10/05/30 10:52:59 CUnk5PHj0
ある。
２００２年式
コルトスポーツ1.5ｌFF
２００５年にCVT逝きました。
親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
リビルトパーツ使っても約２０万かかりました(工賃も交渉で微割引)。
親の車だったし俺が借りて当時峠結構無茶苦茶に走ってたからなあ……
俺は知らぬ存ぜぬで修理代親持、車用内部留保が全部飛びましたｗ
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 11:55:58 7eSZPt7p0
>163
そういうわけではない
条件が揃わないと燃料カットはしない。
エンブレもひとつの条件だが、それだけではない
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 12:51:10 717Uf2dE0
>>314
どのメーカーもエンジンやミッションは5年10万ｋｍ保証じゃなかった？
壊れたらメーカーは直す義務があってディラー工賃はメーカーが負担だと思う。
10万キロ超えていたのかな？
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 12:55:48 +u+OlNp10
あの頃のCVTにはターボトルクはギリギリだったんだろうね
MTモデルよりトルク下げてたし
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 15:26:00 O21gLWXM0
CVTフルードを社外品に交換されたとか
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 17:10:02 CUnk5PHj0
>>316
どうも自動後退で車検したのが悪かったようで……
CVT全交換ですね
見積もりは工賃込みで３７万とか寺で言われたらしい。
おやマジでブチキレ、ミツビシのクルマはもう絶対買わないと怒ってました。
ちなみに全ての責任は暴走装甲した大学生時代のオレ
ちなみにそのコルトも昨年末に貰い事故で全損になりました。。。
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 20:14:24 717Uf2dE0
自動後退の車検とCVTの故障となんの関係があるのか書かんと誰もわからんよ。
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 21:18:36 CtE8pkwo0
>>319
CVTの修理代がバカ高いのは何も三菱に限ったことじゃないがな。
いちいちブチ切れてたら買える車が無くなるぞ。
タタNANO超オススメ
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 21:36:42 55xP8GAA0
最近やたら変な音がする、って奴が湧いてるな。
私のＣＶＴは一切そんな事ないんだけど。
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 21:55:45 717Uf2dE0
CVTは半分だけオイルに浸かっているってホント？
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 22:13:07 s/S9wNYV0
>>314
過激な走行をするならMTにしとけよ。
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/30 22:14:59 kllKnqW/0
>>323
断面図とか観ると、トルコンの有る所とプーリーの有る所は仕切られてて
トルコンに満たされるフルードはポンプで、プーリーはどぶ漬けになってるっぽい
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 00:50:23 2q2ZH1Ow0
>>320
脊髄反射は止せ
ちゃんと>>314で
>親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
って書いてある
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 02:02:58 zon9rIjM0
>299
Z11キューブのCVT-M6、7万キロで壊れてassy交換歴あり
4年くらいで制御が、特に空転時制御が改善されてた。
交換前のは雪道とかで空転しだすと、アクセル一定でもエンジン回転が上がって
どんどん回り出してしまってたが（空転を検出できない？）、
交換後は同じような場面で空転した場合、エンジン出力を強制的に切って
そのまま惰性走行するようになった
あと微速（非停止）からの加速時でいきなり繋がりにくくなった
今はほぼ12万キロ。
前のトランスミッションでは推奨の3～4万キロでCVTオイル交換してたが、
今回は1度も変えてない。
最近ロックアップしにくくなったわ
冬場では街乗りでは終始ロックアップしないのも普通
今の時期は取りあえず10分くらいでするが、唐突に解除されることも
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 02:12:22 0XnTuanc0
>>308
それで治まる奴とそうでない奴があって、そうでない奴はクラッチユニット交換が
必要。フィット初期型あたりまでクラッチ素材に問題があったんだと。
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 07:20:36 wSgvnBPb0
>>326
寺で車検しないとメーカー補償って受けられなくなるの？
もしかして常識？
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 07:31:26 T6grabMd0
神社でも寺でも車検なんてやってないよ。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 07:50:26 wSgvnBPb0
じゃあ
>親が自動後退で車検通したので保障云々寺は知らぬ存ぜぬ
って、どういうこと？
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 08:08:47 cNp+TELIP
>>331
そのへんで止めとけ
スベってるぞｗ
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 08:13:07 5Oi4g2D00
>>326
普通はどこで車検しようがメーカー保証は継続するよ。
デラがメーカー補償修理できなかった理由があるはずで、それを書かないと誰もわからんよ。
CVTだとCVTFを純正以外に交換するとメーカー補償修理を受けられなくなると前にきいたことがあるけど。
CVTメーカーで入っているCVTFを調べるとかいっていたね。
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 08:50:30 jMTC1JPP0
車検てさ検査ラインに乗せて受けるだけの検査だぞｗ
こんなんで保証が受けられない三菱ってｗ
ＣＶＴフルード社外品に変えられたら別だけど。
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 14:16:58 q/mGlIui0
＞こんなんで保証が受けられない三菱ってｗ
普通に、謎のシールかな？って思う
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 20:33:57 6RF/Monj0
ただ単に３年間ちょいで１０万キロ乗ってしまったのでは…？
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/05/31 22:09:15 dcdTrDk20
それが売りだと 言われれば
返す言葉も ないのだが
何につけても 悲しきは
微動だにせぬ タコの針
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 02:58:43 9S0wo90O0
CVTオイル交換で音が静かになることもある？
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 04:43:39 cEWFTvlv0
>>338
元々そんなに変な音しなかったけど、10万㌔で寺で交換してもらったら
あら不思議っ、なんの変わりもありゃあしません
40万キロまで交換不要って言ってたから、気分的なものだったかもな
