09/10/23 07:52:27 y9CvwrIk0
機械・工学＠2ch掲示板 ≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:232-番)
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 10:25:02 ZOE2+KTZ0
>>478
シングルクラッチみたいだよ
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 14:26:16 vyNXu+Z0O
新型マークＸって、4GR-FSEのままレギュラー仕様にしたみたいだけど
これってどうなの？
483:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 15:21:14 lBqH4k0z0
圧縮比下げました、みたいなのじゃないの
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 18:25:30 E/dAZ/+Q0
ゴルフの直噴ツインチャージャー、低回転ではブースト2.5kも掛かってるんだね。
直噴だからここまでブースト掛けられるんだろうけど、耐久性的に大丈夫なのか？
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 18:49:31 HyQQmYak0
普通にダメだろ。
樹脂系パーツがパイプに使われていたら、
欧州車の常で真っ先にやられるだろう。
486:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 20:18:05 oET9pgky0
>>476,477
スバルのハイブリッドコンセプトが2L水平対向直噴ターボだよ。
FT-86はGT5の動画中でD4-Sとなってたけど、実際どうなのかはわからない。
直噴化は決定しているけど、D4-Sなのか、スバルのコンセプトカーに搭載される
次期水平対向直噴エンジンなのか不明。
487:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 22:12:01 ZOE2+KTZ0
ダイハツが直列2気筒の直噴ターボ次世代軽自動車エンジン展示するみたいだな
488:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 23:25:42 E/dAZ/+Q0
スレチだけど、ダイハツと言えば何年か前に次世代2st軽自動車用ディーゼルを
展示してたけど、結局コンセプトで終わったっぽいな。
馬力さえそこそこ出てれば、軽でディーゼルってトルクもあって悪くないと思うんだけど。
やっぱ、ディーゼルに厳しい日本だけあって難しいんだろうね。
489:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 23:30:40 GyeQqhyN0
>>488
税制上の旨みがなかったんじゃないの？軽区分にならないとかさぁ。
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 20:12:46 fMzmbC340
昔ロータリーを軽自動車に載せようとしてマツダは潰されたよなあ．．．
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 21:15:09 xLjuiGTX0
>>487
これね。
ダイハツ工業、2気筒の軽自動車用ガソリンエンジンを展示
close2009/10/22 20:21浜田 基彦＝日経Automotive Technology
ダイハツ工業は、2気筒の軽自動車用エンジンを開発、「第41回東京モーターショー」（一般公開日：2009年10月24日～11月4日）展示した。
ターボチャージャで過給する直噴ガソリンエンジンで、最高出力は47kW/4500rpm、最大トルクは100N・m/1500-4000rpm。
圧縮比は自然吸気以上で、自然吸気の1.5倍以上という大量のEGR（排ガス再循環）と組み合わせることによって、燃費を従来比30％以上改善する。
現在、軽自動車のエンジンは3気筒。各気筒の排気量が約220ccから約330ccに増えることによって燃焼室の容積に対する表面積の比（SV比）が小さくなり、放熱損失が減る。
また、機械損失も2/3にはならないが、小さくなる。ボア・ストローク比は1.1と、若干のロングストローク。
当然心配になるのが振動である。2気筒エンジンは180度位相のクランク軸を持つ。二つのピストンは同時に上下することになる。
これをクランク軸のカウンタウエイトだけで打ち消そうとすると、横方向の振動が出てしまう。このため1次バランサを使って振動を抑えるのが常識だった。軽自動車が550ccだった頃、各社とも2気筒エンジンを持っていた。
ダイハツ自身やマツダは2軸の1次バランサを使っていたが、富士重工業は1軸バランサで済ませていた。ダイハツは、慣性主軸マウントなどの技術が発達したことを前提に、今回は1軸バランサを採用した。
1軸ではエンジンのロール方向の振動が完全にしは取りきれないのだが、マウントの位置との工夫で最小限にできる。振動特性で3気筒以上を実現することが、商品化の条件だという。
1次バランサの軸は前端で油ポンプ、後端で水ポンプを回す。油ポンプは内径トロコイドポンプであり、径が小さい方が効率が高い。従来はクランク軸の前端に取り付けていた。クランク軸が太いため、ポンプの径を細くできず、効率が低かった
。水ポンプはベルト駆動でなくなり、テンショナによる損失を減らすことができた。これでベルトは発電機と空調の圧縮機（展示エンジンにはない）を回すだけになった。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
492:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 23:15:53 c3ui2mSg0
>>491
＞ 自然吸気の1.5倍以上という大量のEGR（排ガス再循環）
これが問題なんだよなあ･･･燃焼室やバルブのカーボン堆積の元凶は
大量EGRだって話もあるし。
希薄燃焼直噴は薄い燃料でも着火できるようにEGR量が多かったのが
トラブルに繋がったみたいだし。
直噴じゃなくても、大量EGRやってるエンジンではカーボンの堆積が有るみたい。
バルブに関しては燃料で洗浄される分マシらしいけど。
ディーゼルの話になっちゃうけど、デリカとかパジェロの黒煙モクモクエンジンは
EGRカットすると嘘のように黒煙吐かなくなった。
493:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/25 20:08:00 0eO8KiGs0
直噴が悪いってわけじゃないのに日本ではどうも悪役だよね。
494:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/25 20:12:40 Rak3TfgI0
んで、これレギュラーガソリン仕様なのけ
495:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 12:51:24 moalTl7KO
レギュラー直噴にハイオク入れると逆に堆積物が増えるってホント？
496:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 18:40:07 o10Ji47GO
えっ！？本当？(?_?)
497:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 20:54:27 LV8bi6I/0
一応洗浄剤入りだぞ＞ハイオク
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 21:20:37 CkMird4M0
D-4に新車時から今日までハイオク入れてますが、何か
499:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 01:15:26 IdpzBmuIO
>>498さん、もしかしてエンジンは1AZｰFSEですか？
500:498
09/10/27 01:42:27 Dosk1QXP0
>>499
いいえ、3S-FSEです…。
501:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 08:13:26 grjOYjcGO
4GRはトラブルないの？
502:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 08:38:30 SXDAI+zZ0
ハイオクって洗浄剤入ってるんか？レギュラーに比べたら汚れにくいってだけじゃね？
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 12:23:08 b7FEgCcX0
>>502
一応、シェルのハイオク、ピューラは数千キロ走行でエンジン内が綺麗になると謳ってるね。
うろ覚えだけど、フュエール1の様な洗浄系添加剤の成分が薄く入ってるんじゃなかったかな。
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 13:11:43 oMRfFXKN0
ﾜｰｷﾚｰ
505:502
09/10/27 13:24:58 SXDAI+zZ0
>>503
13年のランサーセディゴン（NA）乗りなんだけど、この前遠出した時シェルのハイオク初めて入れたんだけど
なんか調子が悪くなったのはそのせいなのかな
506:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 18:11:47 YFWVtMtE0
何処のシェルだ？水増ししてんじゃねーか？それ
507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 18:57:10 RbR5c3aZ0
そう言えば、3年程前のクルマ雑誌と4年程前のバイク雑誌で
ハイオクガソリンの番付を見たことある
まず、エンジン分解して燃焼室の状態を写真に撮り
各社ハイオクガソリンをそれぞれの決めたマシンに入れ、
数千キロ走らせた後、エンジン分解して燃焼室の状態を見るって企画
驚く事に、車雑誌もバイク雑誌も一番評価が高かったのは
昭和シェル石油のピューラだった
なんでも、洗浄効果が他社に比べて良いらしい
508:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 19:19:24 IQGRr0m00
>>507
洗浄剤の種類が、ピューラだけ違うといわれてるね。
他は同じで、吸気系はきれいになるが、燃焼室デポにはあまり効果がないやつ。
509:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 20:40:04 EGy7VnU50
右折待ち中にエンストした・・・。この前は信号待ち中にエンスト。
今年に入ってから3回もエンストだよ。
たまたま停車してる時だったから良かったものの、運転中ならやばかった。
さすが三菱GDIだよｗｗｗ
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 20:42:04 ZK0dM9EL0
ふ～ん、シェルがいいんだ。
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 21:22:32 qLp6SOE60
>>509
定期的にエンジンコンディショナー使って吸気系を洗浄して、
ガソリンはハイオクにして、更に洗浄系添加剤でもぶち込みつつ走るしかないな。
512:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:14:56 YFWVtMtE0
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2009/05/27(水) 12:26:39 ID:nKB3WTUJ0
スレ違いですみませんが、教えてください。
当方10年式ナディア、3S-FSE、走行160,000km、乗りです。
あまりの調子の悪さに、自分でスロットルバルブの洗浄を実施た所、
アイドリングが1,000～2,000回転を上下する状態となってしまいました。
走行は可能ですが、テクノで見て貰うと、スロットルボディの作動不良だそうで、
交換で10万円の見積もりでした。
自己責任だと思いますが、エンジンコンディショナーで洗浄したくらいで、
交換するほどの故障を誘発するものなのでしょうか。
バタフライを工具で押し開き、内部まで吹きかけた事がまずかったのでしょうか。
513:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:19:41 /AUKR1bs0
>>512
＞あまりの調子の悪さに、自分でスロットルバルブの洗浄を実施
すでに手遅れで寿命だったんだよ。
うちはそうだったもん。スロットルボディ交換＋工賃で7万
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 09:57:51 mj1vr9G+0
