22/08/25 09:23:45.84 6QivGLpRM.net
>>99
> ホンダを貶める為に矛盾することを言いだしただけだよ。続けるつもりはない
いや、技術がないことを証明したいだけ。
走ってもいない実験室ｗ
> マツダの機構よりはホンダ最新のe:HEV4WDの方がよっぽど優れてると思うよ。
マツダのi-actveはセンサ等使って姿勢制御してるんだよ。考え方がフィードバック制御でなくフィードフォワード予測制御。此処が新しかった。もちろんフィードバックもするけどな
> ホンダ リアルタイム4WDの歴史
> 【オンデマンド4WD】
> 初代 ビスカスカップリング式(1986)
↑ ビスコ社にパテントフィー払うのが嫌でやめ↓になる。
> ニ代目 デュアルポンプ式(1993)
> 2.5代目 デュアルポンプ式+ボールカム(2003)
雪道で駄目すぎて捨てた技術。
> 三代目 電子制御湿式多板式(2011)
↑スバルが1980年代（40年近く前）に出したACT-4と機構的にどう違うの？
> 四代目 電子制御湿式多板式+モーター(2018)
> 4.5代目 電子制御湿式多板式+モーター+ベクタリング制御(AHA)統合(2021)
↑三菱が2000年頃スーパーAYCでやってるっしょｗ（モーターはないけどね）
で、素晴らしいsh-4wdは何処行った？ｗｗｗ
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 09:38:45.76 xvBr8SZD0.net
>>100
結局、最初から最後まで関係ない話しか出来ないのな。
＞マツダのi-actveはセンサ等使って姿勢制御してるんだよ。考え方がフィードバック制御でなくフィードフォワード予測制御。此処が新しかった。
制御以前に、i-ACTIVE AWDの設計思想は2WDと燃費の変わらない4WDを実現するだ。
そのために、リアデフのトルク容量を軽自動車並に落としてロスを減らした設計思想だが、そのために少し路面を掻くとリアデフがオーバーヒートしてすぐFFになると言う機構的に致命的な弱点がある。
制御自体も日立の技術を使ってるだけだしな。
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 09:57:09.53 6QivGLpRM.net
>>101
その設計思想ってのはどこに説明さてれてる？
でホンダの四半世紀遅れ技術についての説明も頼むわｗｗｗ
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:13:16.08 iDGRWcKX0.net
どんなポンコツ四駆でも二駆よりははるかにマシ
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:22:22.17 d5JnGI+m0.net
>>103
これがそうでもない orz
E10ノートの四駆みたいに速度が上がったらいきなり駆動が切れて回復しない（どこに飛んでくかわからない）とか、
何処かのヘンテコカム四駆だとスタックしたら最後とかね。
四駆を信じていると裏切られる、こっちが怖いｗ
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:47:16.55 xvBr8SZD0.net
>>102
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
以下引用
「『i-ACTIV AWD』で最終的には2WDの燃費を超える！」のが目標
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
その結果
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
少しオフロードを走るとリア駆動系がオーバーヒートしてFFへ。
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:52:12.55 xvBr8SZD0.net
>>102
＞ホンダの四半世紀遅れ技術についての説明も頼むわｗｗｗ
技術情報のインプットがあっても、ソレを咀嚼して理解する能力がないことは分かった。
だから、20年程前の若かった時にインプットされたイメージでしか話せないし。
今さら理解する気がないんだよな。
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:05:21.33 6QivGLpRM.net
>>105
マツダすげぇじゃん。感心するわ。
で、ホンダの素晴らしいsh-4wdはどうした？走らない実験室の奴
他社のパテント切れを狙ったパクリングじゃないやつで説明してくれやｗｗｗ
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:14:15.21 xvBr8SZDH.net
>>107
終了～w
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:49:27.95 5ZTCXvdO0.net
