09/09/14 02:10:15 uZYkjFeX0
CVT（Continuously Variable Transmission＝無段変速機・連続可変トランスミッション)
について全般的に語るスレッドです。
■前スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 7台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
2:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 02:11:46 uZYkjFeX0
■過去スレ
【無段変速機】CVTトランスミッション 6台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【無段変速機】CVTトランスミッション 5台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVT【無段階】 4台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション3台目【無段階】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】 ２台目
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
【ベルト】CVTトランスミッション【無段階】
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 02:13:06 x4zjaC7+O
乙
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 03:55:14 He4iPdfd0
gulf cvtf最高^^
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 07:55:49 tGPn/z9k0
納車から最初のCVTF交換はどれくらいでやればいいのでしょう？
エンジンオイルは1000キロで交換したけど。
取説にも交換距離が書いてない。
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 11:28:14 czXKdZZg0
メーカー 車名は？
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 11:32:12 NVjXptOs0
アイシン製CVT車が納車予定なんだけど、
その質問、俺も便乗していい？
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 11:40:36 FEGmRXU+0
291 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 20:10:20 ID:5tzm86ux0
CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。
292 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 21:10:54 ID:d5kTAoHv0
>CVTの伝達効率が改善されればCVTが最強。
プリーで金属ベルトを油圧で挟んでいる限り、伝達ロスは数％～10数％は
あるから無理。
293 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/04(金) 22:14:57 ID:wwUDRn4d0
チェーンで改善できる可能性はあるけど、レガシィのチェーン式も伝達率90%くらいだそうだね
294 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう：2009/09/05(土) 06:30:27 ID:kgWNmSmM0
90%もあれば十分じゃないか？
295 ：真性バカ技能員：2009/09/05(土) 21:51:34 ID:Kz5vzkb20
>>294 >90%もあれば十分じゃないか？
バリエータ効率90%でも、常駆ポンプロス、攪拌ロスが加算されます。
電動油圧制御の最近のDCTなら、ギヤ伝達効率95%以上の上、ポンプロスは
要求時の駆動電力のみ。 トータルでやはり10％以上の差はつきます。
>悪いってほど悪くないだろ。
上に書いたように、DCTとは10%近くの差はつきます。ここから先は個々人の主観が基準と
なりますので議論しても結論は出ません。 10%なんてゴミ、という人もいる一方、
1%の効率向上に莫大な投資コストをかけるメーカの例も珍しくありません。
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 11:58:18 2iugAKnI0
いくらDCT積んでても日本じゃエコカー認定されないのな。
仕向地で得意不得意はあるんだろう。
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 13:16:27 02ILkeTf0
>>9
＞仕向地で得意不得意はあるんだろう
仕向地の得意不得意ではなくて、仕向地の”燃費測定方法”の得意不得意だろ？
ま、日本も10・15モード燃費がさすがに・・・ってことで2012以降はJC08モードに
完全に切り替わるが、輸入車などは実際10・15モード燃費が高くないのは確かだが
暖機運転なし・40km/hまでを500mかけて加速・高速道は70km/h走行等々
今や日本国内の交通事情から見ても現実的でない”走行モード”が根拠な
10・15モード燃費を基準にしていたら、そりゃ可哀相だよ ＜輸入車
いくら日本国内でも今は欧州車の、ECE15の方が現実に近いんじゃないか？
現実的でない交通モード上で最高値が出るようなセッティングの車と
現実的でない交通モード上の数値は悪くても、実走行に近いセッティングの車となら
実燃費は、変わらないと思うけどな。
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 13:21:27 02ILkeTf0
10・15モードとECE15の測定モードの違いは
URLﾘﾝｸ(www.eccj.or.jp)
のP.03にあるが
これ以外にも、暖機運転の有無だとか、加速距離だとかが違う。
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 16:50:49 oYC2gPsa0
>>5
> 納車から最初のCVTF交換はどれくらいでやればいいのでしょう？
取説に書いてあるよ。
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 23:41:11 iRD9ta9i0
>>9
ホンダが自社開発のDCTを発表した（まずは２輪用だけど）
なんかこれによって国産メーカーも一気にDCTに向かうような気がするな
今は、CVTで低燃費とかいってるけど、国産メーカーは変わり身が早いから
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 23:55:50 gIysH8xy0
ストップ＆ゴーの日本で小型車ならCVTまだいけるでしょ
DCTが燃費がいいのなら、セミAT使ってた欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
伝達効率の良いDCTに幻想を抱きすぎじゃないか
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 00:00:10 iNV4NA6q0
副変速機付きCVTの、副変速の部分をDCTにすればOK。
当然トルコンも有り。
16:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 01:04:08 vb4k/e9e0
孤高のExtroid CVT
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 08:56:59 aZFXsF6w0
クラッチ機構②＋トルコンですかｗｗｗ
どんだけ不効率なんだよｗｗｗしかも重たいしｗｗｗ
内燃機関を動力源とする限り歯車＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞＞CVT
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 10:09:49 KBje8LfX0
>>14
まずは、>>11のP.03の測定モードを見ると理解できるように測定の方法が違うこと。
10・15モードは、ゆっくりと40km/hまで加速し、更にゆっくり70km/hまで加速し更に
高速走行は上限が70km/hだったりと、実走行としては非現実的なことを想定している。
これに対し、欧州の『欧州複合モード』通称”コンバインモード”は、エンジン始動から
ヒートランから加減速や巡航まで、全てに於いて現実的な想定で行われる。
で、自動車メーカーは、10・15モードと欧州コンバインのカタログ数値を上げる為に
エンジンやミッションの設定を最適化している。←ココが問題
だから、日本国内でも実際には、10・15モードよりも欧州コンバインに近い走行モード
なら欧州車の方が燃費がよい。ただし、平均車速が10km/h台になるような都心の
渋滞区間などは苦手としている。
だから、
＞欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
とは一概に言えない。実際に走ると走行モードによっては欧州小型車は国産の1.5Ｌ
クラス以上に燃費がよかったりする。
日本が、来年から本格導入する予定の”JC08モード”と”10・15モード”の比較
↓
プリウス カタログ数値（10・15モード燃費） 35.5km/L JC08モード 29.6km/L
10・15モード燃費が24km/LなFitの”欧州コンバインモード”他の数値（カタログ値）
↓
コンバイン（複合）モード 17.2km/L、市街地モード 13.7km/l
ソースは、ホンダ現地のカタログだから信憑性云々の話ではないw
因みに、欧州でのカタログ値も各種データも、燃費はPOLO＞＞＞Fit≧Golf
CVT云々の前に”燃費”に対する概念を変えなければいけないご時世だと思うよ。
19:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 10:47:07 KBje8LfX0
>>14
あとね
基本的にユーザーの自己申告なので玉石混淆、百花繚乱だけど
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
こんなデータが、他にも珍しくないから、一概に欧州小型車は燃費がよくないとはいえない。
あと、
URLﾘﾝｸ(response.jp)
これは、燃費に特化したモデルだし、国内では稀少なディーゼルだし単純に比較できないが
『欧州複合モード燃費26.3km/リットル』をカタログに謳っている。
同じ基準で、17.2km/リットルを謳うFitの”燃費”をどう捉えるか？ だ。
ま、CVT、DCT云々というより、カタログ値は勿論、実走行時の燃費に関してもステレオタイプ
な見解が多いことが気になっただけだが。
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 10:57:13 LMsVy3T+0
アッチでの流通燃料の標準オクタン価の問題があって、日本ではハイオク指定になっちまうのがなぁ。
まぁ最近はレギュラーとハイオクの価格差が詰まってきたので、その点では追い風だけど。
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 12:38:53 hA8tJmzp0
なんだかんだいって日本人はもうMT海苔主流にはならないと思う
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 18:13:35 qlLUFshC0
>>12
ATF CVTF交換距離は書いてないよ。マツダデミオ。
アイシンAW製だけど、エンジンによってかわってくるのかな？
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 19:28:43 qT7xJdH00
>>19
ブルーモーションMTだよ
実燃費で日本の都市部走行でCVTとDCTがどれくらい違うか、が問題なのでは
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 21:03:33 KBje8LfX0
>>23
そうだよ。
それ以前に、注釈入れたように燃費に特化したモデルだしディーゼルだし単純に比較できないよ。
それでも書いた理由は
＞ま、CVT、DCT云々というより、カタログ値は勿論、実走行時の燃費に関してもステレオタイプ
＞な見解が多いことが気になっただけだが。
と、CVTとDCTの違いの前に欧州小型車は燃費で国産に劣るというステレオタイプに対する苦言だ。
それでも、カタログ値・実走行共に省燃費で名だたる日本車を上回る車も欧州複合モードなら
複数存在するから（VWのTSI系やFordのエコブースト系などで当然、DSGやPWSなどのDCTで）
CVTとDCTの違いを比較するにしても欧州小型車は燃費で国産に劣るという概念を排除しないと
CVTとDCTの比較は出来ないよ。
25:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 21:14:48 qT7xJdH00
勝手に燃費モードの話と誤解してるように見えるんですが？
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 22:19:31 KBje8LfX0
>>25
そんなことないよ
始まりは>>14に対するレスだから
＞DCTが燃費がいいのなら、セミAT使ってた欧州小型車はもっと燃費が良かったはずで
＞伝達効率の良いDCTに幻想を抱きすぎじゃないか
ま、この際はシングルクラッチも含む”セミAT”とDCTを混同してるんじゃない？
という細かいことは置いて於いても↑の引用部分は
DCTの伝達効率に幻想を抱いてるんじゃないか？ その根拠は欧州小型車は燃費が良くない
と理解できないか？ 理解が違うと根底から噛み合わないことになるけどね。
で、俺は実際、欧州小型車は燃費が良いいじゃん？ 良くないというのは走行モードに依存
してる場合か？ または、わけのわからん燃費モードも影響してるんじゃない？
実際、TSI＋DSGなんて国産1.5Lクラスを凌駕する燃費は全然珍しくないじゃん？そゆこと。
27:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 22:35:22 NL+O9Jfj0
日本語でおｋ
28:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 23:15:39 UxkabidJ0
人を馬鹿にするのもいい加減にしたらどうだ。
ささいな文章のミスをいつまでもいつまでも、気がつけばもう半年近くもかけて延々と馬鹿にしつづけているだけ。
そのくせ自分の都合の悪いことを指摘されると他人に成りすまして白を切る。
結局悪口を大勢で言い合って寂しい気分を慰めているだけだ。
何ひとつ自分の考えを自分の言葉で表明できないのに何が人を馬鹿にしていいはずがない。
そうやってトルクコンバータや素直に感動をできる心をもった投稿者たちを見下し、
ひどい言葉で罵り、嘘や中傷や作り上げた根拠も無い嘘でその評判を傷つけ、
子供たちに指針さえ示せない大人ばかりがここにはいる！
繰り返すが全員が罪人ではないし、たぶん、何人か私の文章を監視しているチームのような存在が、
連絡をとりあって（携帯やメールで連絡などすぐ取れる。同じID番号の者を他のスッレドでも見た）
私が投稿する度に攻撃を開始していることが分ったけれど、こうした若者が増えていること自体、
本当に日本の未来が心配な気がする。
いい加減疲れたのでもう今度こそ本当に投稿は止めるが、少し、自分の人生が正しいのかどうかを、
荒待てて振り返る必要があなたたちにはありますよ、ということだけは断言しておきたい。
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 00:39:28 ejzaVFqQ0
_,. -――- ､
／: : ‐: : : : : : :‐- ､: :＼
／: : /: : : : : : :＼: : : : ＼: :＼
/: :/: :.|: : : : : ! : : : ＼: : : :.ヽ: : ヽ
/: /: : 八: :!: : :|＼: : : : ヽ: : : :',: : :.',
,': /ニ7⌒!:.!: : :| ⌒ : : : : : : : : |: : : :!
