02/03/31 03:08
>>323
ウッソ？機首落ちてこない？だとしたらそれはちょっとおかしいかもね。
本物に乗ったことないからリアルとかリアルじゃないとは言えないけど。
326:大空の名無しさん
02/03/31 03:09
>>324
それは違うでしょ。文体に注意して見れば自ずと分かるはず。かな？
327:大空の名無しさん
02/03/31 03:13
>>326
ﾄﾞｷｭﾀｰ？
328:大空の名無しさん
02/03/31 03:15
迎角がマイナスになれば揚力もマイナスになるでしょ？
背面で高度維持してる場合は
推力＋胴体の揚力＋主翼の迎角マイナスによるマイナスＧ
だとおもうけど。現に背面で高度維持するとマイナスＧかかるじゃん？
329:通りすがりスネオ
02/03/31 03:17
このスレできてからもうすぐ1年か・・・
330:大空の名無しさん
02/03/31 03:19
>>328
推力＋胴体の揚力＋主翼の迎え角＋水平尾翼の下向き揚力＝背面水平飛行
って感じかな？まだいろんな要因がありそうだけど大体こんな感じじゃない？
331:大空の名無しさん
02/03/31 03:22
>>328
浮き子キャブだと背面でエンジンが息つくもんね。
マイナスＧつーか、揚力と重力がつりあってるから
コクピット内はさかさ釣り状態になる。
332:大空の名無しさん
02/03/31 04:10
シエラホテルってどういう意味ですか？わからないので教えてください。
お願いします。
333:大空の名無しさん
02/03/31 08:00
>>325
Flight Unlimited 1（＝アクロバット飛行ソフト）
では、側面飛行で高度を維持する練習メニューがあった。
334:大空の名無しさん
02/03/31 14:48
みんな、「教えてドキュター」を忘れてるよ!w
335:大空の名無しさん
02/03/31 17:23
>>334
だからドキュターが出てこないんだ！
336:大空の名無しさん
02/03/31 18:31
で、結局 >>221 の答えはでたのかな？
337:大空の名無しさん
02/03/31 20:34
>>332
SH
338:２４０
02/03/31 23:35
結論だけど、間違っている箇所があったら指摘して。
認定された事実
１、通常飛行において翼の上面は下面に比較して低圧となる。ただし背面時の様に逆転させる事も出来る。
２、低圧部はベルヌーイ定理の通り流速は速い。
３、翼の上下面の気流が翼後縁において「同時に到着する」事は無い。
４、翼型によっては下面のカーブが大きいものも珍しくない。
導かれる事柄
１、何かしらの原因で、「何故か」、翼の上面の流速が速くなる。
２、一般的に言って上膨らみの、いわゆる典型的な翼型だと揚力を大きく出せる。
３、CL-MAXまではCL－α曲線が直線的な事からも、揚力と迎角は概ね比例関係にある。
結論
「何故、翼の上面で流速が速くなるのか」ということに対して、いまだ流体力学・航空力学で明快な説明が出来ない。
つまり、「根本原理として、何故揚力が発生しているのか判らない」「でも、どれくらいの大きさで、どのように発生するかは、何となく計算で出せる」
339:大空の名無しさん
02/03/31 23:41
翼断面みたいな（＝マッコウ・クジラ）形の
潜水艦は、下げ舵当てないと浮き上がるのか？
340:ばればれな人 ◆wBf109G2
02/03/31 23:58
>>338
> 「何故、翼の上面で流速が速くなるのか」ということに対して、いまだ流体力学・航空力学で明快な説明が出来ない。
よどみ点の移動ではダメ？
つーか、今はじめてハングライダーの宙返りを見た。よぉやるわ。
341:ばればれな人 ◆wBf109G2
02/04/01 00:09
こんなん。
URLﾘﾝｸ(www.kyoto.zaq.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(www.warbirds.nu)
上に出てくる「ケルビンの循環定理」ってのは要はただの保存則です。
342:ばればれな人 ◆wBf109G2
02/04/01 00:21
超大雑把に言うと、左から右への流れ中にある翼を考えると、
翼後縁で下面から上面へ回り込もうとするのだけど、これは非常に不安定で
直に後方へ剥離し、逆時計回りの渦となる。この結果、ここに低圧な領域が
できて上面の空気が流れ込むためその速度が上がる、てのが下リンクの
説明。
逆時計回りの渦に対し、主翼には循環定理により時計回りの循環ができ、
（実際には翼上面の境界層内の渦となる）上面では「流速＋渦速」となって
流速が上がる、というのが上リンクの説明。
どっちも同じことの説明をしてます。どちらにしろ、後縁が尖っていないと
反時計回りの渦ができないのでダメです。この反時計回りの渦が、このスレで
先に出てきている出発渦です。
これ以上は誰か教科書持ってる人plz。俺は卒業するとき全部売り払ったので…
343:大空の名無しさん
02/04/01 01:03
>>342
何学科を専攻したんですか？
344:大空の名無しさん
02/04/01 01:13
>>342
なるほど。翼の後ろ側にできる反時計回りの渦がポイントということかな？
それで、平らな板でも迎え角をつけてやれば気流の回り込みが起こって
それが反時計回りの渦を発生させると。
で、翼断面が反りのある形状をしていると、その形状自体が気流の回り込みを
起こして、それが反時計回りの渦を発生させる。
つーことは、
湾曲してる翼の上面を通る気流は下面の気流より長い距離を通る
↓
下面の気流が後縁に達したとき上面の気流はまだ後縁に達しない
↓
埋め合わせに下面の気流が後縁から上面に回り込むが、これは不安定な状態ゆえ
翼面から剥離して後方に流され反時計回りの渦を形成する
↓
この反時計回りの渦の反作用として翼の周りに時計回りに循環する流れが生じる
↓
この循環する流れと全体の気流が複合して、翼の上面の気流の速度が下面の
気流の速度より上がる
↓
揚力発生ｳﾏｰ
でも結局、循環する流れと全体の流れが複合した結果、よどみ点は後縁と一致する
ようになるということは、いわば「前縁で切り裂かれた気流が後縁で同時に出会う」
ってことになるんだよね。説明を端折りすぎるきらいはあるにせよ。
原因と結果が転倒してることになるのかな。
345:大空の名無しさん
02/04/01 01:43
>>344
よどみ点は確かに後縁に来るけど、それが上面と下面の気流が同時に到着する事にはならないよ。
前縁で別れた上面の気流は、下面の気流よりも全然早いタイミングで後縁に達して、そのまま後方に行くよ。
だから後縁では、さっき別れた相方よりも、もっと昔の下面の気流と合体するよ。
これは実験事実。
よどみ点の解釈が多分違ってるかも。凄い難しい話だから、俺にはよう説明できんけど。
346:大空の名無しさん
02/04/01 10:04
なんかネタ話からスゴイ議論になっちゃったね。ﾋﾞｸ－ﾘしたよ。
347:大空の名無しさん
02/04/01 15:26
シエラホテルって何？教えてドキュター！
348:大空の名無しさん
02/04/01 15:53
どの期間中でだかは知らんが一番撃墜数が多い人の事だっけ、確か。＜しえらほてる
349:大空の名無しさん
02/04/01 17:12
え？敵機を撃墜した時に言う哀悼の言葉って聞いたんだけど。
350:ドキュター中松
02/04/01 22:01
Shit Hot
を
A (Alpha)
B (Bravo)
C (Charlie)
D (Delta)
E (Echo)
F (Foxtrot)
G (Golf)
H (Hotel)
I (India)
J (Juliet)
K (Kilo)
L (Lima)
M (Mike)
N (November)
O (Oscar)
P (Papa)
Q (Quebec)
R (Romeo)
S (Sierra)
T (Tango)
U (Uniform)
V (Victor)
W (Whiskey)
X (X-Ray)
Y (Yankee)
Z (Zulu)
で
sierra hotel
という。
直訳すると、糞が熱い
だが、まーそういう意味だ。
351:大空の名無しさん
02/04/01 22:44
今辞書でシエラとホテル調べてみた結果↓
シエラ＝（特にスペイン・南米の）のこぎり歯状の山脈。
ホテル＝ホテル（近代設備の整った旅館）
…どこに熱い糞なんて書いてあるんだ？
352:大空の名無しさん
02/04/02 02:31
SｈitHotは、スゲエ熱いヤツ＝ベストパイロットの意味だな。
頭文字はSHだろ？
それをPhoneticAlphabetで「しえらほてる」と言うのさ。
353:大空の名無しさん
02/04/02 03:08
ベストパイロット
↓
スゲエ熱いやつ
↓
ShitHot(熱い糞）
↓
略してSH
↓
SierraHotel
↓
(゜Д゜）ｳﾏｰ
354:大空の名無しさん
02/04/02 19:46
SH
hot spit
とても優れた人,とても魅力的な人,すばらしい人
【同意語】hot shit
355:大空の名無しさん
02/04/02 19:51
hot shit
とても優れた人,とても魅力的な人,すばらしい人,うぬぼれたやつ
大物,派手なやり手,並外れて優れた人
【同意語】hot spit
356:大空の名無しさん
02/04/03 00:35
ＦＡＬＣＯＮ４，０のオープニングムービーでＡ－１０がＭｉＧに
襲われてるよね。そんで助けられた後でこう言ってた。↓
Ａ－１０「イーーーーヤッハァーー！！シエラァホテェル！」
Ｆ－１６「ウェルカム！」
推測だけど多分こうなってたと思う。間違いがあったら指摘よろしく。
357:ドキュター中松
02/04/03 17:24
おお！自分が居ない間に大分議論が進んでたな。悪い悪い。
ちょっと用事があってな。さあどしどし質問くれよーん。
358:大空の名無しさん
02/04/03 18:30
じゃあ質問。なんでトムキャットは翼が開いたり閉じたりするんですか？
教えて！！！ドＱター！！！！
359:ドキュター中松
02/04/03 19:15
トムキャットが翼を可変させる理由は単純明快。
どの速度域でも安定性を得たいから。
簡単に言うと低速域での飛行安定性と高速域での飛行安定性を求めたから。
その他の利点はカッコイイという所がありますよーん。
その代わり重量が増えるという諸刃の剣。初心者にはお勧めできない。
360:大空の名無しさん
02/04/03 23:35
ドキュターに質問！
現代の戦闘機って自動で地形を読み取って超低空飛行
できるじゃないですか。
あれって高圧電線やロープウェイも回避できるんすか？
（数年前にロープウェイのワイヤー切ったバカいたっしょ）
361:大空の名無しさん
02/04/03 23:37
ドキュターに質問！
現代の戦闘機って自動で地形を読み取って超低空飛行
できるじゃないですか。
あれって高圧電線やロープウェイも回避できるんすか？
（数年前にロープウェイのワイヤー切ったバカいたっしょ）
362:ドキュター中松
02/04/03 23:52
>>360
ＴＮＤとかＦ－１５Ｅとかは地形追随飛行（ＮＯＥ）出来るけど
高圧電線とかは無理じゃないかな。けど機器の精度を上げて
そういうのも回避できる様にしていると聞いた事はあるよ。
てかそんな低高度飛行するのはあまり無いと思うんだけどなぁ。
高圧電線って高さ何メートルだっけ？誰か教えてくれ。
１００ｆｔも可能らしいけどいくつか条件を満たした時のみ。
やっぱり３００ｆｔ辺りが一番安全なんじゃ無いかな？
363:大空の名無しさん
02/04/04 00:46
今ここにいる、ドキュター中松は何代目ですか？
364:大空の名無しさん
02/04/04 01:39
おお、ありがとうドキュター！（３６１）
365:ドキュター中松
02/04/04 01:52
>>363
一代目ですよーん。何か疑問でも？
>>364
どう致しまして。さあ他にも質問くれよーん！
366:ドキュター中松
02/04/04 03:18
一代目は私です
367:ドキュター中松（３６５）
02/04/04 03:21
>>366
本物？だったら俺の役目はもう終わりだな。バトンタッチ！
368:ドキュター中松
02/04/05 14:42
ワシが3代目ドキュター
369:大空の名無しさん
02/04/05 15:21
世界一速いレシプロ機ってなんという機体でどれくらい速度がだせるんですか？
教えてドキュター
370:ドキュター上松
02/04/05 22:40
ドキュター上松だけど、なんかある？
>>369
つーか、ネットで調べれば分ると思うんだけど。
ネタなら放置だけど
とりあえず自分で調べてから、再度質問してくれる?
