している。
スプリングに質量があって、その質量の慣性力をスプリングが受けとめるのなら、
スプリングにその力が蓄えられることになるので、だから特に損失は発生しない。
スプリングに質量があって、その加速力がカムに働き、カムに摩擦があるのなら、
エネルギーは、そのカム部分で摩擦熱に変わり、損失が発生していることは当然。
それはそれとして、なぜ「カムの部分に限った話ばかり」を好んでするのだろう。
仕事量とか、力とか、摩擦による損失、と言うのは、一般的な工学上の話なのに。
何か「等速直線運動」や「等速回転運動」のみが、エネルギーを保存できるのだ、
と言う、「相当間違った考え方」に取り付かれている感じに私には見えてしまう。
例えば、ピストンや連接棒は、「往復運動であり、しかも等速運動でも無い」。
しかし「クランク機構」など介在させることなどにより、前後に往復運動しても、
摩擦が存在しないと仮定すれば、それは無限に動き続けることも出来るはず。
これはあくまで理論上の話だが、《運動の形態には何ら関係なく》エネルギーは、
保存され得ることを、この仕組みなどは良く証明している。
繰り返すが《質量があるから》とか《慣性力があるから》とか《力が加わるから》
と言うような理由だけで、その部分で「エネルギー損失」が発生することは無い。
エネルギー損失が起こる箇所とは、あくまでそこに《 何らかの摩擦が存在 》し、
運動のエネルギーが『熱』に変わってしまい、２度と取り戻せなくなった場合に、
限るものであるという原理原則を、もう一度、再認識して欲しいものだと思った。
124:エンジンは素人
04/02/22 10:02 OfJXqgqI
>>112
一般の気化器方式では、「スロットル弁」で吸気を絞るので、その部分に
流体摩擦が生じる。だからその部分で「ポンピングロス」が発生している。
ＢＭＷのバブルトロニックでは、「吸気を必要量だけ吸い込んだ時点」で、
バルブを閉鎖してしまう方式なので、これは流体の「ＯＮ、ＯＦＦ制御」
と言える。だから基本的な吸気通路での「ポンピングロス」は発生しない。
シリンダー内の負圧に付いては、「早締めミラー」も「スロットル弁」も、
同様に生じる。吸気量を制限してることによる負圧だから、当然と言える。
違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。
それから、「ポンピングロス」の正しい意味を、もう一度確認して欲しい
ものだと思う。（（（ 間違って理解されている可能性が大 ）））なので。
話は変わって、気筒休止エンジンの話をすると、「バルブ全開方式」では、
流体のバルブ通過部分で流体摩擦が生じる。なので「ポンピングロス」が、
その部分で発生していることになる。
気筒休止エンジンで「バルブ全閉方式」の場合、バルブの通過部分が無く、
流体摩擦と言うものは根本的に存在しない。なので「ポンピングロス」は、
存在しない。
バルブ全閉方式で問題になる部分は、「負圧発生による機械的な摩擦ロス」
と言うことになるが、爆発燃焼時の圧力と比べれば極わずかな圧力なので、
そう言うものを気にする方が、変な考え方と言える。
125:エンジンは素人
04/02/22 11:30 mvjjRh/O
>>124
＞違いは、スロットル弁の部分で生じる「流体摩擦損失」の有る無しとなる。
バブルトロニックが早締めとすれば、スロットル弁で吸気量を絞る方式では、
バブルトロニックより長時間吸気バルブを開けているために、その部分でも、
流体摩擦損失は多くなると思われます。
126:名無しさん＠３周年
04/02/22 12:37 XXOILZG3
今までのスロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変えて
モーターの回転数を制御していたようなもの。
127:ロード☆
04/02/22 13:30 jRK0au2p
マツダのミラーサイクルEgは製造中止になったみたいだ
モーターファンだったかエンジンの専門家によると
マツダのミラーサイクルはミラーサイクルとは呼べない代物だと書かれていたが‥
128:地下鉄くん
04/02/22 13:57 SjzALaUe
>>126
これはなかなか上手い表現だった。
実際昔の地下鉄は、電車に積んだ「大きな抵抗器」で、電圧をコントロールしていたらしい。
だから電車からホームに降りるとき、む～～っとするような、温風が襲ってくる場合があった。
129:エンジン工学屋
04/02/22 14:30 zW5Mz+5E
>>124
スロットルバルブで流体摩擦損失が
>>127
モーターファンに連載されてた兼坂氏のことですね。
私もモーターファンを購読しており兼坂氏の理論をいろいろ考えている時に
今回掲示してある機構を考案しました。
当時ロータリーバルブとかで必要時にパッと吸入し閉じるようなものを
読者から募集しいいと思われる案は掲載されていましたね。
私の覚えているところではエンジンマウントに関して否定して
メーカーがエンジン振動を故意にすりこ木運動のように変えて振動を抑えていた事実が
判明し謝罪していたことや、ＶＴＥＣに関してもロッカーアーム内部の連結するピンが
こじれて耐久性にかけたエンジンとなり問題となるようなことが書かれてましたが
現実になりませんでしたね。
しかし、エンジンに関していい勉強になり出力にばかり目がいっていたのを
効率に興味を抱かせえることになったのも兼坂氏の連載記事です。
130:エンジン工学屋
04/02/22 15:00 zW5Mz+5E
>>124
スロットル弁で生じる流体摩擦損失の有無とあるが
流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に
故意にスロットル弁で発生させるのです。
気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き
抵抗となり出力損失になっているのです。
スロットルバルブが出力損失になることは以前から当たり前のように取り上げられていましたが
スロットルバルブをなくしたＢＭＷの出力制御は、あなたの書き込みにもあるとおり
