19/01/01 20:12:25.72 CAP_USER.net
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新たに製造する改良型試験車の先頭車両
ＪＲ東海が２０２７年中を目指すとしているリニア中央新幹線の品川―名古屋間開業まで９年を切った。同社が建設主体となり、５兆５０００億円もの事業費を投入する類を見ない規模の民間事業。工事は着々と進んでいるものの、すべてが順調であるとは言えない状況だ。一方で国はリニアの開業を見据えて、新たな国土軸のあり方の検討や、ターミナルの構想も本格化している。
車両開発、日立が参画
ＪＲ東海は１８年１２月、リニア営業車両の仕様策定に向けた改良型試験車の製作を発表し、車両開発パートナーに日立製作所が加わったことを明らかにした。試験走行中のＬ０系は、最初の編成を三菱重工業と日本車両製造で製作したが、２編成目では三菱重工が抜けた。
金子慎社長は日立の参加を「切磋琢磨（せっさたくま）する形でレベルアップ、コストダウンが進む」と期待する。営業車両の量産に向けて、東海道新幹線次世代車両「Ｎ７００Ｓ」と同じ車両メーカー２社による開発体制が整った。
リニアの土木工事は１８年末時点での工事契約済み区間の延長が工事区間のほぼ５割に達している。山岳部や大深度地下の長大トンネル、新幹線ホーム直下に構築する品川・名古屋両駅といった難易度の高い工事の発注を終え、用地取得や残土の受け入れ先確保も推進する。専従社員は１２６０人を数え、今春にはさらなる増員も見据えている。
リニアで“軌道”の役割を果たすガイドウェイの製作も始めている。すでに数年前から国内重電大手が基幹部品であるコイルの製作に取り組んでいる。全線で数十万個が必要と見られるガイドウェイユニットは、製作から敷設まで各地の仮置き場で保管する予定だ。
終着駅・新大阪、地下にターミナル
リニアは新たな国土軸形成に大きな役割を果たすことから“国家的プロジェクト”とも指摘される。ＪＲ東海は当初、品川―名古屋間の開業後に財務状況の回復を待って８年後に名古屋―大阪間を着工する方針だった。しかし１６年に鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構）を通じた低金利の財政投融資を活用することで、延伸区間の着工前倒しを決めている。
リニア開業で品川―名古屋間は最速４０分、品川―大阪間は同６７分で結ばれる。超高速かつ多頻度大量輸送の移動手段は、三大都市間に都市内の移動と変わらない利便性をもたらし「スーパー・メガリージョン（巨大都市圏）」を生み出す。
「リニア開業は（高度経済成長期に開通した）東海道新幹線ほどのインパクトにはならない」（国土交通省）との声もあるが、ビジネスやライフスタイル全般に影響を与えるのは必至。ヒト・モノ・情報が集中する巨大都市圏の誕生は、どのような効果を及ぼすか。国交省は１７年秋、有識者による“スーパー・メガリージョン構想検討会”を設置し、今夏の取りまとめを目指して検討を重ねている。
一方、リニア終着駅候補の新大阪駅では、最短３７年の開業に向けて地下ターミナルの検討が本格化する。国交省は１８年「バラバラにやっていては機能を最大限に発揮できない」とし、生産性革命プロジェクトの一つに位置づけた。同駅にはリニアと北陸新幹線が新たに乗り入れるほか、西日本方面への新幹線増発を想定して山陽新幹線ホームの増設も視野に入れる。
各新幹線と伊丹空港や関西空港へのアクセス鉄道との連携可能性も探る。１９年度当初予算案に調査費を計上。西日本の交通ハブを構築する巨大プロジェクトは民間資金の活用を念頭に、その実現性も模索する。