371:ドキュター下松
02/04/05 23:04
ドキュター下松だけど、なんかある？
とか言ってみるテスト．．．．．
372:ドキュター左松
02/04/05 23:11
ドキュター左松だけど、
先の大戦について日本はアジアの近隣諸国に謝罪すべきだと‥‥（以下略）
373:ドキュター右松
02/04/05 23:35
一応、ね。
374:ドキュター下松
02/04/06 01:08
>>372
それは よどみ点の移動 で説明できます
375:大空の名無しさん
02/04/06 01:12
↑
しまった、 ドキュター左下松 と書くつもりがミスってしもた。
鬱
376:大空の名無しさん
02/04/06 01:21
【コピペ１周年】同時多発オーダーIN吉野家【祭り】
(1)馴れ合い禁止。（一人で来る事。同伴禁止：いても知らぬ顔）
(2)「大盛りねぎだくギョク」を頼むこと。（並盛りねぎだくｷﾞｮｸも可）
(3)各会場ごとに指定時間厳守で現地集合。
(4)食ったら即帰る。
注）吉野家は家に帰るまでが吉野家です。
ｽﾚﾘﾝｸ(entrance板)l50
URLﾘﾝｸ(www2.mnx.jp) ｽﾚよりぬき等
377:大空の名無しさん
02/04/06 22:10
質問です。なぜジェット機は翼が三角だったり後退翼なのに
プロペラ機は真直ぐな翼なんですか。戦争中ならともかく
後退翼のほうが効率がいいのなら現代のプロペラ機も全部後退翼とか
三角翼にしたらいいと思います。それともプロペラ機特有の問題でも
あるのですか？ただカッコイイとかカッコわるいとかいう理由ですか？
ネタじゃないから、ドＱター、おしえてください！！！！！
378:大空の名無しさん
02/04/06 23:53
後退翼の方が効率悪いぞ。そりゃ斜めに気流が当たるんだもん、後退翼の有効相対風速＝対気速度×cos（後退角）だよ。
なんで、わざわざ効率の悪いモノにするかっていうと、速度を上げる為。
速度を音速に近づけていくと、翼の上面って気流の流速が速くなっているから、先に音速に達しちゃうんだ。
すると衝撃波が発生して、翼の上面の気流をガタガタにしちゃう。
こうなると揚力がキチンと作れないから、もう飛行機は墜落しちゃう。
超高速なのにショック・ストールといって、低速失速同様に失速するんだ。
だから音速に近い速度を飛ぶ為には、わざと後退翼にして翼上面の気流を遅くして、衝撃波が出来ないようにしなきゃならない。
当然、翼の性能としては直線翼の足元にも及ばないから、大げさなフラップ機構を設けてやらないと、とんでもない離着陸速度になってしまう。
他にも翼端失速を起こしやすかったり、力学的構造がややこしいから、空力弾性の制御が難しくて、エルロン・リバーサルとかを引き起こしやすい。
後退翼って、全然素晴らしく無いのだ。使わずに済めば、んなもん使いたくないのだ。
空力上、最も性能が良い翼っていったら、グライダーのようにスラッと横に伸びた直線翼。
379:名無しIII
02/04/07 01:59
二次元翼が欲しいですねぇ。と言ってみるテスト。
アスペクト比が小さいと、それだけ誘導抵抗も大きいしね。
要は、必要とする運動性能、速度域によって最適な翼形が
存在すると。だから、形を変えられる可変後退翼がもてはやされた
時期があるけど、回転機構の重さを考えると、あまり割には合わない
というのが最近の結論。
戦闘機だと、ステルスを考慮して既に最適な形状とは
かけ離れていることもあるから、最早無茶苦茶だね。
380:大空の名無しさん
02/04/07 04:46
さすがだね
381:大空の名無しさん
02/04/07 14:40
>>369
517.07mph(837km/h)が、今のところの公認最高記録
ちなみに機種は改造ムスタングね。
DagoRedつうエアレーサーなんだが、
エンジンから機体までとことんペンプされてて
マスタングの皮被ったGTレーサ状態だそうな。
＃ちなみに、この記録は高度が高いところの直線路で測定したモン
ペンプされてない機体での最高速度記録は
おそらく、未だにXP-47Jの505mph(813km/h)だろーな
まあ、こいつもN1用に特別に軽量化されたサンダーボルトみてーなもんだから
チートには変わりないんだが（ｗ
382:369
02/04/08 19:57
>>381
ありがとうございます
383:尿素
02/04/15 09:56
ageとくよ、ドキュター
384:大空の名無しさん
02/04/17 17:04
∧ ∧∧∧ ／￣￣￣￣￣￣￣
(ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)＜ どこだアフォは
|し |つ ＼＿＿＿＿＿＿＿
⊂__ |
し'
385:ﾄﾞQﾀｰ
02/04/17 21:29
↑
ここにいる
386:大空の名無しさん
02/05/01 11:13
女フライトシマーは存在するのでしょうかっ！？
教えろドキュター
387:大空の名無しさん
02/05/02 00:17
ｲﾔｰﾝ
388:大空の名無しさん
02/05/07 09:10
空中空母を作るとしたら、
着艦、収容とかは、どういう方式が良いですか？
389:飛んでる男
02/05/07 21:52
ベルヌーイの法則。
これで飛行機も飛ぶし、クラリネットやサックスも鳴ってる。
すげー！
390:大空の名無しさん
02/05/08 00:46
法則と定理の違いも解らないのか･･･
391:ドキュター中松
02/05/08 10:57
>>388
着艦はワイヤーで捕まえて引き込みだな
392:大空の名無しさん
02/05/08 15:02
>>391
飛んでるものに、飛んでるものを着艦させるのは、決死的な感じ。
393:大空の名無しさん
02/05/18 00:15
こないだNHKでやってました。
翼上部の曲面は、迎え角で揚力を得つつ、かつ抵抗のを少なくするための工夫だと。
本当ですかっ！
教えろドキュソ！
394:大空の名無しさん
02/05/19 23:38
ドキュターちんだ？
395:名無しIII
02/05/19 23:49
複葉機の時代には、空中空母があったんだよね。
大型飛行船アクロン・メーコン。カーチスＦ9Ｃ戦闘機
を搭載。収容はF9C上部に付けられたフックで引っかけ。
離艦はブームで放り出すんだっけな？実用上の問題
があって云々、と言う話は聞かなかったので、多分使えて
はいたのだと思う。ただ、アクロン、メーコン共墜落して
ｱﾎﾞｰﾝ。
あとは、B-36に搭載するつもりだったXF-85ゴブリン。
B-29で試験して、一応出来たことは出来たらしいけど、
収容、発進共に困難で、かつ機体形状から安定性が低くて
実用には耐えなかったらしい。
396:名無しIII
02/05/19 23:53
あ、ゴブリンは確かB-29/36側から伸びたブームで収容・発進
させていたと記憶。
397:大空の名無しさん
02/05/21 07:07
>>386
以前FALCON4.0の海外のファンサイトで女子大生（結構かわいかった）の熱心な
FALCON4.0がいたよ。
確か若い女の子で本格的なフライトシマーはこの人くらいではないかなと思う。
398:大空の名無しさん
02/05/21 07:09
>>397 修正
熱心な
FALCON4.0がいたよ。→ FALCON4.0の愛好者がいたよ。
399:名無しIII
02/05/21 07:17
>397
もうちょっと詳細を！
・・・・・というのはともかく、一応隠れて居るんじゃないかなぁ。
航空際見ていると、飛行機の女の子も居るみたいだし。
居るという事にしておくと、脳内が多少幸せだよ。多分。
400:名無しIII
02/05/21 07:17
飛行機の女の子ってなんだ･･･飛行機好きね。>397
に影響を受けてしまったよ（言い訳）
401:りさりさ
02/05/21 08:55
やっぱり女の子なのにフライトシム好きって変なのかなー？
402:大空の名無しさん
02/05/21 09:09
>>401
寝釜怖いよ～。
403:大空の名無しさん
02/06/08 22:02
ドＱター！ 後退翼はわかったけど、ＳＦの戦闘機やＸ－２９（だったっけ）の
前進翼はどんな効力があるの？
404:名無しIII
02/06/12 07:41
>403
ドキュター代役に呼ばれてないのに参上（迷惑）
SFの戦闘機は適当なのであまり考えない方が良いかも。
ではX-29は何故前進翼なのか。これには後退角のもう一つの
側面を知る必要があるよ。所謂上反角効果と同じ特性。
飛行機は、パイロットが操縦桿から手を離して飛んだ場合、そのまま
真っ直ぐ飛ぶような「静安定」が必要。その安定性を高める工夫の一つ
が上反角で、期待がある程度ロールしてもちゃんと水平に戻す効果がある。
後退角も、詳細は省くけど同じ効果を持っているので、後退角を付けた
だけで安定性が増す。後退角＋上反角なんてやった日には、安定しすぎ
て振動して墜落するので（Mig-15）、超音速機では逆に下反角が付いて
いる事が多い。F-104とか。
ここまで来ると何となく分かるかも知れないけど、要するに前進翼
を付けると安定性が最悪になる。それじゃ駄目じゃん、と思うかも知れない
けど、機敏な動作を行う戦闘機にとって、安定性は実はハンデになる。
じゃあ安定性はどうするか、と言うとコンピュータで何とかする。これが
CCV（ControlConfiguredVihicle）と呼ばれる最近の考え方。前進翼では
ないけど、最新の戦闘機はほとんどこれ。X-29は前進翼のテストと言うより、
CCVの為の実験機だったと言う方が正しいかも。
安定性を下げる手段として前進翼は適役だけど、何故量産されないか。
それは、前進翼だとねじれて翼がめくれ上がった場合、どんどん迎え角が
増していって最後に墜落してしまうという悪い癖があるから。これを防ぐには
非等方性という特殊な性質を持つ複合材で作った翼を使わなければいけない。
多分、信頼性を高めるにはお金が掛かるので量産するのは嫌だな、とかそんな
感じ。
405:403
02/06/15 09:03
ありがとうドＱター代役の方！
いつかこの知識を役に立ててみせるよ。
406:大空の名無しさん
02/06/27 06:50
URLﾘﾝｸ(www.DQN.com)
407:大空の名無しさん
02/06/27 11:04
アウトフローが起こらないことやガストに強いこと等ごくごく基本的な翼形の
特性についてはシカトですか？
408:名無しIII
02/06/27 12:41
>407
高迎角時にも揚力を得られるという特性もあるけど、
いろいろ知ってるなら補足してもらえると良いんだけど。
それとも、単に揚げ足を取りたいの？
409:大空の名無しさん
02/06/28 17:42
>>408
>>407は知ったかぶりのでしゃばりなのでここはひとつ放置ってことで
410:大空の名無しさん
02/07/01 21:27
ねーねーﾄﾞｷｭﾀｰ！
ﾍﾘのｴｿｼﾞｿが止まったとき何かオートローテなんとかって事すると
無事に着陸できるって聞いたんですが本当なの？
何でも機体を前に傾けるとか何とかって聞いたんですけど
どう考えてもそのまま落っこちてあぼーんすると思うんですが・・・・・
教えてﾄﾞｷｭﾀｰ!!