気筒内の負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が同程度ということになります。
気筒内を受けた力を返す空気バネと考えた場合ですよ。
違いは吸入工程時の吸気方法と、バルブストロークの損失になるのですよ。
ＢＭＷが発表してる１０％の効率アップはどのように上がったのか
説明していただきたい。
131:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 17:02 SjzALaUe
>>124 ＞ これは流体の「ＯＮ、ＯＦＦ制御」と言える。
>>126 ＞ スロットルがあるガソリンエンジンは抵抗器で電気を熱に変え
>>128
・昔の地下の速度制御 ＝「ノッチ式の可変抵抗機器」で、電圧を変えることで速度制御する。
・最近の地下の速度制御＝「チョッパ式の半導体素子」で、電圧を変えることで速度制御する。
・昔の地下の速度制御 ＝「可変抵抗機器」で電圧を変えるため、抵抗体に発熱損失が生じる。
・スロットル式速度制御＝「スロットル」で吸気圧を変えるため、バルブに発熱損失が生じる。
・最近の地下の速度制御＝「チョッパ式」ＯｎＯｆｆ制御で電圧を変え、抵抗損失は生じ無い。
・可変ミラー式速度制御＝「バルブ」ＯｎＯｆｆ制御で吸気圧を変え、バルブ損失は生じ無い。
「可変ミラー方式」と言うのは、流量を絞って制御するのではなく、電気的なチョッパ式制御
と同様に、【 ＯｎＯｆｆの制御 】で、流体摩擦損失を防いでいるところに共通点が見出せて、
大変面白い方式だと思いました。
地下鉄の「チョッパ式の速度制御」に関しては、↓下のところなどに出ています。
「あれはどういう仕組みなんだ！！１１」 の（７３９番）
URLﾘﾝｸ(mentai.2ch.net)
132:名無しさん＠３周年
04/02/22 17:28 1CEY6v7W
>>131
今時チョッパ制御の電車なんて無いぞ。
最新式はVVVFインバータ制御だ。
133:132
04/02/22 17:29 1CEY6v7W
ごめん、「無い」のではなく、「作ってない」ですた。
134:名無しさん＠３周年
04/02/22 17:53 sUD+7/ED
>>119
カムの山はバリアブルじゃないけど
結果的にバルブの開いてるクランク角期間（上手い表現が見つからない…）が
変化するんだから、作用角可変と言えないだろうか？
リフト量変化は副次的なものだと思うけどな～
135:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 18:39 SjzALaUe
>>130 ＞ 流体摩擦損失は気筒内充填効率を調節し出力制御する為に故意に
吸気量を変える方法としては、
例えば「負圧にも設定出来る可変流量過給ポンプ」で、吸気を送り込む方法。
（この方式は特許が取れる可能性あり！と言っても、書いたから駄目かな：笑）
現在出ている、バルブのＯｎＯｆｆ制御で、結果的に吸気圧を制御する方法。
などなども考えられますね。
スロットル式と違い、これは「流体摩擦損失」を少なくすることが出来ます。
ですので、「吸気圧」を制御するのに『流体摩擦損失が必要』と言う考えは、
少なくとも間違っています。
>>130 ＞ 気筒内の負圧により吸入工程でピストン上昇方向に力が働き抵抗となり
どのような方式でも、吸気量を制限すれば「気筒内には負圧」が生じます。
ピストンに生じる圧力とかを考えはじめると、それは【 力 】であるために、
今議論している「エネルギー（仕事）の損失」とは、違った次元の話になり、
余計に分かり難くなりますので、【 力 】で考える習慣は止めるべきです。
「エネルギー（仕事）の損失」とは、【 熱 】に変わることなのですから。
136:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 18:40 SjzALaUe
>>130 ＞ 負圧は同じようにあるとして、スプリングのように返ってくる力が
「スロットル絞り」でも「バルブ早閉じ」でも、同様に負圧が作り出せます。
その方式の違いにより、「流体摩擦損失」が多くなるか少なくなるかと言う、
単なるその違いだけです。
ですので、気筒内のピストンがスプリング状態になると言う説明などは、
「バルブ全閉気筒休止」の場合の説明であり、可変ミラー式とスロットル式
の場合に考えると、混乱しますので、あえて考えない方がよろしいでしょう。
>>130 ＞ ＢＭＷが発表してる１０％の効率アップはどのように上がったのか
考え方が、相当に混乱していると思われる原因は、
------------------------------------
Ａ．可変ミラー方式と気筒休止方式の場合を、混同して考えてしまっている。
Ｂ．エネルギー損失は摩擦によるものであるのに、力で考えてしまっている。
Ｃ．エネルギー普遍の法則などのような、基本の物理的思考が不足している。
Ｄ．スプリングとかダンパーなど、機械的な動作原理の知識が不足している。
------------------------------------
と言うことでしょうか。
137:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 18:44 SjzALaUe
>>132-133
あ～ら。ほんとうですかぁ。
電気の世界は、ムチャクチャ進歩が早いものなんですねぇ。
（関心したＹｏ！）
138:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 18:47 SjzALaUe
>>136
× Ｃ．エネルギー普遍の法則
○ Ｃ．エネルギー不変の法則
139:ＴＡＫＥちゃん （本物：笑）
04/02/22 18:51 SjzALaUe
>>131
× ・昔の地下の ・最近の地下の
○ ・昔の地下鉄の ・最近の地下鉄の
140:名無しさん＠３周年
04/02/22 22:33 AMJsUHH3
>>127