/: :.|: :./ V＼: ! ヽ: :!: :.|＼|: : : :.＼__,
/: : :ﾊ: :| ヾ ∨!∨: : : : : : : : :ヽ
/: : : : :.V:! x=ﾐ x＝ﾐ. !: : : : ﾊ: : : : : :.ﾊ
/:/: : : : /: :! ､､ ､ ､､ !: : !: : :!: : : : : : :.}
// |: : : /| :八 - ､ ,ｨ: :/: : /: :ﾊ: : :|Ｖ
{! 从: ｉ'´￣::::＞､ `ｰ ' イ!V /: : /: / |: :/
_人_ /Ｎ::::＿:::::/::| ` r ' ／/:／: ／‐く Ｖ ｳﾝﾀﾝ♪ ｳﾝﾀﾝ♪
｀Y´ /:::::::/／:::/:::::| >< /:::丁´:::::::::::::Ｖﾟ}∩ ＊
/::::ｎんh_::∧:::::}／八. ∨::::::｣::::::::::〈ヽ.ﾉ///〉
. /:／| ! // 〉:::::>ﾍ.ノ八 ソ::::{::::::::::::/:::} っ
//:::::::＼__ノ〉::〈:::::::|/ ∧〉::::〉::::::::/::::∧ , ィ´
/:::::::::::::::::::::/::::::::＼::! /:::::>'´::::::::/::::/:::い.ノ):〉
!:::::::::::::::::::/:::::::::::::::::ヾ厶イ:::::::::::::/:::/:::::::ヽノ:/
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`ｰ七:::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::/ |:::::::::::::::::/
／/:::::::::::::::::::::::<>::::::::::／::::/ ヽ:::::::::::/
／⌒〈:::::::::::::::::::::::::::::::::::イ::::::::/ `ｰ‐' ＊
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 01:14:34 d8o6ToqX0
>>28
最初はまともなこと言ってたのに徐々に感想になって最後は被害妄想で締めるのかよｗ
もうちょっと他人に理解できるような文章組み立てないと人格まで全否定されるぞ？
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 01:30:27 xKuM2Rgh0
>>30
いや、あれはどう見てもコピペだべ
結局どういつ車種にCVTとDCTが乗らない限り決着は付かないか
欧州車の良い燃費って定速走行時のデータのような
雑誌で見る普通に使ったゴルフって11km/Lくらいって見たけど
32:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 02:49:55 CClbZ3JT0
>>28
あらま、たまにいる病気の人に引っかかっちゃったんですね。
彼らは頭おかしいので、まともに相手したら喜ぶだけです。
それが罵倒でもね。
相手をしてほしくて、怒らせる様な返事をします。
ついでに、たいていの場合は一人です。
かわいそうな人なのでそっとしてあげてくださいｗ
33:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 11:32:06 HREudoOA0
CVT採用
SUBARU EXIGA 「スピリッツ」篇
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 07:32:15 w5DsCOPH0
スズキやマツダはやっぱりCVT開発には膨大な費用がかかるし、デメリットもおおいから
アイシンAW（トヨタ系）からの供給になったんだな。
実績のあるアイシン製なら客も安心というのがあるしね。
でもコンパクトカーのCVTの卸値ってどれくらいだろう？
120万程度の車なんだから20万程度？かな。
車メーカーもCVTモデルを沢山売れば仕入価格も下がるだろうしカタログ燃費も稼げる
からね。
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 09:54:00 bBkrb2uH0
>>34
10ﾏｿ以下ｼﾞｬﾈ？＜卸
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 19:57:59 3zqYEv4b0
コンパクトカー向けの変速機は現在CVTか4ATの二択。
これだとカタログ値はもちろん実燃費でもCVTの方が良い。
これがCVTと6ATとの比較だったら実際微妙なところだ。
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 00:12:53 N3iz6/6E0
俺はホンダは嫌いだがフィットで5速には関心した。
上位車種でも5速止まりだけど・・・
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 05:26:32 7f8r96mh0
>>34
>スズキやマツダはやっぱりCVT開発には膨大な費用がかかるし、デメリットもおおいから
>アイシンAW（トヨタ系）からの供給になったんだな。
マツダはともかく、スズキはジャトコに約18％出資したから次期スイフトにはアイシンAWから調達しないと思う。
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 05:31:00 7f8r96mh0
>>37
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
6AT開発中
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 09:58:05 SZ22ydzv0
>>34
アイシンは大きな会社だけど、CVTに関して実績のある企業ってイメージは無いな。
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 12:55:44 XU6kEBJr0
>>37
たぶんもってるATが五速しかないんだろうな。
4速はたぶん軽四用ぐらいかも
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 14:39:52 wRUFrWqN0
>5
私の知り合いがカローラフィールダーで8000㌔でCVTF交換しました。
ディーラーの人はやらなくていいって言ったそうですが、いいからやってくれ
と押し切ったそうです。
結果は車が軽くなって燃費もよくなったといいます。
ATFより負担が大きいのかなと・・・
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 17:51:43 mGjug3eg0
日産のＣＶＴはベルトが切れて走行不能になるトラブルが多いから
ＣＶＴはまだまだ心配だ
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 17:54:21 FrcVwyh40
>>42
CVTF交換に伴ってECUのリセット、学習が影響しているとは思わないのでしょうかね・・・・・・・・・
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 18:08:15 e/tgpw7o0
なんか前にも同じレス見たな…>>42
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 18:29:32 TQdX8w9R0
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
＞4.006-0.550
＞（LOW：4.006-1.001、HIGH：2.200-0.550）
うまく重複する部分を使って、違和感無く切り替えてるのかな？
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/18 21:05:40 VVNQ+Dd80
>>46
ラビニヨが変速してる間、CVTが減速するというとんでもないことをやってるんだよ（本当）。
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/19 01:06:53 tLThTOPU0
パレットの新型CVT回収騒ぎ？
ｽﾚﾘﾝｸ(kcar板:578-590番)
ガセの可能性もあるが
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/19 01:13:42 0aJcwt7V0
>48
ガセだった場合は問題になるよなぁ、まぁ平日なら株価操作も疑われるけど。
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/19 16:54:03 cZoSw2V+0
ジャトコのパレットの新型ＣＶＴはワゴンＲのＣＶＴにくらべてなにがいいの？
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 00:55:50 6b9pIxvWO
日産ｾﾚﾅですがCVTﾌﾙｰﾄﾞは何万㌔で交換がﾍﾞｽﾄですか？
前回交換から今7万㌔です。
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 01:26:17 g9e/P9RM0
>>51
フルｰドの交換方法によるので何とも…
ガススタみたいにただホースで上抜きして抜けた分の新油を戻す簡易交換だと
古い油がかなり残っちゃうから早めの方がいいと思う
それと日産のCVTは基本無交換でシビアコンディションの場合のみ
4万kmでの交換を推奨じゃなかったっけ？
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 09:23:41 7vcyM0/c0
>>50
変速比幅の拡大により、ゼロ発進や坂道ではより力強く、巡航時はより低回転低燃費に
しかし>>48の件はどうやら噂じゃなく本当らしい
54:51
09/09/20 16:29:02 6b9pIxvWO
>>52
レスありがとう
街乗りオンリーで毎日通勤で100㌔前後。どういう使い方がシビコンと言うのか知らないけど距離は走ります。
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 17:06:30 cHrnitsf0
俺はキューブ海苔だけど８万で交換した
明細見たら８リットルも使ったらしい
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 17:24:55 Ej1gXs7wP
>>54
> どういう使い方がシビコンと言うのか
多分「トルコンのスリップが激しい」走り方じゃないのかな？
年中急加速したり急坂を走ったりするような。
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 19:22:32 56pK78lq0
説明書に書いてないかな。
シビアコンディションの条件。
58:51
09/09/21 09:53:09 hJcrVkbXO
>>56-57
シビアコンディションについてメンテナンスノートに載ってました。
ＣＶＴフルードは６万㌔交換。
シビアコンディションで早めに交換するのはエンジンオイルで、１年／１万５千㌔→６カ月／７５００㌔とのこと。
軽く１万㌔オーバーしてるやん(ﾟДﾟ)
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/21 10:07:11 KFgyicHo0
で、あなたの使い方はシビアコンディションに該当するの?
