14/05/30 16:48:36.28 JI6KoDlC0
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3:名無し野電車区
14/05/31 10:51:25.15 +JUoDC990
連接車が原理的に揺れにくいはずだってよく言われるのはオーバーハングがないからなんだろうけど、
実は台車が少ないからロール剛性は弱いはずでもあるんだ。ロール抑えるのは台車の役目だから、それが少なければ弱いのは当たり前。
ただし連接車は連結部の高い位置に枕バネを持ってくることで事実上枕バネ起点のロールをなくすことができるけどね。
小田急50000形があの程度のスピードであそこまでやったのは、車体が長くなって台車がますます減ったから、
ああしないと実用にすら耐えられないほどロールに弱くなる恐れがあったからかもしれない。
4:名無し野電車区
14/05/31 23:26:26.58 BLz23q1A0
車体長さは12.5m(HiSE)→13.8m(VSE)と増えたが、
中間車の車重は22.5～25.4t(HiSE)→24.3～25.7t(VSE)であまり変わらない。
これなら枕ばねにかかる荷重もさほど変わらないので、
ロール剛性が劇的に足りなくはならないかと。
というか非連接の車両と比べても、ロール剛性はあまり問題にならないのでは？
参考までに、VSEの軸重は空車時最大12.8t、定員乗車時最大13.7t。
VSEの重い台車を考えれば、枕ばねにかかる荷重も非連接式車両とほぼ変わらないレベルなのでは。
5:名無し野電車区
14/06/01 04:20:50.01 QsT0FVsC0
どの区間を指してロール剛性を問題にしているの？
代々木八幡のR203制限45の区間？
酒匂川沿いの連続カーブ区間？
6:名無し野電車区
14/06/01 08:01:44.07 UJQJy8BS0
ヒント：箱根
7:名無し野電車区
14/06/01 09:14:28.07 QsT0FVsC0
>>6
箱根登山鉄道の区間は単線だから、
車体の改良でスピードアップとか無理だろ。
複線化も難しいし、改良の仕様がない。
8:名無し野電車区
14/06/01 10:20:54.86 09UdrVkM0
>>4
枕バネの数がボギー車より減ってるわけだから、台車一個あたりで支える荷重が増えてその分バネを固くしなきゃならないとか
乗り心地に対して必ずしもいい方向には働かない面もあるんじゃないかと。
何だか連接車万能主義みたいなレスが多かったからねえ。
もちろんあくまでも原理的な話であり、実際の車両はいずれも問題ないレベルにしてあるだろう。
9:名無し野電車区
14/06/01 11:49:11.76 F2EtxlVr0
>>8
ロール剛性は支持点高さと、被支持物（車体）との相対的高さの問題で、台車個数には直接関係しないんじゃないかねぇ？
さらに近年の台車だと、スポーツカーみたいな「アンチロールバー」が組み込まれていて、ロール剛性を高くしている。
また、ＶＳＥなど枕バネ位置を非常に高くしてロールしにくい構造にしている。
今のはモハ20系時代の構造とはかなり違うと思うよ。
10:名無し野電車区
14/06/01 12:45:06.92 aCYUVylu0
軸重増大は連接車のデメリットの一つで、
軸重制限がきつい日本で連接車が流行らない理由の一つだよな。
ロマンスカーはHiSEの時点ですでに軸重制限ギリギリで、
VSEが車体延長できたのはアルミ車体で軽量化しておかげだと。
小田急線の軸重制限なのか、
箱根登山鉄道の軸重制限なのかは知らないが。
11:名無し野電車区
14/06/01 16:46:26.36 0BA9eoP20
URLﾘﾝｸ(4rail.info)
アンチロールバーってこういうのんですかね？
12:名無し野電車区
14/06/01 17:03:25.78 LQYTOrUK0
日本の鉄道の特異な点
長距離優等列車や高速鉄道が動力分散式
(それどころか動力集中式は絶滅寸前)
気動車の主力が電気式ではなく液体式
13:名無し野電車区
14/06/01 18:12:08.19 gb10jyho0
>>9
そのアンチロールバーを設置できる場所も連接車だと減ってしまうわけだけど。枕バネと並行に設置するものだから。
E331のような四点支持ならまた別の話だが、あれは失敗しちゃったからな。
あと、アンチロールバーは軸バネには働かないから軸バネ起点のロールは残る。これについてはやはり狭軌より標準軌の方がロール剛性は強くなるな。
高性能スポーツカーの車幅が大きいのと同じ理由だ。
>>11
そうだね。ヨーダンパの手前からリンクが上に出ていてそれが接続しているトーションバーがそれだな。
ボンバルディアにしては、3枚ディスクを別にしてとっても日本的な軸梁式のボルスタレスっぽい台車に見える。
14:名無し野電車区