>>104
経験談？受け売り？
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 14:03:57.66 +OeekYhFH.net
こんなのとか？
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 14:15:50.15 iDGRWcKX0.net
>>104
仮に裏切られたとしても二駆よりはマシ
スタックしたら最後って、そりゃどんな四駆でもスタックの可能性はある
二駆なんてスタックの可能性しか無いじゃないか
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 16:13:04.69 xvBr8SZDH.net
せっかくなので最新のホンダe:HEVリアルタイムAWDの特徴を書いておくと。
ポイントは後輪駆動にリアモーターを使用せず、フロントモーターの出力をドライブシャフトで機械的に後輪駆動をしていること。
電気モーターはエンジンに比べ制御が細かくレスポンスが早いため、前後輪のスリップを検知して前後駆動配分や各輪への制御を行なうAWDとの相性が非常に良い。
なら日産式で後輪にも大型モーターを使えばより制御も細かく行なえるという話があるが、大きなデメリットとしてコストも重量もスペースもかさみ、しかもモーター出力はシステムが供給可能な電力に制限されるので、使える電力は前後モーターで取り合いになってモーター能力の大部分は遊ぶことになり非常にムダが多い。
一方、ホンダの1モーター方式ではシステムが供給できる電力をフロントモーターが100％活用して前後輪を駆動することで、安く、軽く、スぺース効率も高く高効率となる。
最新の「e:HEVリアルタイムAWD」は電子制御湿式多板式リアデフを採用して、ベクタリング機能を実現するAHAと協調することで高いハンドリング性能を実現している。また従来の4WDよりもセンサー類を増やしアンダーステア、オーバーステア挙動をより正確に把握し、フィードバック制御を併用することでよりキメ細かな前後駆動配分を行なっている。またVSAのブレーキLSDを拡張し、片側凍結路からの脱出やモーグルまでモード切り替え無しでサポートする。
実際のレビュー
■モーグル
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
■雪道公道走行
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
※最新の「e:HEVリアルタイムAWD」はヴェゼル
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 20:27:54.19 ZDmLkxDgM.net
まあこれを持ち出してドヤ顔するのは何となく分かってたけど典型的なダブスタ文章で素人を騙すための構文
まずレスポンスが早いのは電気モーターの特徴
これを「後輪には配置せず」機械的なデフとドライブシャフトを用いているので当然「レスポンス効率は機械式並に落ち」電気モーターの特性を生かせていない
これって素人が分かりやすく騙される様にお互いの都合のいいメリットだけを抽出して書かれているだけであって実際にはフロントモーターのトルクを機械式で後輪に分散できる様にしましたってだけ
深夜のテレビショッピングや広告の通販サイトの手口と一緒で分かる人が見れば人を小馬鹿にした文章だと分かる
そして案の定誰にも相手にされなくなってる
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 22:25:33.05 xvBr8SZD0.net
>>113
添削すると
＞これを「後輪には配置せず」機械的なデフとドライブシャフトを用いているので当然「レスポンス効率は機械式並に落ち」電気モーターの特性を生かせていない
レスポンス効率なる用語は自動車関連には無く意味不明だがww、武士の情けでレスポンス時間と読み替えて考察すると
コンベンショナルな4WDでアクセルを踏んでから、動力が伝達されるまでの応答遅れが発生する要素は何か？
言わずもがな、エンジンだ。
アクセルを踏んでから、燃料を増量し、吸入、圧縮、爆発を繰り返し、必要ならクラッチを切り、変速操作をして、クラッチをつなぎ、ようやく動力が伝達される。
レスポンス時間は2秒近く掛かるだろう。
ソコをモーターに置き換えるだけで、アクセルへの反応時間は劇的に短くなるのは感覚で分かると思うし、大きなメリットだと理解出来ると思う。
では
フロントモーター機械式4WDと
前後モーター式4WDとの違いは何か？
フロントモーター機械式4WDは
機械要素としてドライブシャフトが入り、出力の方向を横向き→縦方向→横向きと4つの歯車を使って2回出力方向を変えるだけ。
一方前後モーター式4WD特有の機械要素としてはリアモーター出力を減速する減速機があり。こちらも４枚程度の歯車を組み合わせることから機械要素の反応速度は前後モーター式も変わらないってのが結論。
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:01:44.92 ZDmLkxDgM.net