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/21 16:30:03 hJcrVkbXO
>>59
該当してます
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/21 17:35:23 K7PcJMPa0
ちなみに毎回数kmしか走らない車もシビアコンディションです
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 16:15:37 QndNdcgu0
>>43
>日産のＣＶＴはベルトが切れて走行不能になるトラブルが多いから
それは前のSR20DEと組み合わされていた前のハイパーCVTだよ。
今のは違うよ！
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 18:03:12 ltskyt760
>>52
ガソリンスタンドでの交換は推奨しないが
指定銘柄のオイルを半量ずつ交換ってミッションを守る上手いやりかただよ
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 18:30:16 CZ6PhTnf0
エンジンオイル的シビアコンディションって、油温がすげぇ上がる使い方で油膜保持力が落ちるとか、
燃焼で出る水分がオイルと混ざったまま、チョイ乗りで水分飛ばしする前にストップを繰り返しオイル酸化とか、
そんな解釈でおK？
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 18:32:50 CZ6PhTnf0
あと生ガスやススの出やすい運転もあるかな？
・・・つか、スレチだな、ごめん。
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 19:11:28 37KPPSm4O
アイシンのCVTはなぁ…
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 20:06:34 QndNdcgu0
>アイシンのCVTはなぁ…
1.8Lまでで、2.0L以上はトヨタ内製みたいだし。
68:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 20:31:34 gaM3Bz2B0
オイルが弱ってくるとATはよく変速時に滑るようになったりショックが大きくなるよね？
CVTも同じかな？トルコン使っているんだし？
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 20:37:03 3joP2rAJ0
>>65
変速時に滑るのは、クラッチやが滑り易かったり、ブレーキ圧が低下して滑ったりするのが原因で、
ショックが大きいのは、バルブの動作が渋くなり動作が遅れたり、早くブレーキ圧が上がり過ぎていきなり繋がったりするのが
原因かと。
CVTの場合、油圧が下がるとかなりヤバイ状態になりそうな気も。
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 21:19:39 lwf6nEbpO
>>47
この
とんでもない
は
いい意味？
悪い意味？
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 21:48:12 bOZdiP5H0
>>70
悪い意味かも？
加速時、複変速機がロー側からハイ側に変わる時の、
ＣＶＴ動きをイメージしてみる．．．
ＣＶＴの変速比としては、
ハイギヤードな状態から一気にローギヤードに変わる。
通常ＣＶＴがローギヤードに変わると、
出力側プーリーの回転数はそのままで、
エンジン側プーリーの回転数が上がる。
（＝エンジンプレーキが効く）
しかし、副変速機が変速した場合は、
エンジン側プーリーの回転数には殆どが変化がなく、
出力側プーリーの回転数が一気に下がる？
通常のＣＶＴで同じような状態が発生するとしたら、
突発的なパニックブレーキを踏んだ時かも？
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 22:02:16 lwf6nEbpO
>>71
そうなのか
なんでそんな制御してるんだろね
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 22:36:22 EOoqUFyF0
>>72
しなきゃマトモに走れないよ。
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/26 20:23:32 tszHTOpQ0
副変速機が変速した瞬間、
ＣＶＴのベルトには変な負荷がかかってそうな気がするね。
もちろんトルコンで、カバーしている部分があるんだろうけど。
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/29 20:39:31 UR670Z3VO
シーブイティー
低速域が技術と慣れいる
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 21:17:37 euOAyMFk0
トルコン付ＣＶＴは停車中でシフトレバーをＮにしたときＣＶＴは完全に止まって
いるのでしょうか？
停車中に車体が震える症状がたまにあるのですが、ＤからＮにしてもかわりありません。
ＣＶＴが原因とは考えにくいでしょうか？
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 08:36:18 V9DSA0bZ0
止まってる。
でなきゃクリープ現象がある。
もっと初歩的な構造から学びませう。
78:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 17:43:36 v6W2j1f00
トルコンの場合ＮだとＣＶＴにまったく力はかかっていないんだろうか？
トルコンは２つのタービン（エンジン側とＣＶＴ側がオイルを介して動力を伝えているイメージなんだけど。
79:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 18:24:04 axhI170Y0
>>78
まったくじゃないけど、軽い力はかかってる。
トルコンの構造を思い出してくれ。あの中は3種類の羽根があるんだが、エンジン側と負荷側、そして制御用の羽根があり、
制御用の羽根が空回りすると動力が伝達しなくなる。
80:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 18:47:00 d2Y9gggY0
>78
> トルコンの場合ＮだとＣＶＴにまったく力はかかっていないんだろうか？
> トルコンは２つのタービン（エンジン側とＣＶＴ側がオイルを介して動力を伝えているイメージなんだけど。
>79の説明した動作になる、それにＣＶＴはトルコンとプーリーの間にクラッチがある、プーリーの後ろにクラッチがある車種もあるけど。
トルクコンバータ
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
81:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 01:12:01 VYngZzu90
>>79
制御用の羽ってステーターのことを言ってるのか？
あれが空回りすると動力を伝達しないんじゃなくてトルク増幅作用が無くなるんだぞ。
なぜそういう機構が付いてるかと言うと、入力側＝ポンプインペラーと
出力側＝タービンランナーの回転速度差が無くなってくるとATFがステーターへの
当たる向きの関係でインペラーへの抵抗になるのを防ぐため。
82:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 07:18:40 t3zCCPgG0
ロックアップ機能というのはクラッチの機能でトルコンとは関係なくて
トルコンはクラッチの機械的ショックをなくすためだけのもの？
トルコンは動力伝達が最大の状態でもオイルを介しているので100％じゃないよね？
83:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 19:34:20 msCtLmQ20
>82
ロックアップクラッチはトルコン内部に内蔵されていて、
トルコンの特性として、回転差が大きいほど、伝達効率が高くて、回転差が0になると伝達しなくなる。
効率で考えると最大では100％ではないけど、同じ状態でギアを介して減速しても、ギアの摩擦損失なんかで結局伝達する
仕事量は100％じゃなくなるからね。効率は比べて低いって考えるほうがいいんじゃないかな。
普通は、トルコンでは回転差が2割以下だと実用トルクとしてはほとんど伝達しなくなってしまう。
昔はハイギヤードなギアくと組み合わせて、つねにトルコンが滑った状態で伝達するように作っていたんだけど、
そこでクラッチを設けて、ある地点を超えたらクラッチを繋ぐ事でロスを防いでいるんだね。
だからクラッチといってもひ弱な小さいもんだよ。当然、滑ってる状態から繋ぐので、少しはショックはある。
フレックスロックアップだったっけ?、たしか滑らせながら接続するクラッチもあるしね。
トルコンの最大の仕事はトルク増幅機能だよ。
クラッチはトルコンの弱点を補うための補佐役。
84:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 20:52:00 C7rwFk/w0
昔のATは２速だったからねぇ。軽なんかだと今でも３速が現役だし。
そんな変速機だと、トルクコンバータの役割が大きい。
対して一部のCVTやレクサスIS-Fなんかは、
発進時以外はロックアップが働き続けるので、
トルクコンバータとしての本来の役目は低くなっている。
ただ、エンジンのトルクに余力がある場合だけ有効だけど。
85:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 21:31:32 UeKxO89Y0
昔のATはトルクコンバータが主変速機、遊星ギアが副変速機だった。
今のCVTはトルクコンバータはスターティングクラッチでしかない。
86:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 23:03:28 aLABup4E0
無段変速には動力を切断しないで変速ができるという特徴があるよな。
87:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 23:25:39 msCtLmQ20
>>81
ステーターのワンウエイクラッチからシャフトが伸びて、その先に多板クラッチつきてなかったっけ?
これがフリーだと、ワンウエイクラッチが働かないから、増幅作用がないので、簡易的にNになるわげで。
88:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 16:46:20 AqBCa16S0
CVTは構造的に金属ベルトがウィークポイントになるから、
大きなトルクがかからないよう調整してるんだと思うけど、
スピードは出るとしても、トルクがスカスカな感じになるから
運転してて面白くないです。
エンブレの係り方も、トルクが残ってるエンブレのかかり方じゃなくて、
トルクの抜けきった減速するから気持ち悪い。
これからはCVT車しか買えなくなるんかね…。
プジョーのATは、実は中低速トルク重視のエンジンに、
ロックアップ領域の広いATの組み合わせで、
エンブレかけるほうにも積極的にロックアップを使うから、
第一印象は変わった動きをする分良くないんだが、
慣れると非常に楽しいし、ブレーキ踏む回数が極端に減って楽なんだ。
そういう意味でマツダがロックアップ領域の広い
トルコンAT開発中と聞いてちょっと楽しみにしてる。
89:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 17:07:22 rNNumk/F0
運転の楽しみという事なら、MT乗った方が早いんジャマイカ？
90:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 17:46:34 iHNN8VbX0
AL4に慣れていますっていう書き込みをCVTスレにされてもどうにもなりません
91:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 20:53:14 fO1uDpus0
日本の自動車技術240選
自動車技術会
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
実用化年 : 1987
ECVT(スバルジャスティ搭載)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
92:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 06:19:32 x6SJssrp0
CVTにもほとんどスポーツモードというのがあると思うから回したいときは
そのモノードにしたらいい。トルクもエンブレもガンガンかかる。
ただ発進時のもたつきだけは構造上どうにもならんのかな。
走りだしてしまえばこんな動力伝達効率のいいミッションはないと思うんだけど。
93:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 08:53:31 4k1Q4cpg0
>>92
発進時のもたつきはCVTの保護の為らしいから・・・・。
昔、鈴木かなにかの乾式ベルトによるCVTでは発進用のギアがあって、ワンウエイクラッチでCVTとパラに接続されていた。
ある速度まで発進用ギアでベルトに負担をかけないようになっていて、速度が上がると、ワンウエイクラッチで発進用のギアは
空回りする仕組み。
94:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 09:01:42 zyeB0dhN0
>93
URLﾘﾝｸ(www.aichikikai.co.jp)
これだな。
95:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 12:10:11 x6SJssrp0
素人的にはＣＶＴ乾式ベルトは摩擦熱がすごそうと思うけどそうでもないんだね。
96:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 12:19:51 4k1Q4cpg0
>>95
最近では、スクーターもベルトを冷やすような構造になってるよね。
97:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 17:54:08 Ruf+jsTb0
孤高のExtroid CVT
比類なきダイレクト感。
98:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/05 18:57:12 W1jfgnQT0
売れなかったけど・・・。
99:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/05 19:34:49 gn6rivBi0
パレットの騒動は結局CVTだったの？
100:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 16:51:05 Xar41naf0
MT も AT も長く乗って、今 CVT なんだが、運転してて一番面白いな。
AT は、自分の意志とは無関係な所で変速するので問題外、
MT も、変速時に一瞬クラッチが切れて回転が落ちるのがウザイ。
まぁ、シフトアップはともかく、ダウンの時は、アクセルオンして回転を合わせる訳だが、
ちょっとそこら辺行っただけでも何百回とギアチェンジするのに、全ての場合に
ピッタリ合う訳じゃないし。
お前が下手なだけ、と言われればまぁそうなんだが。
101:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 17:12:45 UuOOyzqnP
>>100
> AT は、自分の意志とは無関係な所で変速するので問題外、
そりゃアンタが下手なだけ
古代のATならともかく…
102:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 17:18:53 7Dd+T8A40
はぁ？
103:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 17:40:25 JH8A7Ymc0
>>100
そうかなー。
CVTは20キロ付近でカクッとなるのと発進がかったるいのがイヤ
減速した時もその付近でエンブレの効きが変に変わるけどアレは何なの？
104:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 18:13:51 n6NckSkE0
燃料カットをやめる領域なんじゃないの。
だとしたらCVTの問題じゃなくて、協調制御がうまく行ってないだけ。
105:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 20:09:47 HBzmzfxe0
>>101
> そりゃアンタが下手なだけ
一瞬アクセル抜いて変速させる、って事を言いたいんだろうけど、
そんな事は分かった上で書いてる。
>>103
> CVTは20キロ付近でカクッとなるのと発進がかったるいのがイヤ
それ何だっけ？
何とかっていう機構の為だった様な。
> 減速した時もその付近でエンブレの効きが変に変わるけどアレは何なの？
どんな車乗ってるの？？
106:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 20:36:44 JH8A7Ymc0
>>105
何となく乗りにくい社用車のヴィッツとカローラです
カックンブレーキ含めて停止寸前でブレーキ抜いた時の
減速Gが微妙に変わるのが結構気になりました
107:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 20:38:12 JH8A7Ymc0
おまけにブレーキリリースでクリープ発生した瞬間
回転がドロップしてエンスト気味になりそうです
108:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 21:14:00 fQIblPG10
DCT乗ってから言え
俺は乗ったことないけど
109:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 02:29:38 LlHyRiwl0
>>103
CVTは車速がある状態じゃないと変速できない
つまり低速付近は停止に備えてロー側へシフトされるので
エンジンの回転や燃焼状態の影響がモロに出る
よくＭＴで馬鹿みたいにエンブレ多用する人の助手席が辛いのと一緒で
減速率が一定せず揺すられる状態は本当に嫌だよね
110:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 07:58:54 Nadv5M1h0
>109
クラッチがプーリーより後ろにあるタイプは停車状態でも変速出来るが、あれだと少しは違うの？
111:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 12:56:45 1edGvO8J0
>>109
MTのエンブレはアクセル操作で加速度を一定に保てる。下手なのしか乗ったこと無いな。
ATやCVTは微速域では勝手に動かれる分どうしようもない点があるね。
112:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 19:56:37 HPdWZ3Ws0
低速で変になった事なんて一度もにないけどな。
113:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 21:42:41 uQ5cF/Ve0
２０キロぐらいで、ロックアップを切ったり入ったりしてるんだろ。
ロックアップが切れると、エンジブレーキの効きが悪くなるし
加速時、ロックアップが入るまでは、かったるい加速をする。
渋滞など、この速度領域をでキモチよく流そうとすると
アクセル操作に神経を必要とする。
雑に操作するとギクシャクしてキモチがわるい。
もちろん、車種（制御方法）によって違うので、
全てのＣＶＴがこうなるわけではない。
114:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 23:08:17 tSUvkv470
プリウスみたいな電動CVTもオケ?
115:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 00:19:28 FNOw6DHc0
>>114
プリウスはブレーキが論外
116:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 00:32:06 Dbgd6fgM0
>>114 このスレの知識レベルを見てると
住人の9割以上はぷ利の動力分割の仕組みすら理解できない。
俺もだが。
117:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 02:58:22 m0WUqj0GP
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
118:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 07:23:53 DV/lmt5s0
アイシンＡＷ製のＣＶＴ XA-10LN XA-15LN つかっているコンパクトカーは
↓で間違いないですか？（ＣＶＴオイル量から推測）
XA-10LNは1.3ＬまでXA-15LNは1.5Ｌまで使えるそうですが、ＣＶＴは耐久性
から大きいほうがいいのでしょうか？
ヴィッツ 1.3Ｌ XA-10LN
ヴィッツ 1.5Ｌ XA-15LN
デミオ 1.3Ｌ 1.5Ｌ XA-15LN
スイフト 1.2Ｌ XA-10LN
119:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 12:16:10 mf4q4ouSP
>>115
あぁ…この前レンタカーで数日乗ってみて驚いたよ。
あれで、いっぺんにプリウスの評価が下がったな。
120:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 17:20:26 qz+Xz0+O0
エクストロイドＣＶＴはどうなの？ 言われてるようなことが発生するの？
121:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 00:41:27 rpzpWY+c0
副変速付きCVT、まずは他社の軽で人柱、
こなれてきたら自社にOEM＆中型車に展開、ってか
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
122:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 11:09:36 h7i11EC6O
>>106
アイシン…
123:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 13:01:28 pn7KT0at0
>>110
前のフィットがそれだが、低速時の自動ブレーキｗ＆突然抜けるやつが強い感じだった
やらなくていい例の低速シフトが一つと、燃料カットでエンジンブレーキ力が強まって
通常噴射に戻った時の回転復帰でスポっと抜ける感じになっちゃってる
124:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 23:16:26 rpzpWY+c0
その点、Hyper CVT→Xtronic CVTと乗り継いでるが、
そういう違和感はなかったなぁ
125:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/10 13:07:03 uF99Pbky0
確かに日産のノートとかのCVTは結構まともだと思う。
さすがに長年やってるだけあると思った。
126:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 00:33:19 toeWEGXI0
>>125
あのCVTってまだ富士重工から買ってるのかな?
127:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 03:52:23 XLffP7q60
>>126
おまえ…
128:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 05:54:55 2WU+23An0
>>126
マーチとキューブのFMC時に搭載をやめた（切った。）
知らないようだから、現在、富士重工製のCVTは自社の軽とスズキのラパン、ワゴンRに搭載している。
スズキのパレットには日産とジャトコの共同開発の副変速付CVTが搭載された。
これが、日産にOEMするので搭載されたのか、富士重工の軽撤退でCVTの生産からも撤退するので
今後スズキから発売される軽には日産とジャトコの共同開発の副変速付CVTを搭載して、
ラパン、ワゴンRも次のMCで新型に換装するのかは年末発売されるアルトに搭載するCVTがどちらかでわかる。
129:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 11:48:16 vPW/pfNm0
もう副変速がCVTの副変速付きCVT作っちゃいなよ
耐久性と効率はえらい事になりそうだけどw
130:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 15:08:32 06SAo7bO0
>>125
まともって言うよりか、積極的な燃費シフトしてないだけ
変で不快なんだけど、トヨタ・ホンダの燃費に対する追い込みかたは評価したい
だから改善を願う意味で問題点挙げてる
131:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 00:55:49 yY+QTN490
パレットのリコールについて
スズキ株式会社は、パレットについて、下記のリコールを国土交通省に届出いたしました。
URLﾘﾝｸ(www.suzuki.co.jp)
132:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 00:58:05 FEAyf2t30
>131
リダクションギアか。
133:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 01:11:45 cTxKRun+0
やはり、世界初の実用化で２０年を超える経験のスバルが良いね
日本の自動車技術240選 自動車技術会
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
ECVT(スバルジャスティ搭載) 実用化年 : 1987
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
134:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 01:15:56 4QS8Rz790
>>131
（リダクションギヤが）腐ってやがる．．．早すぎたんだ
135:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 01:23:57 Sw8X8TeO0
経験不足
20年 早かったかｗ
136:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 11:07:51 O/9h0ZuR0
スズキは以前チェーン式のCVTでうまくいかなくて
すぐ撤退したよね
137:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 12:00:02 PIjYMrd70
スバルってCVTの事良く分かってるよ。
最初は、何でもかんでもECVT載せてたけど
耐久性に難ありと気付いて
貨物系は３ATに切り替えた。
ヴィヴィオの４ナンバーも3ATに変わったから
よほど、懲りたんだろう。
耐久性って何キロぐらい想定してるのかな？
自分の経験では７万キロぐらいの時、１５万キロぐらいの時
内部のベアリングが鳴り始めて、２回ミッション交換した。
138:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 16:10:29 FEAyf2t30
>136
> スズキは以前チェーン式のCVTでうまくいかなくて
> すぐ撤退したよね
ボルグワーナーのチェーン式だな。
前後切り替え機構が平行軸式でプーリーの後に湿式多板クラッチのあるやつみたいだね。
139:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 00:59:10 05n+PN+60
今のＣＶＴの大躍進は開拓者スバルの２０年以上の努力があってこそ
感謝します
中国の有名なことわざに「井戸の水を飲むとき その井戸を掘った人を忘れるな」というのがあります。
140:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 01:11:43 vVcDkfm00
>139
> 今のＣＶＴの大躍進は開拓者スバルの２０年以上の努力があってこそ
> 感謝します
でも、トルコンの導入は日産とかが……。
スバルと同時期のファンドーネがやった前後切り替え＆動力断続の遊星歯車部分がそのまま発進用になってるのはアウディが続けてるし、初期の普及という部分以外ではどんなものだろうね？
141:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 01:25:25 c2BCJj+D0
何の目印もない大地に最初に井戸を掘った者と
その井戸にポンプをつけた者くらいの
近そうで圧倒的な差だろ
142:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 08:22:18 75ERO78Z0
スバル様のベルトは、よその会社のベルトだし～。
143:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 10:39:56 nMR7c46g0
大地に最初に井戸を掘るのに
どこのメーカーのスコップを使ったのかは全体の評価にほとんど関係ない
144:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 10:51:52 aZR0fI62O
三菱はCVTは問題無しですか？よくデリカはパワー不足って聞くけど
145:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 10:54:49 gEE0f6nT0
トルコンを使うのはむしろ退化だからな
146:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 14:10:57 sgUS2OS10
>145
> トルコンを使うのはむしろ退化だからな
だから、初期のCVTは電磁クラッチや湿式多板クラッチだった。
でも、やっぱりトラブル続出でトルコンを採用したんだよ。
147:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 14:36:36 Q641V1/N0
トルコン使った方がATからの乗り替え組には自然でいいだろ。
148:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 20:38:56 KlPClzweO
結局スバルはＣＶＴをモノにする事ができなかったからなぁ。
評価は低くなって当然。
ロータリーといえばマツダ、
ＣＶＴといえば日産となるべくしてなったんだよ。
149:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 23:27:25 oPdFeai00
【リコール】スズキ パレット…Nレンジでいきなり後退のおそれ
レスポンス
URLﾘﾝｸ(response.jp)
150:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 23:33:22 zfD444Ei0
>>149
これってこの間ＭＣで採用された新型ＣＶＴだね。
初期ロットからリコールかよ。
151:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 00:04:33 WH0yZStR0
>>150
初期ロットだから不具合が出やすいんだが、、、
152:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 00:06:22 DV9FlWc30
だから>>121
153:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 03:20:37 OKuvZYow0
なるほどw
154:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 22:44:51 sbu0U5zt0
３ヶ月
出来れば６ヶ月待って買う方が無難と言われて信じてる。
工場の工員さんも作業に慣れてからの方が無難だと思わない？
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:03:34 yAFiN/+J0
近年まれに見るスタートのつまづきだったな。
156:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:11:07 yLNfxCD8O
車を買おうと思っていますが、CVTと4AT、3ATどちらがいいのでしょうか？
157:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:23:28 VkuvZ0cP0
>>156
軽ですか?普通車ですか?
