14/10/31 19:14:43.50 Ek4ni1aP0.net
>>233
ホンダはスポーツハイブリッドi-DCDにより、トヨタへの対抗策を得た。
ここで重要なのがDCTだ。
フォルクスワーゲン（VW）をはじめとする欧州各車が採用しているこの高効率ギアボックスだが、
モード燃費の稼ぎやすいCVT（無段変速機）に固執している日本車メーカーで採用例は多くない。
ホンダも例外ではなく、そのため実は現行フィット／ヴェゼルハイブリッドのDCTは、独シェフラー社の技術を採用している。
<ホンダのクルマづくりに見える特殊性>
これが品質問題の一因になってしまった。今までホンダは基本的に内製か、もしくは関連会社製のギアボックスを使ってきた。
しかし、外部サプライヤーとの仕事となれば、従来のように阿吽の呼吸ですべて物事がうまく進むというわけにはいかなくなる。
そもそも、こうした従来のやり方にも、どうやら問題が潜んでいたようだ。
これはホンダという会社のクルマづくりの特殊性と言い替えることもできる。
ここで便宜上「ホンダ」と呼んでいる会社は、本田技研工業株式会社である。
一方、本田技研工業で販売されているクルマを開発しているのは株式会社本田技術研究所。
もちろん資本関係はあるが、つまり別会社だ。そこを踏まえる必要がある。
<技術的な開発作業は「研究所」が担当>
ホンダ車の商品企画などは原則として、本社所在地からホンダ社内や自動車業界関係者の間で、「青山」と呼ばれる本田技研工業の部門でまとめられるが、
技術的な開発作業は本田技術研究所、通称「研究所」が受け持つ。
本社の商品企画などを基に1台のクルマを仕立てるのは研究所の仕事だ。
そして研究所は、1台のクルマの開発が終わると、その設計図面を青山に引き渡す。
研究所の仕事はそこで終わり。あとは青山が、図面通りのクルマを生産し、販売する。