ミラーサイクルかどうか以前に高効率を目指してるのにスーチャーと組み合わせた時点で…
BMWの効率UPって10％だったんだ、スズキの40％が大げさだとしても
概ね最高効率の内燃機関となるわけだ。
実物見た人いる？完成度どのぐらいだろう？
141:名無しさん＠３周年
04/02/22 22:45 xiEvuMrU
>>140
何故過給したか、それもターボでもなくルーツでもなくIHIとわざわざ
共同開発して自動車用のリショルムで過給したのか。
IHIの接待が一番よかったから、というわけでもあるまい。
142:名無しさん＠３周年
04/02/22 23:20 d0UCAEtU
>>134
構造見る限り、リフト量がメインで、バルブの開いている時間は副次的なものになるよ。
リフト量が最大と最小でもバルブが開いている時間はそんなに変化していなかったから。
BMWの構造のは。
もっとも、そうなるように設計してるみたいで、あんなふんな構造になっているのだが・・・
143:名無しさん＠３周年
04/02/22 23:35 sUD+7/ED
>>142
構造的にはそうなんだけど、1mm以上リフトしてればポンピングロスは変わらない、
すなわちリフト量よりもリフト期間がキモなんじゃないかと思いました。
URLﾘﾝｸ(www1.b-cle.com)
「バルブリフト1mm以下だとポンピング・ロスは増えるが、
それ以上では普通にバルブを開閉するのと特に変わりはない」
144:名無しさん＠３周年
04/02/23 00:20 2R8ZUl3v
URLﾘﾝｸ(www.unisiajecs.co.jp)
BMWのバルブトロニックはこの区分ではVEL＋VTCに最も近いはず。
145:エンジン工学屋
04/02/23 10:32 l2GGflVR
>>136
私の考えについていろいろ解析なされてますが
Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄとか書かれた見解を見てもいろいろな議論の流れを
理解していないのだと思います。
Ａの気筒休止の話はミラーサイクルの早閉じの場合ピストン下降時の抵抗が
上昇時に力となり返ってくるからロスが殆ど無いという見解からでてきたものだし
Ｂに関して言えば摩擦は当たり前でそれを考えない制御方法の違いでの出力損失を
論議しているのであって、エネルギー損失は摩擦で力で考えてるなどの見解が出てくることがおかしい。
Ｃエネルギー不変の法則に関しても当たり前のことを取り上げないでいただきたい。
Ｄにいたってはスプリングとダンパー・・・とのことだがどの部分を指して言っているのか
解らないけど、高圧ガス封入式ダンパーのことを書いたことにたいしてかな？
それともスプリングの自重のことに関してなのか・・・・
もう少し具体的に書けるのでは？ これだけ書いてるのだったらね。
146:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:37 O1pgH9z8
もう、ほーっておくしかないよな。うん。うん。だれを？。。
147:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:41 O1pgH9z8
「馬鹿の壁」っていう本がベストセラーだようだね。
一度買ってみれば「その誰か」の言ってることが理解できるようになるのかも。
148:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:43 O1pgH9z8
エンジンがどうかって言う問題より、基本的な物理が大切だと言うことが良く判るよね。
基本的なところで混乱してしまってるから「堂々巡り」っていう感じ。
149:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:46 O1pgH9z8
おお、それで格言を一つ思い出したよ。
＜＜馬鹿な考え休むに似たり＞＞って、確か言うんだったなぁ。
150:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:48 O1pgH9z8
やっぱ、基礎知識が無いか、思考能力に限界があるか、あるいは。。。。
誰かも言ってたように「単なるチョクリ」か。。
と言うことも考えてみるべきかな。
151:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:52 O1pgH9z8
そう言えば、＜＜翼の揚力は反動力（のみ）だ＞＞って言ってた野師もいたよな。
実験による証拠の提示が無いところが如何にもキモイかったな。
あれより今回の方がヒドイかも。
152:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 11:58 O1pgH9z8
思考能力というより、「読解力が無いこと」が問題なのかも知れないなー。
読解力があれば、『相手の書いたことを引用して反論できる』はずなんだけど、
そう言うことも無いし、自分の「糞見解ばっかり」を繰り返してるだけだもんね。
153:((≡゜♀゜≡))
04/02/23 12:02 O1pgH9z8
もし彼があんな軽薄な知識でエンジンを設計してるとしたら、
怖くてそんなエンジンは使えませんな。
兎も角係わり合いにならない方が安全な感じがする。。
154:エンジン工学屋
04/02/23 16:41 l2GGflVR
この書き込みは、ガキのすることですね・・・
155:名無しさん＠３周年
04/02/24 00:06 91HpaRoA
>>144
URLﾘﾝｸ(www.kfz-lehrmittel.de)
こっちの方がわかりやすいかな。
URLﾘﾝｸ(www.kfz-lehrmittel.de)
URLﾘﾝｸ(www.ivk.tuwien.ac.at)
本来、VEL＋VTCであるように、そのままでは動作角が少なくなるのだけど、
レバーが曲者で、リフト量が少ない時は、支点の位置と作用点が稼働して
バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?
