07/12/12 23:32:59 NJsIXsoL
83 名前：地球の裏側 ◆/lYVcP7um2 [sage] 投稿日：2007/12/12(水) 04:46:18 ID:MDs1PJed
もう一点。
最初から話題になってる、無線による連絡ですが、今、港内タグといえど、デジタル選択呼び出し
機能の付いたVHF無線機の設置を義務づけられています。今回の話では、これで呼び出した形跡が
無い。これはMMSIと呼ばれる、その船だけに与えられるコードがあり、それを無線機にセットして
ボタンを押せば、そのコードの船だけでアラームが鳴り、自動的に通話チャンネルに切り替わり
ます。これで呼べば、聞いていたチャンネルが異なったから、などという言い訳はできません。
バージを曳いていたタグにこの設備が無かった、あるいは水産庁側にこの設備が無かった、と言う
ならば、何をか言わんや。韓国の船舶装備規定は、国際海運を扱う資格が無いと言えます。また
設備規定に違反していたなら、そんな船を稼働させていた当局の責任は免れません。
タンカーは水産庁からの無線呼び出しに答えているようですから、ブリッジに当直が居た事は間違い
ありません。タンカーにはUAISと呼ばれる自動船舶データー送受装置があります。もし、タグが、
これに現れない、つまりタグがそれを搭載していないならば、これまた韓国の設備規則の不備と言え
ます。私の居住国では、港内タグでも装備しています。このUAISには、衝突警報があって、一定の
距離以内に他船舶が近づくと警報を鳴らします。もし、タンカーがレーダーを回していたのなら
（普通は錨泊中は回しています。）、これにもARPAと呼ばれる機能があり、船の接近警報を出します。
これらが全て機能していたなら、衝突の30分前くらいには、ブリッジの中は警報だらけになったで
しょう。
どうも、総合して、この水域の韓国航路管理組織は私の居住国以下の能力しか無いように見えますね。
航路管理の実際を知る経験から言わしてもらうと、水産庁の対応は「経費の発生する事柄」を回避
しようとしているようにしか見えません。これは事故発生後も同じですね。荷油積み取りの船を手配
すれば、当然費用が発生します。これだけの漏出があったにも関わらず、荷油の積み取りに無動力の
バージを手配したなんて、信じられません。大型を一隻、横抱きさせるか、小型のピストン体制で
摘み取るか、なんですが、「曳き船が無いと動けない」バージに積み取らせてどうするんでしょうか？
良く判らん対応ですねぇ・・・・・