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 08:24:34 OIBBivNM0
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ １１－ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:11-番)
15
ＹＡＨＯＯ！ 知恵袋
自動車のミッションに詳しい方にお聞きします。日本ではCVTとDCTのどちらに勝算があるのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
ベストアンサーに選ばれた回答
e60fuenfer1さん
まず単体の伝達効率は，以下のようになります｡
MT ９５％以上
CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
AT 低速＝８０％ 高速＝９０％
DCTは，ツインクラッチの伝達効率がありますので，MTより1～2%程度悪化しますが,
CVTよりはるかに優れた伝達効率をしています｡
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 12:13:10 KPwbiFZi0
伝達効率については分かるが、実際の燃費にどの程度影響するのかは別だよな？
消費者が気にするのは最終燃費なのであって、ミッション単体での効率ではないはず。
一つは運転環境による差異（ストップ&ゴーの頻度など）
もう一つはエンジン回転の取り出し方(引き出し方)の差による燃費への影響
伝達効率のここまで悪いCVTが、日本でそれほど酷評でないところを見ると、伝達効率の悪さを
エンジン回転の効率の良いところで繋ぐ変速特性でカバーしているという事になるのかな？
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 13:58:55 gq6EUNuRP
エンブレ効かせ過ぎずに燃料カット制御って変速幅の広いCVTの強みだよね？
前にDCT＋アイドルストップ最強ってレスがあったけど、CVTで10～60+αkm/h
ぐらいで走行中なら(理論上ではだけど)、アイドルストップ機構要らなくね？
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 15:37:41 sBqHMBue0
いやー、燃費対策的にはアイドルストップ最強じゃねえの？
なんせアイドリング中は走行0mだもんなあ。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 17:04:34 9S0wo90O0
CVTのレベルゲージにはHOT65℃とCOLD25℃ととかいてある。
走り回った後すぐはCVTFは何℃くらいなんだろうな。
すぐ測ったらHOTより１cmくらいオーバーしていたけど。
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 17:05:32 LPqc3Y/y0
>340
そこコピペもいいけど、ＶＷがＭＴ・ＡＴ・乾式ＤＳＧ・湿式ＤＳＧの伝達効率をグラフにしてて、ＭＴと乾式ＤＳＧは９５％以上でＡＴと湿式ＤＳＧは８５％ぐらいだったぞ。
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 19:33:19 mLCrNmQj0
>>344
アイドルストップは10・15燃費の向上に大きく寄与する。
170psのBMWが18.4km/L。
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 19:46:03 OIBBivNM0
>>340-341、>>345
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ ６９－ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:69-番)
69
> 68 あー、インボリュート曲線ってそうなのか～。
でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 19:47:08 OIBBivNM0
70
「チェーン式CVT」の方が、プーリーコーンの油圧の押し付け力が、小さくて済むと考えられるため、
「金属ベルト式ＣＶＴ」よりも、効率が良いのではないかと、想像している。
「チェーン式CVT」で、「プーリーコーンの押し付け力が小さくてすむ理由」としては、純粋な方式の、
【 巻き掛け伝動 】が実現するために、プーリーコーンには、自然発生的な巻き付け力が発生し、
プーリーコーンの押し付け力を特に上げなくとも、接触面での摩擦力が増大すると言う理由による。
それらに対し、「金属ベルト式ＣＶＴ」では、【 ベルトに嵌っっている（コマ）の押す力 】によって、
力を伝達する方式のため、「ベルやと（コマ）がプーリーコーンに巻き付くような力」は、自動的には、
発生しないので、別途プーリーコーンとの摩擦力を発生させるため、押し付け力を必要とするようだ。
これらの理由によて、 >> 16 ＞ > CVT 低速＝８５％ 高速＝７５％
^^^^^^^^^^^^^^^^
などと言われている、意外とも思えるような低い効率の変速システムに、なってしまっているのだが、
これらは、比較的効率の良い「一般的な巻き掛け伝動」と、「金属ベルト式ＣＶＴ」とを、同じ原理で、
動くものだと、自動車メーカーの技術者が錯覚してしまったことが、理由ではないかと想像している。
これを簡単に言ってしまえば、効率のかなり悪いシステムである、「金属ベルト式ＣＶＴ」であるのに、
【 開発者側のメーカーに上手く騙されて採用してしまった 】と言うのが、真相ではないのだろうか。
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 19:48:25 OIBBivNM0
100
>> 15-16 >> 69-70 ＞ でも、某社の金属チェーンはスバルのＣＶＴに採用されず（苦笑）。
リニアトロニック CVTチェーン
URLﾘﾝｸ(response.jp)
2.5リットルSOHCエンジン＋リニアトロニック
URLﾘﾝｸ(response.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.9 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）①』 2009.6.23
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
５代目レガシィ開発者からvol.10 『リニアトロニック（新開発ＣＶＴ）②』 2009.6.24
URLﾘﾝｸ(members.subaru.jp)
この上の「スバルのＣＶＴ」は、どうもチェーンを採用しているようだね。
と言うことは、『 某社の金属チェーン 』は採用されなかったが、『 某社では無いどこか社（ｗ）のチェーン 』は、
ちゃんと採用して、「チェーン式ＣＶＴ」は、完成してしまったと言うことなのかな。
まぁ個人的には、「チェーン式のＣＶＴを採用」することによって、少しばかりは「伝達効率」も上がると思うので、
他社も真似をして追随することにでもなれば、【 日本のＣＶＴ時代 】は、少し長く続いてしまうのかも知れない。
101
と思った。
350:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/01 19:50:15 OIBBivNM0
102
【自動車】スバル、「エクシーガ」にリニアトロニックCVTとEyeSightを搭載…特別仕様車なども発売［09/09/02］
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)l50x
103
> 100
アウディと同じＬｕｋ社のが採用されてる。
105
ところでCVTのプーリーを小型化した場合は、クランク軸にの位置にドライブブープーリーを合わせると
セカンダリプーリーの位置も近くなって、出力軸の置き場所に困る？
106
>> 105
ぜんぜん困っとらんみたいよ。カブに搭載するから、出力軸からタイヤまではチェーン駆動でしょ
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
107
プーリーを小型化して軸間距離を短くしても、歯車よりは長いから。
「かさばって困ってたのが小さくなってくれた」っていう認識でＯＫ
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 11:13:33 mVB4bonM0
高いぞ！重いぞ！もうないぞ！
Extroid CVT !!
352:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 13:03:25 rQukCxMg0
>>351
うらやましい・・いや、マジで大事にしてあげて下さい
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 13:05:14 mVB4bonM0
>>352
デラに点検に入れると、サービスマンに「いいミッションでしょ！」って自慢されるよ。
オレの車なのに。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 13:12:41 vFP2lxWM0
>>353
あまりよくないよｗ
点接触だしショックスリップしたらあぼーんじゃない？
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 13:39:18 mVB4bonM0
>>354
乗ったことあるの？
ダイレクト感溢れるスムーズで上品な加速は、本当にいいと思うよ。
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 14:23:15 vFP2lxWM0
>>355
よくないからすたれたんだよ。
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 14:30:42 mVB4bonM0
>>356
はいはい、そうですね。
負けミッションに乗ってる人はもう涙目状態だから、良いと信じ込むしかありませんよね。
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 18:57:09 IX0JN+El0
>>357
駆動方式で積載出来る出来ないってだけで、きっと良いミッションだったんだと思うよ
評価はきっと誰にも出来ないんではなかろうか
359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/02 19:28:25 +dSxGwY60
こんなことまでやっているCVTはえらい？
●CVTの各種制御内容
①エンジンとの協調制御：アクセルペダルの踏込み量や車速、路面勾配、外気温、エンジン補機類の
状態に応じて、電子スロットル、A-VT、CVTのプーリー比をコントロールします。エンジンの燃焼効率を
最適な状態に保って優れた燃費を実現しながら、ドライバーの意志にリニアに応答する加速フィールを
発揮します。また、急加速時などのすばやいアクセル操作によって、加速ショックの発生が予想されると、
電子スロットルを制御してアクセル操作時のレスポンッスを損なうことなくショックを低減します。
②ニュートラルアイドル制御：信号待ちなどでＤレンジのまま停車している場合には、CVTを自動的に
ニュートラル状態に近づけるとともに、エンジン回転数を低く抑え、エンジンの負荷を軽減して燃費の向上
を図っています。
③登降坂制御：アクセル開度と車速から上り坂では３段階、下り坂では２段階の勾配判定を行い、
シフトパターンを自動的に変更してエンジン回転数を高回転で維持します。これによって再加速時の
駆動力／エンジンブレーキ力が確保され、Ｄレンジに入れたままでのイージードライブを演出しています。
④オートパワー制御：頻繁なアクセル操作や加減速が行われている場合は、自動的に走り志向の
シフトパターンに変更し、ドライバーの意志にかなった走行フィールを発揮します。
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/04 21:23:14 XViiHVVn0
急な登りとかだとキーン音がするときがある。きつめの坂はDではきついのかな？
LだとATの2速くらいのまでの減速比なのかな？
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/04 22:08:38 40WvpHHm0
きついなら自動的に減速比下げるだろ？
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 14:50:17 u5UM8m100
CVTって3、40キロ位のスピードで走行していてアクセルONの時
ギクシャクするからいまいち好きになれない。
新車時からこうだったしデラでも異常無いと言うし、
変速ショック無しって言ってもこんなもんかいな。
ちなみにニサン車
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 14:52:18 JgTem20M0
それはアクセルワークの修正が必要。
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 15:18:00 XNSrPd/G0
Vitz(1.3)のCVTも同じような挙動をする。
アクセルを少し戻して長い時間をかけて少しずつ減速する時とか、
アクセル一定で低速走行時に、周期的に前後に揺れる。
ロックアップしようとしたけど、やっぱりや～めた
というのを繰り返しているような感じ。
Dレンジではエンブレが足りないけどSレンジでは強すぎる勾配の下り坂で
Sレンジでアクセル踏んで走ったときも前後にカタカタした。
低速走行時はSレンジにすると
エンブレきかないけどカタカタしない。
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 17:58:33 6JizMQ/00
>>362
お前がCVT車の運転が下手なだけ。押しつけは良くない。
MT車ともAT車とも違う運転技術が必要
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 18:53:21 O/Gg5q8Z0
>>362
> CVTって3、40キロ位のスピードで走行していてアクセルONの時
> ギクシャクするからいまいち好きになれない。
お前の車だけ。
367:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 21:02:43 jWEVO8J4P
普段パタパタアクセルしかできていない奴がCVTに乗ると、>>362のような現象が起きる。
そもそも「アクセルON」という言い方にすべて現れている。
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/05 21:14:30 jOuxFeEl0
参考までにパタパタアクセルってどういう状況なのでしょうか？
自分も今はＭＴ車ですが今月末には日産のＣＶＴ車になります。
試乗ではＡＴ車に乗ったようにアクセル一定で乗ってましたが
そんな感じでいいのですかね？？
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/06 13:41:27 vScWzk9d0
たぶんアクセルを少し緩めるってのができずに、アクセルOFFにしてしまうことじゃないかな？
俺もCVTに乗り始めたころはそんな感じだったので、直した。
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/06 21:28:09 3KArSVGX0
アクセルは１０段階で操作しろよ。
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/06 21:55:16 6Swl+dah0
VWがDSGをポロまで降ろしてきてるのに
スバルはせっかく開発したリニアトロニックCVTを早くインプまで降ろして
ユニットのコストダウンせんかい。
でかすぎてとかオーバースペックとかで
インプには搭載しにくいとかいう話もあるけど、
開発の時からレガシィ～インプまでこなせるように作ってけよ。
車種はすくないからオールCVTでいけばいいのに。
372:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/06 22:13:28 6Swl+dah0
↑すいません誤爆です
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/06 23:34:42 QRdqIwXG0
>>371
それってね、日本車の悪習慣なの。
新しい技術は常に上位の車から。
昔のATのランクもそう。6速ATがコンパクトカークラスには来ない。
今はCVTがあるから必要性がなくなっちゃったけど。
インプの場合、4速ATのほうがコストが安いのと儲けがでかい。
全車6速みたいな売り方は欧州のコストとメンテの絡み（機関系はなるべく統一したい）の考え方じゃないとできない。
日本人においての日本車は領分を守っていないと売れないのよ。
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 17:26:44 ucCIx8Rt0
CVT車ってロングストロークエンジンと組み合わせて始めて魅力が生じると思うんだ
だからスバル車はCVTにしても魅力感じないよ
まあさすがに2.5Lあると別だけど
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 17:52:31 MsH5kAI80
妄想乙
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 18:32:56 CftXU5Ug0
今度の新型エルグランドは、3.7リッター300psの方もCVTという話。
耐トルク、耐久性の方はクリアしたのかもしれないが、乗り味はどんなだろうね。
ユーザーの反応が楽しみだ。
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 20:22:53 YzsOori/0
>>374
> CVT車ってロングストロークエンジンと組み合わせて始めて魅力が生じると思うんだ
URLﾘﾝｸ(kangoshipalm.img.jugem.jp)
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 22:36:57 UgZnMmwm0
CVTはハイパワー車になると
燃費が6ATより悪くないか？
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/07 23:23:37 XreUvbuW0
多分、CVTがよいのは0~30kmだけだと思う。
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 00:25:23 5yKVZL970
>378
伝達するトルクが増えれば、金属ベルトを押さえつけるプーリーの油圧も増大するからね。
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 00:28:28 KM15Eulv0
