24/01/06 16:19:17.58 HMkcNEXt0.net
>>1、エライぞ
ダラダラしたテンプレなんて必要なのかねぇ
・パートタイム直結
・センターデフフルタイム
・カップリング（電制クラッチ，ビスカス）
・モーター（前後縁切り）
だけだろ
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ c147-fKA4)
24/01/06 16:41:10.67 H9nraIvN0.net
テンプレが長すぎて1レスに収まりが悪く､
文字数の削減や文章の添削をやっていたらレスが着いていたでござるの巻w
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ c147-fKA4)
24/01/06 17:02:59.88 H9nraIvN0.net
以下テンプレ
4WDシステムは以下の4つの方式に大別される
1.パートタイム式
ドライバーが任意に二輪/四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステム
レバーやボタン、ダイヤルなどの切り替え方法がある
一般的に2WD(2H)･直結4WD高速(4H)･直結4WD低速(4L)･ニュートラル(N)の4ポジション構成となっている
直結4WDでは前後の差動装置を持たないため主に低μ状態となる悪路専用である
乾燥路等の高グリップな路面では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生するため2WDで走行するのが基本となる
2.センターデフ式
前後の基本トルク配分は50:50の等配分や30:70などの不等配分で機械的に固定されている
センターデフ式では前後輪の回転差をセンターデフによって吸収できるので悪路以外でも4WDで走行が可能である
しかしデフの働きにより1輪でも空転してしまうと出力がその空転輪に集中してしまうためスタックし易くなる
それを防ぐ為にセンターデフに差動を制限する機構が備えられているものが多い
差動制限装置(LSD)にはパッシブ式としてビスカスやトルセン方式があり、アクティブ式には電子制御クラッチ方式等がある
またセンターデフの機能を停止させ直結させる装置（デフロック）もある
3.トルクスプリット式
3-1. パッシブトルクスプリット式
入/出力軸(前/後輪)の回転差を利用してトルクの伝達を行うカップリング装置により4WDとなるもの
トルク伝達の特性はカップリング機構やチューニングにより大きく異なり､初めから4輪にプリロードがかかっているものや
必要の無い時には完全な二輪駆動状態として機能し駆動ロスを抑えるものも存在する
3-2.アクティブトルクスプリット式
走行状態によって二輪駆動からほぼ直結の4WDまでコンピュータ制御で可変するシステム
駆動力の配分が電子制御により高い自由度で変更できる事から､メーカーや車種により個性的なチューニングを行うことが可能となっている
近年ではABSシステムや自動ブレーキ技術の流用により特定の車輪のみに制動をかけることで擬似的な作動制限機構として作動するブレーキLSDなども
備えた高度な4WDシステムとなってきている
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ be0f-9OJL)
24/01/06 17:04:23.68 HMkcNEXt0.net
先にやっとけよw
せっかくテンプレ改良推敲したなら披露してみては
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
24/01/06 17:33:45.17 H9nraIvN0.net
4.モーター式
電動モーター駆動による4WDである
主にハイブリッド車や電気自動車(EV)に用いられる
前/後輪どちらかのみモーター駆動なもの､4輪全て独立したモーターのもの等がある
その成り立ち上､完全に電子制御されていて高度な駆動力配分が可能なポテンシャルを持つ
機械的な駆動力分配装置が不要となる代わりに､電動モーターと駆動用バッテリーの重量によりエンジン車よりも重くなりがちである
･用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギアの略で、差動装置や差動歯車という意味
これは2つの異なる回転軸の間に取り付けられ、回転力を伝達したり回転の差を吸収する(差動と呼ぶ)
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない機構だが、欠点もある
タイヤが浮くなどして片方の回転軸が空転した場合、空転した軸に回転力が集中してもう片方の軸が停止してスタックしてしまう
この対策としてデフに差動を制限する装置(LSD)や2軸を直結とする機構(デフロック)を組み合わせて空転を防ぐ仕組みが存在する
<差動制限装置（LSD)>
リミテッドスリップデフの略
LSDは大別すると回転差感応型とトルク差感応型がある
回転差感応型は回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる
・ビスカス方式カップリングや､その特許を回避した類似機構がよく使われている
トルク差感応型はトルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側への伝達がほぼ瞬時に行われる
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
24/01/06 17:34:01.29 H9nraIvN0.net
<疑似LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや､
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う
前者のTCSを利用したシステムはブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる
このシステムの大まかな仕組みは車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの
ちなみにこの装置が無くてもフットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが､
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味
デフの「空転する軸にトルクが流出してしまい、反対側の軸は停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる
この装置を作動させるとタイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので悪路走破性は向上する
