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トヨタ自動車など自動車メーカー7社が2日、東京大気汚染訴訟の和解方針を正式に表明し、
同訴訟が全面決着したことで、メーカー各社は今後、ディーゼルエンジン搭載車の信頼回復に
向けた技術開発をさらに加速させることになりそうだ。
汚い、うるさい、振動がひどいなど、日本の消費者に根深い｢ディーゼル不信｣を払しょくできるか
どうかが技術開発の焦点となる。一方で、各社の開発費負担は、厳しさを増す環境規制に
対応して大幅に増えており、メーカー間の合従連衡に発展する要因にもなっている。
トヨタなど7社は、同日発表した共同見解の中で｢さらなる技術開発により、大気環境改善の
一翼を担うべく全力を尽くしてゆく｣と、取り組みの強化を約束した。
訴訟では、健康被害の元凶とされた形のディーゼルだが、元々、ガソリンエンジンよりも燃費効率が
2割ほどよく、二酸化炭素排出量も2割程度少ないとされている。
近年は、排出ガスの浄化性能が向上したことなどから、欧州では新車販売台数の約半数を
占めるほどに評価が高まっている。
ディーゼル普及のカギとなるのが、エンジン本体の不完全燃焼を抑える技術と、排ガスから
有害物質を取り除く触媒技術の二つだ。特に、高圧で燃料を燃焼室内に送り込み、理想的な
燃焼状態に近づける燃料噴射装置｢コモンレールシステム｣の存在が大きい。
デンソーは、指先に象を載せるレベルに相当する1800気圧で燃料を噴射し、1万分の1秒単位で
噴射量を調整できる装置を開発している。
日本国内では、消費者のイメージ悪化などで、ディーゼル搭載の乗用車は、ほとんど
見かけなくなったが、ホンダなどが、2～3年後を視野に、環境性能を向上させた次世代型の投入を
検討している。
｢大手がクリーンさを売りにしたディーゼル乗用車を投入すれば消費者にも認知度が広がる｣
(中堅メーカー)との期待がある。
ただ、ディーゼルの開発は、エンジンの性能と環境規制との両立が難しく、｢ガソリンエンジン以上に
人員が必要で、時間がかかる｣(トヨタ幹部)とされる。トヨタと、いすゞ自動車が昨年11月、
小型ディーゼルエンジンの開発で資本・業務提携に踏み切った理由の一つとなっている。
トヨタグループの日野自動車といすゞが排出ガス浄化装置の共同開発を検討しているほか、
独ダイムラー・クライスラー傘下の三菱ふそうトラック・バスが、スウェーデンのボルボ傘下の
日産ディーゼルと、尿素水で窒素酸化物を浄化する｢尿素SCR｣と呼ばれる技術で提携している。
今後も、グループの枠を超えた業界再編の火種となる可能性もある。
ニュースソース
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