CVTは、ハイギヤードによる省燃費もそうだけど、
非力なエンジンで初期加速で引っぱるのに向いている気がする。
アル・ヴェルの2トンオーバーの車体を、直4の2.4リッターでも遜色なく加速する。（もちろんエンジンは盛大に唸るがｗ）
これはCVTの成功例の一つかと。
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 04:24:28 84F26VRh0
最近のＣＶＴはほとんどトルコンとセットになっていますよね。
そこで質問なのですが、ＣＶＴのトルコンの仕事は発進時だけでそのあとは停止するまでクラッチでロック（ロックアップクラッチ）したままなのでしょうか？
ＡＴだと発進とギアが変るときの変速ショックを緩和するためトルコンが有効なのは理解できますが、ＣＶＴの場合は発進以外無用な気もするのですが。
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 05:13:21 KfRMB/Ns0
発進以外無用だけれど発進にほかにいい手がない。
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 08:21:45 AKHaTWdw0
>>382
ホンダの初期CVTはトルコンじゃなかったって聞いたけど
なんか色々問題が有ってトルコンにしたみたいだから、もうね他の手立てが無いんでしょうな
トルコンハウジング自体がロックアップしている状態の時にミッション油を巻き上げてぶん回っている姿を想像すると
かなりの抵抗を感じるが（心理的にも物理的にも）他に良い方法が無いなら我慢するしかない
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 09:46:55 odS3499nO
>>384
ロックアップ中ならトルコンの入力側と出力側の回転数はおなじだから
それほど抵抗にはならないんじゃないか？
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 10:38:16 84F26VRh0
たとえば峠でスポーツ走行を繰り返した場合もトルコンはロックアップしたまま、
ＣＶＴのみ動いて変速をくりかえしていると考えていいのでしょうか？
ＣＶＴトルコンのロックアップクラッチの耐久性はどうなんでしょう？
既存４ＡＴと比べてどちらが過酷でしょうか？
387:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 11:56:54 CPjzhfMP0
>>385
トルコンのケース本体がオイルを飛び散らせながらエンジンと同じ回転数で回ってるんだぜ
プーリーと違ってオイル溜まりに半分漬かってる訳じゃないんだろうけど、なんか想像したくない
388:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 11:59:59 uac8er3z0
スバルのCVT車には魅力を感じないわ
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 13:18:25 ySunbp7S0
>>387
トルコンからオイルは飛び散らんよ。
中はオイルで満たされてるけど。
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 15:49:11 nN3mhkb/P
>>382
> トルコンハウジング自体がロックアップしている状態の時にミッション油を巻き上げてぶん回っている姿
良く読むと訳分からん。まるでメゴラみたいだなｗ
（メゴラを知らない人は URLﾘﾝｸ(www.kanshin.com)）
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 15:53:02 nN3mhkb/P
安価ミスった。
×>>382
○>>384 な。
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 17:34:22 xMfsKSAt0
スバル以外のCVT車には魅力を感じない。
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 20:16:34 84F26VRh0
ＣＶＴオイルの点検は走った後エンジン止めて測ったらＨＯＴレベルより4センチくらいも上だった。
デラーでやってもらったんだけど大丈夫だろうか？
交換してＣＶＴの音も静かになってまたダイレクト感が戻って効果はあったのはよかったけど、メーカーの無交換には疑問です。
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 21:31:58 bvcpWUsT0
>>393
もう少し噛み砕いて書いておくれ
メーカーの無交換とは？
寺がオイルの量を多めに入れた可能性があるのか？
ダイレクト感とは？
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/08 22:31:21 84F26VRh0
メーカーに問い合わせたら無交換で大丈夫ということでした。
走った後エンジンを止めて測りましたが、やってませんがエンジンをかけたまま測るという方法もあるみたいですね。
交換前はロックアップクラッチが若干すべっていたのかなというような感じがほとんどなくなりました。
ＣＶＴ音がマイルドになったことが一番で過激な運転したらスクータのような音がしてたのも今は収まってます。どれくらいもつかわかりませんが・・・・。
自分の場合はエンジンオイルの交換より効果がありましたが、走行環境によるＣＶＴオイル劣化の度合いによると思います。
3万キロでこうですから長距離が多いと劣化速いのかもしれませんね。
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 01:48:21 2/DdIBP10
>>395
ふむふむ、良く判りました、ありが㌧
トヨタの寺で同じこと言われたな
40万㌔まで交換しなくて良いって
9万キロまで交換せずに乗ったけど、流石に怖くなってきたので交換してもらったら
なんか嫌そうにしてたなぁ
で、帰るとき「何かあったらすぐ知らせてください」って2回言われて、なお一層怖くなったという
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 16:52:23 fSII0OUD0
>>327
サーモスタットが劣化したせいで水温がうまく上がらなくてロックアップしなくなってる
場合が多いので、サーモスタットを交換してみては。
しばらくLLC交換してないならこれも。
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 19:11:47 nVLsDS1n0
>>384
初代フィットのは電磁クラッチがジャダー起こしたんだっけ？
今ではDCT絡みで自動クラッチが増えたからあれを流用するのもありかもしんない
でも結局発進の滑らかさで日本人がトルコンに馴らされすぎてるのが主要因な気もする
>>389
でもフライホイールと違って中に流体が入ってるからへんな損失がありそうな気がしないでもないな
回転数変化するときに慣性が残るわけだし
399:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 19:35:46 ysRRwwvD0
>>398
湿式多板クラッチの容量がギリギリかつ、素材にやや難ありって事でジャダー
が出てたみたい。設計開発したのが元々二輪部門の人だったってのも影響
してるかもね。
400:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 20:47:09 HWlPgLd30
トルコン直列だと後ろのCVTのロー側を高く設定できるメリットもあるね。
トルクコンバート比2倍だったら２倍稼げるしエンストの心配も無い。
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/09 23:16:11 k6Ae5qO50
>>399
ホンダはN360の時も、変速機にオートバイ並みのドグミッションを使うという荒業しでかしてるしな。
二輪部門の技術導入に積極的なのか、単に無茶なのか。
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 00:00:46 ysRRwwvD0
>>401
なんか、開発の人は二輪用に作ってたらしいんだけれど、上司から「これ、ウチより
四輪で欲しがるんじゃね？」って事で四輪部門へ移動って流れらしい。
あれは、出力側にクラッチを配したのは偉かったんだけれどね。
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 01:18:51 x/aOM08B0
>399
湿式多板クラッチはトルコンより小型で伝達トルクの容量もあるんだけど、ホンダのＣＶＴの場合はプーリーの後ろにクラッチがあるから減速（トルク増幅）された状態で半クラッチによるクリープ走行させれば熱的にも苦しくなるわな。
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 02:33:19 BFqeiwqu0
>>403
そうなんだけれど、旧フィットはクラッチ式で新型フィットはトルコン式、更に後発の
インサイトはクラッチ式・・・一体どうなってるんだろうね。問題完全に克服したんだ
ろうか？
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 05:35:26 y9xWlDbqP
>>401
> ホンダはN360の時も、変速機にオートバイ並みのドグミッションを使うという荒業しでかしてるしな。
そういう例は、もっと前の時代からあったよ。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 09:41:44 x/aOM08B0
>404
フィットのマイナーチェンジから問題なくなったらしいけど、初期型は例のオイル交換＆クラッチ調整でも駄目な個体もあるみたいね。
ホンダがハイブリッドにクラッチ式のＣＶＴを使ってるのは、トルコンによるトルク増幅が必要ないからじゃないか？
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
１５００回転あたりがエンジンとモーターの合計トルクの最大値だし、むしろトルコンを入れるとＣＶＴベルトの伝達トルク限界を超えそうな……。
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 11:01:14 gJ9lElLW0
>>405
ミゼットとかもそうだな。