411:大空の名無しさん
02/07/01 21:47
自転車と同じ
こぎたくなけりゃ下り坂走ればいいのさー。
412:大空の名無しさん
02/07/01 22:30
無事かどうかはともかく、オートローテーションに入れるかどうかで墜落時
の生存率は大幅にかわると思われ。
413:大空の名無しさん
02/07/01 22:40
>>404
前進翼が静安定をスポイルするなんて文献は目にしたことないんですけど、よろしければ
出典を教えていただけると嬉しいのですが。(英語ぐらいはオッケーです）
ちなみに、私は＞407ではありませんよ。
414:名無しIII
02/07/01 23:24
>413
後退角の上反角効果を知っているのなら、ロール復元の力が
発散方向に向かうのも知ってるのでは？それは厳密には
静安定とは言いません、とか言いたいのかな？Googleで
「前進翼、不安定」位は検索したんでしょ？何故そんなに煽りたい
のかな・・・
英語くらいは、と言うのなら相応に調べているんだろうし、自分
で調べた限りの事を言ってない時点で、煽りと見なすよ。
自分は専門家ではないんだし、間違いがあったら指摘して欲しいし、
そうすることがこのスレのためでもあると思うんだけど。
>409
ゴメソ。
415:名無しIII
02/07/01 23:41
と言うわけで懲りずに代役をば。
>410
オートジャイロというのは御存知かな？
URLﾘﾝｸ(www.jec.ac.jp)
メインロータはエンジンと繋がってない風車状態で、前進用のプロペラ
が付いてるだけ。前に進むとローターに風が当たって回転して、揚力が
出来て上昇する。ヘリコプタも、プロペラはないけど前に進んでいる状態
なら、ローターに回転力を与えなくても飛んでいられる。
と言う訳で、ヘリもエンジンが止まったら何とかして前に進めれば助かる。
でも、ヘリには前進用プロペラなんて無いので、ローターのピッチを
最小限にして（抵抗を小さくする）、思いっきり降下しながらスピードを
付けてローターを回転させる。で、地表近くで十分なローターの回転が
ついていれば、サイクリック（操縦桿）を引きつつピッチを上げてふわっと
浮きながら着地。上手く行けばこうなって無事に地上に降りられる。
当然ながら、低空ではこんな事をする余裕はないので、単発ヘリコプタ
のパイロットは常にそれなりの高さを飛ばすように心がけているとか。
簡単に書こうとした割には訳分からないね・・・。詳しい人が書けば
目から鱗が落ちるほど上手く表現してもらえるんだけど。
416:名無しIII
02/07/01 23:46
訂正。常に高いところを飛ぶ、と言うわけでもないか。機体ごとに、
飛んでは行けない速度と高度の領域があるというお話です。
417:大空の名無しさん
02/07/01 23:56
>414
煽りと思うなら無視スレ。あいてにするから付けあがるんだぞナもし。
418:大空の名無しさん
02/07/02 00:19
オートジャイロは前進とは関係ないです。
要は、ローターブレードの迎え角をマイナスにし、
ローターブレードに下から上に空気が当たる状態にする、
というのがポイントです。
こうすると、
当然高度はどんどん失いますが、
ローターは回りつづけることができ、
降下速度を抑えることができます。
グライダーの滑空と同じ原理です。
そして、接地直前にローターブレードの迎え角を大きくして揚力を増やし、
降下速度を小さくしてゆるやかに着陸します。
419:418
02/07/02 00:34
すみません。ちょっと用語の使い方が不適切でした。
誤）オートジャイロは
正）オートローテーションは
ついでに補足。
オートジャイロは離陸するときは前進していないとローターは回りません。
また、前進していないと舵もききません。
ただ、それに前進速度が必要という点と、オートローテーションとは、別の問題です。
420:大空の名無しさん
02/07/02 00:41
>>415>>418
落ちる勢いでプロペラ回すのはなんとなくわかりましたが、
どう考えてもﾍﾘが逆さまにならないとプロペラが逆に回ってしまいそうなんですが・・・
421:大空の名無しさん
02/07/02 00:50
>>420
ローターブレードの迎え角が動力飛行と同じくプラスのままならそうなります。
そこで、エンジンが止まったら、クラッチを切って、慣性でローターが回りつづけているうちに、ローターブレードの迎え角をスムーズに減らしていって、マイナスにしてしまうのです。
そうすると、動力飛行時と同じ回転方向のままで、風車と同じ原理で、ローターは回りつづけます。
422:大空の名無しさん
02/07/02 00:51
ローターが回転することで空気抵抗が生まれ、降下速度が減殺されるのです
423:名無しIII
02/07/02 00:52
果たして、ヘリコプタの歴史の中で漫画のようにローターが止まって墜落
する事故はあったんだろうか・・・
>418
確かに良く調べてみるとそうだね・・・相当長い間勘違いしたままだったよ。
ありがとう。前進自体は、ブレードにきっちり風を当てるのと、速度を保って
フレアを効かせる為に行うのか。恥。
424:大空の名無しさん
02/07/02 00:55
補足。
オートジャイロやジャイログライダー（オートジャイロの動力なしのやつ）では、
もともと、ローターブレードの迎え角がマイナスになっていて、
かつ、前進するとローター回転面の下から上に空気が抜けるよう、
ローター回転軸が後ろに傾いています。
>>422 オートローテーションではちゃんと上向き揚力が発生します。
425:大空の名無しさん
02/07/02 01:13
>>421-424
なるほど！よくわかりました・・・って言うと嘘だけど、
なんとなくだけど理解できました。
ありがとうございました。
さすがﾄﾞｷｭﾀｰだぁ!!
426:418-424
02/07/02 01:20
これ、実験してみるとすごくよくわかると思う。
風車を作って息を吹きかけてみたりとか。
そこまでやる人いないだろうけど・・・
427:大空の名無しさん
02/07/02 02:02
>>ヘリコプターのエンジン停止時のオートローテーション
軸を中心にして回転しているか平行移動かの違いはあるが、
固定翼機で動力ストップした場合の対処法を
回転翼機に写像するとそうなりますね。
Falcon4.0 Tactical Engagement #11 Flameout Landing あたりが
なかなかいいサンプルかも？？？
428:大空の名無しさん
02/07/02 02:17
何故にヘリの話題にFALCON4が？
根本的に違うと思うが。
429:大空の名無しさん
02/07/02 02:31
単に動力なしの状態での揚力、重力、前進力、抗力の釣り合いのサンプルとして持ち出しただけですけど。
というか、動力なしでわりとまともなシミュレートがさえていれば別にＦ４でなくてもかまいませんが・・・。
ひょっとして回転と平行移動を同じに考えられる私が異常？？？
430:大空の名無しさん
02/07/02 03:25
F4ついでで…
F4の、プレイヤーが操縦しているのではない機（オートパイロット時のプレイヤー機含む）の動きは
あらかじめ戦術的に飛行経路が計算されていて、画面では単にそれをなぞっているだけかもなどと言ってみるテスト
（機種別の圧縮済み特性定義ファイルがあるのは知ってます…）。
注：RP5までのお話です。eFalcon, SPではどうなのか、やったことないのでわかりませんっ。
431:まじ？
02/07/02 06:39
URLﾘﾝｸ(bestranking.misty.ne.jp)
432:428
02/07/02 07:57
>>429
ヘリはローター回転数をフレアの為に十分かつ過回転に陥らない範囲にする為に
最適な対気速度が設定されているのに対して
最適な滑空比だけを見て対気速度を決定する固定翼とは本質的に違うと思うが？
確かに釣り合い状態は発生するがその対処の目的は全く異なり
全くナンセンスな比較と思わざるをえない。
433:427
02/07/02 21:16
確かにそれほど的確な例ではなかったかもしれないな。
ヘリのオートローテーションへの移行がF4でいうピッチダウンと降下角の確立に、
接地直前のローターブレードの迎え角アップがフレアに相当する、というただそれだけの事だね。
434:大空の名無しさん
02/07/20 07:55
5次元的な思考ですねぇ
435:大空の名無しさん
02/10/05 12:09
パイロットの試験って難しいですか？
436:大空の名無しさん
02/11/02 01:19
Falcon4.0にSP3当てたんですが対地攻撃とかどうしたらいいのかわからず
このまま放置の道をたどりそうです。
さてドキュター、どうしたらいいですか？
437:大空の名無しさん
02/11/02 02:35
>>435
大空で一人ぼっちでいることに耐えられるかがまず第一歩。
すぐ外は人間を寄せ付けない死の世界・・・
いわれたことを一度で理解（できなくてもいい）する能力や、手足が思い道理に動くだけの
運動神経は必要かな。危険を感じることは必要でも無意味な恐怖を感
じてそれが手足と思考に影響が出ないようにしないとだめでしょうか？
そう考えると車の運転もあんまり変わらないんだよね。
機械が求める考え方が必要でしょうか？
438:ドキュター中松
02/11/02 05:01
>>436
ポリゴンの果てまで飛べ
439:15年くらい前だけど・・
02/11/02 18:56
ニュースで富士重工（スバル）が当時のスバル軽サンバー550CCエンジン×２
で飛行機作って飛ばしたようなの聞いたことあるんだけど、ホントに飛ぶのかな・・。
ドキュター教えて。
440:大空の名無しさん
02/11/04 23:21
>>438
（゜∀゜）ｶｺｲｲ!!
ﾘｱﾙじゃないから（略）にかわるﾌﾗｼﾑ板の新しい名言にしよう！
441:名無しさん＠ポリゴンの果て
02/11/07 23:47
いいねこれ。
442:大空の名無しさん
02/11/16 06:57
どＱター！質問です！
ミサイルはあんなに羽根がちっちゃいのに、なんであんなに長く飛行できますか？
443:大空の名無しさん
02/11/16 09:48
／
│ポリゴンの果てまで ＿＿＿＿＿
＼ ／
＿＿＿ ￣|／.￣￣￣￣|飛べよおめーら！
／ /) ＼ ＼＿＿ ＿＿＿＿
/ ∧/ /ヽ ＼ ∨
| / / ・ | ＿＿＿
| / /●（ | ／ ＼
＼ ./ / ー ﾉ , -つ . / ∧ ∧ ＼
＼/ /＿＿_／ ／__ノ . | ・ ・ |
/ ＼ ／ /. ⊂ヽ| ）●（ |
.| へ／ ／ ＼. ー ﾉ
| ﾚ' /､二つ ＼＿ ＿_／
| ／. . > ⌒ヽ
/ ／ / へ ＼
/ ／ / / ＼＼
/ / ﾚ ノ ヽ_つ
／ ノ / /
_/ ／ / /|
ノ ／ （ （ ､
⊂ -' | |､ ＼
. | / ＼ ⌒l
| | ） /
ノ ） し'
(＿／
444:ドキュター中松
02/11/16 11:48
>>442
よしよし、君みたいな良い子には教えてあげよう。
ミサイルがあんなにも長い射程を持っているのは、ロケットエンジンに
よるものなんだ。つまり、慣性だけで飛んでるわけだね。
弾丸のように、ロケットのように慣性だけで飛ぶ。
それに加えて高空は空気が薄いのでミサイル自身に掛かる空気抵抗も
少ないので、より射程は増す。
ミサイルについてる翼も多少は揚力を発生してるのかな？
とまぁ、簡単に書いてみたけど分からなかったらもっかい質問してくれよーん。
445:大空の名無しさん
02/11/16 13:50
ミサイルの翼も揚力発生してますよドクター。
その証拠に、ロケット動力のミサイルでも射程の長い物ほど固定翼面積が大きくなってます。
446:大空の名無しさん
02/11/16 14:00
JDAMも射程の延伸＝滑空時間の延長を目的にフィンを追加するわけだし。
447:大空の名無しさん
02/11/17 00:09
別の掲示板で実機のトルクロールは不可能とありましたが
ロック岩崎は実機でやってました。
同じピッツのラジコンでトルクロールはできるでしょうか？
どきゅたー お願いします。
448:ドキュター中松
02/11/17 01:06
>>447
うーん、機体によってトルクの強さは違うから一概には言えないけど
アクロ機、いわゆるピッツとかはトルクが強いから出来るんじゃないかな?
