22/04/16 17:27:09.66 zREHQ0AD0.net
!extend:checked:vvvvv:1000:512
!extend:checked:vvvvv:1000:512
四駆の話題なら何でもOK｡
但し、ここは紳士淑女の社交場です｡
『アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝・スレ違い・長文コピペ』は退場願います｡
コテハン利用はトリップを付けて下さい。レス番号は除く｡
次スレは>>950過ぎたら立てて下さい｡
テンプレは>>2-15辺り
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.51【AWD】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
※分岐ﾜｯﾁｮｲ無し先走りスレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.50【AWD】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
これはﾜｯﾁｮｲの付け忘れ対策です、以下の文字列がスレ立て時に
本文の最初に2行ある事を確認してから立てて下さい｡
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2:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:28:41.74 zREHQ0AD0.net
以下テンプレ
●4WDシステムは大別すると4つの方式に分けられる｡
○1. パートタイム式
○2. センターデフ式
○3. トルクスプリット式
○4. モーター式
○1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為、2WDを選択して走行する事になる｡
○2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり、アクティブ式は電子制御多板クラッチがある｡
また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:29:00.11 zREHQ0AD0.net
○3. トルクスプリット式
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
（3-1. パッシブトルクスプリット式）
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
（3-2. アクティブトルクスプリット式）
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
○4. モーター式
モーター駆動による4WDである｡
前輪のみモーター、後輪のみモーター、4輪全てモーターのものがある｡
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:29:20.85 zREHQ0AD0.net
▼用語解説
<デフ>
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
<エルエスディー（LSD)>
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
「回転差感応型」は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
・ビスカスカップリングがよく使われている｡
「トルク差感応型」は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
・ウォームギア式（トルセン式）
・ヘリカルギア式（トルセン式）
・スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）
・カム式（スバル：シュアトラック式）
などがある｡
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:29:44.36 zREHQ0AD0.net
<トランスファー>
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置の事｡
この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
※FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
「3軸式」は､
入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び､
前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
「センタースルー式」は､
トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び､
フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
参考画像
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.tdk.co.jp)
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:30:04.89 zREHQ0AD0.net
<直結4WD（リジット4WD)>
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや､
センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが､
直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
<タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)>
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､「回転数が前輪＞後輪」と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
尚、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:30:40.68 zREHQ0AD0.net
<トルク配分>
雑誌などの解説記事にある「前後輪のトルク配分は50：50」は､
主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
○センターデフ式「50：50や30：70」
○アクティブトルクスプリット式「0：100～50：50」
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが､
結合力そのものが分配率ではなく分配の上限を制御している事になる｡
クラッチが滑っていない状態では、直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:30:59.24 zREHQ0AD0.net
◆4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
［ビスカスカップリング式4WD］
［Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っている｡
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
過剰なトルクを抑制する事でプレート磨耗や燃費悪化を改善したハンプレスが主流である｡
［ロータリーブレードカップリング］
［フレックスフルタイム4WD（トヨタ)］
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部とファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている｡
回転差が発生すると圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは、入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった時に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
この機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:31:59.65 zREHQ0AD0.net
［アキシャルピストンカップリング］
［オートコントロール4WD（日産)］
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
［リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)］
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い､
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならずABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良されており､
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事によりトルク伝達を行う様になっている｡
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:32:18.57 zREHQ0AD0.net
【アクティブトルクスプリット式】
［アクティブトルクコントロール4WD (トヨタ)］
［オールモード4X4-i (日産のFFベース)］
［ATTESA E-TS（日産)］
［アクティブトルクコントロールカップリング4WD (マツダ)］
［電子制御4WD (三菱)］
［i-AWD (スズキ)］
［アクティブトルクスプリットAWD (スバル)］
［リアルタイム4WD(電動ポンプ式) (ホンダ)］
［ハルデックスカップリング］
［xDRIVE (BMW)］
［911(997) (ポルシェ)］
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:32:41.60 zREHQ0AD0.net
［TRACK-LOC（クライスラージープ)］
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
［電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)］
［ACD（三菱)］
［VTD-AWD（スバル)］
［DCCD（スバル)］
［カイエン（ポルシェ)］
［4MATIC（ベンツ)］
［ランドローバー］
［ELSD（クライスラージープ)］
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの｡
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から､
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:41:21.14 zREHQ0AD0.net
>>4
▼用語解説
<電子制御LSD>
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや､
センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキでこれと似た様な事ができるが､
アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に大きな負担がかかる為、不適切な操作で破損する場合がある｡
<デフロック>
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して回転差が発生する余地を残しているのに対し､
デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:42:17.03 zREHQ0AD0.net
【その他】
［SH-AWD (ホンダ)］
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け、
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの。
リアに一般的なデフはない。
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴。
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する。
［Sport Hybrid SH-AWD (ホンダ)］
後輪をツインモーターユニットで駆動するハイブリッド車用のSH-AWD。
2つのモーターとギアで後輪左右のトルクを自在に制御する。
「ALL MODE 4×4-i(トルクベクトル付) (日産)」
「ダイナミックトルクベクタリングAWD (トヨタ)」
デフギアを用いる代わりに後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチを設け､
クラッチの締結力をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
トヨタはトランスファー部にディスコネクト機構(ドグクラッチ)を設けて燃費向上も狙う。
以上テンプレ
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 17:47:10.57 zREHQ0AD0.net
四駆の話題ならなんでもOK
四駆同士仲良く使ってください
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/16 21:01:02.72 0PvgWH640.net
車はいつも四駆
毎年の冬はドカ雪ですごい積もるから
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/17 01:02:25.18 /2RO/hVX0.net
雪国に来てからとりあえず四駆にしてるの同じだわ
なお、燃費
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/18 14:41:32.32 E6JEIWYWd.net
VZJ125Wです
よろぴく
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/19 15:23:41.29 EIgzVGDu0.net
40 名前：名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ f724-EhK1)[sage] 投稿日：2022/04/15(金) 17:31:20.89 ID:X3QJHFY60
現在判明している即死条件
3/19以降に建ったスレが対象、それ以前に建ってるスレは対象外
期限は建ってから1週間（168時間）、その間に30レス以上が回避条件
30未満の場合は168時間キッカリで落ちる
仕様変更がない限り以上が発動条件
19:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/19 15:40:10.17 vcIAcNwka.net
CP9Aです
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 04:15:51.00 l9tw1ys20.net
>>19
試作2号機みたいですねー
ja22w です
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 12:41:01.90 L3b1alPA0.net
即死回避しえん
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 12:57:58.06 M1gRASncD.net
支援
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:08:29.34 L3b1alPA0.net
支援だべ
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:09:40.16 L3b1alPA0.net
雪国の頼みの綱
それが四駆
25:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:10:02.31 L3b1alPA0.net
支援しまっせ
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:10:25.03 Mt6ZBui+0.net
紫煙です
27:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:11:07.66 MbfxRIywa.net
とりあえずカキコ
28:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:24:31.20 L3b1alPA0.net
あと3つ
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:24:50.54 L3b1alPA0.net
燃費が悪いのなんのその