あのミッションは、ある意味実にシフトフィーリングが良かった。
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 20:21:17 g0U5Qq2P0
>>362
亀だが、エアコンONだと確かにそうなる。
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 21:11:14 E2IShFS60
>>408
アイシン製のはエアコンOFFでもなる。
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 21:54:39 BQk+tSfW0
>>365
なんかわかるわー
MT、AT、と買い増ししてついにCVT購入(MTモード付き)
とても繊細で微妙なアクセルワークが要求される、気がする
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 22:03:48 BQk+tSfW0
うまく表現できないのだが
シフトチェンジと実際のギアのあがり方？がリンクしてない…
あと、燃費の良い速度を維持しにくい…、っていうのかな
412:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/10 22:27:54 PKbphxvk0
Extroid CVT は違う。
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/11 04:19:20 AtzQZFH40
しつこいわｗ
414:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/11 06:16:25 CYorib9O0
エンジン周りの回転慣性を有効利用して駆動力を切らないようにすると
その運動エネルギーは車輪を回転させる以外には使えないだろうからなあ。
有段変速機は動力切っている間に回転合わせにエネルギー浪費できるけど。
高速回転しているクランクやプーリーの慣性は相当なものだろうし。
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/11 09:19:30 uR5q7e9F0
CVTにもいろいろあるんだから
せめて専スレではある程度個体識別しろ、って話しでは？
軽のCVTも、大型セダンのCVTも、全部CVTで一緒かよ。
416:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 02:00:25 k5WN6BeT0
ＣＶＴオイル無交換仕様って信じられん。
登坂峠なんかの負荷運転でスクーターのような金属音が交換でおさまった。
ここまで変わるとは思っていなかったけど、これってオイル劣化だったということだよね。
新車30000キロだから初期摩耗の鉄粉が影響してたのかな？
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 06:28:54 kc9tXz140
>>416
そんな事言ってると、孤高の人が出てくるんだぜ
それはさておき、無交換推奨のCVTは間違いなくある。
良し悪しはまったく判らんけど、某ヨタのS CVT-iは廃車になるまで交換したくないみたいｗ
逆に途中で交換するのを寺が嫌がってた・・
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 07:30:25 5DclxLgu0
寺が嫌がるってことは、CVTって作業リスクが高いのか？
>>416みたいに良くなりゃいいが、悪くなって文句言う人が多いのかも。
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 08:36:46 k5WN6BeT0
新車のときと比べて運転しててＣＶＴの感覚がどうかということだろうね。
自分の場合は回転あげて加速してすぐアクセルを離したときＣＶＴ音が残っていたのがすぐ消えるようになった。
ＡＴの変速時のすべりが交換で改善する時のＣＶＴバージョンかな。
同じアイシンＡＷ製のＣＶＴをスズキスイフト、トヨタヴィッツ、マツダデミオが採用してるけど、
レベルゲージはデミオしかない。スイフトとヴィッツは本体にある蓋を開けて交換するみたいだね。
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 09:34:11 c6zC4MYe0
オイルは劣化するから定期交換するのが理想だが、
交換時にゴミが入ったりするリスクがあるから仕方なく無交換推奨にしてる。
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 11:32:48 xMjUvcMG0
ゴミは入らないだろｗ
けど内部のゴミが他に廻って中年の脳血栓のように二次的な障害を引き起こすんだよね
422:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 12:38:23 c6zC4MYe0
>>421
甘いな。
チャージングパイプはエンジンルームにむき出しなんだぞ。
それにディーラーのダスト環境もＣＶＴ組み立て工場とは全然違う。
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/18 19:25:27 Ax5X7OMa0
ディーラーの整備士になにを期待してるんだ。
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/20 09:44:58 DmRWaoWK0
>>421
甘くないよ、
ホコリが例え入ったとしても、それが原因で交換直後に不調をきたすことはない、
すぐに不調になるほど大量のゴミやホコリが混入するのは極論で論外。
まあ永続的に入り続ければ結果としてずっと後に不調の原因となるかもしれないけどね
交換後に不調になるのは内部にたまっていたゴミ（スラッジ）がオイル交換の過程で内部で漂うのが原因、
それが制御経路に入ったりして不調にいたる。
だから脳血栓と同じ原理。
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/20 11:09:39 RNDLu4HD0
４万キロ以内に交換しとけば問題ない。
エンジンオイルのメーカー指定15000km交換も同じでＡＴより過酷なＣＶＴで無交換仕様なんてただ壊れないだけというものだよ。
オイル劣化による本来のＣＶＴ性能が低下する損失（動力伝達効率の低下による燃費悪化）のほうが大きいよ。
426:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/24 19:27:22 qaUWvavO0
トヨタのヴィッツを最近勝ったんだが、どうも乗り心地が悪い。
低速域で、エンジンブレーキが妙に効きすぎる時と普通に効く場合とがあってやりづらい。
アクセルオフで惰走中、速度が20km/hを少し下回ると燃料再噴射が始まるらしく振動がでる上に尻を押し出されるようなショックが来るなどエンジン制御の面でも気になるところがあるし。
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/24 19:45:30 Ylz/g5LS0
>>426
それは漏れのNOTEでも同じ現象でるな
燃料カットとロックアップの関係が微妙になる極低速でのショックはあきらめたw
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/24 21:35:27 qaUWvavO0
ギヤ比が無段階可変だからショックとは無縁！滑るような乗り心地！
という触れ込みに過剰な夢を見すぎ、サルを乗せても一切ショックレスに並みのようなドライビングができるかのように思い込んでいたから残念だ
いや、俺が悪いんだけどさ
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/24 23:16:38 gC0lkqRK0
>>428
そういうこと言ってると、孤高の人が化けて出るので・・いや、別に良いんだけど
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/24 23:19:00 R/n2pM6Li
>>426
燃料カットが止まったこと(再噴射)による押され感っていうより、
20以下になるとロックアップ外れて、エンブレ切れてスコンっと空走してる感の方が強い。
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 10:47:41 hr/xXnH7P
URLﾘﾝｸ(response.jp)
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 13:48:36 IpGNxZmD0
Extroid CVT は違う。
ていうかまあハイパワーのエンジンとの組み合わせっつーのもあるが。
433:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 13:56:51 6Hae0QrM0
>>432
でた～っ
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 15:06:09 rgjZq/Wt0
>>432
おまえまだいってんのかｗ
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 16:37:52 IpGNxZmD0
人の心からも消えてしまったら、本当に無くなってしまうからさ。
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 17:11:18 7vHA2c2s0
Extroid CVTは孤高！
・・・略
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 19:05:40 4URv7rSL0
酔っている時に物を書くと駄目だな
>>426
「ヴィッツを最近買った」
>>428
「ショックレスに波のような運転ができる」
と書くつもりだったのだが
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 19:37:54 6Hae0QrM0
>>437
なんか余計にわからんぞ
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/25 21:30:47 QfqbL/u80
変速ショックのないスムーズな運転ができるのは確か。
ロックアップしてる時は、だけど。
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/28 12:06:02 RoHCBB0i0