”エンジンコンディショナー” ”弊害” ”不具合” のキーワードでググると
とても怖くて使えんな・・素人は添加剤だけにしておいた方が良いか・・
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 19:27:24 migoMeAW0
直噴を長く乗るのは難しいのかねえ．．．
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 19:46:26 DeEPAt6l0
新車の時から定期的にコンディショナー吹き込んで、
ガソリンはハイオク
定期的に燃料に洗浄系系添加剤
オイル交換はマメに
位してどうかなって所だね。
>>512
の場合は、調子崩すほどカーボン貯めちゃって、コンディショナーで剥がれて
それが引っ掛かってダメになったんだろうね。
ずーっとATF交換してない車のATFを交換してトラブるのと同じで。
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 12:49:35 AIVZmfCSO
>>516
それで僅かながらも燃費向上程度ってんなら本当に泣きっ面に蜂だね。
ヨタみたいにポート噴射エンジンも選べるラインナップならまだしも、フルライン
GDIは目も当てられないな．．．
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 14:11:02 hW/0tMsxO
>>509
俺は今年９月に１１年付き合った三菱ＧＤＩと永遠の別れをした。
しかし酷いエンジンだったな。突然３０キロしか出なくなったり
キュルキュルーと異音がしてレッカー車送りになったり
燃費はハイオクで７キロ程度だしエンジン音はディーゼルに間違われるほどうるさいし。
初めての新車だったのに散々な記憶が蘇る、
まあ買い換えたのはまた三菱車だけどなｗｗｗ
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 16:49:17 YtRoQBJ3O
三菱グループの社員だから。
取引先の関係上仕方なく。
と三菱ばっかり買う人って、つまらない人生送ってる気がするよ。
本人がそれでいいのならいいと思うけど。
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 16:57:48 22vUf68X0
>>512
>バタフライを工具で押し開き、内部まで吹きかけた事がまずかったのでしょうか。
その作業で、スロットルのポテンシオと実際の開度の間にズレが発生し、
学習の範囲を超えてしまって、ハンチングが発生している。
バッテリーの接続を絶って、ECUの再学習。
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/30 21:01:29 yzkNwL2E0
さすがにストイキではそんな大変な状態にはならないよな．．．
DISIターボ3年経過、特にトラブルなし、今のところ．．．
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/31 15:46:51 PCC8j5NQO
マツダはi-stopと一蓮托生だから、直噴化は必須なんだろうな。
DISIはとりあえずトラブルは聞かない
（DISIターボのタービン不良とかはあるみたいだけど）
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/31 21:13:13 T0cjRo3m0
国産で次のストイキ直噴は日産になるの？
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 10:16:31 56uSi/V+0
>>523
>>491
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 13:35:42 FvrnwIDVO
二気筒ってなあ．．．
振動とかどうなんだろ？
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 20:11:18 mdRTxrIN0
>>523
日産は可変圧縮比とか可変排気量を目指してるみたい。
可変圧縮比って直噴と合いそうだけどね。
圧縮比12の高圧ターボとか見てみたい。
527:カルロス・ゴンゴン
09/11/01 20:23:07 BilEV10XP
可変圧縮比は、
「過給エンジン」と最高に相性が良いです。
528:カルロス・ゴンゴン
09/11/01 20:27:55 BilEV10XP
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 01:31:39 dh7cC17U0
二気筒の古いミラ乗ってたが排気管が等長ぽくて排気音が好きだった
パワーは無かったがひたすらエンストしにくかった覚えがある
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 01:41:41 dh7cC17U0
ああ、振動に関してはそれほど気にならなかった
バランサーが良かったんだろう
2気筒エンジンは3気筒より回転往復部品が少なくて軽い
だからピックアップが良くなると思う
その代わり高回転が伸びずパワーが落ちる可能性はあるかも
その辺も現代の技術でどうなるのか楽しみだな
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 19:53:40 RF+92HHH0
どうせならVツインエンジンとかにしないかなあ。
いや、個人的な好みなんだけど。
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 23:19:57 MmUK/XwR0
2気筒エンジンは等間隔爆発と不等間隔爆発があって、
それぞれ特性が違うんじゃなかったっけ。
バイクなんかだと何度クランクとか呼んでた記憶がある。
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 18:06:06 Cru9fbVo0
バブルがずっと続いてたら軽自動車にV6とか載っかってたりしたんだろうか？
534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:08:23 GJhFzsuX0
さすがに軽の排気量で6気筒は無理だろ･･･
バイクならトルク無くても行けるから出来るかもしれないけど。
そういや、世界最小V6を作った三菱は、ミニカのおばちゃんグレードにまで
5バルブDOHC積んでたな。キャブ仕様で、馬力も他社の2バルブと変わらんと言う
単なる金の無駄遣い仕様ｗ
535:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:25:21 Cru9fbVo0
V6ツインターボって可能性もw
GTOミニみたいなのが出来てたかも
536:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:30:43 9qUtn5io0
55cc×12気筒の軽自動車ﾏﾀﾞｰ?
537:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:32:14 9qUtn5io0
スズキツインにターボを載せるとシングルターボでもツインターボふしぎ！
538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 23:14:16 GJhFzsuX0
>>537
ツインにアルトワークスエンジンスワップしてる人居るよｗ
あのショートホイールベースだとおっかないだろうな･･･
539:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 09:59:13 UGlIeFVh0
>>534
これと決めたらすべての車種に採用するのは
三菱自の伝統芸ｗ
それで自爆した例が数知れず…
540:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 11:01:18 hukT06mN0
>>538
まさに実物大チョロQだねえ。
4WSに改造してクルクル回るようにすりゃいいのにw
541:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 12:39:27 YkSq5ND1O
２気筒を振動・性能のみで評価すれば水平対向になるが
搭載性・コストが大問題
結局直３
542:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/06 11:29:42 AsKdYHj+0
ストイキ直噴の軽自動車エンジンってなかなか出てこないな。
（セルボ以降全然水平展開されてないね）
やっぱりコスト？ターボのほうが手っ取り早く馬力が稼げるし、営業訴求力もあるしね。
543:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/07 10:33:01 CJCKfHMC0
普通にインジェクターが費用が掛かるんだろうな。
少々圧縮比を高くしたところで、軽NAエンジンだとあんまり燃費も変わらないだろうし。
あとオイル交換なしのおばちゃんメンテで耐えないといけないしw
544:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/07 20:07:08 XhqKC5G/O
同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。
．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．．．
545:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 17:28:01 GZdo2N3dO
ウォーズマン理論ですね、わかります。
理論圧縮比アップx物理圧縮比アップで圧縮比が2増えると。
546:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 22:06:57 Htlk0JVV0
８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。
でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
雑誌で立ち読みしたような気がする。
547:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 22:29:50 W9Rx1Q5v0
どうでしょう？
筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
548:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 23:00:10 FJ/Zemra0
＞同じ圧縮比でも筒内冷却があるから
ここ大事
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 11:27:45 hh5nuSfQ0
ピューラ入れ続けてるんですが、調子良いです！
550:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 12:17:23 Rw9O4heQ0
>>548
その大事なところが理解できない。
筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な
551:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 20:05:10 jFTsDc/y0
50度も下がれば結構違うんじゃ？
552:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 20:15:59 KufqSpxDO
分かり易さの為にLPGで考えれば、直噴にすれば
筒内充填効率が高まる事が自ずと明らかだ罠｡
そしてこの事は、混合気中燃料体積比がLPG混合気よりも圧倒的に
小さくなるガソリン混合気であろうとも、同じ事が言える｡
無論、LPG混合気での効率向上ほどでは無いが｡
気筒直噴燃料による気化冷却により得られるのは、耐ノック性｡
VWのTSIが主な例か｡
553:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:08:56 EPB1O05k0
553
554:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:09:38 EPB1O05k0
554
555:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:10:19 EPB1O05k0
555(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!
556:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 01:09:02 A964Fqm70
>>555
力技、美しくない
557:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 17:19:32 xrSfrp1c0
>>552
おお！わかりやすい。筒内冷却とは関係ないんだね。
理解した。ありがとう。
558:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 20:17:04 o9rcBAcW0
最近の直噴エンジンの圧縮比ってどのくらい？
NAで12、加給で10ぐらいかな。
559:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 00:05:41 ZsXhFkhF0
>>552
過給エンジンならポート以前で吹いてやれば気化冷却で吸気温が下がって充填効率上がるのでは？
560:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 16:23:03 s7PoqLaKO
その空気に適切な燃料を精密にコントロールして混ぜる為の直噴だろ。
ただ冷やせばいいってもんじゃないんじゃ？
561:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 18:41:13 InEh/OsoP
>>550 ＞ 筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。
これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。
「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。
過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。
上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。
スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。
562:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 21:45:19 pgrkps9s0
WW2のドイツの直噴エンジではインマニ以前のどこかは忘れたが「出力増強装置」と称して
燃料噴射装置を追加して気化熱で吸気温度を下げる方法が取られた。
直噴じゃないなら吹く燃料多くすればいいだけなんだけどね。
燃料より冷却効果が高い水使う方がペイロード上でも容積上でも有利で水噴射が主流になったが。
燃焼室手前で燃料吹くと気化熱が吸気の密度を上げることに費やされて異常燃焼防止効果が小さくなる、
直噴なら充填効率が低下するが気化熱の大部分が燃焼室の冷却に使えて異常燃焼防止効果が大きくなって
熱効率の改善にもなるってことじゃなかったか。
563:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 22:14:25 ij/7E+tXO
>>557
まぁ完全に無い訳では無く>>561の言う通り間接的には効果有る｡
>>559
それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡
日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡
>>561
この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡
理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが
まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡
564:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 10:50:54 sgtLbgqM0
>>559
ポート噴射でさえポート付着分制御なんてのをECUでやってるから、ポートより
前で燃料噴射するとスロットル開度がコロコロ変わる自動車用エンジンの場合
きちんと狙った分だけ燃料を筒内に送り込むのは大変だと思うよ。
565:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 20:23:29 AWurPi0y0
バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
566:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 20:48:12 5IQtJkdN0
>>565
あとミラーサイクル
直噴なら遅閉じも可能だし
567:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 00:52:37 zT5htY1j0
>>564
一部市販バイクとか、四輪でもレースカーなんかだと、
インダクションボックス内にインジェクターが付いてて、
各気筒のスロットルバルブめがけて燃料吹いてるの無かったっけ。
まあ、排ガスのことあまり考えなくて良いし、全開使用が多いから
パワーを絞り出すことだけを考えればそっちの方が良いのかも。
燃焼室まで距離がある分、気化しやすいのかな？
バックファイアしたら即エアクリ燃えそうだけど。
568:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 01:04:21 MMhuqUA50
>>567
＞全開使用が多いから
それと、燃費に関しては市販車程考えなくても良いからってのが大きいかと。
元々リッチ寄りだろうし。
569:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 08:24:46 +1wbWFAF0
>>561
＞ 燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」
ってのはおかしいぞ。ピストンやシリンダに接した部分は冷却装置に熱を奪われるせいでうまく
燃えずＣＯや煤になるから避けたい所。トヨタのＤ４が煤だらけなのもそのせいらしいぞ。
「吸気系（ポートや吸気バルブ・バルブシート）で熱せられた吸気を冷やす」というならわかるけど。
（シリンダ内面の温度を下げるには冷却水の温度を下げる等をすればいいのだが、なぜ今の
冷却水温度に加減してるのか？低ければ冷却損失や失火、高ければノッキングなどが…）
熱ダレはシリンダに入る吸気の密度が下がり、そのせいで酸素分子の総量も減るから
（それに見合う燃料も減るので）当然発生する熱量も減って…な物だ。
直噴に関しては各メーカー・技術者ごとに考えが違って、バルブを通過する分が空気だけなので
今まで燃料が取っていた分だけ多く入るってのから吸気バルブの熱で分解してバルブの上の煤に
なったり異常燃焼のきっかけの物質になるってのがなくなる（バルブ可変やミラーで有効）とか
ポートやバルブで熱くなった分を気化熱で冷やすとか噴霧の勢いでスワール強化ってのから全体
では理論空燃比だけど周辺部は薄めにしてプラグ周辺は燃えやすい少し濃い目に（層状）とか、
とにかく様々。直噴は手段であって目的じゃないから
570:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 09:49:23 8jOrUnRYP
>>565 ＞ バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。
「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。
「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。
そのため、＜ スロットルロスの半分程度 ＞しか、その損失を削減できないと考えられています。
『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【 層状吸気 】をも実現できる機能を持たせられるようです。
【 層状吸気 】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。
なぜならば、空気が多量に入ってきても、【 点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる 】からですね。
吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。
そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。
【 層状吸気 】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。
571:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 09:55:21 8jOrUnRYP
「この方式による直噴エンジン」は未だ日本では作られていない、と言うような解説が、この下の記事などに書かれていましたね。
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:232-247番)
247
＞ > ＹＡＨＯＯ！知恵袋 【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
＞ > URLﾘﾝｸ(my.chiebukuro.yahoo.co.jp)
｢直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。」
という記事を見つけたのですが… URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答受付中の質問 my_curse5さん （後半略） ①何故各メーカーが直噴エンジンをやめてしまったのでしょうか？
この質問に解答する e60fuenfer1さん （前半後半大幅略） ← ☆（（ ベストアンサーではない「下のほうに有る」５番目の回答です。））
●第３世代 （スプレーガイデッド直噴）
「スプレーガイデッド」とは、従来のような50～100気圧程度の燃料噴射圧ではなく、200気圧程度の高圧で噴射する方式です。