156:名無しさん＠３周年
04/02/24 00:12 LxtfqzhE
そこまで言うのだったら、使わないエンジンを解体屋から買ってきて
実験してみればいいじゃん。
もちろんガソリンを吹き込まず、点火もせずに
1. 通常の状態でクランクを回してみる
2. カムを外して(バルブが開かないようにして)クランクを回してみる
はたしてどっちの方が抵抗が大きいか。
回転数によるプロットもしてみたら?
157:一輪バイク モノバイク
04/02/24 08:24 frsNT5lG
ミラーサイクルにしても気筒休止にしても、
単に「回転抵抗が多いか少ないかのみ」で、その早締めや遅締め、
全閉か全開かの、方式を決めているのではないと思う。
他の重要な要因も十分に有りえると思うので、
そう言うことばかりにこだわっても、意味のないことだと思う。
抵抗の多い少ないかだけなら、確かに「実験してみれば分かること」だから。
気筒休止では、本田も三菱も全閉方式を採用したと言うことは、
それがどのような理由であれ、実験した上で決めたことなのでしょう。
ミラーサイクルも同様に、「早締めと遅締めの両方の会社が有る」ように、
単に抵抗の多いか少ないかだけで、その方式を決めているのでもないことは、
明らかなように思われます。
158:一輪バイク モノバイク
04/02/24 09:28 frsNT5lG
>>156 >>1. 通常の状態でクランクを回してみる
いやたしか、『全部開放が良い』と言ってた気がする。だから、
１ 吸気排気バルブを全開で回す。
２ 通常のバルブ動作状態で回す。
３ 吸気排気バルブを全閉で回す。
の、どれが抵抗が少ないかでしょう。
159:エンジン工学屋
04/02/24 09:46 5n4nwLSS
>>157
普通に意見していただいてありがとう。
こんな感じのやりとりばかりだといいのですがねぇ・・・
あなたの言われる重要な要素はたしかにあると私も思います。
発案時の出発点で全然違ったものになるでしょう。
ミラーサイクルにしても作用角を自在に変化させることが限られた手法
でしか出来ないから、現在の手法でおこなっているのだと思います。
ＢＭＷの出力制御はホンダのように１ｍｍ以上リフト時の作用角を表すのであったら
作用角も可変でしょうが以前誰かが書かれたようにリフトの可変だけの制御だともいえます。
ということはミラーサイクルとは違うことになります。
160:エンジン工学屋
04/02/24 09:55 5n4nwLSS
気筒休止についてはバルブ閉状態と開状態と大きい差がないのだったら
バルブを開いた状態で休止させる機構が複雑になるためにバルブ閉状態の
休止を選ぶだろうと思います。（閉じ状態はロッカーアームの分離で出来る）
161:とおりすがり
04/02/24 22:19 YoG/tSyO
>>159
もし本当に、『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御とも言え、
可変ミラーサイクルの理想である「吸気時間制御」とは、かなり外れたものと言える。
そう考えると「ＢＭＷもいい加減なことをやってるのでは？」と言う疑問も出てきた。
このさい「ＢＭＷ日本？」にメールでも送って、真相を聞いてみるべきなのでは。
162:名無しさん＠３周年
04/02/24 22:51 UehO6VtG
そうかな～ぁ
少し、部分負担の効率の話から、頭を反らして見たら良いのでは？
たとえば、全負荷においての、吸・排のワークアングルの影響について考えて見たら良いと思いますよ。
バルブトロニックは、フルフラットなトルクになるんですよ。
163:名無しさん＠３周年
04/02/24 23:07 +3A6WEkg
あっ もう一つ ＢＭＷは、車両として成り立たせるために
吸・排の脈動振幅を各運転条件毎に理解すると共に、と
逆にロスの必要な運転条件把握した、もっと複雑な制御してます。
164:名無しさん＠３周年
04/02/24 23:16 5n4nwLSS
部分負荷の効率の話からと言いますが、自動車の使用は部分負荷が殆どで
3分の１も出力を出していない状態が使用の大部分を占めるのだし
その部分の効率が大切だと思います。
スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し
必要量の燃焼空気量でバルブを閉じる構造のようでＢＭＷの手法とは違った制御
になっています。
ピストン下降時に吸気に必要なだけバルブを開けていることはそこまでの抵抗が少ないわけですが
後はバルブを閉じてある程度の抵抗があるでしょう。
バルブトロニックはリフト量が変動しているのでスロットルバルブを工程の中で
開度を変動してるみたいなもんなんでしょうか。
そう考えると吸入工程初期で必要な空気を吸い込んでしまうスズキの方式は
ＢＭＷより効率が良くて当たり前ですね。
165:エンジン工学屋
04/02/24 23:22 5n4nwLSS
>>163
ロスの必要な運転条件把握 とありますが
ロスが必要な状況があるのですか？
166:名無しさん＠３周年
04/02/24 23:25 Qe4hXgn4
そういや、スズキのノンスロットルエンジンのHPにある説明アニメなんだが、