>>439
モーター発進で完全にスムースなプリウスのTHSはひとつの理想型なんだけどなぁ
多少の燃費を捨ててドライバビリティを優先したセッティングのを作ってくれんだろうか
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/06/28 14:50:05 LL/DlhCJ0
>>440
漏れの従兄弟がシビックのCVT初期型のに乗ってるんだけど
トルコンじゃなく多板？クラッチのやつなんだそうだ
ちょっと1回乗せて貰ってみて、トルコンよりスムースなのかどうか体感してみる
想像するに・・減速時だけに関して言えば、なんか変なショック・不均等な減速感が少ない予感
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 01:29:11 UmQy0L9S0
>>430
CVTは車体が停止しているときは変速できないから
そのあたりの速度でロックアップを切って、次の発進のために
大急ぎで変速してるのかもしれないね。
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 15:02:29 hcrZWrme0
話ブッた切ってごめんなさい）
10万ｷﾛ超えのエクストロイドCVT車に乗ってるけど、やっぱヤバイねこれ。
先日80km/hで高速走行中、突然ｴﾝｼﾞﾝ回転が上がってエンブレが掛かった！
ヤバい！とアクセルOffするも勝手に2～3000回転を上下してガクガクしたので、
焦って路側帯に緊急停車しました。後続車がいなくてよかったよ、ホント。
で、エンジン切ってしばらくしてから再発進したら何事も無かったかのように
走れた。怖くなったんでその日のうちにディーラーへ行きましたよ。
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 15:13:49 hcrZWrme0
実はその2週間前にも小さなカーブが続く峠道を登っている時に、回転数ばかり
上がって進まない、クラッチが滑ってるような症状が出たことがあったんで
念入りに調べてもらいました。
結果、入力ディスク回転センサーに異常が見つかり交換となりましたが、問題は
そのセンサーに白っぽくキラキラ光る鉄粉が付着していたことです。
担当者はしばらく様子を見てくださいと言ってたけど、あれってローラーかなんかの
メタルが剥がれたんじゃないのか、ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ･･･
445:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 15:13:57 BxW72fLv0
はいはい、こわいねー
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 15:15:43 BxW72fLv0
なんでわざわざここにまでネガティブ・キャンペーンニ来るんだろう。
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 19:08:07 53Kz5N060
こりゃ波乱必死ですな
孤高の人が黙っちゃ居ないぜ！だぜっ！
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 19:09:17 BxW72fLv0
仲間からも裏切られるから孤高なんだろｗ
449:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 19:49:13 WK2X8U570
いやまー10万km超えてれば、MT/AT/CVT問わず、まーしょうがねーて話だわな
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 21:52:49 lioYdLl+0
所で副変速付きCVT乗った人居ない？
今までのCVTとの違いがあるか気になる
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/04 21:54:12 PTdl+/RM0
>>449
3年半で104500㌔になったけど、特に新車の頃と変わりなく走ってるよ＜S CVT-i
近所の8,000キロ走行の同じ車に乗ってるおっちゃんのに乗せて貰ったけど、特に変らなくて
なんか拍子抜けしちゃった
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/05 09:49:57 Xk0kLoFj0
伝説のExtroid CVT
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/05 14:12:24 fXtmdqYS0
うんこのExtroid CVT
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/05 20:42:33 dy4QUw4Z0
うん、このExtroid CVTいいねぇ
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/05 21:21:15 qOjxnAzB0
ウンコーー(AA略
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/06 01:35:44 iWZr/IvY0
このスレはウンコスレになりました。
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/06 13:47:19 S1TpDBaS0
糞まみれのExtroid CVT
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/06 17:01:43 XOtylXwQ0
孤高のExtroid CVT
ココイチのエクストラカレー
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 01:21:39 2/6HXM6a0
>>440
THSは動力伝達効率がトルコンＡＴ並みに悪すぎる。
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 01:24:10 iSJUR2Uw0
>459
> THSは動力伝達効率がトルコンＡＴ並みに悪すぎる。
トルコンＡＴ並みなら、ベルト式ＣＶＴより良いってことにならないか？
461:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 01:27:10 2/6HXM6a0
は？ＣＶＴのが効率言いに決まってるじゃん
ＣＶＴより燃費のいいＡＴの具体例を挙げてほしいわｗｗ
462:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 01:42:46 +y2dvghC0
>>461
伝達効率はトルコンAT＞CVTだよ。CVTの方が燃費が良いってのは、トルコンATは
多段化して行くと重く大きくなるから、小型クラスだとCVTの方が変速比が大きく取れる
ってのと、無段なのでギア比を常時最適化出来るからってだけ。
463:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 01:50:07 2/6HXM6a0
そもそも、トルコンＡＴは流体で繋がっているから、伝達効率が悪い。
なので、ロックアップ機構を付けて直結状態を一時的に作るだけ。
直結ミッション＞ＣＶＴ＞ＴＨＳ＝ロックアップなしトルコンＡＴ
勿論ＣＶＴにもトルコンを採用するものがあるが、それはクリープ～極低速域のみでそれ以外は直結だ。
流体でつなぐトルコンＡＴの動力伝達効率が悪いのは当たり前。
ＴＨＳは、エンジン側の出力は常時直結にならない。
なので動力伝達効率が悪い。
464:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:09:15 +y2dvghC0
>>463
CVTはギア物と違って、ベルトをプーリーに押し付けるのに出力を食われるんだよ。
その上、ベルトとプーリーのフリクションによる熱としてもエネルギーを失う。
465:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:11:06 iSJUR2Uw0
>463
> なので、ロックアップ機構を付けて直結状態を一時的に作るだけ。
一時的って事はないんじゃないか？ 古い４速ＡＴならともかく。
> ＴＨＳは、エンジン側の出力は常時直結にならない。
遊星歯車に繋がってるけど、直結ってどういう状態の事を言ってるの？
466:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:15:54 2/6HXM6a0
だから？
流体を介して動力を伝えるトルコンＡＴは伝達効率が悪い事に変わりなし。
トルコンＡＴはスクリューで海を移動する船のようなもんだからね。
トップギアしかロックアップしないホンダの４ＡＴの場合
URLﾘﾝｸ(carview-img04.bmcdn.jp)
467:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:18:34 2/6HXM6a0
>>465
エンジンに繋がるプラネタリーギヤにロック機構がないから。
468:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:18:49 +y2dvghC0
>>466
あのね、CVTの直結状態での伝達効率と、トルコンATの非ロックアップ状態の
伝達効率が大体同じ位なんだよw
469:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:20:07 iSJUR2Uw0
>467
> エンジンに繋がるプラネタリーギヤにロック機構がないから。
ＴＨＳ２の構造でロック機構は必要なのか？
470:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:22:19 2/6HXM6a0
>>468
突拍子もない素人の自主研究結果は要らないからｗ
オイル流体でつなぐトルコンＡＴの効率が、金属接触のＣＶＴより悪いのは当たり前。
471:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:25:23 2/6HXM6a0
>>469
仕様上、ロックしたら変速できないから、ロックできないよね。
変速させる為に効率が悪いロックなしの構造にしたという事。
472:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:30:40 iSJUR2Uw0
>470