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/21 13:25:27.59 L3b1alPA0.net
とりあえず大丈夫かな？
まったり四駆について語りましょ
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｽﾌﾟｯｯ Sd70-abXH)
22/04/23 16:19:04 F2/ZgLN0d.net
LSDが機能してることを確かめる方法教えていただくよ
32:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/23 20:17:50.84 RNUfzqg8a.net
>>31
誰に？
そういえばGRヤリスのスレに自分でLSDのトルクバイアス比を測ってる人いたな
33:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/04/28 01:04:31.71 IjbOggbm0.net
h
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/14 13:34:23.13 WBcRpIOya.net
【ＣＡＲストーリー】ＳＵＶの王道歩む 三菱アウトランダー（1/2ページ） - 産経ニュース(夕刊コラム記事)
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/14 21:10:03.29 nTzi14Xz0.net
北海道在住
アクティブトルクコントロールを買った
ビスカスカップリングも1台ある
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/15 12:09:20.24 6FCranoF0.net
この冬の大雪でFF→4WDにしたやつがけっこういる
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 11:19:30.69 jvGPotf9H.net
ランサー・エボリューションは，フルタイム4WDといっても，ふだんはFFとして走行し，前輪のトラクションが失われたときにセンターディフのビスカスカップリングが働き，後輪にパワーを伝え，トラクションを確保するというシステムだ。
つまりドライな路面ではFF車と同じ状態で走っており，ラリーのプロのような ドライバーが，限界に近い運転をしてはじめて4駆状態になるというもので，これを常時4駆状態で走らせることのできるドライバーは，そうザラにはいないだろう。
それに対してインプレッサのほうは，常時，前後輪にパワーを伝えて走る，本来の意味でのフルタイム4輪駆動だ。このことは ランサーとインプレッサの決定的な違いとして知っておいたほうがいいだろう。
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 11:25:15.49 +i0v7iFv0.net
>>37
徳さん？
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 13:54:49.78 KV1gjIj/0.net
ランエボってセンターはACDでしょ、一体何と勘違いしているんだ・・・
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 13:59:55.08 eFqEXqG5a.net
GT-R?
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 14:01:27.82 KV1gjIj/0.net
いやACD採用は7からなのか。
そしてそれより前はビスカスカップリングだったようだ、デフギアとの組み合わせではなくただのVCU。
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 14:13:09.86 KV1gjIj/0.net
いややっぱりVCU付センターデフだったわ
URLﾘﾝｸ(response.jp)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 14:24:38.77 7h8yFqDH0.net
嘘吐き>37 ワロタｗ
スバルが三菱に四駆で勝とうなんて100年速いわｗ
ランエボはギャランVR4の四駆システムを移植したもので元の発想はジープのフルタイム化。
その頃のスバルはセンターデフどころかパートタイム四駆に拘っていてレオーネしか無かった。
なお、Fデフにビスカスのような差動制限を入れたのもランエボ(正確にはE38A済州)が先。
CGインプはスペース無いしガラスのミッションだったのでFの差動制限は遅かった。
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/16 14:47:38.72 M9ArIb43r.net
そりゃランエボがもうないんだから誰だって何年経っても勝てないよ
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 11:41:50.74 TjB4cCZxd.net
センターデフにLSDあってロック出来るなら、リアもLSDとロック両方出来るんじゃないかと思うのは童貞の嗜好？
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 12:24:13.45 hEjPpmrma.net
それをやるのと、装置が重くでかく複雑になるのとどちらをとるか
燃費ガン無視のピックアップトラックやクロカンとかならガチガチにやればいいけど、
スポーツモデルや大衆車では軽さ・コンパクトさも重要
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 15:56:51.68 LfmFxSWjd.net
light dutyのプラドには要らんて事ですか
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 19:20:08.03 VQvXR8pma.net
あれはクロールコントロールついてんじゃん
CAFE規制の絡みもあるし、ガチでヘビーデューティーな車は減っていくんじゃないかね
あるうちに買わないと
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 19:23:05.50 y5OPA9Ue0.net
センターデフは甘え タイトコーナーブレーキング現象最高
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/17 19:32:12.20 y5OPA9Ue0.net
インホイールモーターのクロカンが見たいな シャフト類 デフ玉もないクロカン車はすごいことできそう
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｴｰ Sa93-OCNS)
22/05/19 19:23:24 M7ezFYCVa.net
>>50
4WSにしてカニ走りとか、超信地旋回もできると便利だな
特に狭い道を進んでいって土砂崩れとかで不通だった時の絶望感
超信地旋回できれば、延々とバックで戻らなくて済む
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/05/20 16:05:18.67 3ApPl9WFW
EVになれば簡単
発注時オプションで＋５００万円くらいか
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/06/01 11:21:57.79 MXV9jPqx0.net
WRXがあるのにランエボ買うヤツwww
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｱｳｱｳｳｰ Sac5-gI5g)
22/06/01 12:02:10 +gYLDCfXa.net
これが特殊車両として実用化したらなぁ
URLﾘﾝｸ(ja.m.wikipedia.org)
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/07/02 09:22:15.42 tziKM3hnd.net
俺のCAMIのエアコンが……
去年、6月に壊れて修理工場が配管頼んだら入荷未定で実入荷が11月でそのまま修理も失念して3月の車検の時に督促して修理
しかし、直ってなかったのかな……
古いのはエアコンは諦めるしかないのか
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ b901-G3rp)
22/07/25 12:54:36 hX1BXsDK0.net
>>43どんなに凄くてもタイヤが飛んでくんでしょ？三菱
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/07/25 13:17:17.21 OewRz9vC0.net
