07/05/20 23:22:47
（続き）
ベンツやBMWなど世界的なラグジュアリーカーのほとんどが後輪駆動であるのもこのためだ。
ジェネシスの前後の車重の割合は53対47。「性能も世界の大手メーカーと比べても見劣りしない」
というのが現代自側の説明だ。
また、8気筒4800ccのタウエンジンと6気筒3800ccのラムダエンジンに、
ドイツZF社の6段オートマチック・トランスミッション（自動変速機）を搭載したことも目新しい。
時速100キロに到達するまでにかかる時間は、6気筒エンジンでは7秒、
8気筒エンジンではわずか6秒を誇る。車体の強度もBMW 5シリーズよりも14％強い。
車幅やホイールベース（前輪の車軸中心点から後輪の車軸中心点までの距離）も
ライバル車種より長めに設計されている。
米国市場での販売価格（基本モデル基準）は、6気筒モデルが3万ドル（約363万円）をやや下回り、
8気筒モデルが3万5000ドル（約424万円）ラインという。なお、最終的なモデル名はまだ決まっていない。
■国内外での販売狙ったさまざまな布石
ジェネシスには実に多くの戦略が施されている。
そもそも国内のラグジュアリーカー市場はこれまで輸入車の独壇場だった。
輸入車全体の市場シェアは4％台にすぎないが、これが大型車になると17％にまで一気に浮上する。
現代自マーケティング担当の李知原（イ・ジウォン）専務は「マーケティング調査をしてみると、
車体価格が5000万ウォン（約650万円）を超えた瞬間、国産車は購買対象から外される」と話している。
こうした中、国内の高級車市場で輸入車とのし烈な争いを繰り広げていくジェネシスは、
いわば現代自の秘密兵器といった位置付けなのだ。現代自は国内に限りジェネシスを別途の
高級ブランドとして販売していく方策も積極的に検討しているという。
また、ジェネシスの後輪プラットホーム（車の基本構造）も注目に値する。
ホイールベースの間隔を調節する方式を採用しており、クーペやスポーツカー、リムジンなど
さまざまな高級モデルを開発することができるためだ。
現代自がジェネシスの開発に投入した期間はおよそ5年。
開発途中にデザインの全面変更が命じられたほか、車の骨組みとなるシャーシも2回にわたって取り替えられた。
後輪駆動の基本モデルを開発するために、すべての力を投入したわけだ。
今後、現代自が米国市場で販売していく小型のピックアップ・トラックも、ジェネシスのプラットホームを基に開発されていく予定だ。
また、ジェネシスを通じて創り上げた高級ブランドのイメージを、これまでの自動車販売にも生かしたい
といった意味合いもある。現代自北米法人のスティーブ・ウィルハイト最高経営者は、
米国のメディアとのインタビューで「ジェネシスの開発は、現代自が安くて経済的なモデルに見切りをつけたということを
意味しているのではない。（むしろ）米国市場における現代自の領域が、今後さらに拡大していくものと信じている」と話している。
（続く）