14/06/01 21:23:04.27 USqJBaQ4O
ドクターイエロー編成って表現が変じゃないか？
22:名無し野電車区
14/06/01 21:44:37.04 pV+5crWP0
1964年時点では青色車体に黄色前面塗装と黄色車体に青色帯塗装の編成だが
200km/h走行での計測もやっていたようだし単行ノンストップ区間表定から
推定で最高240km/hのようだからやっぱり液体式ではあまりにも速度が遅いよ。
23:名無し野電車区
14/06/01 23:42:23.55 djPLtyIh0
>>11 >>13
向こうのアンチローリング装置ってのは、
台車枠をトーションバーが跨ぐようにして付けられてるんだよなー。
近畿車輛がよく使うアンチローリング装置とは真逆。
JR西日本や近鉄の車両では、台車枠内にぶら下がるようにしてトーションバーが付いてる。
24:名無し野電車区
14/06/01 23:44:11.85 xxUmIwjuI
>>17
欧州は高速鉄道用だけでなく
在来線インターシティや近郊輸送用も
動力分散式EMU化されつつある
もちろん動力集中式編成も開発されているが
鉄道事業者としてSNCFが主導するTGVと
総合電機メーカーとしてSIEMENSが主導するRailJet程度
25:名無し野電車区
14/06/02 09:19:31.70 oRtpVG6G0
タルゴ社もお忘れなく。
客車作るしか能がない会社だし。
TGV作ってるアルストム社も、
本音ではSNCFにAGV買ってもらいたいだろうね。
SNCFとしてはTGVの更新を機関車新造＆客車流用で安上がりに抑えたいのだろうけど。
シーメンス社はICE3など“Velaro”ブランドは順調だけど、
準高速列車向けとして立ち上げた“Venturio”ブランドは、
ICE-TDが盛大にコケて他の受注が取れず無くなっちゃったね。
それで最近は、Railjetの成功を受けて“Venturio”の代わりに“Viaggio”ブランドとしてRailjetみたいな客車列車をプッシュしてるわけだ。
26:名無し野電車区
14/06/02 09:41:53.60 X4BRj8y/0
モハ車オナニーしか能が無い日本人鉄オタの典型だぬ
電車重視の客車軽視
そりゃ日本から客車が消え去る訳だわｗｗｗ
27:名無し野電車区
14/06/02 09:58:52.21 NKuer3cd0
客車が消えるのに鉄ヲタは関係ないだろ
馬鹿かｗ
28:名無し野電車区
14/06/02 10:59:02.23 UqPMgI1Qi
機関車列車のメリットって、
機関車さえ重点的に保守すれば良くて保守が楽なのと、更新時に機関車だけ交換、または客車だけ交換できる事だからねぇ
日本型の輸送にはいまいち似合わない
29:名無し野電車区
14/06/02 11:44:02.11 q8jIk74WI
>>25
SIEMENSはDB向けに準高速列車として
一部でダブルデッカーIC客車を納入するが
基本は大量の動力分散EMUのICxを納入する訳で
ユーザはVenturioみたいなジャンルの車両も
求めているのだが
Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
動力分散EMUで展開するはずが
実車はTalgo350同様の動力集中EMUになってしまった
SNCFはLGV輸送力増強で
いまALSTOMにTGV-EuroDuplexしか作らせていないが
ALSTOMはダブルデッカーAGVを開発する意向だった
一方LGV-Sud-Estなどで重連が常態化しているため
Euro-Duplex同士の編成連結部を
機関車から動力付き客車へ置き換える案まであったが
TGV-SEも経年劣化で編成ごと離脱する編成が発生し
仮に更新するためとは言え
客車を流用して機関車を新製するような
TGV-POSのような手法はもはや適用せず
TGV-Euro-Duplexで置き換え継続だろう
30:名無し野電車区
14/06/02 14:36:46.84 idtYkirE0
>>28
日本的客車運用のメリットはプッシュプル固定編成にした段階で失われて
電車や気動車と同じ土俵に乗った上でデメリットばかり目立つようになるからねぇ・・・
比較対象が７０系や８０系になる時代ならともかく
付随車の方が多くなった走るんです系と比較すると
真っ先に重い機関車がデメリットの塊になってしまう（？）
31:名無し野電車区
14/06/02 17:39:44.72 a6Ai3Lzv0
・軟弱な地盤
・短い駅間距離
・頻繁な折り返し
・高密度運転
どんな馬鹿が考えても日本は電車方式に走るのが自然でしょう。
32:名無し野電車区
14/06/02 18:49:34.21 kdPUVSl/0
>>29
>Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
>動力分散EMUで展開するはずが
タルゴ社は動力分散式の車両を作る技術ないし、作る気もまったくないよ。
Avrilの開発プロジェクトも、最初からタルゴ350と同じ両端機関車・中間タルゴ客車の動力集中式。
33:名無し野電車区
14/06/02 19:39:21.11 wlkS69sg0
>>28
機関車方式最大のメリットは貨物輸送でこそ意味を成す。
旅客偏重の日本では無用の長物
重量ないし容積と距離の積を時間で除してみれば解る。
大きいほど能率がいい。
34:名無し野電車区
14/06/02 19:47:10.66 X4BRj8y/0
>>33
それが日本鉄オタの偏見のテンプレ。
乗降時間がネックなのは大都市部の通勤電車位なモノだ
35:名無し野電車区
14/06/02 20:23:44.27 Ke3TLU0K0
>>27
鉄ヲタにそんなに影響力があったら今でも寝台が走りまくってるわなｗｗｗ
36:名無し野電車区
14/06/02 20:25:16.32 q8jIk74WI
>>32
Avrilの計画当初は動力分散EMUとして
床下の機器搭載スペースと動力部分を捻出するため
編成両端の数車体分を低床とせず通常の床高さとしていた
37:名無し野電車区
14/06/02 22:34:51.42 9HsqOdzw0
動力集中方式に限りなく近い電車はJRだと215系とかあるが
電動車を両端に寄せる事でオール2階建てを実現したが付随車が6両連続するために中間車で前後衝動が大きくなる欠点があるはず
38:名無し野電車区
14/06/02 23:07:04.29 06jhEm5Zi
215系もそこまでは前後衝動大きくないよ
初圧ゼロタイプの緩衝機がついてるかもしれない
39:名無し野電車区
14/06/02 23:13:55.34 4iz2Z6750
それは国産の連結器と緩衝器が悪いのが大きいのではないか
とは言うのだが、曽根御大の言うことだから話半分ではある
40:名無し野電車区
14/06/02 23:25:34.21 rj3JJngZ0
初圧ゼロ緩衝器って昔から新幹線とかでは採用されてたけど、
なぜか客車とか通勤電車で採用されたのは近年だよな
やっぱり初圧ゼロの方がヘタりやすくてメンテコストが掛かったりするのかな
衝動が段違いだから古い車両にも採用して欲しいところだけど
41:名無し野電車区
14/06/03 00:01:47.95 BsZ3Rkq70
103系あたりだと初圧5tタイプだった
201系で初圧2tタイプになった
その後シングルアクションからダブルアクションに改良されて初圧0が可能になった
鉄道ジャーナル2005年9月号に詳しく書いてある