14/06/01 18:31:14.94 UJQJy8BS0
トーションバーはフランスのターボトレインで採用実績があったっけ？
15:名無し野電車区
14/06/01 19:56:37.60 2rv5c5en0
>>12
どれもこれも軸重制限が厳しくて出来ないんだけどな
最近のハイブリは電気式と言えなくもないが、あくまでモーターは補助的扱いだし出力も低い
16:名無し野電車区
14/06/01 20:26:58.93 USqJBaQ4O
>>15
日本の電気式DCはモーターがメインだよ
補助的にモーターを使うアシストタイプはまだ研究中
自動車の世界ではトヨタ方式がモーターがメイン、ホンダ方式はエンジンがメイン
アクアやプリウスは変速機が無いからエンジンだけでは走れないシステム
17:名無し野電車区
14/06/01 20:27:26.55 na1svcgw0
>>12
高速鉄道は動力分散式が増えてきて動力集中がメインとはいえなくなってきてる
気動車が液体式なのは速度が遅いのもあるな
トルクが低いから液体変速機で行ける
海外みたいに高速になると無理
>>15
ハイブリ気動車って補助じゃなくて完全に電気式（シリーズハイブリッド）だぞ
18:名無し野電車区
14/06/01 20:52:36.43 pV+5crWP0
最急カーブでの乗り上がり脱線防止でなく高速度運転による
蛇行動を抑えるためでしょ。
60km/h走行タイプの連接付随台車だとTS332T台車はともかく
TS830A台車なら江ノ電の竜口寺前交差点R28カーブくらい
お構いなしだからねぇ。
12.5m単行車が突っ込んでいく豊橋鉄道の井原R11カーブは
12.5m連接車2両2連編成でも物理的に通過可能だよなぁ。
19:名無し野電車区
14/06/01 20:59:50.91 USqJBaQ4O
ICE-TDの失敗が残念だったな
20:名無し野電車区
14/06/01 21:19:34.37 pV+5crWP0
DD51というか911形ディーゼル機関車って
かつて921形0軌道試験車とドクターイエロー編成組んで
160km/h運転やっていたよね。
新大阪岡山間実キロ160.9㎞
911形単行 58分30秒 表定165km/h
N700系ZN編成 44分 表定219.4km/h
21:名無し野電車区
14/06/01 21:23:04.27 USqJBaQ4O
ドクターイエロー編成って表現が変じゃないか？
22:名無し野電車区
14/06/01 21:44:37.04 pV+5crWP0
1964年時点では青色車体に黄色前面塗装と黄色車体に青色帯塗装の編成だが
200km/h走行での計測もやっていたようだし単行ノンストップ区間表定から
推定で最高240km/hのようだからやっぱり液体式ではあまりにも速度が遅いよ。
23:名無し野電車区
14/06/01 23:42:23.55 djPLtyIh0
>>11 >>13
向こうのアンチローリング装置ってのは、
台車枠をトーションバーが跨ぐようにして付けられてるんだよなー。
近畿車輛がよく使うアンチローリング装置とは真逆。
JR西日本や近鉄の車両では、台車枠内にぶら下がるようにしてトーションバーが付いてる。
24:名無し野電車区
14/06/01 23:44:11.85 xxUmIwjuI
>>17
欧州は高速鉄道用だけでなく
在来線インターシティや近郊輸送用も
動力分散式EMU化されつつある
もちろん動力集中式編成も開発されているが
鉄道事業者としてSNCFが主導するTGVと
総合電機メーカーとしてSIEMENSが主導するRailJet程度
25:名無し野電車区
14/06/02 09:19:31.70 oRtpVG6G0
タルゴ社もお忘れなく。
客車作るしか能がない会社だし。
TGV作ってるアルストム社も、
本音ではSNCFにAGV買ってもらいたいだろうね。
SNCFとしてはTGVの更新を機関車新造＆客車流用で安上がりに抑えたいのだろうけど。
シーメンス社はICE3など“Velaro”ブランドは順調だけど、
準高速列車向けとして立ち上げた“Venturio”ブランドは、
ICE-TDが盛大にコケて他の受注が取れず無くなっちゃったね。
それで最近は、Railjetの成功を受けて“Venturio”の代わりに“Viaggio”ブランドとしてRailjetみたいな客車列車をプッシュしてるわけだ。
26:名無し野電車区
14/06/02 09:41:53.60 X4BRj8y/0
モハ車オナニーしか能が無い日本人鉄オタの典型だぬ
電車重視の客車軽視
そりゃ日本から客車が消え去る訳だわｗｗｗ
27:名無し野電車区
14/06/02 09:58:52.21 NKuer3cd0
客車が消えるのに鉄ヲタは関係ないだろ
馬鹿かｗ
28:名無し野電車区
14/06/02 10:59:02.23 UqPMgI1Qi
機関車列車のメリットって、