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:36:16 nmCr2hSN0
>>156
MTかDCT
159:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:46:20 0e71fWgo0
>>156
買わないでください。クルマは環境破壊の筆頭です。
160:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 23:52:37 L25hu5Pv0
俺の愛車は18段変速。
バイオ燃料で40km/Lは走る。超エコ。
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 01:09:13 4ijdUTth0
チャリかｗ
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 08:07:41 RFOI4GV30
まぁチャリが動力？の伝達効率の上でも最強だわなｗ
163:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 22:39:47 PpA43RHM0
二酸化炭素を吐き出して あの子が呼吸をしているよ
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 23:45:37 oe3mvw7p0
着いたー！
ってこのネタ30代以上じゃないとわからないと思う
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 00:10:16 Nbr3hKMeP
4ATを買っておけば間違いない
166:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 08:41:37 Zk1qnQ9t0
4AT以下は絶対に避けるべき。
1.5L未満はCVT、1.5～2.5LはCVTでも6ATでもOK、
2.5L以上は6AT以上であることが現在の標準。
5ATでも足りないことは無いが、6ATに対し重量でもコストでも
メリットが無いので微妙。
167:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 09:18:10 P408YFWH0
小排気量程多段化が必要だろ
CVTは伝達効率悪いし小排気量の細いトルクだとトルコン必須でますます効率悪くなって燃費悪化する
VWがやってるみたいに7速DSGに直噴ターボのほうが効率いいよ
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 09:33:43 Zk1qnQ9t0
DSGはまだ始まったばかり。将来的には採用される車種も増えてくるだろうけれど、
今現在ではまだ小排気量車ではCVTが最良の選択。
CVTの伝達効率が悪くても、効率の悪いエンジンを効率的に使えることから結果的に燃費がよくなる。
それに日本人が変速ショックを極端に嫌う志向があることが重要。
トルコン＋遊星ギアのAT以上に変速ショックのあるDSGより、変速ショックの全く無いCVTを好むのは当然。
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 11:12:52 Fiw1iv8c0
将来的には電気式CVTじゃないの?。
プリウスみたいにバッテリー積まなくて、モーターとプラネタリーギアだけで変速したりとか。
工業用のCVTでプラネタリーギアを使ってCVTの変速幅を広げる機構があるでしょう、アレの応用でさ。
現状ではどうしてもインバーターや制御機器のコストが高いんで手を出さないけれど、電気自動車やらハイブリッドが増えてくると
エンジンの使って走ろうとすると、効率がいいのがそっちの方法になるんじゃないかな。
エンジンはエンジンとして良い利点があるんで、内燃機関は電気自動車の時代がきてもしばらくは残るだろうし。
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 11:16:40 4Nm7scdAO
CVTが燃費いいのは10･15モードだけ
燃費モードを外れた速度で走るととたんに燃費悪くなるし
アクセルオフで燃料カットを積極的に使う必要がある
だから日本車はカタログ燃費の6割程度しか走らない
欧州車はカタログ燃費に近いor上回る実燃費で走れるけど日本車は無理
国土交通省に申請するときはオイルやエンジンやミッションの制御も燃費スペシャル使っているから
それに最適なのがCVTってだけ
171:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 14:11:19 RaVYJWEJ0
>>168
AT変速時のショックは大きくてもそれほど気にしないけれど、
CVTのロックアップ前後のガクッとなる瞬間だけは慣れない
減速時は最悪
ブレーキ戻しても停止寸前で意図しない減速感が出る感じで気持ち悪いです
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 14:33:43 TDr3ZxF70
＞アクセルオフで燃料カットを積極的に使う必要がある
惰性走行の積極利用はCVT車の常識
やりたくないからわざとやらない、結果燃費悪くなりましたとほざくバカはただのクレーマー
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 14:50:55 NsTRqBDX0
＞カタログ燃費の6割程度しか走らない
俺の車の場合は6.6km/L…どこのサーキットだよ？
174:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 15:22:20 Zk1qnQ9t0
CVTの実燃費は4ATよりはほぼ間違いなく良い。
6ATになれば差はほとんど無くなるが、小排気量車では重量・コスト的に厳しい。
よって今の所小排気量車ではCVTが最良の選択となっている。
何速のATかにより燃費性能は大きく異なるので、CVTとの比較の際は
何速のATかを明記する必要がある。
175:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 16:46:11 9hqyaQlX0
>>156
> 車を買おうと思っていますが、CVTと4AT、3ATどちらがいいのでしょうか？
ＣＶＴ以外有り得ない。
ＭＴもＡＴも乗ってきた私が言うんだから間違いない。
当然今はＣＶＴに乗ってる。
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 17:41:51 P408YFWH0
CVT車って情弱の乗り物みたいで嫌だ
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 17:45:07 DzrkgMAt0
そんなの一般人は気にしてない。
178:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 18:33:27 wGV336aT0
てか、日本の都市圏みたいなとこはCVTが1番燃費良いハズ。
CVTの運転感覚はイマイチ好きになれないが、これは認めざるをえない。
179:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 19:34:33 JcXNxKJG0
>>167
＞小排気量程多段化が必要だろ
それわかるわ
上り坂でセカンドだと加速できるけど、サードだと加速できないなんてことがあって大変だ
大排気量だとパワーでカバーできるし音もうるさくない
マジェスタの8ATとかさすがにいらねぇｗ
180:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/19 00:46:30 yehN9BkQ0
「情弱」を連呼してる奴って哀れだよな
181:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/19 00:49:45 +CD83IR/0
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:23-31番)
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 00:31:00 KLWNahvf0
ｽﾚﾘﾝｸ(auto板:23-番)
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 06:35:05 wi4Xj8yQ0
ダイヤモンドだね～
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 15:05:13 z4Ifi5J6O
ここでN入れ惰性走行の話なんだが・・・
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 15:12:36 8jzDEuC10
>>180
CVTとかトルコン毛嫌いしてる奴って技術弱者って感じだけどな
特性わかってメリットデメリット語れる奴は別
186:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 17:02:50 RzK+CL5n0
アイシン製ＣＶＴだけど緩やかな上り坂の発進でも普通にストレスなく上る時と
回転が上がって煩いときがある。ＣＶＴの油温が影響しているのかな？
ＡＴの長時間運転して油温が上がったときよりかなりＣＶＴは酷いな。
構造上しかたないのか？
187:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 17:11:56 lIWR0CLH0
>>184
> ここでN入れ惰性走行の話なんだが・・・
このスレにそんな下らない事する人は居ないよ。
188:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 19:08:06 RzK+CL5n0
車の取説には走行中にＮ ⇔ Ｄにしないようにと書いてあるよ。
やっぱりＣＶＴは急に力を加えると良くないのかな？
素人的には走行中はギアも回っているから負荷は少ないように思うけど？
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 19:24:32 4moUu2+10
>>186
> 構造上しかたないのか？
アイシン製じゃぁな。
190:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 00:06:43 HkMNAKfk0
>>188
基地外が沸いてくるからその話題はよせ
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 13:01:26 /MZhvdUg0
至上のExtroid CVT
市場の…
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 17:07:07 LvfdjwFo0
>>167
別に小排気量CVTにトルコンは必須ではない。細いトルク云々は全くの誤解。
フィットが湿式多板クラッチからトルコンになったのは、発進時のジャダー問題
であって、原因はクラッチの耐久性が担保できなかったから。
日本ではクリープは必須だから、従来のシステム改良に金をつぎ込むよりは
あっさりトルコンにした方が、CPが高いと判断したんだろう。
DCGだって、日本で実用車として普及して来たら同じ問題が出て来ると思われる。
日本の都市部の渋滞ダラダラ走行頻度は欧州とは比較にならないからな。
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 17:23:17 l1OcOCES0
反応がリニアじゃないから、逆に楽しいCVT
194:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 23:17:19 gmGfsM/w0
すいませんDCGってなんの略ですか？
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 23:21:36 Cxc6FrpPO
少しは自分でググれやこのチンカス。
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 00:19:57 RW9cR3RV0
>>192
いや、トルコンは必須だね。
先代フィットの発進加速の悪さときたら・・・
しかも急坂での発進もキツイ。
別の例を出すと日産はトルコンを要求してるぞ。
厳密には発進Gの要求値の高さがトルコンを必須にしてるわけだが。
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 09:40:52 nx5o+N1H0
ぐぐるときはDHCでぐぐれよ
198:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 09:53:22 94YVR03i0
CVTでエンジンブレーキ多用って
耐久性を考えると良くないのだろうか？
199:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 19:18:11 7yCbKhco0
>>198
駆動輪が滑るほどのエンブレ効かさなければ、耐久性の範囲じゃないの?
200:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 21:04:03 73y2YTtd0
BCGの変り種では？
201:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 22:34:05 V9Oodo+e0
自動車技術会 日本の自動車技術240選
ECVT (スバル ジャスティ搭載) 実用化年 : 1987
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
電子制御電磁クラッチに高度なエレクトロ技術を導入し、これにスチールベルト・プーリーを組み合わせて
画期的な無段変速機の実用化に成功したことは、省資源時代に相応しい技術として、顕著な役割を果たした。
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 22:48:15 bi5G3Zyf0
>>168
トルコン＋遊星ギアのAT以上に変速ショックのあるDSGだって
ばっかじゃないｗｗｗ啓蒙活動もいい加減にしろ日本のボンクラメーカー工作員
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 07:05:02 H4jjy/MG0
マツダ車ですがセルを回したときＡＴ車ではなかった金属音がするのですけど、ＣＶＴは止まったままですよね。
トルコンでしょうか？
ビヒィーーンという感じの音です。
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 08:17:48 KoBmkdd10
>>202
工作ではありません
犯罪性のある書き込みをチェックし犯行を未然に防ぐのが業務です
基本的には読むだけ（というか熟練すれば一瞥するだけで充分判ります）ですが
事実と異なる中傷などを見掛けた場合はその場で情報の訂正を行う事もあります
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 15:03:51 H9BzNm64P
>>204
本当にそうなら、ちゃんと所属氏名を名乗れ。
それが出来ないなら、お前もタダの荒らし。
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 15:37:39 bduZpE4b0
>>204
あなたが有名なトヨタの火消し工作員の一員ですか？
207:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 18:42:10 gBSi1Zck0
＞ビヒィーーンという感じの音です
ヒヒィーーンかと思ってﾜﾗﾀ
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 22:41:13 AnnkEMn50
>>202 毎度ながら空気を嫁無い亀レスといい、
内容を伴わない反論と言い、流石です。
209:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 00:59:12 j/Dn5rkz0
ネットパトロールのピットクルー
ピットクルー
