09/07/15 23:10:44 o09w6Rws
>>910
>商品価格にはほとんど反映されないよ。
そういいきるなら根拠を示さないとな。
単にコストのうちのどれくらいが高速代かという他に、土地の安い場所に移転しやすく
なればコストは下がる、キャパシティの大きい高速道路（一般道の３倍）に車を促せば
当然効率は上がる。そうすれば商品価格に反映する余地は十分あるしね。
そういう波及効果も計算に入れないとダメじゃね？
>高速が有料であることと、一般道の混雑との関連性は低いと見る。というかそんな話は聞いたことがない。
あんたが聞いたこと無いだけでしょ。こういう実験も行われてるんだよ
「通勤者の乗用車で毎日込み合う国道７号線「新新バイパス」の渋滞緩和のため、並行して走る日本海東
北自動車道の通行料金を試験的に約半額の割引にし、通勤者を高速道路に呼び込んで渋滞緩和をしよう
としたものです。
通勤時間帯の午前６時半から同９時半までの間、約５００台だった高速道の交通量は倍以上の約１１５０台
に増加しました。
一方、新新バイパスの交通量は約４００台減り、混雑が最も激しい阿賀野川に架かる阿賀野川大橋付近で
は、最大５.２ｋｍだった渋滞が半分の２.６ｋｍに短縮されていました。
渋滞解消によって、車から排出される二酸化炭素量は約９％削減されたました。」
URLﾘﾝｸ(www.jsdi.or.jp)
>長期にわたる利便性追求の欲求が飽和した状態では、インセンティブが低下し、高速道路の優位性がなくなる。
そもそも高速道路に優位性を求める発想自体を否定してるわけでｗ