やったことがないからわからないけど、ラジコンの機体の推力は大体1：1を
超えてる（と思う）ので（多分）出来ると思うよーん。
449:大空の名無しさん
02/11/17 01:35
>>404
安定性を崩すのが、前進翼ってよりも翼形の方が重要なんじゃないの？
実際、操縦桿から手を離しても飛んでる安定性を一番求められるグライダーの
練習機なんてほとんどが前進翼だぜよ？
450:大空の名無しさん
02/11/17 01:40
>>449
ソース希望。自分はグライダー＝直線翼って印象しかない。あとはアスペクト比が
高いとか。
451:名無しIII
02/11/17 01:48
>449
？前進翼のグライダーというのは寡聞にしてそんなにあるとは知らないんだけど・・・。
出来れば写真とかのアドレスはある？
452:大空の名無しさん
02/11/17 01:55
>>449
てか、何故そんな話を持ち出してくるのか分からない。
もう5ヶ月も前ジャンｗ
453:名無しIII
02/11/17 10:05
こんなのを発見してみる。
URLﾘﾝｸ(www.spice.or.jp)
でも、これは説明に書いてある通りだと思うしなぁ…。上反角効果
とのプラスマイナス。極々微妙な前進角。他だと、ビジネスジェットで
ドイツ製のハンザなんてのもあるね。こちらは客席を広く取るため
という面白い理由だけど。
454:442
02/11/18 01:46
どＱターありがとう！
ミサイルの翼は主に方向制御のために付いてる、って事を理解しました。
でもちょっとは揚力に貢献してると。また勉強してきまーす。
455:大空の名無しさん
02/11/20 00:10
側面飛行はトップらだーを使ってエンジンパワーで機体を釣ってます。
ナイフエッジではなくて？
456:大空の名無しさん
02/11/20 00:16
僕ちゃんグライダーやってるけど明らかに前進翼がおおいよん。
457:大空の名無しさん
02/11/20 00:19
動力機の前進翼みたいにあんなに極端じゃないけど。
Ｌ－２３なんてかなり前進してる。
458:名無しIII
02/11/20 00:29
うーん、見てみたらあるのは分かったよ。でも、あの類は直線翼といって
良いんじゃないかな。舵を良く利かせる為に微妙につけてある、と。
翼形は、速度域が広い超音速機だと、安定性に大きな影響を与える
けど、低速な機体ではそれ程大きくは無かったような。安定性を示す指標
として、安定微係数なんてのがあるけど、どういうので決まっていたっけな。
時間があったら、もう一度本でも引っ張り出してみるよ。
そういえば、ハンドランチ（手投げ飛行機）の世界だと、普通サイズの
飛行機では考えられない設計をしているとか聞いたような。主翼と尾翼の
空力中心の間に重心を置いているとか。つまり、主翼・尾翼両方で揚力
を出して飛んでいると。
459:大空の名無しさん
02/11/20 09:34
手無げヒコーキは操縦する必要が無いからでつ。
460:大空の名無しさん
02/11/20 09:57
縦の安定を得る
って目的から考えると、ハンドランチだろうが 普通サイズだろうが
理屈は同じような気がしないでもないですが…
※ CCV 機は除く。意図して 縦の安定壊してるから
主翼・尾翼揚力中心と 取り付け位置と 各翼のCl 値あたりから
(仮想)合成揚力中心 出すと、結果的に重心より後ろにきそうな予感…
461: ◆YxwBf109G2
02/11/20 11:26
加藤寛一郎氏も、ハンドランチの世界は奥が深いと言ってますね。
左旋傾向を持たせておいて右に傾けて投げるとか何とかあった気が。
そもそも、野球のボールでも120km/hがやっとの俺の肩じゃダメな
世界に見えて仕方ないｗ。てことで、こんなもので夢を見ます。
URLﾘﾝｸ(member.nifty.ne.jp)
やぁ、凄いっすね。もうちょっと余裕が出たらやってみたいな。
462:大空の名無しさん
02/11/20 14:44
野球のボールで120km/hも出るのは充分凄い
463:大空の名無しさん
02/11/20 22:44
>>462
禿同。
凄いことだと思いますよ。多分、自分は90km/hもでないかもしれません…
スポーツしてるのに…
ｳﾜｧｧｧｧｧｧｧﾝ
464:名無しIII
02/11/20 23:20
>459
ところが、最近はRCプレーンや人力飛行機にも積極的に
取り入れた物があるとか。不安定な機体だと、特にパイロットが
PIOを引き起こしやすいだろうけど、そのマイナスを考えても
効率を求めたい機体ならではだね。
>461
元々のソースは同じだったりして（笑）読んでいて、自分だったら
速い以前に投げ方をミスって精緻なハンドランチが一瞬で四散しそう
な予感。しかし、120km/hとは速い・・・
465: ◆YxwBf109G2
02/11/21 00:28
そか、速い方なんですね。えへへ。ま、今維持できてるかどうか怪しいですけどｗ
で、さらに色々サイト巡ってみました。
URLﾘﾝｸ(member.nifty.ne.jp)
上で挙げたものの進化版。設計したもののシミュレーションまでやれます。すげぇ
面白いです。これだけで俺満足、みたいな。で、これを製作された方のサイトが
またすごい。
URLﾘﾝｸ(www.aa.isas.ne.jp)
ここの「垂直上昇機の原理と設計」のところ。勉強になりまくる、というか、これを
理解するために昔勉強した本を引っ張りださないとついていけない…
466:大空の名無しさん
02/11/23 07:32
図書館で墜落寸前のパイロットの会話が書いてある本を読んだんだが。
何かの故障で飛行中に逆噴射が働いてしまい、空中分解っていうのがあった。大体こんな感じだったんだけど、
パイロット「待て！しまった！」
（バーンという音）
録音終了
これを見る限り、逆噴射した途端に録音が止まってしまうほどバラバラになっているように見える。
何で空中で逆噴射すると分解してしまうのでしょうか？
シムではスピードが落ちるだけなんだが・・・・。
467:大空の名無しさん
02/11/23 10:18
>>466
機種はなにさ？
468:名無しIII
02/11/24 07:01
>466
URLﾘﾝｸ(www2.justnet.ne.jp)
これだね。元F1ドライバーのニキ・ラウダ氏が始めた航空会社での惨事。
加藤氏の「墜落」によれば、ラウダ氏も確かシミュレータで確かめて、正常な
システムではスラストリバーサが空中で作動しないことを確認していた
んじゃなかったかな。
それはそうと、普通の飛行機は空中でリバーサを開くようには当然考え
られていない訳で。この場合だと、第一エンジンのみ逆噴射したのだから、
第二エンジンとの兼ね合いでほぼ完全な偶力が発生してしまったのでは。
想定外な状態なので、そのままデパーチャして一気に制限荷重を超えて
ｱﾎﾞｰｿ･･･と。
469:大空の名無しさん
02/11/26 03:58
フラシムやってると飛行機なって少々の無理にも応えてくれるような
錯覚におちいるけど、現実の飛行機はそのイメージどおり華奢で
そっと扱わないとすぐ墜落してしまう気難しい乗り物であるということですか
470:大空の名無しさん
02/11/26 04:45
>>469
一行目と二行目三行目の意味が繋がってないよ。
ところで大抵のハードコア系シムの着陸・着陸のショックによるランディングギアへの
損傷は大げさすぎない？
前にF-14の着艦ムービー見たけど、左急旋回したと思ったら機体の真正面のすぐそこに
空母があって、結構な沈下率でタッチダウンしてた。
471:470
02/11/26 04:47
あ、コックピットからの視点のムービーね。
472:ちゃぶ台
02/12/12 16:17
どうも初めまして。私はパソコンを持っていないので漫画喫茶から送ってます。
時間が無いので早速質問ですがオートジャイロのローターの仕組みはどうなっているのですか？
473:大空の名無しさん
02/12/12 16:27
>>472
ここは一日立ってもレスがつかない場所だよ（笑）
474:大空の名無しさん
02/12/12 19:06
艦載機のランディングギアは特別に丈夫。
475:大空の名無しさん
02/12/12 22:26
１年半の遅レス。
＞実機のパイロットはそうそう脱出はしないみたいだよ。
あのエリア８８の作者の「ファントム無頼」オススメ。
476:超音速の名無しさん
02/12/12 23:23
ファントムなんて今日日流行らないんだヨッ！
まぁそこまで通でもないオレからみしてもらえば
今の最先端流行はスーパーフランカーこれだね。
まぁ応用偏ならベクルト。これだね。ベクルト。これ、最強。
しかしこれをあまり口にするとロシア人にマークされるという危険を伴う。
諸刃の剣。素人にはあまりおすすめできない。
以上
477:大空の名無しさん
02/12/12 23:51
URLﾘﾝｸ(petitmomo.com)
ここがちょっぴりエッチ系のめぐが運営している出会いサイトです。
もしよかったら使ってみて、、、
ヨロシクです。
めぐ(^o^)-☆
478:ドキュタ
02/12/13 00:08
>>472
もっと具体的に質問汁
479:大空の名無しさん
02/12/14 20:43
>>476
通はベルクトと呼ぶな。
480:世直し一揆
02/12/29 10:49
＜血液型A型の一般的な特徴＞（見せかけの優しさ（偽善）に騙されるな！）
●とにかく気が小さい(神経質、臆病、二言目には「世間」）
●他人に異常に干渉する（しかも好戦的・ファイト満々でキモイ）
●自尊心が異常に強く、自分が馬鹿にされると怒るくせに平気で他人を馬鹿にしようとする
（ただし、相手を表面的・形式的にしか判断できず(早合点・誤解の名人)、実際にはたいてい、内面的・実質的に負けている）
●「常識、常識」と口うるさいが、実はA型の常識はピントがズレまくっている（日本の常識は世界の非常識）
●権力、強者（警察、暴走族…ｅｔｃ）に弱く、弱者には威張り散らす（強い者に弱く、弱い者には強い）
●あら探しだけは名人級（例え10の長所があってもほめることをせず、たった１つの短所を見つけてはけなす）
●基本的に悲観主義でマイナス思考に支配されているため、性格がうっとうしい（根暗）
●一人では何もできない（群れでしか行動できないヘタレ）
●少数派の異質、異文化を排斥する(差別主義者）
●集団によるいじめのパイオニア＆天才(陰湿＆陰険）
●悪口、陰口が大好き（Ａ型が３人寄れば他人の悪口、裏表が激しい）
●他人からどう見られているか、体裁をいつも気にしている（「世間体命」、「～みたい」とよく言う）
●自分の感情をうまく表現できず、コミュニケーション能力に乏しい（同じことを何度も言う、知障）
●表面上意気投合しているようでも、腹は各自バラバラで融通が利かず、頑固(本当は個性・アク強い）
●人を信じられず、疑い深い（自分自身裏表が激しいため、他人に対してもそう思う）
●自ら好んでストイックな生活をし、ストレスを溜めておきながら、他人に猛烈に嫉妬する（不合理な馬鹿）
●執念深く、粘着でしつこい（「一生恨みます」タイプ）
●自分に甘く他人に厳しい（自分のことは棚に上げてまず他人を責める。しかも冷酷）
●男は、女々しいあるいは女の腐ったみたいな考えのやつが多い(他人をけなして相対的に自分の立場を引き上げようとする等）
481:大空の名無しさん
02/12/29 11:02
フライトアンリミテッドってスピンの動きもよく再現されてるみたいに言われてます
が、ラダーとか逆にうたなくてもスパッと回復するのは今一つだと思うのですが、
ＳＵ－２７のように慣性で反対にラダーをしばらく打たないと止まらないほうが
実際に近いと思うのですがどんなもんでしょ？
482:大空の名無しさん
02/12/29 12:34
>>481
レシプロとジェット戦闘機を比較するのもどうかと。
483:大空の名無しさん
02/12/29 15:59
>>481
機体ごとに対処は違う物でしょう。
484:大空の名無しさん
02/12/29 17:01
>>481
対処に違いがあってもヨーの慣性が全然考慮されてない感じは否めないとおもうけど。
485:大空の名無しさん
02/12/29 18:16
>>484
FUってやったことはないから、どんな感じかわからない。
でも逆にラダーあてなくてもスピンの収まる機体はあるみたい。
486:山崎渉
03/01/10 02:19
（＾＾）
487:馬鹿野郎
03/01/10 21:41
ガイシュツだろうけど、
なんで飛行機は背面飛行ができますか？
フォーミュラカーは翼をうらっかえしに付けて地面にくっつけてるんでしょ？
飛行機はうらっかえしになっても飛んでるのはなぁぜ？
488:大空の名無しさん
03/01/10 21:45
>>487
過去ログ読め。
489:大空の名無しさん
03/01/10 22:11
>>487
フォーミュラカーのノーズが浮き上がったと思ったら車体が空中に浮き上がる
って映像見た事ない？
490:大空の名無しさん
03/01/11 00:53
>>487
大抵の飛行機の翼形は普通に飛ぶ時に翼面の気流が剥離しづらいように
作られているだけで、
迎え角と十分な速度さえあれば、背面でも揚力は発生します。
（通常飛行時よりは辛いけれど）
例外として、su-26とかEXTRA300みたいなアクロ機の翼の断面は上下対称の形なので、
背面でも背面でなくとも大差ないと思います。
491:大空の名無しさん
03/01/12 12:03
>>485 >>481です。
ＦＵのスピンの件、スピンっていうか、ラダー打ってる間だけ回ってニュートラル
に戻すとスパッと止まります。普通のストールもいつまでもストールしない感じで
スティックそのまま引いてても最後には凄い迎角で降下していく感じです。
492:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/26 10:48
議論の火種を再び投入してみるテスト（笑）
デルタ翼機は何故飛べますか？
自分の理解としては、可変翼機のモデルを考えて、主翼の
領域に当たる所で揚力を発生させ、尾翼に当たる部分の
エレボンで機体ピッチ方向のモーメントを制御していると
思っているんだけど。
何となくだまされているような気がしなくも無い。
493:大空の名無しさん
03/01/26 11:00
>>492
あのー、アレですよ。アレ。
主翼自体が水平尾翼と主翼の安定性を持ってるから。とか言って見るテスト。
494:大空の名無しさん
03/01/26 21:40
>>492
むしろ何故飛べないと思うのか、それが疑問…
翼なんてのは効率と安定性の兼ね合いで、どんな形でも飛ぼうと思えば飛べるものってかんじ
495:大空の名無しさん
03/01/26 22:01
>>492
折り紙の紙飛行機が飛ぶから… ってのは置いといて
平均空力弦求めると、すんごい後退角つくから.... なのかな？
496:大空の名無しさん
03/01/26 22:49
翼だけ見ずに胴体も入れて考えろや。
497:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/27 13:18
うーん、聞き方が悪かったかなあ・・・。
多分、>493,>495の言うとおり、強い後退角によって主翼
のみで安定性を持たせ、ピッチ制御を行えるという感じだね。
通常の機体と違って、主翼で揚力、尾翼でピッチ制御をしない
形態についての話をしたかったのだけど・・・。そう言う意味では、
無尾翼機や全翼機も後退角の付いた主翼のみでピッチ制御を
行っている点で親戚なのかなと。
>496
それはデルタ翼に限らずの様な・・・最近は翼面積という
定義も微妙だと聞くね。
498:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/27 16:53
再び潮が引いてしまった気もするけれど・・・
通常形態の飛行機を力学的に解析する場合は、一つの翼に発生する
力は平均空力翼弦の一点に発生する力に置き換えられて、この点での
ピッチングモーメントは変化しないと考えることが出来るらしいけれど、
デルタ翼機ではこの仮定が使えない様な気が。
となると、デルタ翼を内側（主翼と仮定）と外側（尾翼と仮定）に切り離して
考えてみるべきなのか、とか混乱してしまってね。無知でゴメソ。
この辺は、自作R/Cやっている人達とかからすると常識なのかも知れず。
499:大空の名無しさん
03/01/27 17:04
確かに、無尾翼機がなんで飛べるのか疑問に思ったことがある。
500:大空の名無しさん
03/01/27 17:11
>デルタ翼機ではこの仮定が使えない様な気が。
ここが間違い
501:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/27 17:23
>500
確かに間違いだとは思う。
URLﾘﾝｸ(fluid.nuae.nagoya-u.ac.jp)
ちゃんと使われてるしね。では、どう考えればいいのかなと。
502:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/27 19:00
そして自己完結気味に。
URLﾘﾝｸ(www2s.biglobe.ne.jp)(2).html
翼断面形状が重要みたいだね。となると、翼形が変わるところで
翼を別物として扱うべきなのかな。と言っても滑らかに変わってそうだけど。
ありがたいことに参考文献も載せてあるので、一息ついたら読んでみたいね。
503:大空の名無しさん
03/01/28 23:00
●ヒント
B-29やU-2等、なぜわざわざ強度的な不利を承知のうえで高アスペクト比の主翼を
選択したのかよ～く考えてみよう。
504:大空の名無しさん
03/01/28 23:07
>>503
高い揚坑比の翼による航続性能の向上を狙ったため。だっけ？
しかしこれが上の議論とどう関係があるのかｲﾏｲﾁ分からん。
505:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/01/28 23:17
誘導抵抗が小さいことで得られる高い揚抗比、位しか分からないのだけど・・・。
自分もいまいち関連がわからない。
デルタ翼は、高迎角時に長い翼弦を持つ付け根付近で、流れの剥離を
起こすらしいね。今はそれをカナード云々の工夫で改善して使っている
みたいだけど。
506:大空の名無しさん
03/01/28 23:49
デルタ翼・・・なんて魅力的な響きだ。
翼弦云々は分からないけど、かっこがいい。
それだけでおっけーじゃない？
507:大空の名無しさん
03/01/28 23:59
揚力発生のピークは翼形にかかわらず、その前縁付近に集中するという基本原則
508:ドキュター
03/01/29 07:53
>>506
ｦｹｰｲ
509:大空の名無しさん
03/01/29 21:16
揚力中心の位置の求め方を教えてください。
あと、揚力中心の位置が揚力にどのような影響を与えてるか教えてください。
510: ◆YxwBf109G2
03/01/30 12:22
>>509
うーむ、適当な推算法は知らんです。各翼表面での圧力勾配がわかれば
求められそうだけど。つか、迎角や速度で揚力中心は変化するんで、
普通はこれを何かの計算に用いることはないはず。代わりに空力中心を
作用点として仮定してやる、と。平均空力翼弦の 25% あたり、だっけ？
空力中心の位置は、それと重心位置との関係で飛行機の縦安定にもろに
響きます。これを一致させれば安定に見えますが、ピッチアップ（ダウン時）
したときに復元力が働かないっつー結果になります。空力中心よりやや
前方に重心があればいいわけですな。もちろん、FBWな機体に関しては
その限りじゃありませんけど。
＃ 以上、ヘタに信じるとバカを見ます。マトモな本か人を頼ってください。
511:大空の名無しさん
03/02/18 21:00
ドキュター、ドキュター！ 専門外かもしれないけど教えてよ！
最近イラクとんでるU-2のUってなんなのさ？
F-16とかF-15とかのFはFighterの略
A-6 やF/A-18のAはAtackerの略
B-29やB-52のBはBommerの略だろうってことは分かるんだけど……
512:大空の名無しさん
03/02/18 21:05
>>511
UninhabitedのUですが何か？
513:大空の名無しさん
03/02/18 22:50
違う、A-6はAbnormalのA。
514:大空の名無しさん
03/02/18 23:24
違う、BはB&ZのB。つまり、B-52はB&Z機なわけだ。OK?