gt-rは4wdなので寒さや雪にも強いんです
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/07/25 13:24:45.38 yUmCW3700.net
>>56
三菱と三菱ふそうの区別もつかない人なのか・・・
まあ、デフが燃える車よりマシだけどなｗ
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/07/25 21:59:32.80 URBCfFKr0.net
三菱はランエボ止めたし、スバルは名前こそ残してるが別物のアメ車になった
昔のランエボ・WRXクラスで残ってるのはGRヤリスと、これから発売予定のGRカローラでしょ
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/14 21:54:40.19 y1R957xD0.net
ここ的にはどうなん？
コンパクトハッチ購入予定なんだが
昔から長距離走る方でFFばかり買ってた
最近年も年で長距離走るの疲れてきた
4wdの方が長距離疲れないとかってある？
同じ車種で4wdにしてみたらFFより
長距離は楽なんだろうか？
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/14 22:05:38.65 eJJ6VUjMM.net
>>60
オーラ四駆とノートFF比だけどオーラ四駆の方が2ランクくらい楽。
昔のカローラとクラウン位の差
シートの違いもあるけど欠点は楽すぎて眠くなるｗ
ただ長距離乗ると燃費はノートの方が良い。
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/15 02:37:40.72 c8Oioz76M.net
>>60
直線を走るだけなら大差ない
ただ悪天候時(最近流行りのゲリラ豪雨とか、雪道、凍結路)には多少強いし精神的には楽
過信は禁物だけど
同車種の二駆四駆でもそうだけど車重差があるから(100～150kg増)飛ばしすぎな人にはブレーキングからの制動距離の差で向かないかも
アップダウンなんかも得手不得手がある
登りはグイグイ走る(トルクがあればの話)反面下りは重い分苦手だし慣れるまでは気を使う
特に高速なんかで割と斜度があってダラダラ下る時なんかは速度超過になりやすいしブレーキ頻繁に多用する(エンブレなんかを上手に使えば別)ことが多い
例だと上信越道の軽井沢辺りとか東北道の福島～宇都宮方面、名神の関ヶ原辺りとか
まあコンパクトハッチクラスなら余り気にならないかも知れない
63:59
22/08/15 06:11:05.81 xjjomzZMM.net
ありがとーね
期待と
勉強の意味も兼ねて
4wdにしてみます
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/16 18:45:46.34 Ly/H/+v80.net
>>63
2輪で引くだけ押すだけに比べれば、悪条件になるほど差が出る
雪道で0:100FRと 10:90だけでも安定性は全然違う（FFは平地は意外と行けるが、上りが滑って立ち往生しやすい）
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/21 09:57:52.75 mCgfc+/70.net
分かりやすい
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 03:32:00.81 abEwQlM80.net
トヨタのe4みたいに25キロま対応のヨンクよりそれ以上対応しているfitのよんくのほうがいいんだろうか。
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 07:19:21.13 UnWVfF/AM.net
>>66
ホンダの四駆だけは有り得ない。
sh-4wdとか塵出すし、結局止める。
現状コンパクトクラス四駆だと日産e-powerが抜きん出ている。
68:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 08:35:16.93 vsMbVBmG0.net
新型クラウン全部4WDみたいだけど特別なefourだったりする？
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 10:04:35.13 cqtllsJ20.net
>>67 わかります
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 12:02:52.71 cqtllsJ20.net
>>67 同意
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 12:40:41.63 jT55DRVC0.net
突っ込んでもらおうとやってんだ 面白いね
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 13:06:14.02 zY5026jO0.net
>>67
ウンにゃコンパクトクラスの4WDは
ホンダのe:HEV機械式の4WDが
・燃費
・車重
・後輪駆動トルク
・走破性
なんかの総合力のバランスが一番良いよ。
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 13:34:45.16 kogghR2K0.net
>>72
それはマトモな四駆に乗ったことがないンダ信者の戯言。
ホンダの四駆でマトモなのは30年以上前のシャトル3ビスカスのみ。
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 13:40:27.72 zY5026jO0.net
>>73
貴方の言うマトモな4WDは恐らく別体フレームのクロカン4WDであって。
ここで議論にしてるコンパクトの4WDでと言う条件とは合って無いと思うよ。
しかも、コンパクトの4WDの評価要素は走破性だけじゃ無く
燃費も評価のウチだからね。
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 13:53:18.65 UnWVfF/AM.net
シャトルが何時からクロカンになったんだ？ｗ
普通にノートの四駆とか乗ったことない人かな。
燃費ならトヨタ一択だし。
アクセル抜くと四駆でなくなる欠陥を勧める意味が分からん。
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-s6Gz)
[ここ壊れてます] .net
>>67
マジか
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ｴﾑｿﾞﾈ FF9f-s6Gz)
[ここ壊れてます] .net
昔テラノに乗ってたけど足周りがダメダメだったなあ
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 7fd9-tCAa)
[ここ壊れてます] .net
>>75
日産方式のノートの4WDは重いし燃費も悪いよ。
走破性云々なら、4WDが追加されたキックスだろうけど、同じく重いし燃費が悪い所も変わらない。
ホンダのe:HEV4WDは確かにアクセル抜いたら後輪のマイナスの駆動力は掛からないがブレーキング時やコーナリング時には、ベクタリングで制御するから問題はない。
そもそもミューの低い雪道じゃエンジンブレーキは危険だしな。
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f10-grmK)
[ここ壊れてます] .net
GT-Rは4wdなので寒さや雪にも強いんです
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 15:12:19.19 vsMbVBmG0.net
ンダは機械式にこだわるよね
81:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 15:30:47.86 zY5026jO0.net
>>80
ホンダはエンジンが同居するHEV車に関しては、モーターと機械式4WDの組み合わせが最適解だと判断してるんでしょう、エンジン車も売ってるし。
一方日産は車のトータルバランスとか関係なく、電動化ありきでモーター等の部品を共通化して突っ走ってるイメージですね。
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 18:37:17.19 UnWVfF/AM.net
>>78
ツッコミどころが多すぎてｗ
ベクタリングの意味すら判って無いのがンダヲタ
しかしフィット4はビスコ（今はハルデックス？）に金払ったんだな。
オリジナルのヘンテコカムは捨てて。無様な開発陣ｗ