比較すると､LSDはデフの差動する条件をある程度抑制して回転差が発生する余地を残しているのに対し､
デフロックはデフの差動を完全に停止させるので回転差は発生しない
この装置は主にセンターデフ式4WDシステムのセンターデフに用いられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある
<トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ動力を伝達する装置の事
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある
参考画像
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
24/01/06 18:01:36.76 H9nraIvN0.net
<直結4WD（リジット4WD)>
前/後輪の回転差を吸収するデフがないパートタイム式の4WDモードや､
センターデフ式などの前/後輪の回転差を吸収する機構を直結させてある状態を言う
前/後輪の回転差を調節する装置はないので悪路など低μ路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される
反面グリップの良い乾燥舗装路でのコーナリング時ではタイトコーナーブレーキ現象の発生や､
急ブレーキ時に四輪全てがロックしスピンし易いなどの欠点がある
ABSに関しても直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から各輪の回転数を検知するのが難しいという
<タイトコーナーブレーキ(ング)現象>
直結4WDで乾燥舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時に起こるブレーキがかかった様な現象のこと
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないか､または働かない状態にさせている為に発生する
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので回転数が｢前輪＞後輪」と差が出る
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため､後輪が駆動系を通じて速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる
この現象は駆動装置にとって悪いものであり最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある
そのため乾燥舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する
なおグリップの悪い雪道や砂利道などではタイヤがスリップし易い路面のため駆動装置に負担がかからず問題はない
<トルク(駆動力)配分>
メディアの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50:50」は､
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している
･センターデフ式｢50:50や30:70｣
･アクティブトルクスプリット式「0:100～50:50」
そのため直結4WDでも50:50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤのグリップの状態により伝達トルクが変化するのでトルク配分は無いと言われている(?)
トルクスプリット式ではカップリング機構の結合力と滑り具合によりトルク配分を制御しているが､
実際の分配率ではなく分配しうる上限を制御している事になる(本当か?)
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
24/01/06 18:04:09.75 H9nraIvN0.net
テンプレ以上
カップリング方式の詳細や各社の呼称などは省略します
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ be0f-9OJL)
24/01/06 18:20:31.22 HMkcNEXt0.net
乙
FFベースのカップリングで、前輪が完全に空転してたら
トルクはほぼ後輪だよ（前はタイヤを回す分のトルクだけ）
だからトルクが100：０～50：50てのは大ウソ
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ c147-fKA4)
24/01/06 18:30:35.51 H9nraIvN0.net
>>8
の最後の行忘れてた
たぶん入れると文字数オーバーしたと思うけど
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる
だから>>10のようになるということかな?
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ be0f-9OJL)
24/01/06 18:33:34.63 HMkcNEXt0.net
主駆動輪が空転したら、直結に近い状態にもっていくからね
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 6d33-Ogo4)
24/01/06 19:53:15.49 4cGmhuPH0.net
>>8
>直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとするため､後輪が駆動系を通じて速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる
これみんな誤解してるんだよな
後輪の遅く回ろうとする回転は前輪にブレーキをかけるけど
逆に速く回ろうとする前輪は後輪に駆動をかける
作用反作用の法則で前輪の制動トルク＝後輪の駆動トルク
つまり前輪にかかるブレーキ分だけ後輪は押してくる
じゃあタイトコーナーブレーキング現象の制動力はどこから
湧くかと言うと前輪の制動力が後輪の駆動力より外側の軌跡に
働くことによる旋回モーメントの差にある
物を旋回させるのに中心から遠いところで押す方が楽だから
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ be0f-9OJL)
24/01/06 20:03:22.24 HMkcNEXt0.net
結局は前輪の制動が勝つってことだろw
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ ff2e-fh6+)
24/01/07 20:37:15.92 wGYwhZSI0.net
>>2
日産の商用車に変なカップリング（オートトルク）が残ってるw