URLﾘﾝｸ(is.2ch.net)
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 07:53:51 hl2tQEsJ0
CVTオイルは交換したほうがいいのですか？
デイ―ラーは無交換でも大丈夫と言っていたが実際はどうなんですかね？
211:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 11:01:05 HiMbs0SN0
>>210
油類なんで、劣化するものだからそりゃ交換したほうがいいけど、どれぐらのスパンで交換するのがいいのが情報は無いし、
交換の不手際でダメージを追う事も。
それを両天秤にかけると、無交換の方がいいかな。
212:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 13:08:14 FI4R+WmC0
取説みて、それに従えば？
213:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 13:44:07 ZQuV1gh00
>>210 説明書に交換時期が書いてある車種については、
交換せずに放置すると壊れるよ。
交換距離の１～２割以上越えた頃にシフトレバーが動き難くなってきた。
7割超えた頃に、前方から1,2度ゴキッって音がした。
レバー付近のグリース切れかと思ってたけど、自分でCVTフルード交換したら、スムーズにシフトレバーが動くようになった。
エンジン回転数も新しい時みたいに低く安定して走りも力強くくなった。
シフトレバーが動きにくいことも伝えても何もしてくれようともしなかったよ、ディーラーもその他の車検頼んでいる所も。
214:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 13:49:52 y3wm+QBT0
うちの車もハイオク入れるようにしたら
給油口の蓋が軽く開くようになった。
同じ原理だな。
215:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 14:19:50 ZQuV1gh00
やれやれ・・・
早く壊れさせて客からぼったくろうとしてる営業マンか？
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 14:52:40 ASxi1XSK0
>>215がどれに対してのレスか分からんな…。
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 15:40:39 ++z/xxub0
>>214に対してだな
書かなくても分かると思うが、
>>213の1～2割超え＝110～120％
7割超え＝170%
てことな。
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 02:50:38 T8wIxq0PO
セレナ乗りだけど信号待ちでＤレンジ＋ブレーキ踏んだ状態の時、アイドリングがたまに下がって不安定になるのはフルード変えたら安定するかな？
エンジンオイルは定期的に変えてるけど、フルードは前回変えてから６万キロ超えた。
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 22:43:09 IvT32H9y0
>>218
たぶんそれは燃調の問題だからＣＶＴフルードは関係ないと思う。
低粘度指定なら低粘度エンジンオイル入れて洗浄効果のある燃料添加剤入れ
て様子みるのがいいと思う。
それで駄目ならＤラーで燃調をみてもらうしかないのでは？
俺は0W-20合成油入れてからほとんど停車時の車体ブルブル現象は起こらなくなった。
220:218
09/10/27 11:00:05 M4Owv8XyO
>>219ありがとう
エンジンオイルは純正の0W-20だよ
一昨年0W-20
昨年5W-30
今年0W-20
純正より昨年のが安定してた気がする…
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 21:47:19 MofOwdKU0
スレ違いだが、
セレナでも、0W-20が使えるんだね。
でも、冬はともかく、夏、とても暑い地域なら、
0W-30にした方がエンジンにはいいと思う。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:11:26 M4Owv8XyO
>>221
たしか指定が0W-20だから
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:21:02 J1X3Mc8N0
>>218
CVTフルードを交換すると、走り出しのときのショックが小さくなる印象だね。
アイドリングがちょっと不安定なのは、インジェクター周りの掃除と
センサーの汚れや詰まりを取る方が直ると思う。
CVTフルードも変えるといいかもね。ディーラーはやけに高かったので、俺はカレストで交換したけど。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 05:09:33 K216fhY1O
>>223
>インジェクター周りの掃除とセンサーの汚れや詰まりを取る
幾らかかるか分かんないけど費用と相談かな
フルード交換と合わせた方がいいんだろうけど、どっちが即体感できるだろうか？
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 05:53:36 SwtiC1Iz0
そもそもCVTなども含めてＡＴにあまり興味がないのだが、これって↓本当？
「エンジンブレーキのON・OFF」
URLﾘﾝｸ(bbs.kakaku.com)
ちょっと前に落ちちゃったエンブレ板用のネタじゃないよね
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 13:25:11 N1rbBaVi0
>>225
URLﾘﾝｸ(bbs.kakaku.com)
↑このリンクの方がまだ探しやすいかな。
なんかよくわからんけど、設定というか調整可能なのかな。
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
我が愛車、Dualisのエンジンブレーキは・・・。 - Dualist 【 みんカラ 】 ブログ
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 16:34:06 TQd/MLim0
ロックアップだから今のＣＶＴはほとんどエンブレ効かないよね。
スポーツモードなんかのモード変更のボタンがあれば効くようになるけど。
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 20:14:28 5T+3waJtO
軽四を買おうと思うんだけど、CVTと4ATどっちがいいの？ 田舎だから、渋滞のない田舎道を走ることが多いんだけど。ちなみに4WDで考え中。
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 20:56:20 h23pSx1z0
ディーラーレベルで、
エンブレの効き具合がある程度調整できるような話を、
日産車に詳しい奴に聞いた事がある。
実際にはコンピュータで設定するらしい。
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 21:29:18 tiJZXuUO0
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
こういうのなのかな。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 21:46:44 O0jm6z4K0
初期のHyperCVTはONとOFFしかないらしい
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 22:28:44 cB7V7gl5O
>>229
俺も知り合いの日産ディーラー整備士に、実は調整が出来るんだと直に聞いた。
俺は旧ムラーノ乗りだが、40kmを切ると一気にガクッとエンジンブレーキが効いてしまう。
233:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 22:32:40 cB7V7gl5O
>>230に詳しく書いてあったな・・・。セレナでも同じなのね。
連投スマン。
234:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 23:33:42 983B501W0
>>229-233
調整ができるのは、初期のXtronicCVTの話で、
現行のはできない、ってどっかで見た。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 23:50:30 4aCW1KmU0
>>228
CVT
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 00:32:04 TZHtiwIK0
うちの1.4LのエクストロニックCVTのキューブは調整できた。
1.5Lのは調整できないのかね。
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 12:50:57 d8d8hpF2O
日産のＣＶＴは調整できるよ
ただ整備書（ディーラーにある分厚いやつ）にはONとOFF以外は選択しないことと書かれてる
だから調整しないほうがいいんじゃね？
238:追記
09/10/29 12:57:38 d8d8hpF2O
ちなみに日産車のエクストロニックＣＶＴ搭載車全て調整できるよ
エンブレに違和感があるならOFFにしてもらえるから気になる人はディーラーに行くといい
整備書にも客から言われたらOFFにしろと書かれてるから
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 17:22:24 Bvq3bHfvO
>>203
エアコンかパワステの作動音じゃない？
どちらにしても問題無いだろうけど
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 11:00:16 puY0jVh40
CVTでも固定は設定された回転比だけなんですか？
MTひとすじなんですがしばしば、この間にもう一段あれば・・
と思う事もあるもので。
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 12:33:23 vobcC2i70
>>240
Mモードの変速比はカタログに書いてある通りで固定
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 20:18:57 p6RVTFsL0
>>240
ＣＶＴに段がつくだけで、
フィーリング上は、ＭＴの代わりに使えるようなシロモノじゃないよ。
それなら、６ＡＴの方がまだいい・・・更に輸入車でよければＤＣＴ。
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 17:48:13 z56gP9Fl0
>>242
> フィーリング上は、ＭＴの代わりに使えるようなシロモノじゃないよ。
MT みたくクラッチが切れる訳じゃないから、って事？
私は、エンブレの時や追い越し等で便利に使ってるが。
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 19:34:06 ltyMxI+K0
ダイレクト感がちょっと乏しいかんじ？
あとタイヤロック付近でなんか変速比変わりません？
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 20:19:32 aLoRXrxO0
(通常走行時は)ロックアップが働いているとは言え、
動力がダイレクトに伝わっている感触が殆ど無い。
ＡＴと比べるとエンブレの効きが弱いし。
それに、変速時のショックが小さいから、
ＭＴに乗りなれている人はいい意味で物足りないと思うよ。
それと、常時、手動での変速は、
電子制御が変に邪魔をして、扱いづらいと思う。
まず一度、試乗車を運転してみるのがお勧め。
後、２０キロ未満の低速領域では、
ロックアップが解除されるから、普通のトルコン式ＡＴと同じ。
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 09:05:47 xKZKHiqD0
普通のトルコン式ＡＴと同じではないよ。
ってか普通のトルコン式ATって何？
トルコンの効率自体は有段ATもCVTも変わらんよ。
歯車だったら噛合うんんでロスは殆どないけど
圧力・摩擦だけに頼ってるCVTはどう考えたって不利。
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 09:18:21 N71rUnT30
完全ロックアップ領域はCVTの方が広いだろう
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 10:51:51 i4ZwM9NG0
20k以下はまあしょうがないか。
MTだって下手すりゃ半クラだし。
超低速のエンスト防止とトルク増幅と耐久性はトルコンには勝てないだろう。
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 12:52:42 N7tbv3RD0
つくづくExtroid CVTは別物だなあと思う。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 01:59:46 ySR8gN8DO
初代フィットだけど
長距離や山道走ったらCVTの動きが怪しい・・・
CVTフルードの油温上昇が怪しいかなと思ってるんだけど
CVTオイルクーラーとか油温計とか付けてる人いる？
ダクト付けてミッションに風あててみるとか効果ないかな？
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 07:19:41 XNGOeVET0
>>250
どうおかしいのか教えて。
俺も初代Fitなので気になるじゃない。
252:250
09/11/05 12:04:18 ySR8gN8DO
>>251
変速が遅れたりギクシャクしたり、ダイレクト感が余計に無くなったり。
単純に加速も鈍い・・・
熱害はエンジンも影響するだろうけど
走ってる感覚ではどうもCVTっぽい。
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 21:36:33 LpWJDloFO
エンジン音は普通だったからミッションを疑ったのか？
254:250
09/11/06 05:19:45 cqEoGkrnO
エンジンはほどよく吹けてるのになかなか伸びないとか・・・
もうCVT自体お疲れなんかな・・・？
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/06 18:30:12 R64QtsoJ0
エンジンオイル換えろよ。
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/06 19:20:49 fSb7N10N0
車換えろよ。
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/06 21:20:07 FpFQd0Rj0
三半規管変えたら？
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 19:50:40 owl6uLTAO
初代フィットのＣＶＴは熱ダレ起こすぞ。
冷ませば復活するが、余程回さなきゃ起こらない症状のはずだが？
ＣＶＴオイル換えてみるのも手だよ。
259:250
09/11/08 22:19:27 gtbUg9DEO
>>258
山道なんかは通勤でも趣味でもよく走るから
普通のフィット乗りよりかは踏んでると思う。
CVTフルードは最近定期交換したけど、やっぱり熱持つと・・・
純正フルード（HMMF）より高性能で、かつ持病のジャダーとかがでないのってあるかな？
もうCVTの無料保障期間終わったから、あるなら変えてみたい。
260:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 22:37:24 owl6uLTAO
ディーラーに一種類しか無くなってしまったみたい。昔は二種あったようですが。
社外は恐いですよ。相性が悪かったら最悪。
結局クーリングするしか無いかも。