機関車さえ重点的に保守すれば良くて保守が楽なのと、更新時に機関車だけ交換、または客車だけ交換できる事だからねぇ
日本型の輸送にはいまいち似合わない
29:名無し野電車区
14/06/02 11:44:02.11 q8jIk74WI
>>25
SIEMENSはDB向けに準高速列車として
一部でダブルデッカーIC客車を納入するが
基本は大量の動力分散EMUのICxを納入する訳で
ユーザはVenturioみたいなジャンルの車両も
求めているのだが
Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
動力分散EMUで展開するはずが
実車はTalgo350同様の動力集中EMUになってしまった
SNCFはLGV輸送力増強で
いまALSTOMにTGV-EuroDuplexしか作らせていないが
ALSTOMはダブルデッカーAGVを開発する意向だった
一方LGV-Sud-Estなどで重連が常態化しているため
Euro-Duplex同士の編成連結部を
機関車から動力付き客車へ置き換える案まであったが
TGV-SEも経年劣化で編成ごと離脱する編成が発生し
仮に更新するためとは言え
客車を流用して機関車を新製するような
TGV-POSのような手法はもはや適用せず
TGV-Euro-Duplexで置き換え継続だろう
30:名無し野電車区
14/06/02 14:36:46.84 idtYkirE0
>>28
日本的客車運用のメリットはプッシュプル固定編成にした段階で失われて
電車や気動車と同じ土俵に乗った上でデメリットばかり目立つようになるからねぇ・・・
比較対象が７０系や８０系になる時代ならともかく
付随車の方が多くなった走るんです系と比較すると
真っ先に重い機関車がデメリットの塊になってしまう（？）
31:名無し野電車区
14/06/02 17:39:44.72 a6Ai3Lzv0
・軟弱な地盤
・短い駅間距離
・頻繁な折り返し
・高密度運転
どんな馬鹿が考えても日本は電車方式に走るのが自然でしょう。
32:名無し野電車区
14/06/02 18:49:34.21 kdPUVSl/0
>>29
>Talgo社は高速列車として輸送力大幅向上のAvrilを
>動力分散EMUで展開するはずが
タルゴ社は動力分散式の車両を作る技術ないし、作る気もまったくないよ。
Avrilの開発プロジェクトも、最初からタルゴ350と同じ両端機関車・中間タルゴ客車の動力集中式。
33:名無し野電車区
14/06/02 19:39:21.11 wlkS69sg0
>>28
機関車方式最大のメリットは貨物輸送でこそ意味を成す。
旅客偏重の日本では無用の長物
重量ないし容積と距離の積を時間で除してみれば解る。
大きいほど能率がいい。
34:名無し野電車区
14/06/02 19:47:10.66 X4BRj8y/0
>>33
それが日本鉄オタの偏見のテンプレ。
乗降時間がネックなのは大都市部の通勤電車位なモノだ
35:名無し野電車区
14/06/02 20:23:44.27 Ke3TLU0K0
>>27
鉄ヲタにそんなに影響力があったら今でも寝台が走りまくってるわなｗｗｗ
36:名無し野電車区
14/06/02 20:25:16.32 q8jIk74WI
>>32
Avrilの計画当初は動力分散EMUとして
床下の機器搭載スペースと動力部分を捻出するため
編成両端の数車体分を低床とせず通常の床高さとしていた
37:名無し野電車区
14/06/02 22:34:51.42 9HsqOdzw0
動力集中方式に限りなく近い電車はJRだと215系とかあるが
電動車を両端に寄せる事でオール2階建てを実現したが付随車が6両連続するために中間車で前後衝動が大きくなる欠点があるはず
38:名無し野電車区
14/06/02 23:07:04.29 06jhEm5Zi
215系もそこまでは前後衝動大きくないよ
初圧ゼロタイプの緩衝機がついてるかもしれない
39:名無し野電車区
14/06/02 23:13:55.34 4iz2Z6750
それは国産の連結器と緩衝器が悪いのが大きいのではないか
とは言うのだが、曽根御大の言うことだから話半分ではある
40:名無し野電車区
14/06/02 23:25:34.21 rj3JJngZ0
初圧ゼロ緩衝器って昔から新幹線とかでは採用されてたけど、
なぜか客車とか通勤電車で採用されたのは近年だよな
やっぱり初圧ゼロの方がヘタりやすくてメンテコストが掛かったりするのかな
衝動が段違いだから古い車両にも採用して欲しいところだけど
41:名無し野電車区
14/06/03 00:01:47.95 BsZ3Rkq70
103系あたりだと初圧5tタイプだった
201系で初圧2tタイプになった
その後シングルアクションからダブルアクションに改良されて初圧0が可能になった
鉄道ジャーナル2005年9月号に詳しく書いてある