このような高圧にすることで、燃焼室内に燃料濃度の異なる噴霧をつくることができ、かつ微細な粒径にすることで、霧化を助け、
壁面に燃料が付着することを防止できます。
これを使うことで、一度は断念した「リーンバーン」が復活できます。もちろん、このためには、ディーゼルエンジンの排気対策で
開発してきた「NOx吸蔵触媒」の技術進歩との合わせ技です。これにより、第１世代での燃費メリットを追求できるようになりました。
まだベンツとBMWの一部のエンジンにしか採用されていない技術です。日本では、燃費向上のため、第２世代の「ストイキ直噴」
が普及してきます。高級車には、第３世代の「スプレーガイデッド直噴」が投入されるでしょうが、もう２，３年かかるでしょう。
572:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 12:25:08 8jOrUnRYP
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ ジュネーブモーターショー 2006
【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン 2006/02/28 20:02
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前後略）
スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
（希薄燃焼）を実現する方式。
直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。
一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。
このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。
573:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 17:15:34 y3/KQmwJO
ピエゾインジェクター導入が肝だね
574:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 18:25:18 XzOotHTjP
>>572
この上の記事の説明が、一番分り易かったが、しかし未だに分らない部分も有る。
＞ 第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化
＞ 第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第３世代の ＞ スプレーガイデッド直噴は （略） 噴射弁により燃料を成層化する。
と言うことまで良く理解したが、結局「第２世代のストイキ直噴」とは、『燃料を成層化しない方式』と、
考えてよいのだろうか。
だとすれば、『燃料の噴射量に応じて吸入空気量も変えなければならない』と思うのだが、
吸気を絞る方法として、スロットルバルブ（吸気絞り弁）を使えば、スロットルロスと言われる損失が、
そこに発生してしまうのではないか。
その辺りが明確に書かれていなくて、良く分らないので、誰か素人にも分るように説明してください。
575:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 20:29:57 /WUQRKwWO
>>561 >>570-572 >>574
機械・工学板の自分が立てたスレへ帰れ
576:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 22:20:06 famwMY720
>>574
学習をせず、知識が必要な時にネット検索するだけという、知能無き
人工無能な検索エンジンなのか？
お前の頭の中には情報や思考能力は入ってないのか？
第１世代：リーンバーンのための直噴。GDIやD-4で実質は先行試作型。
第２世代：リーンバーンをあきらめ単純化。技術の確立を優先した。
第３世代：成層化の方法を変えてリーンバーンに再挑戦。
進化論を『世の中、最高の物だけが残る』って間違えて覚えてないか？
実際は『最高な物が最大勢力になるが、本当に駄目な物以外は残り、
その結果多様化する』だぞ。
スロットルロスは少ないが扱いにくい第１世代は生き残れず、
スロットルロスがあろうとも確実な第２世代は生き残った。それだけだ。
577:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 22:53:19 Ku/KLWC30
>>574
第1世代、第2世代は何らかの形でスワールやタンブルを利用してたけれど
第3世代では必要無くなったって事じゃないの？
578:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 23:06:22 HRxsUD3+0
空燃比を一定で、上死点の体積を変えれば、可変体積のエンジンになる
１ ２ＳＴにしてしまえば、ヘッド部は何もないので、ヘッドの上げ下げができる
２ 吸入のタイミングは、ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞだけでなく、ﾛｰﾀﾘｰﾊﾞﾙﾌﾞで
調整すれば、吸入空気量はコントロールできる。
３ 燃料は、みんなの好きな直射
579:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 03:07:48 GbxvhFI6O
機械・工学板のtake>>574の次は車種・車メーカー板のIQ>>578か…
それは、2stはカム一式が無いので4stよりも
ヘッド上下動式可変ストローク機構が組み易いという単純な話だろう？
ヘッド上下動の仕組みを示せ｡
580:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 07:29:06 pIMRhmGr0
>>578
2stの欠点を解決出来たらな。話はそれからだ。
581:Ｉ Ｑ
09/11/15 08:44:30 m7iZCEVm0
>>579
ＩＱですが、お騒がせします ｍ(- -)ｍ He、He。
実は仕組みはぜんぜん考えていなかった、油圧でも、カム式でも
かまわない、ヘッドが上下すればいい、と思っています。
>>578
２ｓｔの欠点は吹抜けでしょうが？？、直射でかなり改善される
と思いますが。
582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 09:45:04 TAf2xjT10
すすで困っているなら空気改質系のSEVとかどうっすか。
ダイソーのトルマリンパッチの上からアルミテープのカバーでもいいよ。
下は原価１００円だ。恐ろしいほどの効果。とくにディーゼルなんかギヤを１段上げて走れる。
原理は最近やっとわかったような気がする。
励起されて電気双極子になるトルマリンの類と、車体の荷電のコラボレーションだな。たぶん。
｜----------------------------------------|
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ 車体 ＋｜ － ＋ |- 外気
｜ ＋｜ －－－－－＋ |-
｜ ＋｜ － ＋ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
-------------------------------------------
↑
｜
車体の荷電によって向きを固定された電気双極子
こんな感じ。 電気双極子からの距離に相関して電子密度が強制的に揺さぶられる。
吸排気管の中を高速移動している気体は荷電状況を揺さぶられて反応性が高まる。
ガソリンにも同じ原理が使える。
電圧勾配で強制的に集められた電子や原子核の集合体は同荷電していて相互の疎力が働く→摩擦低減にも使える。
583:ずれたぴょん
09/11/15 09:51:10 TAf2xjT10
｜-------------------------------------|
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ 車体 ＋｜－ ＋ |- 外気
｜ ＋｜－－－－＋ |-
｜ ＋｜－ ＋ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
----------------------------------------
↑
｜
車体の荷電によって向きを固定された電気双極子
584:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 09:56:02 lxP050n50
>>581
構造的に空冷単気筒ぐらいしかできそうになさそう。
585:↑
09/11/15 10:11:27 m7iZCEVm0
水冷は無理ですか？、ゴムの水チューブをヘッドに巻きつけるとか
ﾋﾟｽﾄﾝとは違うので、ユックリデモ動けばいい、と思うんですが
空冷単気筒でテストするのは良いかも。
586:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 11:01:44 lxP050n50
>>585
ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
効率悪くなるだけだと思うけど。
そんな技術かなんかあるの？
俺なんか勘違いしてる？
587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 11:09:42 v90g+5kR0
噴射装置や点火プラグをヘッドかそれに近い位置に組み込まなけりゃいけないわけだから
それら一式を上下動させるとなるとかなり大がかりで構造もゴチャゴチャと複雑になる
その対策は何を考えているの？
また4ストロークエンジンで可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、
それらと比べてヘッド上下動式2スト直噴にわざわざ金かけるだけの有効性は何？
588:↑
09/11/15 15:27:07 m7iZCEVm0
燃焼ボリュウムが変われば(上死点での体積）
エンジンは小さくなったり大きくなったりしたことになる
吸気量は、過給で変えられるが、燃焼ボユウムが変わらなければ
ある一点(最良の）の圧縮比（エアーの分子数）、空燃比は維持できない。
589:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:56:53 94TEpukAP