515:767
03/02/19 06:34
■■わりきり学園■■
コギャルから熟女まで
素敵な出会い
ゲイ、レズビアンなどコンテンツ豊富
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
516:大空の名無しさん
03/02/19 06:40
あゆのパンチラ動画です
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
517:大空の名無しさん
03/02/21 14:10
A-6のAはACKerの略
C-17のCはC-Hogの略
AH-64のAHはAcesHighの略
518:山崎渉
03/03/13 15:35
（＾＾）
519:大空の名無しさん
03/03/13 22:27
これもあげとくか
520:大空の名無しさん
03/03/24 07:58
知事選出馬あげ
521:IL-2ｽﾚの>>433へ
03/03/24 13:09
ん？１００％側がピッチ増じゃないの？
ピッチ上げる=増やす=プロペラ軸に平行になる側に倒す のつもりなんだが。
＞100%側で抵抗が減って
つーことは反対？
なわけないとおもうんだが。１００％側で推力あがってるんだから。
だいたいIncreaseというと増やすことでしょ。
522:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/03/24 21:42
>521
外出から帰ってきたら、あちらであらかた終わっちゃってるね。
他の人が結論を出してくれてるみたいなので、終了かな？
悩みたくないなら、ドイツ機を使えと言うことになるかもね（笑）
スロットル一本だけでいいのはありがたい。
523:大空の名無しさん
03/04/06 14:57
なんで飛行機は飛べるのですか。
揚力なんて、ほんとはうそでしょ？
ｼﾞｪｯﾄｴﾝｼﾞﾝの推力だけで飛んでるって、学校のせんせいはいってました。
524:大空の名無しさん
03/04/06 15:08
>>523
URLﾘﾝｸ(sonick.s2.x-beat.com)
あとはてめぇで調べろ
525:aaaa
03/04/06 16:12
URLﾘﾝｸ(www5b.biglobe.ne.jp)
URLﾘﾝｸ(my.vector.co.jp)
526:大空の名無しさん
03/04/07 21:32
アーケード板が見れません
ボクだけでしょうか
527:bloom
03/04/07 22:03
URLﾘﾝｸ(www.agemasukudasai.com)
528:山崎渉
03/04/17 11:16
（＾＾）
529:山崎渉
03/04/20 05:46
∧＿∧
（ ＾＾ ）＜ ぬるぽ（＾＾）
530:大空の名無しさん
03/04/30 20:22
保守ageついでに
F-14Aについてたグローブベーン、超音速時のピッチ安定用についてたとか聞きましたが
今では廃止されてますよね。
本来どういう目的でついてたのかの詳細と、廃止された理由を教えてﾄﾞｷｭﾀｰ！
531:大空の名無しさん
03/05/01 21:20
>>530
詳細：主翼後退時に起こる機首下げモーメントを抑え、水平飛行を維持しようとする為。
理由：A型以降はエンジンの発生推力が増大した為機首下げモーメントが発生しなくなり、必要なくなった。
これでOK?
532:大空の名無しさん
03/05/02 01:20
>>531 ﾌﾑﾝ
THX！！
533:__
03/05/02 01:26
∧＿∧
（ ・∀・）/＜ こんなの発見したっち♪
URLﾘﾝｸ(www.yamazaki.90.kg)
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534:動画直リン
03/05/02 01:33
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
535:大空の名無しさん
03/05/13 22:07
ところでここも長寿スレですね。
536:山崎渉
03/05/22 01:22
━―━―━―━―━―━―━―━―━[JR山崎駅（＾＾）]━―━―━―━―━―━―━―━―━―
537:山崎渉
03/05/28 16:42
∧＿∧
ﾋﾟｭ.ｰ ( ＾＾ ） ＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
＝〔~∪￣￣〕
＝ ◎―◎ 山崎渉
538:大空の名無しさん
03/06/08 22:33
ジャンボも背面飛行できますか？
539:大空の名無しさん
03/06/08 23:39
試験時に背面飛行してるビデオが
「世界丸見え特捜部」
か何かで紹介されていたような気がする。
540:大空の名無しさん
03/06/08 23:57
バレルロールした旅客機もある位だから背面飛行も
出来ない事もないのでは？
541:大空の名無しさん
03/06/12 00:47
質問です！何で飛行機はバンクさせると旋回するんですか？
素人考えだとそのまま横へスライドして行ってしまいそうなんですが、
誰か分かりやすくバンクが機体の旋回運動を発生させるまでのプロセスを
説明してもらえませんか？
542:大空の名無しさん
03/06/12 01:11
高校物理で十分わかる気がするのだが。。
543:大空の名無しさん
03/06/12 01:14
>>541
航空機が空中に浮かぶ原理を勉強してこい。そうすれば理解できるはず
544:大空の名無しさん
03/06/12 01:19
進行方向に直角に力を加えた場合の運動軌跡って、恐らく高校１年で習うはずだが。
本気で言ってるのだとしたら、ゆとり教育の成果が、ここにも・・・
もしくは煽りか？
545:大空の名無しさん
03/06/12 02:02
ちょい言葉が足りなかったかな？
機体をバンクさせることで揚力が水平成分と垂直成分に分かれ、水平成分によって
進行方向に対して直角な動きが発生することまでは理解できるよ。
問題はその後。直線運動している物体の進行方向に対して直角に力を与えただけでは、
与えた力の分だけ進行方向が変わるだけ（飛行機に例えれば元の機首方位を維持したまま
進行方向だけ変わる状態）ですよね？
なぜ飛行機だとそうならずに気流に正対した状態を維持して円運動が出来るのかが良く分からんす。
546:541
03/06/12 02:13
すんません。
神聖消防なんで（＾＾；
547:544
03/06/12 02:13
尻に付いている、あのデカイ「尾っぽ」は何の為にあるのかな？
それが答えです。
円運動軌跡を描いて曲がり始めると、当然気流はその側から当たり始める訳。
もしも、飛行機が以前のままの機種方位（ＨＤＧ）を維持していると、斜め前からの気流になる。
すると垂直尾翼は風見効果を発揮して、機種を旋回方向に捻り始める。
また、旋回中に微弱な内側ラダーが必要な訳も、この風見効果を補助して、完全にスリップ無しの状態にする事が一つ。
もう一つは外側翼が内側翼よりも遠距離を回るため、気流の速度差が生まれ、抵抗差が生じる。
いわゆるアドヴァース・ヨーの補正にも必要。
エルロンインプット中によるバンキングの最中（所望のバンクまで傾きを与えている最中）に、もっともこのヨーは現れる。
つまりエルロン入力と同時に比較的大きなラダーを与え、バンクが決まれば、実はエルロンはニュートラルよりも若干外側に切り直して固定。
そんでもってラダーも微弱な内側の状態で固定。
ピッチは揚力の垂直成分減少を補佐する分だけアップ。
とうぜん誘導抗力増加に応じて、パワーも足してやる。
説明に不足がありましたら、またどうぞ。
548:大空の名無しさん
03/06/12 02:15
主翼によって揚力の発生する位置がヒコーキの前の方にあれば、
アタマが動くので機首方位も変わっちゃうでしょ。
549:大空の名無しさん
03/06/12 02:16
考え方が逆だよ。円運動するために気流に正対した状態を維持するわけじゃなくて
気流に正対した状態を維持したがる性質が飛行機にあるんだよ。風見効果。
どういう情況でも飛行機は気流から機首がそれると気流方向にクビ振ろうとするのさ。
アナタのおっしゃるとおり、もし気流に対するそういう性質がなければ
横向きにスライドするだけですね。しかし横向きにちょっとスライドすると
飛行機は気流に首を合わせようとして首をそっちに回す。結果として全体を
みると円運動になるんだよ。もちろん実際の飛行機はそんなに即時に首が
ぴっったり気流に正対するわけではないので、ある程度のスベリが発生する。
従ってそれを補正するためにラダーを操作することになります。
550:549
03/06/12 02:18
あうあう。オレの前にもっと正確な説明が・・
>>547さんのがより正確な説明です。
551:大空の名無しさん
03/06/12 02:20
>>547
じゃあB-2やX-31みたいな全翼機や無尾翼機はどうやって旋回してるの？
左右のエアブレーキを調節して無理やり風見効果を模擬してるの？
552:544
03/06/12 02:23
>>551
その通り。
左右エアブレーキの開度差を上手く利用して、ヨー・コントロールをする。
（らしい。こればっかりはね。）
553:大空の名無しさん
03/06/12 02:24
無尾翼機でもやはり風見はある程度あるだろう。
ただ非常に弱いだろうね。だから綺麗に旋回するには積極的に
何らかの操舵を行う必要があると思う。
554:大空の名無しさん
03/06/12 02:28
B-2のような形状の場合、横滑りすると左右の翼で揚力係数が変わるんじゃ
ないかな。結果として左右の翼の誘導抵抗値が変わり、ロール軸安定方向
の傾向と同時にヨーモーメントを生じる・・・ようなきがする。
555:大空の名無しさん
03/06/12 02:36
>>552
鳥なんかも左右の翼の形を微妙に変化させて抵抗差を作ることで旋回してるんですかね？
556:544
03/06/12 02:45
>>554
むしろ逆と思われる。
スリップによって斜めから、例えば右から気流が当たるとする。
すると後退角の付いている翼では、この場合右翼の方が、真正面から翼に気流が当たる形となる。
後退翼というのは、本来極めて不要なものであって、臨界マッハの制限さえなければ、直線翼が理想。
つまり角度を付けた分だけ、斜めから気流を受けるに等しいわけで、そもそも翼の揚力発生能力を大幅に削いでいる状態。
そうしたことから、この場合では右翼は気流の角度によって。後退角を減らし直線翼になるので、揚力は増える。
そして左翼はますます後退角を深める形となり、ますます揚力が減る。
すると、右側からの風によって、自然と左右翼の揚力差が発生し、右翼が持ち上がる。
そしてこの右側へのスリップを解消していく安定性が得られる。
これが、後退角による上反角効果という働き。
さてＢ２の場合を考えると。
バンクによって内側への揚力成分が発生し、運動軌跡が内側にズレ始める。
するとＨＤＧがまだ変化する前（それどころかアドヴァース・ヨーにより反対側にすら首を振る）は、内側へのスリップターンとなっている。
その為、せっかくエルロンで傾けたのに、後退角の上反角効果によって、バンクが戻ってしまう。
この事からも、積極的にヨーを作る必要がありそう。
アドヴァース・ヨーの補正なんてものではなく、垂直尾翼本来の風見効果に匹敵するくらいのヨーイング・モーメントを与える必要がありそう。
コンベンショナルな飛行機しか知らんので、無尾翼機の特性に詳しい人、どうぞ教えて下さい。
557:ドキュソ中松
03/06/12 23:06
質問に答えてる人はそのへんの専門の人でつか？
そうじゃなかったらその辺の知識は独学でつか？
558:大空の名無しさん
03/06/16 10:09
／ミミミヾヾヽ､＿
∠ヾヾヾヾヾヾjj┴彡ﾆヽ
/ , -ー‐'"´´´ ヾ.三ヽ
,' / ヾ三ヽ
j | / }ミ i
| | / /ミ ! 上のように皆がごく当たり前に思っていることをあえて
} | r､ l ﾞiミ __」 検証してみる事はなかなか勉強になると思わないかね？
|]ﾑヽ､_ __∠二､__,ｨ|/ ｨ } アンダーソン君。
| ￣｀ﾐｌ==r'´ / |lぅ lj
「!ヽ､_____j ヽ､＿ -' ﾚ'r'/
`! j ヽ j_ノ
', ヽｧ_ '┘ ,i
ヽ ___'...＿_ i ハ__
ヽ ﾞ二二 ` ,' ／／ 八
ヽ ／'´ / ヽ
|ヽ､＿_, '´ / ／ ＼
559:大空の名無しさん
03/07/03 21:35
役立つスレなのであげ
560:2ch_ChuuBou ◆CSZ6G0yP9Q
03/07/03 22:46
うわっ！
スミスだ！
561:大空の名無しさん
03/07/10 01:15
揚力の説明を行う際によく言われる『翼の前縁で別れた空気が後縁で同時刻に