実際の物とかなり形が違うけど、なんでだろ。
特に、スライドするカムの形状が激しく違うのだが・・・・・
167:名無しさん＠３周年
04/02/25 06:05 d3vTbhMs
>>165 エンブレです。
バルブトロニックのワークアングルは
スロットルの開閉で激変します
168:凸凹ちゃん
04/02/25 06:38 A4O1HqPo
>>167
先生～～ぃ。今回２つの疑問が出てきましたぁ。ぜひぜひ教えてください。
まず、「ワークアングル ＝ 作用角 ＝ バルブが開いてる期間の角度」と、
そう理解してよろしいのでしょうか。？
次に、バルブが開いてる期間のカムの形状は、特種で無い一般のカムの場合、
「角度は固定化」されているものなんですけど、どう言うような原理で、
「バルブが開いてる期間の角度」を、可変にできるのでしょうか。？
169:凸凹ちゃん
04/02/25 06:46 A4O1HqPo
>>164 ＞スズキの可変ミラーサイクルはピストン下降時の初期の段階で吸気を完了し
あっ！、そうなのですか。
そうすると「スズキは！早締め！」を採用したことになるわけですよね。
トヨタなどと違っていて、これは面白い現象ですねぇ。。
『３次元カム』と言うことなら、「作用角」とやらを、何の無理も無く
自由自在に変えられますよね。
170:凸凹ちゃん
04/02/25 06:55 A4O1HqPo
>>159 ＞真相を聞いてみるべきなのでは。
もしマズイ点があったとしたら、決して言わないと思うから、聞いてもムダと思う。
>>160
その考え方は、当たっている可能性が高いと思いました。
171:エンジン工学屋
04/02/25 10:02 7EBl6rVU
ＢＭＷの解説見てるとミラーサイクルとかアトキンソンサイクルとか
出てこない気がするので開発段階で別物という意識があったのでしょう。
ＢＭＷの方式はエンジンのピックアップとかには効果があると思われるけれど
効率は思ったより上がっていないようですね。
172:エンジン工学屋
04/02/25 10:39 7EBl6rVU
>>169
トヨタが遅閉のミラーを使っているのはプリウスのエンジンの燃費を
伸ばす手段として簡単に実現できるからだと思います。
作用角が大きいカムを使い、吹き出しで燃焼室内空気量を減らすことで
圧縮時の容積を小さく設定できるから膨張比は上がり、理論的な効率はかなり上がるはず。
通常のエンジンの設定を極端に変えないで搭載可能だったのだと思います。
スズキの３次元カムはスラストで無理な力が働かない範囲であれば
自由度の高い設計が可能でしょう。
問題はカムの製造コスト、精度が実用レベルであるかということです。
試作は単車でもＶ２気筒を使った、要は単気筒にそれぞれのカムがある状態で試作されていたことですね。
数気筒を同じカムシャフトで動弁することがスラスト方向のクリアランスやがたつき
エンジンとカムとの熱膨張比の違いなどを考え販売実用にまで、こぎつけるのだろうか・・・
173:名無しさん＠３周年
04/02/25 18:19 tbuZoHCx
スズキもBMWも早閉じだよ。
174:名無しさん＠３周年
04/02/25 18:34 tQ11bppU
あのね
ＢＭＷはね早閉じも 遅閉じも両使い
175:Ｙ(＠^。^＠)Ｙ ちゃんは天才だった。
04/02/25 19:23 1VpnLUk8
>>155 ＞ バルブ開時間が変化しにくい仕組みになってるのがわかる?
>>161 ＞ 『リフトの可変だけの制御』だとすれば、それは吸気抵抗制御
>>168 ＞ どう言うような原理で、「バルブが開いてる期間の角度」を、可変に
>>171 ＞ 開発段階で別物という意識があったのでしょう。
URLﾘﾝｸ(www.ivk.tuwien.ac.at)
紹介された上の図を見てて今日思いついたのですが、可変作動角（バルブ開の角度）は、
この機構のままで、十分実現できるように思いました。
この図は寸法的にも正確なものではないようですが、たまご形のカムに押される、
足首のような形のアームの「かかとになるの部分の下面」を、フラットに作っておくと、
その部分で動いても、バルブは動作しないようにように作れることが分かります。
すなわち、足首のような形のアームの角度をモーターなどで変えることにより、
バルブ駆動用のレバーに付いているローラーが、そのフラットな部分に当たる時間を、
変えることができ、結果的にバルブの開いている時間が変えられると言うことです。
これはあくまで「原理的に出来ることが分かった」と言うだけで、実際にどう言うような
タイミングになっているのかは、素人なので未だまったく分かりませんですけどね。
176:エンジン工学屋
04/02/25 20:26 7EBl6rVU
略図でなくても原理は解りますが作用開始でバルブリフトを行う形態か
どうかが問題ですね。
作用角を変えるにはカム山を変えるか私が開発した機構のように作用する面を
位相するかですがＢＭＷは図の一番上の踵のようなアーム支点の位相でアームの角度を変えている。
作用角を変える事が出来るとすれば踵のようなアームへの作用に空打ちするような部分があるのかな？
177:Ｙ(＠^。^＠)Ｙ ちゃんは天才だった。
04/02/25 20:53 1VpnLUk8