一度今のノートでも乗ってみりゃいい。
フィットなんぞ買う気にすらならんよ。
まあ、燃費はFFでも良くはないがエアコンなしだと実燃費20km/Lは走るし四駆でも2kmも違わないから、カブ乗りでもない限り気にならないと思うわ。
そもそも燃費至上主義＆バランスならヨタ選ぶでしょ。間違いないもの。
83:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 19:28:37.95 zY5026jO0.net
>>82
何でノート？4WDならSUVだろうに。
どうしても、フィットVSノートで無いと都合が悪いらしいなww
自分の想定は、キックス4WDVSヴェゼルe:HEV4WDだったけど。
自分の論旨は
ウンにゃコンパクトクラスの4WDは
ホンダのe:HEV機械式の4WDが
・燃費
・車重
・後輪駆動トルク
・走破性
なんかの総合力のバランスが一番良いよ。
だから、アンタが論旨を認めるなら話は終わりだな。
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 19:41:49.44 kogghR2K0.net
>>83
ウェゼルｗｗｗ
なんちゃって中型SUVが基準なのか？
幅1800超がコンパクトだとは想定してなかった。
てぇことはヨタだとrav4？
俺は普通に5枠基準で語ってた。
普通に四駆は駆動方式出会ってクロカン基準じゃない解釈。
大体一度も泥競技に参戦していないメーカーが四駆を語ること自体がお笑い。
国内だとホンダと光岡だけじゃ？ｗｗｗ
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:18:50.21 zY5026jO0.net
>>84
添削しよう
＞幅1800超がコンパクト
間違い。1790
＞①俺は普通に5枠基準で語ってた。
普通に四駆は駆動方式出会ってクロカン基準じゃない解釈。
なら効率や燃費、雪道での実用性は重要だね。
＞②大体一度も泥競技に参戦していないメーカーが四駆を語ること自体がお笑い。
上の①の発言と矛盾してるけど大丈夫か？ww
＞③国内だとホンダと光岡だけじゃ？
アンタが無知なだけだと思う。
URLﾘﾝｸ(www.automesseweb.jp)
URLﾘﾝｸ(forride.jp)
URLﾘﾝｸ(www.as-web.jp)
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:34:01.63 kogghR2K0.net
>>85
1800未満だったのね、それは失礼した。
メーカー（ワークス）としてホンダは泥競技には一度も出ていません。WRCラリーのｓ2000が一番近いが所詮EUディーラーの参戦でホンダ自体はノータッチ。
国内ラリーですらワークス参戦していない。プライベートエントリーだよｗｗｗ
てか友人が国内ラリーをcr-ｘで一時出たけどショック毎戦交換必須で壊れすぎの上ボディが持たないで2年連続エントリー出来んかった。
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:41:10.02 N0rqR4JKM.net
なんか伸びてるなーと思ったら
雪国暮らしのオレの評価(印象含む)
アホンダ
ホンダ→ホンダ乗り換えの人は「いやー昔に比べてホンダの四駆はよくなった」って言うけど他社→ホンダ乗り換えの人は「普通に乗るだけなら悪くはないんだけどイマイチだね」と痒い所に手の届かない感じ
実際に生活四駆としては向上してるのかも知れないけど雪道ブイブイ言わせれる車種とシステムがあるのかと言われたら皆無
ついでに
キモオタブルー(スバル)
スバル→スバル乗り換えの人は盲目的にスバル車が至高と思い込んでる人が多いけど他社→スバル乗り換えの人は「別に言うほどよくもない。大雪降ったらスタックもするしチープな感じもイマイチ」と短期間で乗り換えする人は多い
四駆信仰に騙されて買う人は確かにいるけど長続きしない印象
雪国でこの2社のイメージはあまりよくない
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:44:40.02 zY5026jO0.net
>>86
リンク見たか？
ホンダは北米を中心にワークスでラリークロスやってた。
URLﾘﾝｸ(forride.jp)
URLﾘﾝｸ(www.as-web.jp)
ラリークロスはバイクのスーパークロスのように飛んだり跳ねたりする。
どちらにせよ、アンタの話とネタは昭和で時が止まってて古すぎるので。
せめて、西暦2000以降にアップデートしてくれ。
89:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:46:49.89 zY5026jO0.net
>>87
参考にするから、貴方が良いと思ってる車種名を是非教えてほしい。
90:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:55:17.21 N0rqR4JKM.net
>>89
乗せて貰った中ではクライスラーのトレホ(トレイルホーク)が積んでる四駆は別物だったよ
あれもトレホに積んでる四駆とそれ以外は差があるみたいだけど
悪いがレースで強いとか今長々と語ってる話とは噛み合わないだろうけど
あとスキー場なんかで見る感じはランドローバーも別次元だね
あいつら多少の事はものともしない
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:55:18.76 kogghR2K0.net
>>88
それ競技じゃないからｗ
ラリークロスって見世物なのよ。
grcってのがFIA公認競技なの？ｗ
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 20:55:58.34 kogghR2K0.net
>>87
同意せざる得ない
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 21:02:55.95 zY5026jO0.net
>>90
回答ありがとう。
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 21:07:48.94 zY5026jO0.net
>>91
後付けで条件増やさない。
＞メーカー（ワークス）としてホンダは泥競技には一度も出ていません。
に対して北米のラリークロス出してるんだから。ハイ論破。
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 21:16:05.61 UnWVfF/AM.net
>>94
競技じゃないでしょ、見世物ｗ
ドリフトと同じレベル
精々泥遊び、しかもホンダはスエーデンチューナーにエンジン供給だけｗｗｗ
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1f89-cOn/)
[ここ壊れてます] .net
なんか分からんけど国産同士であーだこーだ言っても
このスレ総合でしょ
情報を共有してAWD を盛り上げるスレじゃないの？
各メーカーが一緒懸命か知らんけど独自のAWD を出してるのに
97:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 23:41:24.59 N0rqR4JKM.net
他社を貶めようとは思ってないよ
実際にホンダでもSH-AWDなんていい機構は持ってるし
ただ20年前の仕組みで開発を途中で辞めちゃったしそれを一般車種に落とし込みできてない所とそれ以外の機構が全く別物で並になっただけのものをホンダ乗りが勘違いしてるのは残念だけど
自身は昔のホンダのいい所はいいシステムや機構、エンジンを開発してそれを実車に落とし込める所だと思ってたけどそんなもん旧車のシビックで止まってしまってる所
あとは開発はできるけど実車落とし込みができないホンダ→開発もできないホンダと徐々に格付けは落ちてるかな
これはスバルにも言えること
WRCうんぬんって言っても実車は全くの別物
落とし込みが0だとは思わないけどね
それよりかはマツダのi-ACTIVE AWDやスズキのALL GRIPの方がレース実績はないかも知れないけどより実車に必要で実践的な機構を作ってるとは思う
結局乗るのは実用性があるかどうかでレースうんぬんのマウントの取り合いは関係ないんだよね
ここの人は勘違いしてるみたいだけど
98:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/24 23:46:33.66 N0rqR4JKM.net
あ、あと国産車でこれはいいってのはハイラックス
旧式のデフロックに電制の仕組みプラスあの胴長のホイールベースの直進安定性はかなりいいらしい
ここのレース基準には合わないかも知れないが
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 06:53:36.42 xvBr8SZD0.net
