08/08/27 15:05:56 hhb3QUX+
福岡空港の航空機受け入れ能力が限界を迎えつつあるなか，現空港の施設を改良する案や近隣の空港と連携し需給を緩和する案が浮上してきた。
国土交通省などはこれまで，新空港建設や滑走路増設を軸に混雑対策の調査を続けてきたが，増え続ける発着回数を前に，急場をしのぐ
「つなぎ」の案が現実味を帯びてきた格好だ。
「朝夕のピーク時にはもう増便できない」「遅延が常態化してきた」。福岡空港を管轄する国交省の担当者はまゆをひそめる。
同空港の年間発着回数が2007年度に14万2000千回に達し，限界とされる年14万5000回に近づいたためだ。
05年度からは5000回増えており，国交省などが06年に予測した分析（12年度に15万3000―16万1000回）を上回るペースだ。
そこで浮上したのが，
これまで重視されていなかった二案を「つなぎ」として活用する考えだ。
一つは誘導路の複線化。国内線ターミナルを建て替え，滑走路と駐機場を結ぶ誘導路を拡充するもの。
滑走路に出る航空機と，駐機場に戻る航空機が楽にすれ違える構造に改善し，離着陸をスムーズにする。
約300億―340億円の費用で，4000回程度の発着能力が確保できると見られる。
もう一つは，電車や車で福岡都市圏から1時間以上かかる佐賀空港や新北九州空港へのアクセスを整備し，
需給を緩和する案だ。バス路線の増便や鉄道整備を進めることで両空港の利用を促進。
12年度には年2000―7000回の緩和効果を得られる。
国交省などは05年から空港の混雑問題を調査しており，これまで玄界灘に海上空港を新設するか，
現空港の滑走路を増設するかの二案に絞って対策を検討してきた。
ただ海上空港と滑走路増設は完成までに最低8―14年の工期が必要。急増する需要に対応するには，
両案が実現するまでの「つなぎ」案の必要性が増している。国交省や福岡県，
福岡市は夏までにまとめる報告書で，「つなぎ」の両案が当面の対策として機能するかなどを分析するとみられる。
一方で，抜本的解決策と期待される新空港や滑走路増設案にも賛否さまざまな意見が寄せられている。
経済界主導の「新福岡空港促進協議会」は海上空港の建設を支持する考えを表明。現空港での滑走路増設案は
民有地が3割を占める借地料負担が解消せず，需給の緩和効果も不透明だとの主張だ。
ただ，滑走路増設は新空港よりも費用が抑えられるほか，博多駅から5分とされる都心部からのアクセスも
評価されており，支持する声は根強い。
議論の土台となる需要予測を疑う声もある。市民団体「新福岡空港ストップ連絡会」の牧忠孝事務局長は
「需要予測は人口の減少や，近年の景気減速などが反映されていない」と指摘する。
白熱しつつある福岡空港の将来像を巡る議論は年度内に国交省などがまとめる調査結果をもとに，
国が行政判断で方針を一本化する。福岡県も年度内に考え方をまとめるとしており，方針決定まで国と地方，
住民を巻き込んだ形での議論は続きそうだ。
２００８年６月３日日本経済新聞（朝刊）