出会う』というのは間違いで、全然説明になってないんだってね。
↓なかなか面白かったよ
URLﾘﾝｸ(www.aa.washington.edu)
562:_
03/07/10 01:58
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
563:大空の名無しさん
03/07/11 04:46
>>561
がいしゅつネタですな。
翼の下を通った空気が巻き起こすカルマン渦か何かだっけ？
564:_
03/07/11 04:51
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
565:大空の名無しさん
03/07/11 05:31
>>563
空気の流れが下向きに変化したしたことによる反作用
566:大空の名無しさん
03/07/11 05:33
>>565
いや、翼上面と背面における空気の圧力差だ！
567:563
03/07/11 05:56
>>565
そうじゃなくて、上下を流れ合流した空気を下向きに曲げる原理だよ。
下を流れた空気が起こす渦が
上を流れる空気を加速させて、結果渦の流れに沿って下向きに曲がるんじゃなかった？
568:565
03/07/12 08:58
反作用、圧力差(ベルヌーイ)、渦（循環の積分）
のいずれも「揚力という現象の定量的説明」としては等価なんじゃないかと思われ
（つまりどれも定量的説明としては正しい）
ただ通俗本やしばしば教科書でさえも間違っている点は
”翼の上下の流れは「同時に」後縁に到達するから圧力差が発生する”という部分。
現実に、実験の結果からも「同時には到達しない」ことが証明されているので。
ではなぜ流れの向きが変わるかというと根本的な原理は粘性(分子間力)でしょう。
粘性の無い完全流体の場合揚力は発生しません。
以上独学なので間違いあったら指摘よろしく。
569:山崎 渉
03/07/12 12:10
__∧＿∧_
|（ ＾＾ ）| ＜寝るぽ（＾＾）
|＼⌒⌒⌒＼
＼ |⌒⌒⌒~| 山崎渉
~￣￣￣￣
570:山崎 渉
03/07/15 11:39
__∧＿∧_
|（ ＾＾ ）| ＜寝るぽ（＾＾）
|＼⌒⌒⌒＼
＼ |⌒⌒⌒~| 山崎渉
~￣￣￣￣
571:大空の名無しさん
03/07/15 12:47
>>568
翼の周りの渦の循環さえ知っていれば
上を流れる空気と下を流れる空気が同時に後縁に到達しないことは
わかると思う。という事で多分合ってると思いますよ。
ついでに流れの向きが変わるのは粘性、というか言い換えれば
渦の循環だと思いますが。
加藤寛一郎氏の「飛行のはなし」（技報堂出版）がわかりやすいと思います。
572:大空の名無しさん
03/07/28 15:49
某所の旋回半径の求め方の説明で、
>式：r=V2/（g・tanθ）
>旋回半径：r、対気速度の2乗：V2、重力加速度：g、バンク角：θ
>式を見ると、変数は速度とバンク角のみですから、理論的には、
>①旋回半径は、速度の2乗に比例して大きくなる。
>②旋回半径は、バンク角が深くなる（大きくなる）と小さくなる。
>③旋回半径は、機体の重量、翼面積などによらない。
>ということが分かります。
というものがありました。
①と②については理解できるのですが、③がｲﾏｲﾁよく理解できません。
素人考えでは翼面加重の小さい機体の方が同じ速度バンクでも小回りが利くと思っていたのですが、
"機体の重量、翼面積などによらない"ということは、万が一セスナと７４７が同じ速度バンクで
飛行したとすれば旋回半径は同じになるということでしょうか？
"機体の重量、翼面積などによらない"と言うところの根拠を詳しく解説してもらえないでしょうか？
どうかよろしくお願いします。
573:大空の名無しさん
03/07/28 16:23
まったくその通りです。
セスナと７４７、どちらも２００ＫＴで飛行していて、２５度バンクを取れば、定常的にまったく同一の軌跡で旋回します。
翼面過重の大小は、主に「どれだけ主翼に揚力発生の能力があるか」という事です。
もっと簡単に言えば、「どれだけデケエ羽を付けているか」という事です。
７４７は４００ｔです。
それが飛行している時には主翼は４００ｔの揚力を発生させています。
セスナは１ｔです。
同様に１ｔの揚力をもって飛行します。
バンクをさせることによって、この揚力の幾分かを、水平分力、つまり旋回の為の向心力に充てます。
かりに水平飛行での１０％としましょうか。
すると７４７は４００ｔの重さの機体を４０ｔの向心力で旋回させます。
セスナは１ｔの蚊みたいな重さの機体を、１００ｋｇの小さな力で旋回させます。
水平分力にどれだけ充当出来るかは、まさにそのバンク角によります。
３０度傾ければ５０％、９０度傾ければ１００％向心力になるという訳です。
574:大空の名無しさん
03/07/28 16:26
上記、公式ですが実際の単位に合わせると
Ｒ（ＮＭ）＝Ｖ（ＫＴ）×Ｖ（ＫＴ）／６８０００／ＴＡＮΘです。
非常に便利な換算式ですので、飛行機屋さんはこちらを覚えます。
>>572の式ではＳＩ単位ですのでＭＳＦＳの実用には不向きです。
575:大空の名無しさん
03/07/28 16:27
>>572
某所の式は、機体を質点にモデル化して
『定常旋回してる質点が、高度変化を起こさないようにしたら
これだけの揚力Gが必要』
って解き方してます。
一見小型機/大型機の差異は無いようにみえますが…
揚力を G factor として無次元化してます。
同一速度・同一G として機体の差異は(間接的に) AOA に出てくる（はず
翼面加重の出番は、
翼面揚力が動的に変化した時の 実機体の挙動変化速度
(= ﾛｰﾙﾚｰﾄ, ﾋﾟｯﾁﾚｰﾄ 等) だと思います（自信なし
# F = ma で、a = F/m => a = S・Cl・AOA・v^2 / m ってｺｰｽなのかな？
576:_
03/07/28 16:42
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
577:573-574
03/07/28 16:50
>>575
ＡＯＡ（α）は主に操縦者の操作に依存しますので、余程の限界操舵域でなければ機種間差異は問題にはなりません。
また実際の旋回における軌跡についても、操縦の差異による誤差が大きいです。
仮に、１８０度ターンを３０度バンクで行うとします。
実測すれば、かならず計算式よりも大きい旋回になるはずです。
なぜならバンクを３０度まで入れるロールイン操作、３０度からウィングレベルに戻すロールアウト操作、この二つがあるからです。
このロール操作の間は、緩いバンク状態になりますので、もっと大きい半径での旋回運動となります。
民間機では３～５度／ＳＥＣくらいのローリングレートが標準ですので、少なくとも６秒くらいは緩旋回な訳です。
これが例えばＦ１５なら６０度／ＳＥＣくらいのロールは可能でしょうから、ほぼ瞬間的に３０度バンクにセットして定常旋回が出来る訳です。
繰り返しますが、上記の式はあくまでも「定常旋回を連続している際の半径」です。
実際の飛行に反映させるならば、自分の操縦に合わせた補正をトライ＆エラーで見つける必要があります。
もっとも操縦誤差の方が遥かに大きいので、闇雲に計算結果の有効数字桁を大きくする意味などありませんが。
パイロットにとって計算式はあくまでも座学での目安に過ぎません。
578:575
03/07/28 17:32
>>577
>ＡＯＡ（α）は主に操縦者の操作に依存しますので、余程の限界操舵域でなければ機種間差異は問題にはなりません。
ん？ 同一のﾛｰﾙ角、速度だとして、
水平定常に持ってくための揚力を発生させるためには
機体毎で、翼面積・質量・Cl が違うから、結局αは一致しないんじゃない？
# 限界操舵域でないと差でないものかな？ と。
あと、式の前提追加。
ｽﾘｯﾌﾟ/ｽｷｯﾄﾞ (β) 無しの [定常調和旋回] ですね。
βをもつ定常旋回って定式化難しそう…
579:573-574
03/07/28 17:43
>>578
ＡＯＡが一致する必要はどこにも無いっすよ。
同一の機体であってもデブが乗ってりゃＡＯＡをいくらか足さねば高度が落ちます。
無論、誘導抗力が増えるのでパワーも必要です。
機体間で一致させるのは、この話では「旋回軌跡」の話です。
ＡＯＡが３度だろうが、１４度入れてバックサイドオペレーションだろうが、旋回軌跡に変わりはありません。
βの話を厳密に入れると非常にややこしいです。
またピッチアップやロールによる、スラストの垂直・水平分力への寄与も考慮しなければなりません。
まあ実用上はまったく関係の無い話ですね。
「同じ速度・同じバンクなら、７４７もＦ１５もセスナも同じように曲がる」で、ＯＫでしょう。
580:575
03/07/28 18:01
>>579
揚げ足とりやったらｺﾞﾒﾝ
> 機種間差異は問題にはなりません。
この文で想定してる差異＝AOA と読み取ったんで >>578 に続いたっす。
で、上記文中で指してる差異って何ざんしょ？
>>579 後半
禿同。 実用上じゃ同じように曲がるで充分ですね。
座学で、原理わかってれば多少なりとも (ｼﾑ/実機) 運転の指標になると。
581:575
03/07/28 18:13
>>580 は、ﾅｼ
> 機種間差異は問題にはなりません。
って 「機種間で軌跡は同じになります。」 ってことだったのね…
あたしゃ 機種間で軌跡は同じ だとして (本能的に) 機種間の違いあるはずじゃ
ってアプローチしてたから
吊ってくる
∧||∧
（ ⌒ ヽ
∪ ﾉ
∪∪
582:573-574
03/07/28 18:20
差異は「機種間での軌跡半径の差異」です。
言いたかった事は、ＡＯＡの違いは旋回運動には寄与しないという事です。
超厳密に言えば、ＡＯＡの変化に対するリフトの増減追従性も、機体の大きさに依存します。
（個人的には翼弦長がファクターだと思いますが、１０年以上この世界にいてちゃんとした話を聞いた事がありません）
もちろんここでの話題には桁が小さすぎる話であり、パイロットの操縦感性での話です。
旋回半径の計算が役に立つのは、エアポートワークにおけるトラフィックパターンを地図上に作成する事くらいでしょうね。
ベースレグを何秒作って、ここの地点目標のアビームでターンに入れて・・・という訓練初期段階での準備作業です。
ＰＣ上ではなかなか地表の目標が取り難い為に、ＶＦＲパターンを回るにしても地文航法を余りしないかも知れませんが。
ちょいと酒呑んできます。
実機「も」乗るＦＳヲタでした。
583:_
03/07/28 18:27
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
584:_
03/07/28 18:29
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
585:大空の名無しさん
03/07/29 00:46
>>573-582
・・・いやはや感服させられました。
よく考えてみたら、言われたとおり揚力をどれだけ旋回のために振り向けるかという
違いでしかないですからね。
しかし本当にためになるスレだなここは…。
586:なまはげ
03/07/30 22:37
質問する子はいねがあ～
587:大空の名無しさん
03/08/01 01:14
速報板でﾃｷﾄｰこいてる香具師がいるんでﾁｪｷ
ｽﾚﾘﾝｸ(news板:325-番)
ID:LvgbufUt
588:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:26
はよ質問せい。
どんな初歩的な事でも、どんな高度な内容でも構わん。
出番が無くてサミシイ・・・
589:大空の名無しさん
03/08/04 02:30
んだば 教えてﾄﾞｷｭﾀｰ
IL-2 Sturmovik: Forgotten Battles その5 ★
ｽﾚﾘﾝｸ(fly板:887番)
>886
アドバースヨーの解説plz
590:大空の名無しさん
03/08/04 02:34
F16のHUDのタドポールって一体何なんですか？
あとモードによってはHUDの傾斜計がふくれたり縮んだり
しますがあれは何？（素のFalcon4.0では全モードで）
591:大空の名無しさん
03/08/04 02:47
>>589
説明付けときますた。
592:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:48
アドヴァースヨーには大別して３種ある。
１、エルロン操作によるもの。
２、ローリング中の翼の上下動に起因するもの。
３、外側・内側翼で旋回半径が異なる為、その移動距離差によるもの。
１
左旋回では右エルロンを下げ、左エルロンを上げる。