>>586 ＞ ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
圧縮比を変えたい理由は、主に部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こるから、
それを改善するのが目的でしょう。
590:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:58:20 94TEpukAP
>>587 ＞ 可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、
スロットルバルブを廃止した、「連続可変バルブタイミング方式」は、「スロットルロスの削減」が目的。
「可変圧縮比方式」は、「部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こる」のを改善する。
これを実施すれば、全体の効率は「１０％程度」上げられるらしいけどね。
しかし「実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下」を解決するだけなら、空気が最大限に吸い込める方式の、
「気筒内直噴成層吸気方式」のエンジンでも、それらの問題は解決できるから、「可変圧縮比」は不用かも。
過給をした場合に「燃焼室を大きくして圧力を下げノッキングが押さえ易い」ので、「過給装置との併用」が、
ベストな組み合わせかな。
591:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:59:46 94TEpukAP
『ヘッド上下』させるタイプの「可変圧縮比エンジン」は、「スウェーデン」などではやっていたような。
今回は「ヘッドの上下するタイプ」に限って、探してみた。
Variable Compression Ratio engine ( VCR )
URLﾘﾝｸ(www.physicsforums.com)
New Saab and Citroen technology at Geneva
URLﾘﾝｸ(www.sae.org)
Saab's Innovative And Efficient Variable-Compression Engine
URLﾘﾝｸ(www.popularmechanics.com)
592:Ｉ
09/11/15 18:21:07 m7iZCEVm0
圧縮比で考えないで、上死点での気圧で考える
圧縮前の気圧は、スロットルを通りこと、またはﾊﾞﾙﾌﾞのﾘﾀｰﾄﾞ
によって、落ちてしまう、圧縮比１４と言っても、実際は
低下した気圧から圧縮を始めるので、９もないかもしれない
また、過給であらかじめ上げてあったとしても今度はその分
燃料を増やさないと、12：1とかの言う空熱比が保てない。
燃焼室ボリュウムを小さくするしかない。
＜＜＜ と思うんですけど ＞＞＞
593:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 18:30:36 m7iZCEVm0
1 理想気圧まで上げて、
2 理想空燃比で燃焼させる
＜＜ 完全燃焼する ＞＞
後の膨張比とかは効率の問題
594:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 19:17:36 GbxvhFI6O
糞コテどもの次はSEV厨>>582-583
あーあ
595:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 19:57:33 OrNsiQGsO
んでピエゾインジェクターで再びリーン直噴をしようとしてるBMWを追随
しようとしている後続メーカーは無いんですか？
596:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 20:21:45 pIMRhmGr0
>>581
吹き抜けはな。実際にそれを実行したモーターサイクルがある。
しかし、潤滑や多気筒化が難しい。単気筒どまりだろう。
>>585
ゴムなんか溶けるぞ。甘く見すぎだ。
そして、2stで単純な事を。
『吸気を制限する方式では、掃気が不十分になってしまう』
『掃気しきれなかった分は、残留ガスが残る』
さて、どうなるんでしょうかね…？
597:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 20:50:44 iAoAos7g0
>595
ベンツ
598:I Q
09/11/15 22:29:28 m7iZCEVm0
>>596
a）
1 大いに吹き抜けを起こしてかまわない、空気が抜けるだけ(掃気になる）
2 燃料は上死点で噴射される(これが直射）
ｂ）
1 水は100度を超えない、よって、ゴムも100度を超えない。
2 別に炎にさらすわけではなく、ブローバイを受けるくらいのもの
3 炎はアルミヘッドが受ける
599:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 23:21:18 pIMRhmGr0
>>598
a)の答えに対して
1←それでは>>578での『吸入空気量はコントロール』というのはどういう
意味？むしろ吹き抜けて欲しいのなら制御は要らない。
そして、それならば『排気ポートの位置（高さ）を可変』するべき。
2←「吹き抜けは解決できる？」に対して「吹き抜けは（解決できる）。
そしてそれをやったエンジンが既にあるらしいぞ」と答えたぞ？
答えるならその後の『潤滑や多気筒化に関して』を答えるべきだ。
問題に対しての答え方が間違っている。
b)の答えに対して
1←加圧すれば100度を超えます。暖機後にラジェーターキャップを外すと…
2←ブローバイ？どういうこと？
3←熱がアルミからゴムを経由して冷却水となった場合、アルミとゴムの
接触面の温度は？ ゴムが薄ければ冷却水に熱を奪われ大丈夫かもしれない
が、加圧した圧力に耐える厚みにした場合はそうはいかない。
そもそもアルミヘッドが受けるなら普通に水冷ヘッドを使えばいいんじゃ…
600:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 00:50:55 yWIJEgEk0
ゴムは断熱材にも使われるくらい熱伝導性は悪いからな
具体的な数値を出すまでもなく、直感で、巻きつけてもロクな冷却にならんのは分かるだろう
601:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 00:53:50 gZJQxiJPO
最近はポルシェやフェラーリも直噴になったけど三菱が大失敗した頃と何が違ってきたの？
602:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 02:51:32 kk/FcwcoO
>>601
ストイキ直噴、超高圧インジェクター等
603:I Q
09/11/16 06:50:44 zHxr+9v20
1 吹き抜けは、掃気になる
2 かつ吸入気圧をコントロールするのは吸入空気量をコントロールするため
最大出力時ではなく、パーシャル時に、完全燃焼させるため
3 その上で圧縮気圧(上死点での体積）をコントロールするのは、
点火の圧力をある一定にするため(１２～３気圧からの点火）
4 潤滑や多気筒はもう4STで解決されている、オイルポンプで上まで上げて
たれ流せばいい、のでは？？、ピストン内オイル噴射と言うのもある
5 冷却は好きなようにやってください、ゴムチュウブで巻けば、まず水漏れが防げる
アルミヘッドを上げ下げすれば、ピストンのように隙間からブローバイが抜けてくる
のでは、と思った間違っていたらすみません。
604:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 07:00:23 nF82vhTbP
>>601 ＞ 何が違ってきたの？
>>602 ＞ ストイキ直噴、超高圧インジェクター等
× → 『ストイキ直噴』
◎ → 日本車には未だ存在しない、【 スプレーガイデッド直噴 】による、成層希薄燃焼方式。
△ → 『超高圧インジェクター』
◎ → 高圧噴射と「ピエゾ駆動方式」による、精密制御された多数回噴射技術。
全体的には「ピストンエンジン技術」に関しての、日本メーカーの考え方の立ち遅れと言えるでしょう。
最近は、ハイブリッドや電気自動車の方ばかりに関心が行っているようですからね。
「自動車用ガソリンエンジンの技術」に関しては、ドイツ車は、日本よりも「５年ほど先を走っている」と言うことなのね。
僅か５年程度の差、と思うかもしれないけど、自動の世界では「一世代遅れている状態」と言えるのではないかな。
オリンピックマラソン競技で、先頭は既にテープを切たのに、やっとグラウンドに入ってきた一周遅れの走者と言う感じ。
605:↑
09/11/16 07:14:40 zHxr+9v20
日本の、直射の方向性が間違っていた（お偉いさんが方向を間違えた）
燃費改善に使うか、出力改善に使うか。
＜＜ お偉いさんは責任は追及されない、いまはハイブリッドで手一杯 ＞＞
606:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 08:02:55 nF82vhTbP
>>586
＞ ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
その通りですね。
「排気量の定義」と言うのは、【 気筒数 】×【 ピストン面積 】×【 ピストン工程量 】と法律で決まっていますからね。
＞ ヘッド上下動式2スト直噴にわざわざ金かけるだけの有効性は何？
ピストンバルブ式の「極一般的な２ストロークエンジン」の場合、「可変圧縮方式」にする意味はまったく有りません。
可変圧縮方式は、「吸気を絞った場合と過給をした場合」に、実質的な圧縮比（圧）を改善するのが目的ですから。
607:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 08:07:13 nF82vhTbP
「２ストロークエンジン」は、「排気ガスがシリンダー内に残っている状態のまま混合気を吹き込む」と言う掃気方式で、
アイドリング時や低負荷の場合は、多くの排気ガスと少しの混合気がシリンダーに混ざった状態で、圧縮を行います。
そのために、「実質的な圧縮比（圧）は４ストロークエンジンのように低くなる」と言う様なことは、発生しないわけです。
圧縮比（圧）の問題は出ないですが、但し「そこに残っている排気ガスは高温度のまま」なので、その問題が残ります。
シリンダー内に吹き込まれれた少量の混合気（掃気）は、温度が高くなりがちな混合気のためにノッキングが起り易く、