>>97
レース云々は本来どうでもいいけど
ID:kogghR2K0が>>84で
＞普通に四駆は駆動方式出会ってクロカン基準じゃない解釈。
と言いつつ
>大体一度も泥競技に参戦していないメーカーが四駆を語ること自体がお笑い。
国内だとホンダと光岡だけじゃ？ｗｗｗ
ホンダを貶める為に矛盾することを言いだしただけだよ。続けるつもりはない
＞マツダのi-ACTIVE AWD
マツダの機構よりはホンダ最新のe:HEV4WDの方がよっぽど優れてると思うよ。
ホンダは、4WDに関しては中身変えても機構名が変わらないのが良くないのは認める。
ホンダ リアルタイム4WDの歴史
【オンデマンド4WD】
初代 ビスカスカップリング式(1986)
ニ代目 デュアルポンプ式(1993)
2.5代目 デュアルポンプ式+ボールカム(2003)
三代目 電子制御湿式多板式(2011)
【アクセルON時は常に4WD】
四代目 電子制御湿式多板式+モーター(2018)
4.5代目 電子制御湿式多板式+モーター+ベクタリング制御(AHA)統合(2021)
ココで書いてる人間も、2.5代目くらいで認識が止まってるんだろうし。
100:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 09:23:45.84 6QivGLpRM.net
>>99
> ホンダを貶める為に矛盾することを言いだしただけだよ。続けるつもりはない
いや、技術がないことを証明したいだけ。
走ってもいない実験室ｗ
> マツダの機構よりはホンダ最新のe:HEV4WDの方がよっぽど優れてると思うよ。
マツダのi-actveはセンサ等使って姿勢制御してるんだよ。考え方がフィードバック制御でなくフィードフォワード予測制御。此処が新しかった。もちろんフィードバックもするけどな
> ホンダ リアルタイム4WDの歴史
> 【オンデマンド4WD】
> 初代 ビスカスカップリング式(1986)
↑ ビスコ社にパテントフィー払うのが嫌でやめ↓になる。
> ニ代目 デュアルポンプ式(1993)
> 2.5代目 デュアルポンプ式+ボールカム(2003)
雪道で駄目すぎて捨てた技術。
> 三代目 電子制御湿式多板式(2011)
↑スバルが1980年代（40年近く前）に出したACT-4と機構的にどう違うの？
> 四代目 電子制御湿式多板式+モーター(2018)
> 4.5代目 電子制御湿式多板式+モーター+ベクタリング制御(AHA)統合(2021)
↑三菱が2000年頃スーパーAYCでやってるっしょｗ（モーターはないけどね）
で、素晴らしいsh-4wdは何処行った？ｗｗｗ
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 09:38:45.76 xvBr8SZD0.net
>>100
結局、最初から最後まで関係ない話しか出来ないのな。
＞マツダのi-actveはセンサ等使って姿勢制御してるんだよ。考え方がフィードバック制御でなくフィードフォワード予測制御。此処が新しかった。
制御以前に、i-ACTIVE AWDの設計思想は2WDと燃費の変わらない4WDを実現するだ。
そのために、リアデフのトルク容量を軽自動車並に落としてロスを減らした設計思想だが、そのために少し路面を掻くとリアデフがオーバーヒートしてすぐFFになると言う機構的に致命的な弱点がある。
制御自体も日立の技術を使ってるだけだしな。
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 09:57:09.53 6QivGLpRM.net
>>101
その設計思想ってのはどこに説明さてれてる？
でホンダの四半世紀遅れ技術についての説明も頼むわｗｗｗ
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:13:16.08 iDGRWcKX0.net
どんなポンコツ四駆でも二駆よりははるかにマシ
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:22:22.17 d5JnGI+m0.net
>>103
これがそうでもない orz
E10ノートの四駆みたいに速度が上がったらいきなり駆動が切れて回復しない（どこに飛んでくかわからない）とか、
何処かのヘンテコカム四駆だとスタックしたら最後とかね。
四駆を信じていると裏切られる、こっちが怖いｗ
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:47:16.55 xvBr8SZD0.net
>>102
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
以下引用
「『i-ACTIV AWD』で最終的には2WDの燃費を超える！」のが目標
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
軽自動車並
その結果
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
少しオフロードを走るとリア駆動系がオーバーヒートしてFFへ。
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 10:52:12.55 xvBr8SZD0.net
>>102
＞ホンダの四半世紀遅れ技術についての説明も頼むわｗｗｗ
技術情報のインプットがあっても、ソレを咀嚼して理解する能力がないことは分かった。
だから、20年程前の若かった時にインプットされたイメージでしか話せないし。
今さら理解する気がないんだよな。
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:05:21.33 6QivGLpRM.net
>>105
マツダすげぇじゃん。感心するわ。
で、ホンダの素晴らしいsh-4wdはどうした？走らない実験室の奴
他社のパテント切れを狙ったパクリングじゃないやつで説明してくれやｗｗｗ
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:14:15.21 xvBr8SZDH.net
>>107
終了～w
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 13:49:27.95 5ZTCXvdO0.net
>>104
経験談？受け売り？
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 14:03:57.66 +OeekYhFH.net
こんなのとか？
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 14:15:50.15 iDGRWcKX0.net
>>104
仮に裏切られたとしても二駆よりはマシ
スタックしたら最後って、そりゃどんな四駆でもスタックの可能性はある
二駆なんてスタックの可能性しか無いじゃないか
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 16:13:04.69 xvBr8SZDH.net
せっかくなので最新のホンダe:HEVリアルタイムAWDの特徴を書いておくと。
ポイントは後輪駆動にリアモーターを使用せず、フロントモーターの出力をドライブシャフトで機械的に後輪駆動をしていること。
電気モーターはエンジンに比べ制御が細かくレスポンスが早いため、前後輪のスリップを検知して前後駆動配分や各輪への制御を行なうAWDとの相性が非常に良い。
なら日産式で後輪にも大型モーターを使えばより制御も細かく行なえるという話があるが、大きなデメリットとしてコストも重量もスペースもかさみ、しかもモーター出力はシステムが供給可能な電力に制限されるので、使える電力は前後モーターで取り合いになってモーター能力の大部分は遊ぶことになり非常にムダが多い。
一方、ホンダの1モーター方式ではシステムが供給できる電力をフロントモーターが100％活用して前後輪を駆動することで、安く、軽く、スぺース効率も高く高効率となる。
最新の「e:HEVリアルタイムAWD」は電子制御湿式多板式リアデフを採用して、ベクタリング機能を実現するAHAと協調することで高いハンドリング性能を実現している。また従来の4WDよりもセンサー類を増やしアンダーステア、オーバーステア挙動をより正確に把握し、フィードバック制御を併用することでよりキメ細かな前後駆動配分を行なっている。またVSAのブレーキLSDを拡張し、片側凍結路からの脱出やモーグルまでモード切り替え無しでサポートする。
実際のレビュー
■モーグル
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
■雪道公道走行
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