すると右側ではキャンバーが増加し揚力が増え、同時に抵抗が増加する。
翼というものは、揚力を増やすような操作をすると、誘導抵抗という抵抗が激増する性質がある。
やみくもに揚力を増やすと抵抗が級数的に増えてしまう為に、なかなか設計が難しい。
一方、左翼はキャンバーが減る為、揚力も減り、抵抗も小さくなる。
左右の揚力差によって機体は左へバンクするが、左右での抵抗差も同時に発生してしまう為、逆に右にヨーイングしてしまう。
この右ヨーモーメントを消す為に、左ラダーが必要。
593:大空の名無しさん
03/08/04 02:53
>>592
＞左旋回では右エルロンを下げ、左エルロンを上げる。
ロールイン/レベルアウト時 *だけ* ですよね？
定常旋回中には (1) によるアドバースドヨー は、発生しないと。
594:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:57
２
スマソ。慌てた。
これは逆。これが減衰モーメントとなってロールの進行を阻む。
今回の話とは無関係。
３
旋回半径がたとえば１０００ｍだったとする。
７４７の主翼は片側３０ｍの幅が以上ある。
すると厳密には、左翼の旋回半径は９７０ｍで、右翼は１０３０ｍ。
当然、右側（外側）の翼の方が遠回りの経路を通るが、その所要時間は同じ。
つまり外側翼の方が、相対的に風速が大きい風があたる。
当然、抵抗が大きいし、厳密にはエルロンをニュートラルにしてはダメ。
なぜならその大きい風速に対応して揚力も大きくなってしまう。
だからバンクが決まったら、本当はエルロンは中立では無くて、ほんのわずかに反対側に固定する。
そうしないと旋回中にどんどんバンクが深くなる。
さらにこの外側翼の大きい抵抗のせいで、ここでもラダーが必要。
詳しくは少し前の書き込みにも同様の話題がある。
要は、小さいラダーを使って旋回中心方向への風見効果を補助してやる。
整理すると大きなエルロンを使っているバンクを深めている段階で、最大のラダー量が必要。
ここでのアドヴァースヨーが最も大きい。
バンクを確立した旋回状態においても微小なアドヴァースヨーに対抗するために微小なラダーは必要
595:591
03/08/04 03:01
＞３、外側・内側翼で旋回半径が異なる為、その移動距離差によるもの。
これもアドバースヨーって言うの？
エルロンの抵抗の差によるローリングの事だと思ってたけど・・・
596:大空の名無しさん
03/08/04 03:02
>>592-594 thx ﾄﾞｷｭﾀｰ！
このｽﾚらしくまとまっててｲｲ！
597:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 03:04
>>595
正直、定義に諸説あるのが実情。
個人的には、この効果も含めても良いと思っている。
パイロットインテンションに逆らうヨーイングを、アドヴァースヨーだと定義してる。
598:あぼーん
あぼーん
あぼーん
599:591
03/08/04 03:13
いろいろ調べてみた。
どこを探してもエルロンの抵抗の差の事しか書いてなかったけど、
「操縦者の意図に反する横揺れ」という定義から考えれば違うとも言えないかも・・・
詳しい神様いたら光臨願います。
600:_
03/08/04 03:25
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
601:_
03/08/04 03:42
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
602:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 03:45
ワシの個人的な感想だと、デスクの理論屋はエルロンのみを定義し、コクピットの飛び職は２種を定義する、というような見解の相違かな。
パイロットが後者も含めてアドヴァースヨーと言いたがるのは、何よりも「自分の意図」がキーワードだからだろうね。
本来の、学者の決めた定義なんざどうでも良くて、とにかく「ボールが飛んじまえば、そりゃいかん」という感じだろうか。
実は東大の航空の教授とも話した事があるんだが、意外にもこういう「現場の感覚」に疎かったりもする。
意図的なスリップターンとか、非対称スラストとか、小さな裏技に対して「考えた事が無かった」とか言うんだよね。
あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
パイロット側としては日常の感覚として身体で理解しているし、パイロット同士なら何となく話が通じる。
しかし先生に話す段階になると、なかなか伝わらないんだよね。
数式は定常状態での定性的な解しか教えないから、それが時間変化を伴って過渡的にダイナミックな変化をする領域だと、解析が難しいらしい。
実験をしてデータを集めてもやはり風洞での模型だし、ましてやそれが大きな構造を持った実機にはなかなか適応できない。
いくら揚力を数式で表しても、実機の主翼のたわみだとか胴体の弾性変形、パイロット座席のクッションのつぶれまでは表現できないから。
ちょっと話がズレたね、スマソ。
603:590
03/08/04 03:51
アビオニクス関係も歓迎するんじゃなかったの？
604:大空の名無しさん
03/08/04 04:04
>あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
なるほどな。こんなこと考えた事もなかったよ。
面白いな。
605:大空の名無しさん
03/08/04 04:15
>>603
>あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
FS を自作しようとすると、この点ひっかかります。
操縦入力⇒姿勢変化⇒AOA変化⇒揚力変化⇒機位変化
ってな具合に色々ファクターが絡んできて、下手に数式からｱﾌﾟﾛｰﾁするより
表つくって、表から値ひくほうが、なんぼかましな FM になるのかなー と。
606:大空の名無しさん
03/08/04 05:01
>いくら揚力を数式で表しても、実機の主翼のたわみだとか胴体の弾性変形、パイロット座席のクッションのつぶれまでは表現できないから。
これは構造の方の課題だから少し違うと思うけど、
主翼のたわみとか胴体の弾性変化は設計段階で計算できないといけない問題です。
>パイロットが後者も含めてアドヴァースヨーと言いたがるのは
例えば、旋回中にエルロンを少し外側に切ると
旋回の内側の主翼はエルロンの抵抗が増え、外側の主翼のエルロンは抵抗が減るから、
３の場合はアドバースヨーは発生しないし、それはむしろロールだと思う。
>>590
別に 無視されているわけではないと思われ。
趣旨は 少し違うと思うけど・・・
607:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/05 01:02
>>606
ケース３の、逆エルロン切り増しによるヨーと、外側翼の風速増加による抵抗増によるヨー。
これはどちらが卓越するかが問題であって、かなりケースバイケースだと思われる。
ファクターとしては旋回率とエアスピードだと思うが、低速＆大バンク時には明らかにアドヴァース方向へのヨーとなる。
低速＆大バンクの定常旋回に入った際には、かなりしっかりとした継続ラダーが必要となる事からも判る。
一方、高速時にはそもそも旋回半径が極めて大きくなり、左右翼間での経路差（風速差）が生じにくい。
そのため、エアスピードが大きい程、継続ラダーの使用量は減る。
クルーズ中における高速時のターンなどでは、ほとんど定常旋回中のラダーは不要となるし、エルロンも中立で良い。
逆エルロン、継続ラダーが必要になるのは、低速＆大バンクの大旋回率ターンにおいてである。
この際には、本来の学術的な定義はともかく、パイロットの意識としてはアドヴァースヨーとして認識している事が多い。
>>590
スマソ。ワシは１氏から数えて数代目のドキュターである。
ハッキリ言ってミリタリー系に関しては何も話せない。
ペコリ。
608:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/05 01:12
>>606
機体構造の弾性変形は設計の課題である事ももちろんだが、操縦上も大きく影響する。
かなり微小な時間の話ではあるが、ＡＯＡ増加→リフト増加→翼変形→機体が浮き上がる、というプロセスをたどる。
また、どうやら翼弦長が長い程、翼周りの循環の強さの変化に対する所要時間が増えるようである。
つまり巨大な翼であればあるほど、いきなりＡＯＡを増やしてもそれがリフト増加に反映されるまでタイムラグがあるようで、どうやら過渡的な時間というものも存在する事は、何となく大型機のパイロットの共通認識である。
こういう事はなかなか航空力学の数式からは見えてこない世界だし、またパイロット側から学者に伝えにくい話でもある。
以前、接地間際の地面効果の影響について業務用ＳＩＭで検証してみる機会があったが、なかなか現実通りのフィーリングを得られなかったと聞く。
上記の、大型機のタイムラグについての認識が不足していたのではないかと思う。
ＳＩＭ上の地面効果は、ある高度になったらいきなりドカンと揚力が増えてバルーニングしてしまう。
しかし実機の場合、地面効果の立ち上がりがもっと遅く、機体を浮き上がらせるまで時間がかかるように思える。
つまりすぐに接地する場合には地面効果が本領発揮する前に接地してしまうが、接地点が延びるようなケースでは地面効果が１００％効いて来るので、非常に接地点が延びてしまう。
現象としては地面効果が効かずにすぐ接地する場合か、もしくはメチャメチャ効いて相当に接地点が延びるかの２種のいずれかであるという気がする。
少なくとも先のＳＩＭ検証のように、一定高度でただ一律にその場で飛行機を浮かせるようなものでは無いことは確か。
さて、Ｄｑ．ナカマシは今日は夜更かしできないので寝る！
またいずれ。
609:大空の名無しさん
03/08/05 09:20
つーかよ、アドヴァースヨーって迎え角がある時に左右のエルロンの
空気抵抗差で生じるんだろ？（常識なんだろうけど）
だったら、旅客機での機動可能なAOAなんてたかが知れてるし
アドヴァースヨーなんて発生しないように思えるんだけど・・・
610:大空の名無しさん
03/08/06 02:27
>>609
迎え角は無くてもアドバースヨーは発生しますよ。
全ての飛行機で、エルロンを使う限り必ず発生します。
0に近づける技術はいろいろと開発されていますが、発生しないわけではないです。
ついでに空気抵抗というよりは空力特性による抵抗です。
空力特性による抵抗について詳しい事は流体力学の入門書でも調べてください。
そういえば、以前エアダンFでネット対戦をやった時に
「アドバースヨーはF-4独特の特性だ」とか言う奴と論争になって
いくら説明しても知ったか扱いされたっけ・・・
>>608
＞いきなりＡＯＡを増やしてもそれがリフト増加に反映されるまでタイムラグがあるようで、
Flanker2.0とかX-PLANEの大型機とかで低速飛行時にそんなフィーリングが感じ取れます。
611:大空の名無しさん
03/08/06 02:43
>>610
空力特性による抵抗 って Cd とαの関係のこと？
612:大空の名無しさん
03/08/06 14:07
>>609
例えばフツーに飛んでる状態で両翼とも揚力が発生していて、
右エルロンが下がって揚力増→抵抗増
左エルロンが上がって揚力減→抵抗減
それだけでもヨーのモーメントは発生するでしょ。AOA無くたって起きるよ
613:611
03/08/06 15:07
主翼迎え角 と ｴﾙﾛﾝ動作翼の迎え角 とを区別するのに
αって書いたけど、誤解されたかな？
※ 611 は ｴﾙﾛﾝ動作翼の迎え角を意識してた
[空力特性による抵抗] っても少しﾋﾝﾄをー
3次元翼で説明できるのか 3次元翼で説明できるのか…
614:大空の名無しさん
03/08/06 19:16
>>ついでに空気抵抗というよりは空力特性による抵抗です
>空力特性による抵抗 って Cd とαの関係のこと？
空気抵抗と言ってもはずれではないし、
原理を突き詰めれば空力特性による抵抗ってことでしょ？
615:大空の名無しさん
03/08/06 19:43
>>612
それはロールのモーメントを発生させるプロセスだろ？
主翼の左右の揚力の大小で発生するモーメントはロールOnly
左右で同じ量のエルロン切ってるのなら抵抗は同じ筈。
エルロンが下げでも上げでも正面から見たエルロンの抵抗は同じだし。
AOAとアドヴァースヨーは関係あるよ。
616:大空の名無しさん
03/08/06 19:49
>>615
ｴﾙﾛﾝ切っているとき
正面から見たｴﾙﾛﾝの投影像は左右で一致しないんじゃ？