または、車を軽くしたり、外形が少しでも小さいタイヤにして負担を軽減するとか。
新型のトラコン付は、熱ダレしないわけじゃないが、前よりマシになったみたい。
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 00:47:14 ZAqZaLICO
ECVTは神だった。
なんで、廃れたんだろう。。。
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 13:03:06 W5HEtMikO
今日、車検に出して代車が2代前のキューブだった。
久しぶりにAT車乗ったが、CVTに慣れてると変速ショックと走り出しの違いにビックリするなｗ
こりゃもうAT車には乗れないかもしれん…。
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 17:26:05 4lCigRU50
>>262
一度DCTに乗ってみたほうがいいよ
264:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 18:52:22 O/IJKajW0
オデッセイを買おうと思っているのですが、オデッセイに限らずCVTってエンジン始動時に大きな金属音（グラインダーで削るような音）がするのはよくあることなのですか？気になって購入をためらってます。
265:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 18:55:38 gntnuSrxO
そんな音しないよ
266:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 19:07:50 O/IJKajW0
そうですか。安心しました。こんな書き込みがあったので心配になってました。
URLﾘﾝｸ(bbs.kakaku.com)
267:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 21:29:42 YsY7DdpnO
始動時、ミッションに動力が伝わってる訳じゃないから関係無くね？
268:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 23:05:20 hAOtaQuV0
ＣＶＴってエンジンブレーキでカックンなるもの？
初代ＦＩＴでは気にならないけど、台車で半日乗ったスイフトは、
カックンカックンして、ブレーキの踏み加減になれなかったです。
前レスにもあるけど、ドライバーの好みにならないのかなぁ。
買い替え車種に余計に迷う(>_<)
269:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 23:16:31 nli/NZmP0
それCVT関係ないだろ・・・
最近カックンブレーキの車多いからな。
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 23:31:54 hAOtaQuV0
>>269
そうなの！？
ＣＶＴだから余計に気になったのかな・・・。
買い替えは、試乗を念入りにしたいと思います。
271:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 00:05:10 //ZryypN0
>>270
エンブレで無断変速はカックンとなるのか？
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 00:35:52 GjB4PXd80
MTだって停止前にクラッチを自分で切る時にフィーリングが変わる
そこで変わらないのは流体で繋いでいるトルコンだけ
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 04:53:09 ujtHQjYZ0
>>268
> カックンカックンして、ブレーキの踏み加減になれなかったです。
自分でブレーキ踏んでカックンしてるって分かってるのに、
何でＣＶＴのせいにしてるんだ？？？？
274:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 09:13:13 Hj2hnWDl0
>>268
カックン程じゃないが減速で違和感はあるよ
ある部分でブレーキ緩めても減速感が変わらないから
ブレーキ引きずったのかと錯覚するｗ
減速に関しては数車のったDCTの方が遙かに良いかな
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 17:54:35 cIJVlbhc0
停止直前までロックアップを維持するＣＶＴ車の場合、
ロックアップが切れる瞬間＝エンジンブレーキが切れる瞬間
に、カクンと振動が伝わってくる事がある。
初期のFITはトルコンではななく、
湿式多板クラッチを制御しているので違うんだろう。
色々と試乗させてもらっては？
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 21:43:20 CK6cvExUO
エンブレで30km/h位まで減速してからアクセルを踏むとカクンとなる事はある
＠ダイハツCVT
277:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 15:19:36 FfW5oiul0
スポーツカーなのにATとか乗ってる人ってなんなの？アホなの？
ｽﾚﾘﾝｸ(news板)
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 02:07:57 xoHvsFNP0
レンタカーでiQ乗ったんだけど高速の上り坂とかで減速しないようにアクセル少しあけても何の反応もしないで
結局グイっと踏まないといけなくてそうしたら突然ドカーンと加速はじめて行きすぎでアクセル戻さないといけない。
燃費とか以前の問題だろうバカか＞トヨタ
これCVTの問題？
279:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 09:10:06 om9KHUTY0
いつも加速するときに気になるんだが
セレクトレバーでLにシフトダウンして加速したほうがいいのか？
それとも、アクセルを踏み込んでロックアップを解除したほうがいいのか？
仮にCVTが100速あるとすると、前者だとどのくらいの加速が必要か関係なく1～20速まで強制的にシフトダウンをして
後者だとコンピュータの判断で必要なギアに変えてくれるような気がする。
つまり、コンピュータが50～60速程度にシフトダウンするだけで済むと判断する加速のときに
セレクトレバーで強制的に1～20速まで持っていくのは無駄なんじゃないかと思ってるんだ。
ちなみに車に詳しいわけではないから、支離滅裂なところがあるかもしれない。
ググっても明確な答えは出ず、ずっと疑問に思ってることなんで、知っている方がいたら教えてください。
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 11:10:44 /kxErKzC0
どう考えても日本はCVTに無駄な投資をして、世界から遅れてしまったと言わざるを得ない。
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 15:37:19 kMRz0/X30
>>280
もしかして日本のメーカーがＣＶＴを開発したと思ってんの？池沼なの？
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 16:21:23 Va1T4ynl0
>280
> どう考えても日本はCVTに無駄な投資をして、世界から遅れてしまったと言わざるを得ない。
正確にはジヤトコがな、アイシンはまだマシ。
283:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 17:35:38 c14wcqjf0
>>279
> セレクトレバーでLにシフトダウンして加速したほうがいいのか？
> それとも、アクセルを踏み込んでロックアップを解除したほうがいいのか？
別にどっちでもいい。
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 21:11:16 ZXIKn5D00
DCTなんて論外、ATも4速が基本で、これからCVTを頑張るぞ、
ってフランス車はどうなるんだ?
285:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 21:24:12 YB1vv0Sw0
>>278
ＣＶＴではなくアクセルの問題だな。
でも、トヨタのアクセルはそんなもん。
微妙なアクセルワークが出来ないから、
Ｅｃｏに反しているし。
そもそも、トヨタは
アクセルストロークが短い車種が多い。
ストロークの長いアクセルに慣れてる人だと、
半分ぐらい踏んだつもりが、ほぼベタ踏みになっちゃう。
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 21:25:28 0iFn/lvT0
ヌバルのクリープのないＣＶＴに今日のった。
乗りにくいｗ
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 23:01:01 DqC62Gh90
>>280
>>281
この先、ＤＣＴに取って代わられる前に投資してきた分を回収しないといけないからね
未だに「切れます！燃えます！誤作動します！」ってリコールも多いみたいだしさ
オマケに修理費用も高くて伝達効率は一番悪いんだからなぁ～
ＭＴが良いけど車種が少なくなったからＡＴかな
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 23:41:57 seKpycgh0
「スポーツカー」の定義ってあんのかな、
289:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 00:54:25 MDx23CVj0
「日本初シーケンシャルMT」に“意外”な決着!!
---「シーケンシャル」という意味ではMR-Sが国内初でしょう。しかし、クラッチレスのMTとなると、「NAVI5」以前にも、
スバルが軽自動車の『レックス』に電磁クラッチを導入していたと記憶しております。私が小学校低学年の頃だったと思います。
そういう意味ではスバルって昔から独創的なメカを作っていたんですね。（HN：miyabi）
編集部：ごめんなさい、「クラッチペダルのないMTはいすゞが初」というのはauto-ASCII24の勇み足、
1980年登場のレックス・オートクラッチが先だ。
なお、このレックスよりさらに先に国産車で自動クラッチMTがあったかどうか未確認。
Response.
URLﾘﾝｸ(response.jp)
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 09:14:54 lAQUSfcwP
>>278
単にアンタのアクセルワークが下手なだけ。
「少し」と「グイっ」の間（の踏み加減）はできないのか？ｗ
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 10:53:45 D9oj+NaN0
トヨタ車のON/OFFアクセルは伝統。
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 11:11:31 PoeGdoaA0
何であんなひどい乗り味わざわざ設定するのかね？
下手にはそのほうが乗りやすいのか？
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 12:38:59 zxHs094+0
トルクの無いクルマで出足を良くするために仕方なく
294:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 13:00:35 kdcZBh+E0
>>284
これからCVTを頑張るぞって、どこのフランス車？
フランス車はEGSとかRMTと呼ばれるシングルクラッチだろ？
ま、それも今後、量産化が進めば早晩DCTになるよ。
CVT？日本限定で絶滅危惧種で生き延びるのが関の山
295:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 13:12:58 wmWri4Yx0
そもそも何で日本のメーカーはCVTなんぞに投資したんだろうか・・？
296:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 13:22:17 jfsTKhLH0
まあ、DSGが出た瞬間に勝負はついてたよね
そのころにはもうCVTに投資しちゃってたんでしょ？
不具合や熟成不足にしても、CVTの黎明期と比べると
随分と歩留まりも改良のペースも速いしね ＜DCT
耐久性や耐性にしても、草レースやミニサーキットとかジムカーナ
は勿論、規模が大きくなければプロフェッショナルのドライバーの
レースにも”市販そのままの状態”で耐えうると明言してるしね
URLﾘﾝｸ(journal.mycom.co.jp)
意外に油脂類の管理やメンテ性などで耐久性に疑問符が付き
はじめたCVTよりは耐久性の面でもDCTに分がありそうだ。
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 13:35:57 jfsTKhLH0
>>295
10や10・15モードでカタログデータを向上させる
ツールとして最適だったんじゃないかと
例えばホンダのFitは日本では24km/lという驚異的な数字で
話題になったけど欧州でのカタログ燃費は17.2km/l
市街地燃費は13.7km/lで面白いのは、郊外モードでも19.6km/l
これが10・15モードだと24km/lになるカラクリにCVTが大いに貢献
している・・・のではないかと
その意味でJC-08とか欧州複合モード（コンバイン）は想定外だったはず
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 22:21:10 +zi7nvad0
> 正確にはジヤトコがな、アイシンはまだマシ。
アイシンは技術者の移籍で三菱の基本技術丸ごと盗れたし。
CVTはやらないと公言していたのにな～。
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 22:26:53 IyJQMTUG0
CVTは静かで変速ショックが無く燃費が良いから最高ですよ～お客さんｗ
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 22:39:35 QShdCt670
仮にDCTがCVTを駆逐したとしても、ATが消えることはないだろうな。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 23:06:22 lAQUSfcwP
>>299
確かに「変速ショック」だけは無いわなｗ
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 23:51:52 oqRQjKdl0
日経トレンディネット
スチール・ベルトを使った 世界初のCVT スバル・ジャスティ
URLﾘﾝｸ(trendy.nikkeibp.co.jp)
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 00:37:02 pPmi3f280
>298
> アイシンは技術者の移籍で三菱の基本技術丸ごと盗れたし。
> CVTはやらないと公言していたのにな～。
トヨタはアイシンAWで量産、日産/三菱自/富士重はジヤトコへ生産集約
欧米メーカーとトヨタの本格採用で、拡大期を迎えたCVT搭載
URLﾘﾝｸ(www.marklines.com)
まるごと盗んだとか妄想が激しいな（笑）。
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 01:46:29 2gAqJqwy0
>>303
しかし、2003年当時の記事でさえ隔世の感があるよね？
ま、国産のCVT傾倒は散々言われてることとして
欧米で採用拡大って・・・欧州FORD系は遂に採用せず、FIAT
Miniも早々に鞍替え、Audiも遺稿が残るのみ。。。
余程、CVTが期待外れだったのか？ ツイン、シングル問わず
RMT系の方が気に入ったのか？ 宗旨変えが早すぎるｗ
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 10:09:34 HitSZ52X0
>>299