２つのプーリーの油圧維持と摩擦での動力伝達ってのが問題じゃないの？
473:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:34:00 +y2dvghC0
>>470
＞オイル流体でつなぐトルコンＡＴの効率が、金属接触のＣＶＴより悪いのは当たり前。
CVTを機能させる為にどれだけ油圧掛けてると思ってるんだよ。
ベルトを引っ張らないで動力を伝達出来るんならその通りだがw
474:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 02:50:03 lzzl9YH30
ジャトコとアイシン
どっちが信頼性あるんですか？
475:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 07:16:27 EdxyTr0W0
試乗で乗っただけだけど
ジャスチィのCVTが一番かな
トルコン用に余計なOIL積んだり
CVTも糖尿病食みたいな制御で
エンジン～CVTまで、システム統合・協調制御しすぎ
MTのくるま、乘りてぇーーー
476:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 07:27:43 jMoBPc8F0
>>475
あ～、上手いこと言うね
乗り慣れちゃったからもう文句言う元気もなくなったけど
初めてCVT車に乗ったときはへんてこりんな制御すぎて壊れてるんだとしか思えなかったわ
477:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 13:57:58 lqwYCa270
>>470
プーリーとベルトがすべったらＣＶＴダメになるってしってる？
しかもフルードで潤滑しなきゃならんし。
478:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 19:32:37 xNH7Hd0X0
は？最近の一般的なCVTはほとんどトルコンで滑ってるだろ？
まさかベルトとプーリーをわざと滑らせているとか思ってる人が居るの？
479:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 20:07:36 dsAKp1mb0
どっちがパープリンなのか
どっちもか
480:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/07 20:39:51 PPAX1s9u0
DCTでもいいんじゃないか。
今時バイクにもついてるくらいだが。
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 10:06:35 aMXya3DY0
>>478
CVTのトルコンはすぐロックアップするよ
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 13:22:09 gxuwAC4z0
>>480
エンジントルクが足りないと変速が頻繁になってうざいよ
山坂道が多くて小型車はNAばかりな国産にはある意味向いてない
バイクは元々回し気味で走るからいいけど
483:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 15:03:12 tMcaVGCl0
Extroid CVTは違う。
URLﾘﾝｸ(www.jama.or.jp)
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 15:10:35 VwwylnCsP
>>483
わざわざ10年以上前の記事を引っぱり出したりして、虚しくないのかねぇｗ
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 15:48:58 tMcaVGCl0
歴史だから。
486:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 17:23:56 Z7iWw/Dj0
エクストロイドCVT
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
＞D・DSレンジ時：2.857～0.660
スチール・ベルトを使った世界初のCVT スバル・ジャスティ
URLﾘﾝｸ(trendy.nikkeibp.co.jp)
＞スバルのCVTは変速比が2.503から0.497の間で変化
いつもの人が来たんで聞くけど、エクストロイドＣＶＴって変速比幅が狭くない？
最初の金属ベルト式ＣＶＴでも、これだけあったのに。
変速比幅が比較的大きいのとロックアップ領域が広いのがＣＶＴの利点なんで、エクストロイドＣＶＴが昔のＡＴみたいに低速のギア比はトルコンでどうにかしちゃってるなら、あんまり良いものでもない気がするんだけど。
487:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 17:55:49 tMcaVGCl0
>>486
ハイパワーが受けられる、というメリットとの相殺でしょうね。
後のメリットはレスポンスがいいこと。
だからハイパワーのエンジンと組み合わさないとメリットが生きてこないかもしれません。
Y34の場合、トルクが 39.5kg・m / 3600rpm ですからねえカタログ上は。
デメリットは重いこと、高いこと。
488:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 21:07:34 Z7iWw/Dj0
>487
確かに当時としては画期的だったんでしょうね。
489:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 21:58:03 6tb3zqIL0
>>488
商業的には成功しなかった。
それだけのことです。
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 22:09:52 CYilzOia0
CVTオイル交換するまで急な山道で電動ノコギリみたいな音がしてたのがしなくなった。
あれってトルコンというよりベルトが滑っていた音のようなきがする。今思えばあのオイルがどんなだったか採取しとけばよかった。
たかが新車2万キロだし色は問題なかったけどね。鉄粉でも混ざっていたのかな？
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/08 23:36:10 /lRveF1l0
ウンコロイドCVT
492:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 19:02:23 1UMuob530
確かにTHSの動力伝達効率は悪い。
登坂時のように大きなトルクが必要になる時に効率の悪さが顕著になる。
なので、トヨタ系の日野はTHSを使えずパラレル式を採用している。
THSは流体連結のトルコンAT並みの効率でしかないが、
エンジンの都合のいい回転域だけを使うようにして燃費を稼いでいる。
493:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 19:07:14 1UMuob530
＞最近の一般的なCVTはほとんどトルコンで滑ってるだろ
制御がおかしくて耐久性がなく、燃費が悪いホンダのCVTはそうなのか？
通常はアイドル時～微低速時のみで、それ以降はロックアップ。
CVTのスリップはミクロレベルね。
トルコンATのように、クルージング中にアクセルを離したら300-500rpmも下がるほど
エンジンとミッションの回転ロスが大きいわけではない。
当たり前の話だね。
494:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 19:14:40 53a5I9XL0
>492
> なので、トヨタ系の日野はTHSを使えずパラレル式を採用している。
トラック用に使えるＴＨＳが当時あったっけ？
495:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 19:51:13 1UMuob530
>>494
当時、トヨタにトラック対応のパラレルがないのに、わざわざパラレルを開発したんだろ。
496:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 20:50:55 +3p//3VN0
>495
> 当時、トヨタにトラック対応のパラレルがないのに、わざわざパラレルを開発したんだろ。
日野は路線バス用で既にパラレルをやってたから、そのままパラレルでやるって方向だったんじゃないの？
497:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
10/07/10 20:56:02 1UMuob530
そのパラレルをわざわざ新規に開発したのは
つまり、ＴＨＳはトルコンＡＴ並みに動力伝達効率が悪いから。
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/15 22:55:31 Xo8yBoA90
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
> なお先のCVTは、HIGH側とLOW側の副変速機を同時につなぐことでギアをロックし、
> アイドリングストップ中に車両の後退を防ぐ、ヒルホールド的な機能も併せ持つという。
こういう使い方もあるのね
普通、ヒルホールドというと、ブレーキを併用するのが多い？
499:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/16 05:49:54 H+EWkmpO0
>>498
漏れの乗ってるS CVT-i搭載車は、なんか良く判らんけどミッション内でロックするみたい・・・
と思ってたら、2秒間だけブレーキが自動で掛かるだけだったorz
まったく使う機会がなくて、ごく稀に偶然インジケーターランプが点ってビックリする事があるわ
500:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/17 21:09:55 n9JknOm70
加速時のノッキングも急登坂での金属音もすべてＣＶＴフルードが原因だった。
新車だから2万キロで鉄粉が原因かもしれんがよくわからん。
ノッキングはプラグ点検したり、エアフロセンサーやエアフィルタまで取り替えたがわからず、
燃焼室洗浄でマシになるも解決せず結局ＣＶＴオイルで換えたら収まった。
ＣＶＴはやっかいだな。
501:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/17 21:30:13 IH/gQbeWi
車種は？
502:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/18 17:45:37 bUrplisXP
lヽ ﾉ l ｌ l ｌ ヽ ヽ
)'ｰーノ( | | | ､ / l｜ ｌ ハヽ |ｰ‐''"ｌ
/ Ｃ | | |／| ﾊ / / ,/ /|ﾉ /l / ｌ l ｌ| ｌ Ｃ ヽ
l ･ i´ | ヽ､| |ｒ|| | //--‐'" ｀'メ､_ｌﾉ| / ・ /
| Ｖ l トー-トヽ| |ノ ''"´｀ ｒｰ-/// | Ｖ ｜
| ･ |／ | l ||､ ''""" j ""''/ | |ヽｌ ・ ｜
| Ｔ | | l | ヽ, ― ／ | | ｌ Ｔ |
| !! | / | | | ` ｰ-‐ ' ´|| ,ﾉ| | | !! ｜
ノｰ‐---､,| / │ｌ､l |ﾚ' ,ﾉﾉ ﾉハ､_ノヽ
/ ／ ノ⌒ヾ､ ヽ ノハ, |
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／-ト、| ┼―- ､_ヽﾒr' , -=ｌ''"ハ | ｌ
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､_ _ ‐''ｌ `ー‐―''" ⌒'ｰ--‐'´｀ヽ､_ _,ノ ノ
￣￣ | ／
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/18 20:47:51 D2eXSJmL0
>>461
欧州複合燃費だとMTの方が燃費が良い。
CUBE（1.6L,MT）；42.8mpg=18.2km/L
CUBE（1.6L,CVT）；40.4mpg=17.2km/L
URLﾘﾝｸ(www.nissan.co.uk)
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/21 00:02:45 6zCw11ts0
>>500
車種を聞きたい
505:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/21 23:04:02 SfHvlYAK0
アイシンＡＷ製ＣＶＴとだけいっておくよ。
506:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/21 23:23:27 7EnPqJPN0
１ヶ月or3000㎞点検してなかったのか？
Dの無料点検でフルードを交換して、CVTは超静音化済み
今、22千㎞だが問題ないよ
507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/22 08:14:17 VSnfs9mq0
仕様は無交換だからＤも点検でフルード交換はしない。
音は街乗り走行ではでないからＤ乗せて再現は難しい。
てっきり新車6ヶ月点検くらいで無料交換してくれると思ったけどね。
508:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/22 09:14:09 tS5k1kyC0
アイシンＡＷ製ＣＶＴだけど、最近熱いから乗り出し、窓全開で走ったんだが、
車内で聞く、ヒューンやらシャーやらの音以外が盛大鳴ってるのね。
ブレーキ踏んで止む、電磁クラッチ？のジーやら、ＣＶＴってオイルが暖まる前まではかなり
小石が挟まったようなシャカシャカみたいな擦れる音なってない？
509:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/22 12:46:16 gvBYxZZXi
たまにヒューんって鳴ると、カーックイイ!!って思ってしまいます。
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/22 14:14:37 7jkvSV4l0
CVT車のエンジン出力って多段ATとかMTと同じか少し減る程度の表示だけど、
シャシダイとかでタイヤ側で計るとかなりATやMTよりかなり減るんだよね。
検索してもなかなか引っかからないけど。
そろそろ車軸での出力特性も公表して欲しいな。
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/22 21:35:48 0DFagDsd0
ウチもアイシンAW製だが、CVTって結構音が凄いんだな。
しかもあまり心地の良い音じゃないのがネックだ。
512:504
10/07/22 23:43:01 h5Erbxqi0
>>505
回答どうもです。
アイシンＡＷでもそうなるのか・・・・
参考になったよ。
513:機械・工学＠2ch掲示板
10/07/23 19:22:15 WfRH59j9P
┃ 変速機や減速機などの動力伝達装置 ┃ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/24 00:39:29 DfVhN2b50
>>510
それってギア比の問題では？
マニュアルモードでギア比固定しようとしても0rpmからは無理だし、
更に、マニュアルモードだと、ロックアップしない速度域が広がったりとか。
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/25 17:10:33 hk4Sx5P10
>>514
何kW・何psなどの出力はどんなギア比でも効率が100%なら変化しません。
まずこれは基本。
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/25 17:26:09 vHwaKx+k0
まぁ変速機経た後の出力が多少劣ったとしても、
有段式では最大出力以外の回転数も使わなければならないのに対し、
CVTなら最大出力の回転数キープできるてのがミソなんだと思うけど。
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/26 11:49:12 6KDU3hgL0
エンブレって効くの？
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/26 12:04:20 jxyB5ACL0
>>517
擬似シーケンシャルシフト？搭載車なら、マニュアル車から乗り換えても
あんまり違和感ない程度にはなんとか
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/26 18:59:31 OCSVXkt+0
Sに落とせば大概の車は嫌ってほどエンブレ利くね
むしろDのエンブレ利かなさ具合が、省燃費走行に効果絶大なのだが
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/27 10:20:19 +MvXh4sI0
>>519
実際山道走ってるとその中間が欲しいw
道の状況なんて千差万別なんだから変速プログラムは3種類以上あったほうがいいのに
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 00:05:28 sEOc5GTP0
Extroid CVTの話をしてもいいですか？
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 01:38:42 XIz3aN3m0
>>521
いいよ～
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 16:59:12 vV44cRkb0
>>520
下り坂ならDレンジでフットブレーキ使ったら
勝手にエンブレかけてくれないか？
しかも一定速を維持するようなエンブレ。
メーカーによるのかな。
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 19:40:45 gJsuGcgU0
ODオフに勝手にしてくれるってこと？
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 20:00:28 lbrsvV4y0
>>523
Dレンジでエンブレはそのように掛かるんだがそこからブレーキ離して軽くアクセルに振れると元に戻る
山道でそれだとコーナー抜ける度に回転が上下しまくって気持ち悪いんだが
漏れのNOTEでSPORTモードにすると基本3000rpmキープでエンジン唸りっぱなしになるんよ
エンジンが割とトルクあって車体軽いから2000rpmあれば充分なのでそういう軽めSPORTモードが欲しい(´・ω・`)
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/28 23:53:31 zx97ebMpP
URLﾘﾝｸ(response.jp)
527:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 09:57:36 Br0upcG40
新型マーチのCVTってどうなんだろう
誰か乗った人いない？
528:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 18:55:56 KW6lbnVY0
中国の人に聞いてみて。
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 19:17:25 F7t+4QMA0
>>527
軽にのってるからそっちで聞いたほうがいいかも。
あとジュークも。
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 22:09:04 WPPFwGcG0
フルード無交換なアイシンCVT車だけど、おすすめCVTFってありますか？
やっぱり純正？社外品で効果が体感できるものがあれば教えてください。
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 22:39:24 A/uOjWbo0
>>530
というか、元々入っているものと全く同じものを使わないと切ない事になる
ので、元々入っていた物がおまえさんにとってはベスト
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/29 22:52:17 WPPFwGcG0
>>531
やはり純正が無難かつ安全ですよね。
そろそろ3万キロだし、今度の点検時のついでに交換依頼してみます。
ちなみにフルードの役目はトルコン流体継手や、
ベルトを変速制御するための油圧用にもなっているものでしょうか？
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/07/30 01:42:54 Z3XVLs0i0
>>532
トルコン用のオイル供給はミッションのオイル溜まりから圧送
プーリーでベルトを挟む油圧もオイル溜りから
で、プーリーの開度を制御してるのは油圧なのか？