上げｴﾙﾛﾝ と 下げｴﾙﾛﾝ とで切れ量違う
617:大空の名無しさん
03/08/06 19:54
>>616
？？？？
操縦桿を右に倒せば右エルロンは上がり左エルロンは下がる
左右の切れ角って異なるの？出来ればソース希望。
618:616
03/08/06 20:05
ｴﾙﾛﾝﾆｭｰﾄﾗﾙ の位置からｽﾃｨｯｸ右いっぱいに切ったとして
右ｴﾙﾛﾝ変化角度 < 左ｴﾙﾛﾝ変化角度
上げ側の角度のほうが小さく動くようになる
ってな関係の図が
航空機力学入門 加藤寛一郎 他共書 東京大学出版会
（初版 P.166/6) に出てますです。
619:616
03/08/06 20:11
>>617
すいません。 >>618 はトリムタブだった。。。
エルロン系の説明（できれば Net上）探す旅にﾃﾞﾃｷﾏﾂ
620:ドキュターではないが
03/08/06 22:28
抵抗ってのは誘導抵抗のことじゃないかな。
誘導抵抗はリフトに二乗比例するので当然 α（==AOA）に二乗比例する。
ところでエルロンを切ってロールする場合、機軸を中心に回る外側と内側では
気流が翼に当たる角度が変わりますね？通常外側のほうがAOAを増す方向に
気流が流れます（わかんなかったら絵を書いてイメージしてください）。
従って内側の翼の揚力が増加し、有効抵抗は二乗増加します。したがって
抵抗が増した側のほうに首を振るヨーモーメントが発生します。これが
アドヴァースヨー。
621:620
03/08/06 22:30
×従って内側の翼の揚力が増加し
○従って外側の翼の揚力が増加し
622:620
03/08/07 02:12
スマン、記憶にたよってかなりいい加減なこと書いてた。
いま書籍などを確認すると、誘導抵抗増加がアドヴァースヨーの原因ではない。
もちろん上のほうで話が出ているように、学問、解析的なアドヴァースヨーと
パイロットの感じるそれはまた違うと思われる。パイロットのほうがより包括的
に捉えていると考えられる。
まずアドヴァースヨーがロールモーメントの係数であることはＯＫ。
ただ、迎角（AOA）が増加するのはロールする方向（上の説明と逆）なので
揚力はロール方向の翼が増加する。冷静に考えたらあたりまえだった・・
で、揚力は気流に垂直に発生するので、迎角が増えると揚力方向は前方に
傾く。つまりロールする側の翼の揚力の水平面成分は前進方向に増加し、
反対の翼は減少する。誘導抵抗はこれの逆である。しかし近似式でみると
Cnp = 1/8 * ( dCd/dα - CL ) なので、圧倒的に揚力の影響が大きい。
とくに揚力係数CLの大きい大迎角の場合にそれは顕著になる。これが
アドヴァースヨーとして現れることになる。
623:大空の名無しさん
03/08/07 02:53
>>622
お馬鹿な俺にもわかる様にもっと噛み砕いて書いてくれ・・・
624:大空の名無しさん
03/08/07 03:43
＞航空機力学入門 加藤寛一郎 他共書 東京大学出版会
おばかな漏れには同じ所を何回も読み直してじっくり考えないと理解できない。
そのため早々に挫折しますた・・・ｗ
加藤寛一郎氏は、力学の世界の数字の話を文にして口語でまとめるのは
とても困難だと何かの本に書いていたね。
俺も専門は航空工学では無いけれど、物理量の組み合わせで表される世界を
口語にして文にするという事がかなり難易度が高いのは良く分かる。
625:616
03/08/07 12:10
うまく検索かからない… エルロン & { 角度 | 操舵 | ... }
俺の記憶がおかしいのか (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
>>624
(工学一般で) 式の意味を、図なしで口語文説明するって難しいですね
『主翼迎え角 0 付近でアドバースヨーは発生するのか？』 問題
もちっと考えてみます。
626:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:04
左右の抵抗差は、第１に誘導抵抗の大小、第２に旋回経路差（速度差）による。
さてまず誘導抵抗から。
これは上でも誰かが書いている通り、ほぼリフトの２乗に比例する。
（正確に言えばＣＬとαの積だが、通常領域ではＣＬそのものとαが単純比例関係にあると近似できるので、２乗で良い）
つまり揚力を生み出せば生み出すほど級数的に抵抗が増加する。
余談だが、戦闘機が莫大なパワーのエンジンを搭載するのは、まさに急旋回時の膨大な誘導抵抗に対抗する為である。
最大スピードを狙っている訳ではなく、垂直になるようなバンクの中で連続旋回しても、その猛烈な抵抗に対抗する為である。
戦闘機の機体デザインとは決してスピードを狙ったものではなく、いかに急旋回出来るかという事が主眼。
故に、戦闘機のＭＡＸスピードとは、「結果的」に到達するで「あろう」速度であって、例えばＳＲ－７１偵察機のような「連続速度」とは意味合いが異なる。
さて、これで判るとおり、わずかでも揚力を増加させると、その２乗で抵抗が増えてしまう。
故に例えば左ロールさせる為に、左翼のリフトを増加させたとすると、自動的に２乗の抵抗増がもれなくプレゼント。
ではどのように左翼のリフトを増加させるかというと、エルロンを下げて、いわば左翼のキャンバーが増加するように「変形」させる。
すると左翼のＣＬが増加する事になる。
ご存知の通り、リフトはＣＬ、ＡＯＡ、速度の２乗の積である。
ロール開始の瞬間においてはＡＯＡ、速度は左右翼とも同一であり、エルロンの上げ下げによる左右のＣＬのみ違いがある。
そして、このＣＬからの誘導抵抗が際立った差となって左右に発生する。
627:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:12
次に、一旦機体がローリングを開始した状態を考える。
ワシも最初の書き込みで間違えたが、もう一度整理。
上がっていく右翼は、その己のロール運動（つまり翼を上に打ち上げる運動）によって、上方からも風速成分を追加される。
つまり前から吹いてくる風にプラスして、翼が上に上がっていく為に上からの風もプラスされる。
これを矢印ベクトル図で書いてみれば一目瞭然だが、合成された風は最初の状態に比較して斜め上からの物となる。
翼から見れば、これはまさにＡＯＡの減少であり、折角エルロンで作った「右翼上げモーメント」をいくらか消されてしまう。
これがいわばロール中の減衰モーメントとして働く。
飛行機はピッチ軸、ヨー軸においては静安定があるが、ロール軸に関しては完全にニュートラルであり、本来の空力的な意味からはフリーに回転する。
それゆえ、もしも空気抵抗やこの減衰モーメントが無ければ、ロールの初動をエルロンで一瞬与えれば、そのロール回転慣性は永遠に保存されてしまう。
つまり一瞬の初動の入力で、あとは永久にロールしまくるはずであり、現実世界のようにロール中にエルロンを入れ続けたりしたら、とてつもなくロールスピードが加速され続けていく。
まとめると、ロールを一旦始めたら翼には所望の回転とは逆に、減衰ロールモーメントが働く。
これはロール回転を生じている間に存在し、それゆえエルロンを戻すとロールは停止してしまう。
ここはアドヴァースヨーとは無関係だが、混乱しやすいところなので御注意あれ。
628:大空の名無しさん
03/08/07 20:14
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
おちんちん巨大化法
629:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:21
次に、話題になっていた「左右で作動角の違うエルロン」だが、これはデファレンシャルエルロン（差動エルロン）という。
ていうか、ほぼ全てのエルロンがこれである。
舵面のヒンジを微妙にズラしたり、エルロンの上げ下げで油圧アクチュエーターの作動量を変えたりしている。
もちろん狙いは、左右の誘導抵抗差を減らしアドヴァースヨーの減少を図る事。
つまり「エルロン下げ」を小さくして、持ち上げる翼の方のＣＬ増加を小さめに抑え、不可避であった誘導抵抗の激増を回避する。
また「エルロン上げ」では大きく動かして、むしろスポイラー的に形状抵抗を増加させてアドヴァースヨーに抵抗する側のヨーを作る。
これを徹底的に推し進めたのが一連の三菱重工の飛行機で、何とエルロンは装備していない。
どうやってロールするかというと、下げる翼のスポイラーのみを立てる。
するとその翼は揚力を失い、左右の揚力アンバランスによってロールモーメントが生まれ、かつ下げた翼にはスポイラーの効果で「反アドヴァースヨー」（ワシの今作った造語）までゲット。
一見理想的なように思えるが、なかなか追従者が現れないところを見ると、やはり問題もあるのだろう。
大型機などではこれを上手く取り入れ、低速時の大きなエルロンインプットに対しては、下げる翼側のスポイラーを微妙にアップしている。
ロールアシストスポイラーというもので、飛行速度、エルロン舵角などのパラメーターで実に上手く緻密にコントロールしている。
630:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:33
おちんちんはどうでも良いが、もうひとつ左右翼の経路差による影響。
どういう訳か、この現象について航空力学の教科書にはあまり記載が無い。
パイロットの間では普通に浸透している事であるが、こういうところでも微妙な温度差を感じる。
簡単な計算をすると、たとえば７４７の片翼の幅は３０ｍ以上ある。
ＩＬＳサークリングでミニマムで回ったとすると、旋回半径はおよそ１２００ｍくらいである。
つまり左右の翼で１１７０ｍと１２３０ｍの旋回半径という事になる。
もちろん同一の旋回率（ω）でヨー回転しながら飛行するので、この経路差の比率がそのまま風速差になる。
この場合、１０５％ほど、外側翼が速い風速を受ける勘定になる。
するとリフトは速度の２乗に比例するので、結果、外側翼は１１０．５％のリフト増となる。
まあ実際はここまで増えるとは思わないが、確実に外側の方がリフトが多い。
すると誘導抵抗はさらに２乗するので、１２２％も抵抗が増えてしまう。
実際のところはこういう速度での２５度バンクターン（例えば離陸直後の１８０ターン）では、バンクが決まればやはりエルロンは若干、逆側に切っている。
大型機ではヨーダンパーが内側ラダーをある程度オートで入れてくれるので、余程の事が無い限り自分ではラダーを押し込まないが、こういう低速＆大バンクの状況では少し補助してやらないとならない。
よって内側ラダー、ボールニュートラルの状況を作ると、エルロンニュートラルではどんどんロールが深まるので、逆エルロンが必要である。
これで概ねアドヴァースヨーに関しては語り尽くしたと思うが、いかがであろうか。
631:616
03/08/07 20:36
ありがとー ﾄﾞｷｭﾀｰ
ｴﾙﾛﾝ下げ側が小さかったのか……
やっぱ俺の記憶あやしすぎる (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
632:_
03/08/07 20:36
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
633:620
03/08/07 22:20
おおっ！ドキュター！
アナタはもしかして現役のエアラインパイロットのお方でございましょうか・・
いつも有難う御座います。
>>626-630
をとくと読ませていただきました。まさにおっしゃるとおり
アドヴァースヨーについて正確なところが纏められたと思われます。
よくよく考えたらどれもあたりまえのことばかりで私がまたしても
いい加減なことをいくつも書いてることに気がつかされた次第であります。
アドヴァースヨーの要因は
1.エルロン操作によって左右翼のＣＬ、αに差が発生し
揚力とそれに伴う誘導抵抗の差が発生する。ロールを意図する方向と逆の
翼の揚力、抗力が増加する。揚力の増加はロールさせる力になり、抗力の
増加はアドヴァースヨーの力となる。
2.旋回時、左右翼の経路差が、左右翼に当たる気流速度の差となり
結果、1と同じ効果が発生している。これは教科書にはほとんど載っていない。
の２つが主たる要因、ということですね（また間違ったこと書いてたりして・・）
2.については上のようでも触れられてますね、私は完全に読み落しておりましたが
全く目からウロコです。大抵の場合アドヴァースヨー効果は Cnp として記述
されてますんで、これはロール角速度の関数になりますが、上記説明からいくと
あきらかにそうではない。たとえば教科書どおりだと、初動ではアドヴァースヨー
は発生しないことになるが、現実はそうではない。
ほかにもこういう例は沢山ありそうですね。とても興味深い。