>>176
『カムの作用開始で、即バルブリフトを行う形態』には、残念ながらこの方式は、
なり難いような気がします。
『空打ちするような部分』とは、カム面に隙間が開いてしまうような方式は、
高速カムの場合は実際的に使えませんので、単に斜めになっていない水平な部分
（実際は円弧状の面）を、動作し始めの部分に付け加える、と言うことです。
そうすば、水平な部分ではまったくバルブが動かず、足首のような形のアームの
カム部分の水平箇所から斜めの部分に、ローラーが差し掛かったときに、
初めてバルブ開の動作をし始めるため、その動作し始めの位置を変える機構さえ、
作ってしまえば、原理的に「開角度の可変」が実現できることになります。
単なる想像ですが、このようなやり方をすると「作動角を小さくしたい場合」に、
バルブ開のタイミングが遅れることになり、ピストンが下がり始めても、
すぐにバルブが開き始めず、「少し時間がたってから開く」と言うようなことに、
あるいはなるのかも知れません。
しかし例え、そう言うような「バルブ開タイミング」になってしまったとしても、
実害は少ないようにも思えますが、はてどんなものなのでしょうかね。？？
178:名無しさん＠３周年
04/02/25 23:51 /2tFn0Fh
>>176
空うちはしていないよ。角度が変わる事で動作カム(中央)が高さ(カムハイト)が変化した場合、
変化量がなるくなる。
つまり、動作角が変化せず、見かけ上カムハイトが低いカムになるわけですわ。
バルブが開き始める位置と閉じる位置は変化せず、たんに開く量がかわる。
179:名無しさん＠３周年
04/02/25 23:59 /2tFn0Fh
>>177
爪の部分はどこにも固定されていなく、支点、力点、作用点の三つだけで支えられているんですよ。
(左右に動かないよ、ガイドはありますけど)
で、アームの水平な部分は真横に動くのではなく、上の小さなカムとの接点を軸に、円運動を行います。
だから水平部は斜めに動く事になり、カムの登りですぐにバルブは開きます。
しかし角度が緩いので、カム高さが高くなっても、バルブを押し下げる量が減ってしまうんですよ。
実質、カム動作角はほとんど変化せず、リフト量だけが変わってしまう構造ですよ。
で、実はこの方法、中央のカムの位置が両者の図とも真横になってますけど実際の頂点位置がズレているため
全リフトの位置が微妙に変化してしまうので、それを補うためにVVTと組み合わせてつかわれてるそうですよ。
180:名無しさん＠３周年
04/02/26 00:35 A/RQUwjT
ガスエンジンのミラーサイクルはうまく行っているみたいだね。
自動車用のように出力が頻繁に変わるのは難しいみたいだね。
181:エンジンはシロウト
04/02/26 06:17 J88JmMfS
>>179
そうですか。まあ直感的な意見に過ぎませんが、
少し複雑と言うか、分かり難い機構のように感じられました。
その点では「スズキの方式」のほうが、ダイレクトな機構で、
カムの開く位置設定など、自由度は高そうに思われます。
182:エンジン工学屋
04/02/26 17:01 rLqJylAT
>>177.178.179
いろいろ解りやすい解説ありがとうございます。
ＢＭＷのバルブトロニックはバルブのリフト量の変化なのですね。
ＶＶＴの機構が入らないと使いいにくい機構に思えます。
183:エンジン工学屋
04/02/26 17:24 rLqJylAT
>>180
ガスエンジンのミラーサイクルに関して私の機構を紹介したところ
そこから詳しい技術者に伝え検討するようなメールが返ってきましたが
たぶん体裁だけでしょう。
この機構は書類作成の暇がなくて今年ようやく願書を提出したのです。
私一人で開発したので企業に紹介する前におかしいところがないか
意見を聞こうと思いここへ出してみました。
私が思うには最大バルブリフト以降のカムの作用を変えるから
使いやすいと思うのですがねぇ・・・（汗）
184:名無しさん＠３周年
04/02/26 19:25 DT+TIeRu
>>180
東京ガスの事ですね。
185:名無しさん＠３周年
04/02/26 19:27 DT+TIeRu
あっ
マツダでは、ＲＶ用で文献発表してました
186:エンジン工学屋
04/02/27 18:46 TujRWWEi
私がメールしたのは大阪ガスだったかなぁ・・・
187:名無しさん＠３周年
04/02/27 18:51 iQy1QdrN
>>183
その『私の機構』と言うものは、どこで見れますでしょうか。
188:名無しさん＠３周年
04/02/27 22:36 jYoyNTSa
>>187
>>1に載ってるよ。
ひょっとしてエンジン好き？
189:名無しさん＠３周年
04/02/28 07:51 oG8lT7kf
>>187
>>188
その特許名称は、「特許電子図書館」で検索しても見つからなかったようなので、
時間的な関係で、まだ公開されてないと言うことなのでしょうね。
しかし、その特許を「出願する価値」とは、
>>1
＞ スズキ、ＢＭＷと遅閉じのノンスロットルエンジンを開発し、
＞ ＢＭＷは市販まで行っていますが
＞ 早期に閉弁する機構は吸気工程で負圧による出力損失（ポンピングロス）