圧縮比は余り高められないために、「戦後の２スト軽自動車エンジン」は、「５～６程度の低い圧縮比」だったようです。
608:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 08:12:40 nF82vhTbP
>>586
もし「気筒内直噴の２スト」に作れば、掃気も絞る必要はなく、常に最大掃気量でシリンダー内を冷やせますので、
そこに吹き込まれる燃料も、「比較的冷たい空気の中で圧縮される」ので、ノッキングの問題からも開放されます。
ノッキングが起こり難いため、必然的に「高圧縮比」＝（高膨張比）のエンジンが可能となり、燃料消費の改善にも、
繋がると共に、クランク室圧縮も止め「４サイクル式潤滑」を採用すれば、外にオイルを撒き散らす問題も無くせます。
609:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 08:41:03 L76gIs150
>>603
吹き抜けて欲しいなら制限などせず常に最大で積極的に掃気すればいい。
吸気制限をするって事は掃気不十分を招き、残留ガスの増加を招く。
混合気を吸入した場合は、混ざっても混合気の部分が燃焼するのだが
直噴の場合は残留ガスの部分に噴かれた燃料は燃えずに煤になるだけ。
2stエンジンで最後に閉まるのは排気ポート。そのため吸気を絞っても
4stのように負圧にはなりにくく吸気と残留ガスの比率が変わるだけ。
潤滑の前に…掃気の圧縮はどこでやってるんだい？
クランク周りを潤滑したオイルはクランクケース内を飛び散っているんだが
クランクで圧縮するなら、そのオイルが混ざって燃える事になる。
多気筒の場合は、さらにシリンダごとに区切らないといけないので面倒。
4stと同じにしたかったら、掃気用のブロワーを追加した構造にしないとな。
610:I Q
09/11/16 09:15:22 zHxr+9v20
1 基本的に過給して吸気します（掃気用のブロワーにもなる）、
2 ロータリーバルブで吸気量をコントロールしたいな～と思っています
(スロットルバルブや、過給圧のコントロールでもいいのだが）
3 吸気量にあわせて、ヘッドを上げ下げして、圧縮(気圧を）コントロール
4 基本的に吹き抜け、だが残留ガスが残った場合、はブローバイガスと同じ扱い
空気に混ざり、燃焼温度を下げるかもしれないが、
＜＜ 燃料は燃えずに煤になる ＞＞とはならない、と思うよ～～
611:I Q
09/11/16 09:24:20 zHxr+9v20
ブローバイガスーー＞ＥＧＲ、かな
612:I Q
09/11/16 09:34:33 zHxr+9v20
みなさん、こんなことは百も承知で、僕を試していない？？？
か～～るくツツイテミルって感じで、ツンツン と ・ ・ ・。
613:I Q
09/11/16 09:45:50 zHxr+9v20
僕もツツかれるのは、好きなほうです、殴り倒されるより(立ち直れなくなる）
ずっといい。
614:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 13:36:40 L76gIs150
>>610-611
馬鹿丸出し。ブローバイガスと残留ガス・自己EGRガスの違いも知らんとは…。
ブローバイ：ピストンの隙間から漏れたエンドガス。未燃ガス。酸素あり？
残留ガス・EGR：燃えた後のガス。つまり排ガス。
燃焼が完全なら『酸素が残ってない』とするべき物だぞ？
その中に燃料噴いたって燃えるわけ無いだろ。熱で焼かれて煤になるわ。
つつく？ …安心しろ、ハリセンで顔面ぶっ叩いてるだけだ。
殴り倒すなんて、殴った手が痛いから嫌だ。早く金属バット持って来い！
それが嫌なら早く基礎から勉強しなおしてこい。
615:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 18:08:21 raBM9oln0
ID:zHxr+9v20について率直な感想を綴ってみた
中二ぽいコテと連投で2ch初心者ﾊﾞﾚﾊﾞﾚor初心者を装った荒らし疑い
散々先人が考えてる可能性が高いことを考慮せずに自分オリジナルを疑わない
ポート排気にクランク室からオイルが混入することへの無配慮
おれもこんな頃があったなーと気恥ずかしい気持ちとともに
さらなる数レスの返答を待てない若さが惜しいやらもどかしいやらが交錯する微妙な気持ち
俺も歳食ったなー
616:I Q
09/11/16 18:52:44 zHxr+9v20
ブローバイガス=残留ガス=EGRガｽ、の違いはないよ、つまり排ガス。
自分の言ってる事をヨークかみしめてごらん。
今の車は、圧縮を行っても上死点で１０気圧の圧力が達成されていない
なぜか、
１ あらかじめ吸気が減圧されているため、圧縮比１０でも５気圧くらいの
気圧しか得られない、理想空熱比は得られるが、圧縮がＮＧ
２ 逆に直射で、吸気を１気圧にすると、空熱比が得られない(ウルトラリーン）
対策は：燃焼室ボリュームを変えるしかない
1 理想混合比と理想圧縮比が得られれば理想的な燃焼が得られる
2 これを達成するにはヘッドに何もない２ＳＴが理想的
(DOHCのﾍｯﾄﾞごと動かすのは？？）
クランク室からオイルが入る？？、かも知れない、
すると（2ST大型ディーゼルなんか油だらけになっているはず(みたよ）
大型と、同じことをすればいい、対策はある）
617:I Q
09/11/16 19:52:18 zHxr+9v20
>>614 は２ST＝煤という幻影に突き動かされて、馬鹿なことを書いてしまった
>>915 は正しいことを言っている、でも調べたら対策はあった
（船舶用２STﾃﾞｨｰｾﾞﾙに答えがあった）
これ以上続けるとボロが出そうなので～～、質問タイムは打ち切りたい。
(後二回のみとします、早い者勝ち）
618:I Q
09/11/16 20:08:37 zHxr+9v20
ついでに、クランク室からのオイル対策は、先人の知恵を拝借
先人のアイデアをうたがうのも、より上を目指すものの ・ ・ ・ 。
619:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 20:09:04 oYfHnyJA0
>>617
問題点をおざなりにして自分の理想だけで突っ走ってるので話がわからない。
悪いけど何を解決したいの？
620:↑
09/11/16 20:36:11 zHxr+9v20
繰り返している、のにわからない
1 熱効率の改善（理想圧縮比の、広範囲実施、のための可変体積燃焼室）
2 スロットル式ではｽﾛｯﾄﾙの抵抗により圧縮比が不定
3 直射では圧縮比はあがるが、パーシャル時にウルトラリーンになる
質問 1回 完了
621:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 21:26:26 oYfHnyJA0
>>620
熱効率の改善ね。
大型ディーゼルエンジンで2STはありだけど
小型ガソリンエンジンで組み合わせるなら4ST、6ST遅閉ミラーサイクルに燃焼室容量可変だと思うけど。
そうすればスロットルロスもなくせるよ。
小型ガソリンの2STは燃料倍でトルクが倍になる訳じゃないからなあ
あなたの提案なら結局スロットルロスもつきまとうし。
622:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/16 21:28:29 L76gIs150
『ブローバイガス』『EGR』『（2stの）残留ガス』をググルなり
Wikiを見るなりしても「違いは無い」なんて言えそうな奴とか
船舶用大型2stディーゼルは静圧過給方式という特殊な方法で掃気と過給を
してるから効率がいい事とか頭に排気弁付けてる構造だとか知らずに
「出来てる例があるから自分のも出来るはず」なんて考えてそうだったり
リーンバーンはNOxを処理する必要があるのを知らないような奴は…
そうか、荒らしか。馬鹿は相手にするだけ損ですな。
…誰のこととは言いませんが。
623:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
09/11/16 23:57:44 sLxs/wMYO
車種・車メーカー板の
ロータリーエンジン
の私です。助けて下さい
このコテはこびり付きが酷い…
624:233: ◆MAZDA/RXis
09/11/17 00:03:44 2PzIIv16O
>>622
そんな…
と言うか、久し振りに来たら何で私の後追いがこんなに
第二回中間報告
やっぱり過給器でエンブレは難しい
う～む…
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 00:10:49 2PzIIv16O
>>621
…
技術は一朝一夕にして成らず
そんなそんなバルブでスロットルな直噴はすぐにできないってば
626:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 00:17:16 2PzIIv16O
> 誰のこととはいいません
って、私の事じゃなかった御免、関係無いのに焦ってしまった
エンブレ作れる過給器…
悩む
皆、御免ね、何レスも消費しちゃった
エンブレが作れる過給器…
やはりハイブリッドに頼るしか無いのだろうか
627:I Q
09/11/17 02:02:44 j37teqAp0
質問でないものには、答えようがない。
ロータリーバルブで吸気をコントロールするので
スロットルはない、吸気量はロータリーバルブの
オープン、クロスの時間で調整、ハーフスロットルはない
（これが吸気抵抗になる、アンプのB級増幅と、D級増幅の違いと同じ）
残留ガスが煤の元なんて言っている奴にはわかるまい。
628:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 04:36:38 JP1daYGi0
タービンにディスクブレーキでも付けたか？ｗ
629:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 07:45:08 w4X9uc4+0
>>627
とりあえず自動車整備士3級勉強してこい
630:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 08:27:48 w4X9uc4+0
スロットルロスっていうかポンピングロスを言ってんだろ。
631:↑
09/11/17 11:19:57 ZqGoo82K0
そだね。
632:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 11:21:03 ZqGoo82K0