※最新の「e:HEVリアルタイムAWD」はヴェゼル
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 20:27:54.19 ZDmLkxDgM.net
まあこれを持ち出してドヤ顔するのは何となく分かってたけど典型的なダブスタ文章で素人を騙すための構文
まずレスポンスが早いのは電気モーターの特徴
これを「後輪には配置せず」機械的なデフとドライブシャフトを用いているので当然「レスポンス効率は機械式並に落ち」電気モーターの特性を生かせていない
これって素人が分かりやすく騙される様にお互いの都合のいいメリットだけを抽出して書かれているだけであって実際にはフロントモーターのトルクを機械式で後輪に分散できる様にしましたってだけ
深夜のテレビショッピングや広告の通販サイトの手口と一緒で分かる人が見れば人を小馬鹿にした文章だと分かる
そして案の定誰にも相手にされなくなってる
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 22:25:33.05 xvBr8SZD0.net
>>113
添削すると
＞これを「後輪には配置せず」機械的なデフとドライブシャフトを用いているので当然「レスポンス効率は機械式並に落ち」電気モーターの特性を生かせていない
レスポンス効率なる用語は自動車関連には無く意味不明だがww、武士の情けでレスポンス時間と読み替えて考察すると
コンベンショナルな4WDでアクセルを踏んでから、動力が伝達されるまでの応答遅れが発生する要素は何か？
言わずもがな、エンジンだ。
アクセルを踏んでから、燃料を増量し、吸入、圧縮、爆発を繰り返し、必要ならクラッチを切り、変速操作をして、クラッチをつなぎ、ようやく動力が伝達される。
レスポンス時間は2秒近く掛かるだろう。
ソコをモーターに置き換えるだけで、アクセルへの反応時間は劇的に短くなるのは感覚で分かると思うし、大きなメリットだと理解出来ると思う。
では
フロントモーター機械式4WDと
前後モーター式4WDとの違いは何か？
フロントモーター機械式4WDは
機械要素としてドライブシャフトが入り、出力の方向を横向き→縦方向→横向きと4つの歯車を使って2回出力方向を変えるだけ。
一方前後モーター式4WD特有の機械要素としてはリアモーター出力を減速する減速機があり。こちらも４枚程度の歯車を組み合わせることから機械要素の反応速度は前後モーター式も変わらないってのが結論。
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:01:44.92 ZDmLkxDgM.net
モーターの良いところは回転子、固定子、軸と少ないパーツで効率よくエネルギーを生み出すことだがこれは軸から回転するタイヤへ直進的にエネルギーを伝達できるから
当然途中でドラシャで曲げればそこに機械的な負荷がかかる
今までのドラシャはエンジンの回転スピードに耐えうればいいものだったがモーターの回転エネルギーを維持して伝達しようとすればそれなりの機械的強度が必要となる
ここが考慮されていない
機械的強度を上げれば当然高価なものになり機械的強度をある程度に制限するならモーターの回転エネルギーは全て伝達できないので電制でコントロール(抑制)する必要がある
これを理解できないでモーターの回転エネルギーがそのまま後輪に持ってこれるなんて考えはメカニズムを知らないバカがすること
まんまホンダの安易な書き方を盲信しているに過ぎない
勉強し直して出直してこい
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:09:30.63 ZDmLkxDgM.net
結局のところこうした欠点があるから三菱のアウトランダーなんかで用いられるACDなんかの4軸モーターの電制制御を超える四駆は今のところ生まれていない
海外の4軸モーターも細かい所は違えど同じ
優劣はそれぞれあるんだろうけど
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/25 23:12:01.71 ZDmLkxDgM.net
一部語弊があった
上のレスはモーター制御の四駆に関してはって話であって全ての四駆がという意味ではない
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 07:25:04.16 xVJpfKST0.net
>>115
添削すると。
＞これは軸から回転するタイヤへ直進的にエネルギーを伝達できるから
間違い、2モーター式のリアモーターには減速機が入っているから機械式には無いロス要素が含まれるのがポイント。
＞今までのドラシャはエンジンの回転スピードに耐えうればいいものだったがモーターの回転エネルギーを維持して伝達しようとすればそれなりの機械的強度が必要となる。
結局トルク容量の話、マツダのようにリア駆動系のトルク容量を削ったりしなければ問題無い。
＞機械的強度を上げれば当然高価なものになり機械的強度をある程度に制限するならモーターの回転エネルギーは全て伝達できないので電制でコントロール(抑制)する必要がある
間違い、機械式は低コストで充分なトルク容量を確保できるし問題にならない。
実際、ホンダ式と日産式の4WDコスト上昇を比較すると、ホンダ式の方が低コストだし。
実際に後輪に流すトルクも、コンパクトカー(ヴェゼルe:HEVAWDとノート4WD)で比較するとホンダ式の方が高い。
URLﾘﾝｸ(i.imgur.com)
最後に言うなら、知識もないのに無理して間違いをばら撒いて、コレ以上恥を晒さない方がいいよ。
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 09:49:50.89 R9yIeb8qM.net
都合のいい所だけ切り取ってダブスタ構文にするのがまんまホンダと一緒だな
こんなアホ相手にするだけ時間の無駄だったわ
都合の悪い事は他社との比較にして本質そのものを置き換えたり4モーター式には触れもしない
嫌われる奴の典型例だな
もう勉強し直して来なくていいから二度と絡まないでくれアホンダ君
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:09:13.79 dWPdGQ/W0.net
センサーだの電子制御だのでマウントをとろうとするやつは総じてアホ。
いくら制御を頑張ってもその基となる駆動方式以上のことはできないんだぞ。
優劣をつけたいなら先に駆動方式で比較しないと説得力無い。
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:25:58.27 ecqLo7uSd.net
一生懸命説明しようとしてるの滑稽
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:28:58.47 xVJpfKST0.net
>>119
議論の論旨には反論せず、定番の勝利宣言でFinishですね、お疲れさまでした。
結局、技術要素を咀嚼して理解していないからこうなるんだと思いますよ。
例えば、各技術
フロントモーター機械式4WD(ホンダ式)
前後モーター式4WD(日産式)
各方式のメリット、デメリットの説明は
>>112にちゃんと書いてあるし。
後は各社が
ホンダはHV車とエンジン車と併売する4WDで現時点でしっかりメリットを出して行く方針だし。
日産は電動化一直線でリアモーターで結構あるデメリットは無視して、部品の共用化を進めつつノウハウを溜めて、EVにつなげていく方針。
の戦略ってだけ。
それぞれ何を重視するのか？を理解するだけなんですが、物事をフラットに見る必要がある。
ホンダだからダメと言う好き嫌いでは議論にならないので、
マツダのi-ACTIV AWDは何故残念なのかを、>>105で説明したように、自分の発言の裏付けを持った上で書き込むようにすると良いね。
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:34:55.78 xVJpfKST0.net
>>120
今の4WDから制御取ったら何も残らないぞww
一口に4WDと言っても、いろんな用途の4WDが有るわけで。
それぞれ最適化してる中でなにが優れてるか？って議論だわな。
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:35:54.53 R9yIeb8qM.net
>>122
日本語読めないのか？
二 度 と 絡 む な ア ホ ン ダ
長文垂れ流したいならTwitterででも書いてろ
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:43:27.02 xVJpfKST0.net
>>124
愉快な人だねww
126:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:46:56.00 R9yIeb8qM.net
