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（>>1のつづき）
しかし、今年に入り猛烈な発展のひずみが続出していた。２月、劉志軍鉄道相が「重大な規律違反」を理由に更迭。
中国メディアによると、山西省の業者などから２０億元（１元は約１２円）のわいろを受け取っていた疑いがあるという。
６月には鉄道省の技術開発の中核にいた元幹部が「日独が安全性確保のために留保していた能力を使っているだけで、
中国独自の技術などない」と暴露。「世界一」にこだわってきた劉・元鉄道相の手法に身内から厳しい批判が噴き出した。
日本の鉄道技術者の間では、日本やフランス、ドイツなど各国の技術が入り交じることで不具合が生じかねない、との
指摘は当初からあった。
北京―上海間の高速鉄道は、電気系統の故障による緊急停止などトラブルが続出。切符の売り上げも低調が続くなど、
市場の需要を無視した計画に疑問の声が上がり始めていた。一連の事業の負債も２兆元（約２４兆円）まで膨らんでいる。
汚職疑惑で更迭された劉・元鉄道相は「営業距離は最長、技術は最も完全、能力は最強、速度は最高、建設中の規模も最大」
と常々話していた。東南アジアやカザフスタンへの輸出が決まった高速鉄道は、その「優等生」でもあった。今回の事故は、
日欧に比べて後発でもあるだけに、中国の海外輸出戦略に大きな打撃を与えそうだ。
北京―上海高速鉄道では試運転で最高時速４８６キロを記録。営業でも３８０キロを目指すと公言していたが、環境や
コストの問題を理由に３００キロに減速した。その他の路線の多くも３５０キロから３００キロへ減速したため、
「安全面への不安があるのではないか」との見方も出ていた。
事故発生直後から、中国のネット上では「国家の恥」「ドイツや日本にあざ笑われる」といった声もあった。北京―上海間の
開業日に乗り込んだ温家宝（ウェン・チアパオ）首相をはじめ、高速鉄道の技術力や安全性を宣伝し、求心力を高めようと
していた党指導部は今後、国内外で厳しい対応を迫られる。
（おわり）