＞ が多くノンスロットルの効果が少ない。
＞ しかし、プリウスなどに搭載される遅閉じ方式のミラーサイクルで
＞ ノンスロットルを実現すれば
＞ 吸気工程で燃焼室内負圧が最小にすることが可能となり
＞ 出力損失もかなり低減できると思われる。
と言う、上のような考え方が正しいと言う前提に立ってこそ、はじめて、
意味あるものとなるわけですが、
・『スズキやＢＭＷは早閉じ』が事実であると言われていますし、
・『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』と言う考え方や、
・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方にしても、
反論も多くあり、その考え方が正しいと言う証明も未だ出来てはいませんので、
前提条件があやふやになった現時点では、残念ながらもうその特許出願自体が、
余り意味のあるものでは無くなった、と、言えるのではないのでしょうか。
190:エンジン工学屋
04/02/28 08:59 V/okdYmT
>>189
明細書の内容のことをいわれていると思いますが
それらは発明者の考え理論であるため関係ありません。
ＨＰに載せてない特許請求の範囲が問題なのです。
現実に遅閉じ制御でスロットルバルブを廃した出力制御を可能にした
機構が世に出てないのも事実です。
それぞれの企業が開発した機構と異なるから特許になるのだし
実際にスロットルバルブの出力制御時の気筒内負圧と吸気バルブ早閉の
可変ミラーサイクル出力制御時の気筒内負圧が大差ないと予想され
ピストン下降時で効率の差が出ていることを考えると吸入工程で吸気バルブ前回の
最も抵抗にならない状態はピストン上昇時の吹き出し工程のロスを考慮しても
有効であると思え、特許願書を出しました。
請求項は２つで機構の機械的構造と吸気バルブ閉弁工程でカム作用を制御し出力制御する
制御の方法です。
191:エンジン工学屋
04/02/28 09:08 V/okdYmT
・『負圧の生じる生じないが出力損失に関係する』と言う考え方
上記異論については、エンジンそのものが圧力を力に変えている機構であり
ピストンにかかる力が出力損失であり、摩擦による抵抗を考えない場合は
ごく当たり前のことでしょう。
192:名無しさん＠３周年
04/02/28 10:50 AUt3I2LC
『早期に閉弁する機構はポンピングロスが多い』
逆です、明らかに早閉じのがポンピングロスが少ない。どういう考察からこの結論が出たのか知りたいです。
193:エンジン工学屋
04/02/28 18:17 V/okdYmT
>>192
何度も書いたとおりスロットルバルブで出力をアイドリングまで落としたとします。
気筒内はピストン下降時に負圧となり抵抗になるわけです。
可変の早閉じはどうでしょう？
やはりアイドリングに必要な吸気のために早期に吸気バルブを閉じ下降時の抵抗になる。
上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、それはスロットルバルブ制御と
大差ないでしょ？
ではスズキの可変ミラーサイクル出力制御は多くがピストン下降時に効率を上げていることになる。
早閉吸気バルブの出力制御はスロットルバルブと比べ、ピストン下降時の初期で
吸気を完了するわけです。
スロットルバルブは吸気バルブが閉じる時点(ＩＶＣ)までで必要空気量を吸入し
可変早閉ミラーサイクルより大きい負圧が吸入工程時に抵抗となっていると思います。
吸入工程時は工程全域でバルブ開度が大きい方が抵抗が少ないということです。
194:名無しさん＠３周年
04/02/28 18:37 7vSQYksQ
ひょっとしてガソリンエンジンのスロットルがどういうものか
判っていないのだろうか？
そんな気さえして来た。
195:初歩の吸気損失
04/02/28 18:54 v357wCcY
>>192
おお！。援軍一人登場か。ｗ
>>193
スロットル方式と、早閉じ方式と、遅閉じ方式を、
明確に分離して書かなければ、
解り難い説明になってしまいますよね。
実際、今回の説明も良く判りませんでした。
Ａ） スロットルバルブ方式の場合は、
流量制御が絞り方式なので、
そこに大きな流体摩擦損失が生じます。
Ｂ） バルブ遅閉じ方式の場合は、
スロットルバルブ自体が存在しませんし、
吸気時と吸気を戻す時点で、キノコバルブの部分に、
多少の、流体摩擦損失が発生すると思われます。
Ｃ） バルブ早閉じ方式の場合は、
同様にスロットルバルブ自体が存在しませんし、
バルブは必要量を吸い込んだ時点で、閉鎖してしまいますから、
基本的には、大きな流体摩擦損失は発生しません。
と言うことで、Ａ）Ｂ）Ｃ）の順番で、
より抵抗が少なくなっていくものと思われます。
196:初歩の吸気損失
04/02/28 20:00 v357wCcY
>>193
「吸気時のシリンダー内の負圧」に付いては、
スロットル方式も、早締め方式も、
ピストンが「下死点に来た時点での負圧」を測定するとすれば、
それはまったく同じものになるはずです。
またそうでなければ、
「同じ吸気量」には、原理的にもならないからですね。