モーターの良いところは回転子、固定子、軸と少ないパーツで効率よくエネルギーを生み出すことだがこれは軸から回転するタイヤへ直進的にエネルギーを伝達できるから
当然途中でドラシャで曲げればそこに機械的な負荷がかかる
今までのドラシャはエンジンの回転スピードに耐えうればいいものだったがモーターの回転エネルギーを維持して伝達しようとすればそれなりの機械的強度が必要となる
ここが考慮されていない
機械的強度を上げれば当然高価なものになり機械的強度をある程度に制限するならモーターの回転エネルギーは全て伝達できないので電制でコントロール(抑制)する必要がある
これを理解できないでモーターの回転エネルギーがそのまま後輪に持ってこれるなんて考えはメカニズムを知らないバカがすること
まんまホンダの安易な書き方を盲信しているに過ぎない
勉強し直して出直してこい
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:09:30.63 ZDmLkxDgM.net
結局のところこうした欠点があるから三菱のアウトランダーなんかで用いられるACDなんかの4軸モーターの電制制御を超える四駆は今のところ生まれていない
海外の4軸モーターも細かい所は違えど同じ
優劣はそれぞれあるんだろうけど
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:12:01.71 ZDmLkxDgM.net
一部語弊があった
上のレスはモーター制御の四駆に関してはって話であって全ての四駆がという意味ではない
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 07:25:04.16 xVJpfKST0.net
>>115
添削すると。
＞これは軸から回転するタイヤへ直進的にエネルギーを伝達できるから
間違い、2モーター式のリアモーターには減速機が入っているから機械式には無いロス要素が含まれるのがポイント。
＞今までのドラシャはエンジンの回転スピードに耐えうればいいものだったがモーターの回転エネルギーを維持して伝達しようとすればそれなりの機械的強度が必要となる。
結局トルク容量の話、マツダのようにリア駆動系のトルク容量を削ったりしなければ問題無い。
＞機械的強度を上げれば当然高価なものになり機械的強度をある程度に制限するならモーターの回転エネルギーは全て伝達できないので電制でコントロール(抑制)する必要がある
間違い、機械式は低コストで充分なトルク容量を確保できるし問題にならない。
実際、ホンダ式と日産式の4WDコスト上昇を比較すると、ホンダ式の方が低コストだし。
実際に後輪に流すトルクも、コンパクトカー(ヴェゼルe:HEVAWDとノート4WD)で比較するとホンダ式の方が高い。
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
最後に言うなら、知識もないのに無理して間違いをばら撒いて、コレ以上恥を晒さない方がいいよ。
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 09:49:50.89 R9yIeb8qM.net
都合のいい所だけ切り取ってダブスタ構文にするのがまんまホンダと一緒だな
こんなアホ相手にするだけ時間の無駄だったわ
都合の悪い事は他社との比較にして本質そのものを置き換えたり4モーター式には触れもしない
嫌われる奴の典型例だな
もう勉強し直して来なくていいから二度と絡まないでくれアホンダ君
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:09:13.79 dWPdGQ/W0.net
センサーだの電子制御だのでマウントをとろうとするやつは総じてアホ。
いくら制御を頑張ってもその基となる駆動方式以上のことはできないんだぞ。
優劣をつけたいなら先に駆動方式で比較しないと説得力無い。
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:25:58.27 ecqLo7uSd.net
一生懸命説明しようとしてるの滑稽
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:28:58.47 xVJpfKST0.net
>>119
議論の論旨には反論せず、定番の勝利宣言でFinishですね、お疲れさまでした。
結局、技術要素を咀嚼して理解していないからこうなるんだと思いますよ。
例えば、各技術
フロントモーター機械式4WD(ホンダ式)
前後モーター式4WD(日産式)
各方式のメリット、デメリットの説明は
>>112にちゃんと書いてあるし。
後は各社が
ホンダはHV車とエンジン車と併売する4WDで現時点でしっかりメリットを出して行く方針だし。
日産は電動化一直線でリアモーターで結構あるデメリットは無視して、部品の共用化を進めつつノウハウを溜めて、EVにつなげていく方針。
の戦略ってだけ。
