22/01/16 20:02:03.09 bbXKcMx60.net
>>225
>技術内容をざっと紹介しましょう。まずは4-3-1排気マニフォールドの説明から。他気筒への排気圧力の拡散防止と排気脈動の振幅を大きくする目的で各気筒ごとにポートを独立化し、また容積を極力小さくしています。
あのFF直4横置きレイアウトにも関わらずロングノーズのFR6気筒エンジンのような、フロントヘビーになり走行性能を著しく低下させる巨大エキパイの事?
>そしてその中に“可変バルブ”を設定しました。次に制御内容です。低回転域では可変バルブを閉めて排気ガス経路を絞り、下流のエゼクター機能との相乗効果で排気ガス流速を高めます。
三菱が1984年にスタリオンでやった可変バルブタイミングのパクリをマツダの新開発の様に誤認させてるね。
>そうすると燃焼室内の残留ガスが隣接気筒の高流速の排気ガス流に吸い出され筒内温度が下がります。吸い出される原理としてはガスバーナーと同じで、高圧ガスが周囲の空気を吸引するところを想像すれば理解していただけるのではないでしょうか。
>さらに高流速の排気ガスを勢いよくタービンに当てて過給圧を高め、前述の筒内温度低減との相乗効果で低回転時の高い充填効率を実現しました。中高速域はバルブを開いて排気経路を拡大し、排気抵抗を低減することで高いタービン効率を得ています。
>このように“排気脈動”をうまく利用して充填効率と過給効率の両方を高める仕組みは、世界初※1の技術。これで、長年当たり前とされてきた“ターボラグ”をやっとなくすことができました。マツダはターボエンジン開発の歴史の中で、排気を最大限に活用できる理想の過給システムを追求し続けてきました。
その割には他社に出力も燃費も勝ててないけど？