変速ショックが無いのが気持ち悪いんです
スクーターみたいで安っぽいしw
>>304
>宗旨変えが早すぎるｗ
むしろその早さで損害を最小限に抑えてるんでそw
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 10:32:57 CyhWtrnK0
ペダル踏量とアクセル開度の関係
URLﾘﾝｸ(www5.ocn.ne.jp)
欧州車に多いのがＢカーブないし低開度での微妙なコントロールを重視したＡカーブ
一部の日本車に多いのがいわゆるトヨタアクセルと呼ばれるＣカーブ
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 12:00:34 lJSu1Pyv0
乗用車用ＣＶＴ 初登場ＣＭ
ＣＶＴの内部の動くシーンは、今のＣＭと比べても遜色ない
ＣＭ登場 1988年
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
ＣＭ登場 1988年
URLﾘﾝｸ(jp.youtube.com)
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:08:50 O9VELN7zP
>>305
> 変速ショックが無いのが気持ち悪いんです
ならMTでも乗っとけ
> スクーターみたいで安っぽいしw
こういう事を言う輩が多いから、ミドルクラス以上には
CVTがなかなか普及しないんだよな。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:16:50 HitSZ52X0
>>308
>ならMTでも乗っとけ
なんで？？
欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。
>こういう事を言う輩が多いから、ミドルクラス以上には
>CVTがなかなか普及しないんだよな。
事実だからいかんともしがたいし、普及して欲しくないね。
てか今後も普及しないだろうな。
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:22:28 LRHmVTR60
>>309
> 欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。
だったら、黙って欧州車に乗ってりゃいいだろ？
日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない。
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:24:34 HitSZ52X0
>>310
だからCVT車は絶対買わないよ。
てか何一人で切れてんの？wﾌﾟ
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:29:51 1+sPRPld0
電気自動車にエンジン音つけろとか言ってるけど
シフトショックもつけるようになるかもな。
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:34:17 2gAqJqwy0
三菱自動車工業 開発本部ドライブトレイン技術部エキスパートの
竹越潤治氏は、ランエボのTC-SSTに関して次のように語っている
＞ショックを減らすよう工夫するわけですが、ショックがあったほうが
＞前に出てるという感じがしていいというお客様もけっこういらっしゃいますね。
つまり、欧州車でない三菱の車のオーナーでも若干のショックがあった方が良い
とする人々が”けっこうな数”存在すると言うことだ。
従って
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
これは否定されるね
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 16:47:23 cAqqJjIq0
>>313
それは三菱オーナー、しかもランエボファンに限った意見だろ。
一般的には変速ショックは小さいに越したことはない。
ショックがあってもいいと思えるのはマニュアルモードだけだよ。
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 16:52:04 HitSZ52X0
>>314
なんでそんな事わかんの？
自分の意見＝一般の意見なの？
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 17:22:28 pPmi3f280
>309
> 欧州ではトルコンATでさえ日本よりショック付けてるぞ。
それはトルコンのロックアップ率が高くてショックが出てるのでは？
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 17:34:04 HitSZ52X0
>>316
いや、どこかのメーカーの開発者のインタビューで、同じ車種でも欧州版はワザとショックが出るようにセッティングしてると言っていた。
欧州人はシフトショックが無いと気味が悪いんだと。
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 19:18:40 XzkuIiY+0
シフトショックが厭だからＣＶＴを選択した。
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 19:57:15 2gAqJqwy0
>>314
ま、>315ほどまでは言わないが
現段階でDCTを採用してる”国産車”はランエボとGT-Rしかないだけで
もし今後、広く普及していくとヴィッツやデミオクラスのオーナーからも
多少のショック≒ダイレクト感 を求める声が挙がるかも知れない・・・
という可能性をランエボオーナーの声から垣間見ることが出来る
といえるんじゃないか？
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
というゼロサムじゃなくてね。
少なくともスポーツグレードとか車種によっては日本車であっても
多少のショックを具現化させる車が出てくるような機がする。
従って、あり得ないということはない。← これが俺の主張であり結論
やはりねぇ、ＭＴのダイレクト感とか求めるとDCTになり、尚且つ
多少のショックはダイレクト感を演出する重要な演出だと思うんだよ。
欧州車のそれは時として”官能的要素”と形容されるけど。
万人がスムーズさだけを最重要としてなくて官能的な要素が重要な人達は
当然、日本人にもいると思うんだよ。いる限りは要望に応えるメーカーなり
車が必ず出てくる。。。だから
＞日本車は、そういう方向に行くことはあり得ない
は間違いだと思う。
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 20:36:35 1bR+rmdB0
挙動にアクセルワークのいる、クラッチ式CVTやロボットMTが日本でどういう扱いかを考えれば
構造を理解している人が乗るスポ車以外で変則ショックを求めるとは到底思えない
というか、DCTスレで話すようなことになってる
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 20:39:49 36R7Um3L0
DCTの話題に喰らい付いたり、自らDCTの話題を出してくる人がたまにいるけど、
CVTとDCTを見間違えてスレ開いてんじゃないかと思う。
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 21:36:05 mKeNeIrh0
孤高のExtroid CVT。
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 21:46:16 pPmi3f280
>319
> 現段階でDCTを採用してる”国産車”はランエボとGT-Rしかないだけで
ギャランフォルティス……。
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 22:37:19 +tm83zfg0
CVTなのに、わざわざ7スピードモードが付いてる。
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 00:15:32 3K0qsjg40
>>320
>構造を理解している人が乗るスポ車以外で変則ショックを求めるとは到底思えない
だから、そういう人用にってことでそ。
ショックが嫌な人はCVTを選べば良いだけ。
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 02:58:09 GdJNPQH60
>>315
会社で市場調査した結果がそうだからそう言ってるんだよ。
いくらDCT厨が頑張ってもアメリカと日本じゃ変速ショックが嫌われるのは事実だから仕方ない。
お前も>>317で同じようなこと書いてるだろ。
全く、DCTをウリにしたいがための弱小メーカーのコメントをいちいち真に受けるとはおめでたいな。
変速ショックを減らすのにメーカーがどれだけ苦労してるのかと小一時間(ry
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 08:09:58 aN68AyFH0
そろそろCVTの話しようぜ。
いや、話題ないけどさ。
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 11:13:51 5YP44Jwm0
>>326
喪前はコレ↓じっくり読め
URLﾘﾝｸ(runrun.byethost13.com)
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 13:13:22 e12y5Eoe0
CVTなんかに金使うくらいなら、まだトルコンATを進化させた方が良い。
IS-Fの8ATやマツダが開発してる6ATなんか良いよね。
マツダはCVTの開発せずにトルコンATを新開発してるのはさすが。
アクセラの主査もCVTは嫌いだと言っていたし、日本車ならマツダが一番期待出来るね。
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 13:19:29 GdJNPQH60
>>328
読んだ。
お前がバカだということが良くわかった。
二度と俺にレスすんなカス
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 13:23:12 e12y5Eoe0
>>330
意味不明
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 13:54:38 GdJNPQH60
>>331
論点を理解しないでお門違いのソースを偉そうに貼るバカに怒ってるんだ。
わかってやってたら尚更だ。
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 16:15:37 Ley12xSL0
CVTは小排気量・低トルクの車向きなのは周知の事であるのに、
アンチCVTは大トルク車だと効率が悪いからCVTは駄目だと主張する。
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 16:25:14 e12y5Eoe0
>>333
単に嫌いなだけ。
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 16:57:25 7UjU0fYl0
単に嫌いな人が、ここへ来て一体何を
冷静に自分のやってることを見た方が
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 19:26:08 ZdcrpCQh0
>>330と>>332と>>333は酷惨メーカーにまんまと啓蒙されてる憐れなCVT坊
小排気量・低トルクの車程クラッチを介した歯車ギヤが適してんだよ。
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 21:15:38 +jiEv2TM0
>>325
いや、MTスポ車も持っているが、シフトショックは極力出さないように
回転合わせて繋ぐぞ。ATのスフとショックよりも遙かに少ないつもり。
つか、シフトショックが嫌いだからATに行かないんだけれど…。
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 21:22:55 2jZkRnM30
国産車の実燃費が10・15モードの6割程度なのはCVTのせい
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 23:26:11 6pQxLiMf0
デリカ D5が納車されたんだけど
クリープ現象が少ないんで違和感が多すぎかな
これは慣れでどうにかなると思うんだけど
少しショックなのは少しの坂でバックの時に一度停止したら
自分の思った以上に、アクセルを吹かさなくちゃバックしない事が分かった。
CVTに初めて乗るんですが他の車もこんな感じ？
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 23:37:48 sFXk1wE40
>>333
例えば小排気量・低トルクなポロは9Nは6ATで6RはDSGですよね。
有り得ないことだけど、同じポロにCVTを搭載したとして
6AT／DSG／ＣＶＴで比べるとどれが最も優れているのでしょうね？
評価の基準は、燃費／シフトショック／ドライバビリティ等々多岐に
渡るでしょうが・・・
ステレオタイプな見方をするとシフトショックはCVTが優位でしょうし
ドライバビリティはDSGでしょう
残るは燃費ですが、荒唐無稽な10・15モードではなくて欧州コンバインや
JC08モードならどっちだと思います？
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 23:42:46 lSNhWa3c0
CVT。
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 00:00:34 puudTY260
歯車じゃないから何％かロスが出るって以外はＣＶＴにデメリットってあるの？
ＣＶＴにわざと段つけるのも技術的に不可能じゃないしシフトショックだのは味付けでいかようにもなるだろ
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 00:34:47 39sAQrmi0
>340
> 6AT／DSG／ＣＶＴで比べるとどれが最も優れているのでしょうね？
伝達効率 乾式７速ＤＳＧ＞６ＡＴ＞ＣＶＴ
変速比幅 乾式７速ＤＳＧ＞６ＡＴ＝ＣＶＴ
発進時及びシフトショックという部分は、６ＡＴとＣＶＴが有利だと思う。
ただ、６ＡＴやＣＶＴも新型が出てるので、どこの製品と比べるのかという部分がないわけでない。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 01:36:43 NqCehU520
そんなにショックが好きなら、シフトダウンする時にアクセル吹かさないわな。
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 02:40:23 j+HSIWAn0
実際ゴルフのTSIコンフォートライン、7速乾式DSGという、VWの最高の組み合わせで
アクセラの2.0LNAの5速ATとほとんど変わらないからな。
ゴルフがハイオク、アクセラがレギュラーと言うこと考えれば、燃料代はアクセラの方が安いし
マツダの技術者だって
「ハイオク使っていいんだったら、もっと燃費良くできるよ」って言いたいだろう。
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 10:00:40 XS01/N+r0
>>345
実際、俺の廻りにもゴルフで↓程度の数値を叩き出す奴はいるが
URLﾘﾝｸ(blogs.yahoo.co.jp)
アクセラでゴルフほどの数値は見聞したことがない。
それに加えて、特に中間加速などのダイレクト感を考えると。。。（ｒｙ
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 18:12:51 j+HSIWAn0
>346
ゴルフの高速燃費がいいのは昔から。
4ATしかなく10モード燃費が一桁の時から高速燃費は良かった。
リンク先のオーナーも、一般道や飛ばした時、エアコン使用時の燃費に愚痴ってる。
ちなみに参考の一つ
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)