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これらの列車が、最高速度において最大出力を出していたものとすると、５１５．３ｋｍ/ｈは
２５‰の下り勾配で達成されたが、その前の数‰の下り区間においてすでに５００ｋｍ/ｈに
達していたので、５００ｋｍ/ｈにおける列車の抵抗係数（走行抵抗／列車重量）は０．０４程度
であったものと想定され、また、粘着係数も０．０７以上と想定されるので、走行抵抗と粘着性能からは
まだ限界にはまだ余裕があったといえる。げんに、試験編成の動軸数の割合は５０％であった。
高速で大きな走行抵抗にうちかって走るためには、走行抵抗に速度を乗じた大きな出力が必要になる。
もちろん、試験にさいして、主変圧器を変更して主電動機の出力を増し、主電動機の回転数を
限界内に収めるため駆動装置の減速比を落とし、動輪の直径を大きくするなどの改造や、
架線電圧の昇圧により、上に述べたような出力の増大を行っている。
これとあわせて、機関車列車であるため、中間の客車の両数を営業列車の１０両から３両ないし４両に
減らして列車重量を大幅に減じることができ、相対的に出力を大きくすることが容易にできた。
５１５．３ｋｍ/ｈ（営業速度の１７２％）記録時には、列車重量は営業列車の５１％、
出力は営業列車の定格の１４５％としており、重量あたりの出力を営業列車の２８５％に引き上げていた。
最近においても、鉄道の速度記録のほとんどが短編成の機関車列車によって樹立されていることは興味ぶかい。
ＴＧＶの台車は、高速における走行安定性はきわめて高く、今回の高速試験において台車蛇行動は発生せず、
走行安定性には全く問題がなかった。なお、一部台車のダンパーを特別に強化した。
台車のばね下重量による上下振動については、ＴＧＶ車両のばね下重量が２００ｋｍ/ｈ運転の
機関車のものの1/2であるとして、あまり問題にしていなかったようである。
新線建設の軌道の敷設のさい、線形の幾何学的な精度を高くとり、また、ダイナミック・スタビライザー
（軌道に振動をあたえて軌道の落着きを促進する機械）をくりかえし使用して軌道をあらかじめ安定にしてあった。
軌道検測には長波長弦による測定も行い、コンピュータを組み込んだ長波長の軌道狂いを修正できる
つき固め機械・仕上げ機械を使用して、車両の振動に影響の強い軌道狂いを重点的に取り除くことができた。
これにより、大きな横圧の発生、車両の大きな振動の発生をおさえることができた。
集電については、速度の上昇にともなって増加するパンタグラフの離線を防ぎ、
架線の変位を許容量以内におさえる必要がある。