それぞれ何を重視するのか？を理解するだけなんですが、物事をフラットに見る必要がある。
ホンダだからダメと言う好き嫌いでは議論にならないので、
マツダのi-ACTIV AWDは何故残念なのかを、>>105で説明したように、自分の発言の裏付けを持った上で書き込むようにすると良いね。
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:34:55.78 xVJpfKST0.net
>>120
今の4WDから制御取ったら何も残らないぞww
一口に4WDと言っても、いろんな用途の4WDが有るわけで。
それぞれ最適化してる中でなにが優れてるか？って議論だわな。
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:35:54.53 R9yIeb8qM.net
>>122
日本語読めないのか？
二 度 と 絡 む な ア ホ ン ダ
長文垂れ流したいならTwitterででも書いてろ
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:43:27.02 xVJpfKST0.net
>>124
愉快な人だねww
126:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:46:56.00 R9yIeb8qM.net
結局のところマウント取れる日産とマツダにしか言及できてないとこが全てなんだよな
んで日産ガーマツダガーとか言って勝ち誇った気分になっちゃってるけどよくよく見ると自身のホンダの理論が穴だらけ
これだから馬鹿の相手は疲れる
マジで時間の無駄だったわ
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:49:05.74 xVJpfKST0.net
>>126
論旨への反論は大歓迎ですよ。
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:57:37.00 owqFoGuIM.net
ぼくの かんがえた さいきょう よんく は ほんだです
まで読んだ。
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 18:03:19.92 PInYceAv0.net
電子制御で一輪ずつパーフェクトコントロールできる方がいいでしょ
タイヤ空転したら駆動力止めて残り3輪にベストバランスで駆動力分配して欲しいでしょ 俺が興味惹かれるのはそういう制御
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 19:37:42.17 1YrzxZp70.net
所詮は実用コンパクトカーの四駆だよ
コストや燃費など制約が大きく、どこもどんぐりの背比べ
性能重視ならラッシュ/ビーゴかジムニーシエラ買えでFA
燃費重視の軟派な四駆の時点で、そのカテゴリ内でどれが良いとか悪いとか騒いでも失笑ものだ
131:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 20:17:02.05 udCKGM6E0.net
>>130
何の性能重視なの？ クロカン性能かな。
実用四駆なのは間違い無いが、ノート(オーラ)e-powerの四駆は良く出来ているよ。
特豪ラスト10mにも耐えられる走破性は有るし、速さも実用域～100㎞程度ならgc8やCP9並の四駆でコーナー姿勢もいい。
その上AT2ペダルで乗り心地もソコソコ、ゼロクラ並み(言い過ぎか)に静かなら言うこと無いっしょ。
泥粘地勝負ならクリアランスの差で負けるだろうけどね。
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 20:19:58.97 udCKGM6E0.net
>>129
駆動力止めたらホンダみたいな使えない四駆になるｗ
泥走れば判るけど、少しでいいから常時伝えるのよ。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f4c-9rWZ)
[ここ壊れてます] .net
ノアボクやRAV4のハイブリッドに搭載されてる4WDシステムはどの程度なんだろうな
ノアボクは生活4駆の中ではかなり優秀みたいだけど
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1f2c-h2EO)
[ここ壊れてます] .net
>>133
ノアボクは分母が違うから、ある意味基準になるので大外しはしないでしょ。トヨタは手堅いよ
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 21:30:52.68 ezv0UTa80.net
高出力リアモーターを使うハイブリッド4WDは今回が初登場。
インジケーターを観察していると、発進や加速、そして旋回でも積極的にリアにトルク配分しているのが分かる。聞けば、発進時および操舵角が21度以上になると、無条件でリアに駆動力配分するという。高速走行時にも積極的にトルク配分するので、今回は体感するにはいたらなかったが「高速での操縦安定性もFFより向上しています」とのことだ。