結局のところマウント取れる日産とマツダにしか言及できてないとこが全てなんだよな
んで日産ガーマツダガーとか言って勝ち誇った気分になっちゃってるけどよくよく見ると自身のホンダの理論が穴だらけ
これだから馬鹿の相手は疲れる
マジで時間の無駄だったわ
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:49:05.74 xVJpfKST0.net
>>126
論旨への反論は大歓迎ですよ。
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 10:57:37.00 owqFoGuIM.net
ぼくの かんがえた さいきょう よんく は ほんだです
まで読んだ。
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 18:03:19.92 PInYceAv0.net
電子制御で一輪ずつパーフェクトコントロールできる方がいいでしょ
タイヤ空転したら駆動力止めて残り3輪にベストバランスで駆動力分配して欲しいでしょ 俺が興味惹かれるのはそういう制御
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 19:37:42.17 1YrzxZp70.net
所詮は実用コンパクトカーの四駆だよ
コストや燃費など制約が大きく、どこもどんぐりの背比べ
性能重視ならラッシュ/ビーゴかジムニーシエラ買えでFA
燃費重視の軟派な四駆の時点で、そのカテゴリ内でどれが良いとか悪いとか騒いでも失笑ものだ
131:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 20:17:02.05 udCKGM6E0.net
>>130
何の性能重視なの？ クロカン性能かな。
実用四駆なのは間違い無いが、ノート(オーラ)e-powerの四駆は良く出来ているよ。
特豪ラスト10mにも耐えられる走破性は有るし、速さも実用域～100㎞程度ならgc8やCP9並の四駆でコーナー姿勢もいい。
その上AT2ペダルで乗り心地もソコソコ、ゼロクラ並み(言い過ぎか)に静かなら言うこと無いっしょ。
泥粘地勝負ならクリアランスの差で負けるだろうけどね。
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 20:19:58.97 udCKGM6E0.net
>>129
駆動力止めたらホンダみたいな使えない四駆になるｗ
泥走れば判るけど、少しでいいから常時伝えるのよ。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 9f4c-9rWZ)
[ここ壊れてます] .net
ノアボクやRAV4のハイブリッドに搭載されてる4WDシステムはどの程度なんだろうな
ノアボクは生活4駆の中ではかなり優秀みたいだけど
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう (ﾜｯﾁｮｲ 1f2c-h2EO)
[ここ壊れてます] .net
>>133
ノアボクは分母が違うから、ある意味基準になるので大外しはしないでしょ。トヨタは手堅いよ
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 21:30:52.68 ezv0UTa80.net
高出力リアモーターを使うハイブリッド4WDは今回が初登場。
インジケーターを観察していると、発進や加速、そして旋回でも積極的にリアにトルク配分しているのが分かる。聞けば、発進時および操舵角が21度以上になると、無条件でリアに駆動力配分するという。高速走行時にも積極的にトルク配分するので、今回は体感するにはいたらなかったが「高速での操縦安定性もFFより向上しています」とのことだ。
トヨタが本気になるとやっぱ恐ろしいな
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/26 22:09:18.95 owqFoGuIM.net
底力が違うからな。
ウンコみたいな燃費重視のなんちゃって四駆になったときも、クラウンだけはi-fourだったからなぁ。
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 08:05:57.07 M2sc9Hmsr.net
トヨタのVフレックスフルタイム4WD車に25年近く乗ってますが、何か？
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 08:53:22.72 UfkdKqvx0.net
>>129
トヨタのクロールコントロール知らんの？
浮いててもじわっと回してた方が良いんだよ
止めるってことは、接地を感知したらまた回すってことだろ？
そんなもんデュアルポンプと変わらんよ
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 11:11:07.83 Gx3K6sqGa.net
このスレ的にはホンダの4WD評価低いのか。
雪の高速道路で色んな車が雪壁に刺さったり、下道の登り坂でスタックしてる中、運転歴浅い私が、無事故で帰ってこれたから結構「良いじゃん」と思っているんだけど。
余談だが他社の2WD乗っている時に、下道であっさり雪壁に刺さったので私の運転技術はお察しである。
140:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 11:16:32.80 UfkdKqvx0.net
>>139
無理しないというのが一番大事な運転技術よ
ランクルやWRXなどの事故のように、走行性能が高い車ほど、限界を超えた時のスピードが高いので取り返しがつかなくなる
141:138
22/08/27 11:21:44.42 Gx3K6sqGa.net
>>140
それは重要な要因のように思う。
事故った時は、乗っていた車について雪道での限界を何もわかってなかった。
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 12:25:15.56 SMPAVMcfa.net
>>105
アホｗ
マツダに騙されとる
オンデマンド4駆の目的がそもそもセンターデフの廃止とトランスファ以降の貧相化
マツダ以前にオンデマンド4駆の黎明期からコンパクトカーはペラシャやリヤデフを軽自動車並みにしてきた
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 12:29:17.23 SMPAVMcfa.net
>>129
>タイヤ空転したら駆動力止めて残り3輪にベストバランスで駆動力分配して欲しいでしょ
それを完璧に実現できるのがデフロック
トラクションだけ考えたら直結以上は無い
デフロックしとけば勝手にグリップするタイヤにグリップするだけの駆動力がかかる
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/27 15:27:37.35 j/rP/5gD0.net
マツダの四駆はアクティブデフだから二駆より燃費いいぞ
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 11:47:17.97 U6+DUhwv0.net
新型シビック・タイプRはニュル最速を目指して大幅進化
URLﾘﾝｸ(www.caranddriver.co.jp)
ホンダは何故、
「FF車の世界最速」ではなく
4駆にして「四輪の世界最速」を目指さないのかね？
前輪2輪に300馬力オーバーの駆動力なんて掛けられんだろう。
300馬力オーバーの駆動力は、
4輪に掛けた方がより速く走れるのにね。
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:39:32.55 CL5EJnE+d.net
>>145
そんなことしたら、シビックで世界最速を名乗れず、ホンダならNSXを持ち出す世界になるからでしょ。
ちょっと考えればわかるよね。
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:53:15.50 9IbG9DTea.net
>>145
メガーヌやゴルフともFFで最速を争う仲なんだけど
そういうクラスなんだよ
ゴルフなんか四駆のゴルフRがあるのに、わざわざFFのコンペティションモデル作るんだぜ
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
22/08/28 12:55:37.96 XbeXH8ysM.net
>>145
ニュルとか安全装備という名のボディ補強しちゃうから市販車と全く関係ない車だしねぇ
ホンダはエンジンは造れるけどそれ以外が駄目すぎるから仕方ないんでしょ。