「スロットルバルブ方式」の場合は、
スロットルによる絞り抵抗により、上死点から下死点まで、
ピストン工程全域にわたり、負圧を生じさせているのに対し、
「バルブ早閉じ方式」の場合は、
バルブ閉鎖後の負圧は当然存在するものの、最初の吸気の段階では、
スロットルによる負圧は存在しないことに気付けば、
工程全域にわたるエネルギーロスでは、明らかに少なくなることは、
この説明でも理解できるはずです。
「バルブ遅閉じ方式」の場合は、
スロットルによる負圧が存在しないことは、バルブ早閉じと同じで、
キノコバルブを、往復で通過する「吸気の量の差」による抵抗だけが、
バルブ早閉じの場合との、違いと言うことになります。
ここで、
「早閉じの場合の、シリンダー内負圧による機械的エネルギーロス」と、
「遅閉じの場合の、吸気がキノコバルブを通過するエネルギーロス」の、
どちらが大きいかと言うことになるわけですが、
流体抵抗が、「流速の二乗に比例」することに気が付けば、
少しエンジンの回転数が上がるだけで、機械抵抗よりも流体抵抗の方が、
すぐに上回るだろうことは、容易に想像できるはずです。
197:192
04/02/28 21:40 AUt3I2LC
>>195,196うんうんかわりに言ってくれてありがと。
＞上昇時に気筒内負圧が助力になるという理論もあるが、
理論があるんじゃなくて実際そうなんだよ。注射器の穴を塞いでピストン引いたら元にもどるだろ。
＞それはスロットルバルブ制御と大差ないでしょ？
またわけわかんないこと言ってるよ。何故スロットルバルブ制御と大差ないんだ？
198:名無しさん＠３周年
04/02/28 22:23 DAawJtyL
今現在のスロットルバルブ方式のエンジンには、
ISCV、二次空気吸入装置、ブローバイ通路、EGR装置なんかがある訳ですが、
そこら辺の機構はどう対処するんでしょうか？
吸気弁早閉じ方式だと、バルブが閉じた後、
シリンダー内では混合気が膨張する訳ですよね。
その行程中には混合気の温度が下がる事になるのでしょうか？
199:名無しさん＠３周年
04/02/29 00:29 tq3/9Vqk
排ガス循環系は従来の機構を大きな変更なしに使えるだろうし
アイドリング回転数制御なんかも開度を電子制御してるんなら
そこで一括して行えばいいから補助機構に頼る必要はないでしょう。
バルブ早閉じ後の温度は下死点へ向けていったん下がるでしょうね。
200:名無しさん＠３周年
04/02/29 02:12 OG2FFK6e
バルブトロニックでもアイドリング付近はバルブの隙間の
スロットルロスで吸気温度が上がるからちゃんと点火出来るらしいね。
そんな感じのことがエンジンテクノロジー誌に書いてあったような記憶がある。
201:初歩の吸気温度考察
04/02/29 06:57 5ue8uEu/
>>198 ＞混合気の温度が下がる事に
ええ。そう言う風な解説をしていたウエブページは以前見たことがありますね。
『だから良い』などと説明されていましたが、その理由は良く判りませんでした。
しかしスロットルバルブ方式でも、吸気気圧を下げて吸気量を制限してることは、
早閉じミラーとなんら変わるところは有りませんので、部分負荷時の吸気温度は、
同様に下がることになるわけですよね。
但し、スロットルバルブで吸気圧を絞る場合は、スロットル部での発熱が存在し、
その熱が吸気に吸収されるはずですから、ミラー方式に比べ、少し吸気温度は、
高くなると想像します。
202:初歩のエネルギーロス考察
04/02/29 07:47 5ue8uEu/
>>193
「力」「負圧」「流体摩擦」「機械摩擦」「熱になってしまうロス」
などなどのそれぞれの違いが、良く解っていないように思われました。
何かの「力」や「負圧」が、そこに存在しても、それが、
「熱」に変わってしまわない限り、大抵の場合それは取り戻せます。
しかし「流体摩擦」や「機械摩擦」のように、
「熱になってしまうロス」が、そこに一旦発生してしまった場合には、
通常の方法では、もうそれは取り戻せないものとなります。
気筒内で発生した「負圧」が、ピストン上昇時の助力になると言う件は、
スロットル絞り方式も、早閉じミラー方式も、同じ条件となる筈なので、
それに関しての「優劣」は、もう考える必要の無いものとなります。
遅閉じ方式の問題点とは、キノコバルブを通過する時の「流体摩擦」が、
一体「どれほどの大きさになるのか」と言うところに尽きるのでしょう。
203:名無しさん＠３周年
04/02/29 07:56 zrPD1i8t
ソフトバンク社長、ついに姿あらわす
URLﾘﾝｸ(www.tv-asahi.co.jp)
ﾄ/ |' { ｀ヽ. ,ﾍ
Ｎ│ ヽ. ` ヽ /ヽ / ∨
N.ヽ.ヽ、 , } l＼/ `′
. ヽヽ.＼ ,.ｨｲﾊ | ＿|
ヾニｰ __ _ -=_彡ｿﾉ u_＼ヽ、 | ＼
. ￣ﾞr=<‐ﾓﾐ､ﾆr;＝=ｪ;ｭ＜_ゞ-=7´ヽ > 俺達はとんでもない勘違いをしていたんだよ
. l ￣ﾘーh ｀ ｰ‐‐' l‐''´冫)'./ ∠__
ﾞiｰ- ｲ'__ ヽ､..＿__ノ ﾄr‐' /
l `＿__,.、 u ./│ /＿
. ヽ. }z‐r--| ／ ﾄ, | ,、