トヨタが本気になるとやっぱ恐ろしいな
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 22:09:18.95 owqFoGuIM.net
底力が違うからな。
ウンコみたいな燃費重視のなんちゃって四駆になったときも、クラウンだけはi-fourだったからなぁ。
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 08:05:57.07 M2sc9Hmsr.net
トヨタのVフレックスフルタイム4WD車に25年近く乗ってますが、何か？
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 08:53:22.72 UfkdKqvx0.net
>>129
トヨタのクロールコントロール知らんの？
浮いててもじわっと回してた方が良いんだよ
止めるってことは、接地を感知したらまた回すってことだろ？
そんなもんデュアルポンプと変わらんよ
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 11:11:07.83 Gx3K6sqGa.net
このスレ的にはホンダの4WD評価低いのか。
雪の高速道路で色んな車が雪壁に刺さったり、下道の登り坂でスタックしてる中、運転歴浅い私が、無事故で帰ってこれたから結構「良いじゃん」と思っているんだけど。
余談だが他社の2WD乗っている時に、下道であっさり雪壁に刺さったので私の運転技術はお察しである。
140:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 11:16:32.80 UfkdKqvx0.net
>>139
無理しないというのが一番大事な運転技術よ
ランクルやWRXなどの事故のように、走行性能が高い車ほど、限界を超えた時のスピードが高いので取り返しがつかなくなる
141:138
22/08/27 11:21:44.42 Gx3K6sqGa.net
>>140
それは重要な要因のように思う。
事故った時は、乗っていた車について雪道での限界を何もわかってなかった。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 12:25:15.56 SMPAVMcfa.net
>>105
アホｗ
マツダに騙されとる
オンデマンド4駆の目的がそもそもセンターデフの廃止とトランスファ以降の貧相化
マツダ以前にオンデマンド4駆の黎明期からコンパクトカーはペラシャやリヤデフを軽自動車並みにしてきた
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 12:29:17.23 SMPAVMcfa.net
>>129
>タイヤ空転したら駆動力止めて残り3輪にベストバランスで駆動力分配して欲しいでしょ
それを完璧に実現できるのがデフロック
トラクションだけ考えたら直結以上は無い
デフロックしとけば勝手にグリップするタイヤにグリップするだけの駆動力がかかる
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 15:27:37.35 j/rP/5gD0.net
マツダの四駆はアクティブデフだから二駆より燃費いいぞ
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 11:47:17.97 U6+DUhwv0.net
新型シビック・タイプRはニュル最速を目指して大幅進化
URLﾘﾝｸ(www.caranddriver.co.jp)
ホンダは何故、
「FF車の世界最速」ではなく
4駆にして「四輪の世界最速」を目指さないのかね？
前輪2輪に300馬力オーバーの駆動力なんて掛けられんだろう。
300馬力オーバーの駆動力は、
4輪に掛けた方がより速く走れるのにね。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:39:32.55 CL5EJnE+d.net
>>145
そんなことしたら、シビックで世界最速を名乗れず、ホンダならNSXを持ち出す世界になるからでしょ。
ちょっと考えればわかるよね。
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:53:15.50 9IbG9DTea.net
>>145
メガーヌやゴルフともFFで最速を争う仲なんだけど
そういうクラスなんだよ
ゴルフなんか四駆のゴルフRがあるのに、わざわざFFのコンペティションモデル作るんだぜ
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:55:37.96 XbeXH8ysM.net
>>145
ニュルとか安全装備という名のボディ補強しちゃうから市販車と全く関係ない車だしねぇ
ホンダはエンジンは造れるけどそれ以外が駄目すぎるから仕方ないんでしょ。