07/02/08 17:32:35
現代（ヒョンデ）車ストが中途半端に処理され、労使ともに「ストばかりだ」「労組と野合した」など
の非難を浴びている。 このままでは現代車がつぶれるかもしれないという懸念も出てくるほどだっ
た。 海外から見守る立場も複雑だった。 ただ一度でもいいから現代車がトヨタに追いつく姿を見て
みたかった。 単なる愛国心のためではない。 現代車がトヨタを追いついてこそ、われわれも本当
の先進国になったと自負できる。
いったい何が現代車の足かせになっているのか。 何かあればすぐにストをする労組も明らかに
問題がある。 しかしストは憲法で保障された権利であり、現実的にストによる生産損失は残業と特
別勤務でばん回されてきた。 現代車労組が非難を受けるべきことは別にある。 果たして高い賃金
にふさわしく労働者が実力を高めようと努力しているかという点だ。
現代車の事業報告書によると、現代車の平均賃金は５５００万ウォン（約７００万円）。 代表的な１
次部品業者も４８００万ウォンである。 これに対し、２次部品業者の平均賃金は２３００万ウォンにす
ぎない。 さらにはこの業者は従業員全員が「管理事務職」だ。 すなわち、生産の一切を完全に非
正社員に依存していることだ。 通常は非正社員の賃金が低いという現実を勘案すると、平均賃金
はもっと落ちることになる。
果たして現代車労組は、自分の労働の質が２次部品業者の非正社員に比べて２倍以上高いと言
えるのだろうか。 賃金格差は企業の生産性の格差を反映しているだけだという反論が出てくるかも
しれない。 しかし同じ現代車生産ラインで同じ仕事をする非正社員が同じ条件の正社員の７０％程
度の賃金（期間内賃金）を受けている事実はどう説明するのか。 仮に、正社員の高い賃金に部品業
者の労働者や非正社員の賃金から削り取った部分が含まれているとすれば、当然これは現代車労
組が恥じなければならないことだ。
問題は、全的に労組が悪いといえない点だ。 現代車の経営陣には、生産職社員の能力向上を付
加価値創出の源泉と考えるうえで徹底していない面がある。 会社が労働者の資質向上を支援でき
なければ不満が高まり、労使共存を期待するのは難しい。 生産目標達成を強調するほど、労組は
賃上げ要求にすがるようになる。 そうなれば会社や労組はとんでもないところから解決策を見いだ
そうとする誘惑に駆られやすい。 労働生産性の向上よりも、市場で独占力を行使したり、部品業者
に単価引き下げ圧力を加えたりして、賃金上昇による穴埋めをする方向に流れてしまうのだ。
トヨタはどうか。 トヨタは経営の最高目標を生産職社員の技能向上に置いている。 例えばトヨタが
海外工場指導のために毎年送り出す２万人の人材の相当数が生産職社員だ。 現代車ならエンジニ
アが担当する業務を生産職社員が受け持っているのだ。 それほど生産職を重視する。
次に、トヨタは部品業者との共生関係構築に力を注ぐ。 ２次・３次部品業者に自己分野のノウハウ
を生かして部品設計時に改善策を出すよう積極的に誘導する。 こうした改善案が採択されて生産性
が向上すれば、その部分だけは部品業者と公平に分配する。 トヨタが好調なら部品業者の労働者の
賃金も同時に高まる構造だ。
１９９０年代以降にトヨタが収めた‘カイゼン’効果を調べると、部品業者との共生がどれほど重要か
分かる。 韓国でも「カンバン方式（ｊｕｓｔ ｉｎ ｔｉｍｅ）」でよく知られる工場・物流面の効果は年平均３００
億円程度だ。これに対して共生関係を通した「設計」面のカイゼン効果は年平均１１００億円にもなる。
人的資源の価値を高め、部品業者との共生を図るのは、韓国・日本に関係なく普遍的に妥当な道理
である。 現代車も生産職社員の生産性向上と部品業者との利益分配に目を向ける必要がある。 大企
業と中小企業の共存が、青瓦台（チョンワデ、大統領府）に集まって握手するだけのイベントに終わって
はならない。 もしかすると現代車がトヨタを追いつくきっかけはここにあるかもしれない。
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