これからは、ポンピングロスの無い、直噴エンジンの時代かな。
633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 11:23:34 ZqGoo82K0
＞ 残留ガスが煤の元なんて
残留ガスが、混合気と混ざった状態になると、「煤」が出るのではないのかな。
634:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 11:24:23 ZqGoo82K0
「煤」は、酸素不足の証拠なのでは。
635:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 13:16:02 j7s6jBuz0
誰も可哀想なのか言わないけど
・ポンピングロスが無く
・圧縮は万全
・直噴
…結論言ちゃうと『ディーゼルか？あれも直噴だぞｗ』
プラグで点火する焼玉機関って構造を考えれば…？
>>626
貴方の事ではないのでご安心を。で、エンブレがうまくいかないの？
過給機とエンジンの間にスロットルを付けて動作、過給圧はバイパス通して
過給機の前に戻して無効化すればいいんでない？それでも駄目？
それなら最後の手段（当然燃料カットをした上で）『排気ブレーキ』ｗ
>>627
スロットルとかではなく、正しくは充填密度（標準大気の何パーセントが入っ
ているのか）で考えるべきものだよ。それで、バルブが開いてる時間が短くて
半分しか入らなかったらそれはハーフスロットルと同じこと。
（BMWのバルブでの吸気量制御機構はそうやってやっている）
『2stで吸気量をコントロールすると掃気にどういう影響があるのか』を
考えない人が居るのかな…？
>>633
残留ガスと混合気が混ざった場合、混合気に含まれてた酸素で燃えれるよ。
だけど直噴で残留ガスだけの部分に噴かれた燃料は酸素が無いので燃えれな
い。だから『掃気不足で直噴だと煤が出る』と提案した。
4st直噴の煤の原因とは別だよ。
636:I Q
09/11/17 16:12:25 j37teqAp0
>>633
<< 残留ガスが、混合気と混ざった状態になると、「煤」が出るのではないのかな >>
残留ガスに燃料が入ればね、確かに燃えない。 しかし、その前に吸入気と混ざる
その後に、燃料が噴射される、つまり残留ガスは空気に混ざり、やや酸素濃度の低い
吸気気になる、煤にはならない、燃焼温度が少し下がるだけ（ＥＧＲみたいなもの）。
＜＜＜ と思うんだけど ＞＞＞
それより、ピストンバルブにオイルが溜まって、煙になる、ことのほうが重大
（オイルリングでかは欠き落とせない、ピストンをドライにするしかない）
対策はＣＣＩ、スズキの分離給油、しかなさそう。
（ヘッドを動かす関係でユニフロウにはできない）
>>635 この人、えらく頭がいい、全部正しいみたい ｍ(. .)ｍ 参りました。
637:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 18:44:55 ZqGoo82K0
＞ ｍ(. .)ｍ 参りました。
自作自演じゃ、ねーの。ｗ
638:I Q
09/11/17 19:35:57 j37teqAp0
あなたは鋭い、でも間違っている
２ ２ＳＴのヘッドを上げ下げすると気流が乱れて、掃気できない件
a）ピストンのストロークを１００mmとして、ノーマルエアーの吸気で
上死点で１０気圧を作るには１０mmの燃焼空間が必要になる
b）同じエンジンでスロットルを絞って、吸入エアーが０．１気圧になった
とすると、上死点で１０気圧を作るには１mmの燃焼空間になる
c）さて掃気は下死点で行われる、ピストンが１００mm下がったときの空間
ｄ）スロットルフルオープンのときの掃気空間は１１０mm、
e）スロットル閉めた時の掃気空間は１０１mm
・ ・ ・ あまり変わらないんでないの～～～。と思う今日この頃。、
639:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 20:00:31 hR21KIGo0
mmは空間の体積を表わす単位ではないっ
はい、やりなおし！
640:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 20:14:54 kSI+0pR40
圧縮比というのは、
スロットルを通った場合でも、大気圧化と同じです。
圧縮後の、圧力でなくて温度を考える必要があります。
圧縮温度は、スロットルを通って低下した気圧でも、
全量吸った場合と同じ温度になります。
641:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 21:07:08 j7s6jBuz0
>>638
2stでは掃気効率というのがあって…（略）簡単に説明すると
『シリンダ内のガスが、どれだけ掃気と入れ替わったか』というもの。
掃気出来なかった容積は、すべて残留ガスがそのまま残るのだ。
それでは問題。
『吸気をシリンダの半分にしたら、掃気も半分で残留ガスも半分だけが
出ていった』とする。その結果、シリンダ内はその二つのガスで満た
された状態なんだが、これを10分の1の容積に圧縮したらどうなる…？
10倍の圧力？それとも君が言うように『掃気が半分だから、圧力は5』？
642:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 21:12:13 j7s6jBuz0
…って、ここはオイラが居るスレじゃなかった！
2stの話なんてスレ違いもいいとこだったね。
ご迷惑をおかけしました。
643:I Q
09/11/17 21:51:23 j37teqAp0
あの～
１ ｽﾛｯﾄﾙでしぼって吸入気圧が0.1気圧になると、圧縮比１０でも
上死点で、１気圧になるだけになる、
2 １気圧で爆発しても（５倍の体積になっても）圧縮比の１０は
越えられない、膨張の半分は負圧になってしまう(大気圧より低い）
何を言っているかわかるかな～～
644:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 21:55:20 kSI+0pR40
>IQさんへ
まず、圧縮比10でも、圧力は10倍じゃないのよ。
断熱膨張の式はわかるかな？
645:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 21:57:44 kSI+0pR40
次、
爆発（→燃焼ね）すると、圧力が高まるのではなくて
容積一定で、温度が高まるから、圧力も上がる。
膨張しきっても、負圧にはならないよ。
646:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/17 22:29:22 j7s6jBuz0
>>643
だ～か～ら～！そこが間違ってるて言ってるの！
吸気量を0.1だとするでしょ？それで掃気したすると『掃気：残留ガス』
が『0.1：0.9』で、『合わせて1』になるの。
いくら吸気を絞ろうが、絞りきってゼロにしようがシリンダ内は
『１気圧のガスで満たされてる』って考えて欲しいの！
残留ガスだけの状態でも、圧縮すれば圧力は上がるの！
ガスを全部吐き出す4stとは違うんだから！
君が言ってるのが当てはまるのは『クランクケース圧縮方式での、
クランクケース内』だぞ？
断熱圧縮とかは、この子には早いんじゃないかい？ｗ
647:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
09/11/18 08:12:46 Eifga+izO
>>626
> 貴方の事ではないのでご安心を｡
一安心
> で、エンブレがうまくいかないの？
そうなんですよ。誰しもが扱える為にはエンブレ必要だし困る｡
多重バイパスとかも、載せ方は先ず度外視と思い試してみたが
どうも上手くいかず
> それなら最後の手段（当然燃料カットをした上で）『排気ブレーキ』ｗ
ﾔｯﾊﾟｼwwやっちゃいますかwww
648:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 08:59:04 wKt1pSma0
>>647
>過給機付でのエンブレ
元発言が見つけられなかったけど
過給機付エンジンでエンブレが効かないのは
吸気管圧力が負圧になりにくいからで
１）過給機→インタークーラ→スロットルまでの容積が大きい
２）ブローオフなどのバイパス機構が働いてない
３）タービン回転が急激に下がらないようにスロットルオープナーの制御が入ってる
ってことが原因だと思うが、
３）の要因も大きいんじゃないか。
649:I Q
09/11/18 09:26:15 vnaeUuKB0
気体は、1度で 1/273 ずつ膨張する、
つまり、273度上がれば体積は倍になる
1 室温30度からこのときの体積が100ccとすると
2 燃焼で1500度まで温度が上昇したとして
100 X (1500-30)/273 ＝538cc
1500度に加熱すると体積は５倍になる
3 ボイルシャルルの法則より、圧力は５倍になる
（気体の圧力Pは体積Vに反比例し絶対温度Tに比例する）
＊＊ 燃焼温度が１５００になると、中の圧力は５倍になる ＊＊
650:I Q
09/11/18 09:31:04 vnaeUuKB0
訂正、元圧を入れていなかった、元圧をたすと、６倍だった ｍ(. .)ｍ すまそ
100X1 +100 X (1500-30)/273 ＝638cc
651:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 09:51:52 L9T98ITG0
>>650
文面から本意のよめん子だな
熱力学、内燃機関の勉強はしているのか？
とても理解しているようには見えないよ
という意味だと思うよ。>646の発言は。
これで工学博士だったらそれも納得できるけどw
自分の研究しか見えなくて他人の助言に耳を貸さないマッドサイエンティストって感じでw
652:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 12:17:43 GXEJ9swd0
>>649
やっぱ君には熱機関は早すぎるわ。
ケルビン温度とか知らないみたいだから。
さらに言うと燃焼後は空気ではなく『窒素・二酸化炭素・水蒸気の混合物
に変化した』として扱うんだがｗ
653:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 12:37:48 68s48K1X0
アイドリングが安定しているGDIは欠陥品！
エンストしないGDIは欠陥品！
黒煙が出ないGDIは欠陥品！
オイル減りが激しくないGDIは欠陥品！
燃費が良いGDIは欠陥品！
ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！
654:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 13:07:25 wxPlTiEp0
まずは外燃機関から勉強した方がいいみたいだな
655:I Q
09/11/18 14:36:15 vnaeUuKB0
１ みなさん、ケルビンとか何とか言ってるけど、１５００度には興味がないみたい
１５００度が本当に出たら、鉄でもおかしくなる、アルミなんか蒸発してしまう。
２ 気体の膨張率は、すべて同じ、窒素も酸素も蒸気も、化学変化は熱を出すためのもの
枝葉の話ではなく、吸気の気圧が下がった場合(0.1気圧）時の、膨張（燃焼）は膨張比
を超えられるかと言うこと、外気より低くなれば最後は抵抗におなっていることになる
(途中で排気バルブを開けて、排気を吸気しないと（わかるかな～～）抵抗になってしまう。
656:I Q
09/11/18 14:47:54 vnaeUuKB0
１ 爆発時、膨張時気圧が５気圧だったら、（ストローク）膨張比は５を超えられない。
２ 圧縮比が１０だったら、膨張が５まで言ったところで、排気バルブを
開けなければ、抵抗になってしまう
３ アイドリングの少し上あたり(よく街中で使う部分）では、膨張の終わりあたりでは
内圧がマイナス（大気より低くなっている）かもしてない。
わかってんのかな～～、わかんね～だろうな～～。
657:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 15:05:23 hhk1/7bb0
馬鹿の相手をするやさしい人ばっかでよかったねｗ
658:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 15:15:49 wxPlTiEp0
>１ みなさん、ケルビンとか何とか言ってるけど、１５００度には興味がないみたい
> １５００度が本当に出たら、鉄でもおかしくなる、アルミなんか蒸発してしまう。
お前は50度の風呂には3秒も入れんのに、100度のサウナに何分も入れるのを不思議に思わんのか
659:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 16:15:34 D8D1PFeX0
そろそろスレ違い
ここ2スト専用スレじゃないからな
【リーン】ガソリン直噴エンジン【ストイキ】
の2スレ目だからな
それから執着過剰の気があるぞ、自分の間違い認めないし
メンヘルの病院かかっとけ（もうかかってるか･･･
以後アボンだからな、じゃあな
660:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 16:19:22 LM/bMcSR0
ジディアイ！！！ジディアイ！！！ジィーディーアァーーーアイ！！！
661:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 16:33:39 1W0cqdNW0
ヒュンダイですら直噴エンジンやりだすのか
URLﾘﾝｸ(www.autoblog.com)
662:I Q
09/11/18 17:20:07 vnaeUuKB0
Ｍ＝273+30／273＋1500-30／273 ＝膨張時の体積比
273+30／273を置換して外に出せば 1 になる
ｹﾙﾋﾞﾝがなんだかんだといったのはどっちだい。
でも、も～～やめた、やめたさいなら。
663:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 17:24:28 JX9kXV6a0
>>661
圧縮比11.3だからまあまあだと思ったら最高出力と最大トルク発生回転数が直噴ぽくないな
GDIってあるし三菱からパクったのかな
664:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 17:29:16 jVn5fiw/0
>>663
元々ヒュンダイは三菱が技術提供してきたから、
多分三菱の技術そのままだろう。
ソナタだっけ？エンジンもフレームもディアマンテの流用なのは。
665:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 20:04:17 Eifga+izO
>>648
→>>94。故に、過給器でエンブレ(?)を…等という荒唐無稽な案｡
『そらぁ、そんな使い方されたら過給器は逝く罠』というお話でした｡
>>659
元々は儂>>84
直噴・過給器（の発展）頼みの新時代2st構想を展開したのだった｡
現状はガソリンエンジンでは尚早、ディーゼルでは？と言う話に｡
過給器候補としては、VW-Audiが見せた異種二段過給機構制御か
或いはTVS（イートン社製）単体でやってしまうか、それとも
最滑特性、ROTREXやHKSに見る連続可変増速機を装備した遠心過給器か？
（電動アシストターボの研究はどうした？
いっその事、電動遠心過給器で良かったりして。電源供給問題は知らんが)
今や滑らか（下手なNAより滑らか…）な過給手段がある。だが、ある事にはあるのだが…
エンジンブレーキと言うのかチャージブレーキと言うのか。って、そりゃあ無茶かﾔｯﾊﾟｼ｡
不本意だが、ハイブリッド回生ブレーキしか無いのだろうか？だがせめて
頑固に、電気ハイブリッドではなく油圧、油圧ハイブリッドを選びたい｡
回生用小型高効率油圧蓄圧機構よーい…油圧ハイブリッドは日本勢抜きFORDが最先端だったが
あれも大きい区分用だなぁ…
666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 20:19:57 Eifga+izO
…ん？
滑らか度最先端過給器掃気2stディーゼル油圧ハイブリッド中型以上車？
あ。しまった
667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 20:30:45 Eifga+izO
所であの莫迦は相変わらず
定常的1500Cﾟと過渡的1500Cﾟと瞬間的1500Cﾟ
の違いさえ分からんとは。毎度の事ながら
（絶対温度に）触れたら脊髄反応的（絶対温度『講義返し』）レスするし
そもそも直噴と言わずに直射と言うし
668:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 21:46:35 D8D1PFeX0
>>665
もう現代の車は電制テンコモリやないと変速機能も満足下に提供できんのやから
ええかげん電気式駆動系に目覚めたらいいやん
そやないとエンジン動力まで早々にモーターに駆逐されるど
まあ過給器の回転を有効に減速したかったら ターボ・コンパウンド・エンジンにして駆動系にタービン動力逃がすとか
それにもフリーからロックまで滑らかにつなぐ油圧クラッチでも導入してやな
そもそもエンジンブレーキとは何ぞやって辺りも見直したがええような･･･
スロットル・バイ・ワイヤーとか導入して云々かんぬん
しかし、下手にキカイにこだわると部品点数が膨大に増えるでこりゃ
669:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 22:10:29 eKAlQeh40
>>660
なんとか流れを元に戻そうとしてるんだよね。
でも今は止められないし、止まらないよw
670:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/18 22:21:15 8QC6nf/S0
相変わらずスレを糞化させるのだけは得意だなｗ
671:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/19 21:17:31 ozzrEzke0
韓国車も直噴か．．．
672:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/20 12:33:26 muHqzl350
>>671
GDIだろw
ジィーディーアァァァーイッ！！！！
673:( ･○･) ＜ 直噴
09/11/20 19:38:01 Qi5b/Vbs0
ぼやき三毛猫 2009年11月18日 ヒュンダイ（現代）自動車 ガソリン直噴エンジン公開
URLﾘﾝｸ(minkara.carview.co.jp)
くるまこのみの雑記 マツダの直噴ロータリー・エンジン
URLﾘﾝｸ(kurumakonomi.cocolog-nifty.com)
Is the next Mazda Renesis rotary set to get direct-injection? May 21st 2009
URLﾘﾝｸ(green.autoblog.com)
次期ロータリー・エンジンが、直噴化？という話。 （略）
2009/05/23 コメント （前後略）
余談は兎も角、直噴の件、マツダは本気のようです。
16Xとも呼ばれている次世代エンジンの燃料供給方式の選択肢の一つになっているようです。
あとはハイブリッド用のエンジンにも採用したい模様。今年のジュネーヴ・ショーで
イタルがFNとジョイントして「ナミール」というモデルを出展していますが、このパワープラントがREハイブリッド。
FNからの提供だったようですが、RE本体はドイツのメーカー製だそうです。
674:I Q
09/11/21 02:25:11 dTycaKLd0
ﾓｰﾀｰﾌｧﾝｲﾗｽﾄﾚｰﾃｯﾄﾞのエンジン特集で、可変圧縮比のエンジンが出ていた
クランクシャフトを上げ下げする、感動した ＼(^ ^)／ えらい。
1 クランクシャフトを動かすのなら、ピストンを油圧で上げ下げしてもいいはず
2 ピストンにラッシュアジャスタのような、方向弁をつけてピストンの上昇下降
の力で油を吸入、または、排出させる、この油圧によってピストン頂部を上げ下げされる。
(上げ下げの指令はピストンについたｱｼﾞｬｽﾀ弁をピストンの下降端でピンでつつくと
上昇下降の、慣性力で、油を吸い込、み、吐き出しする）
3 給油は、クランク、コンロッド、ピストンまで給油経路（少々もれてもクランク内に油が回るだけ）
ただピストンアジャスターの密閉は必要(爆発に負けないほどの）
675:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 02:35:44 zewzctwQ0
往復部品を重くしてどうする
まだまだだなおまえは
精進しろ
676:I Q
09/11/21 02:46:43 dTycaKLd0
また別の話
１ 圧縮比を３くらいのエンジンを作り（膨張比も３）
２ 爆発後の排気の次に福膨張室を作り（となりにもっと大きなシリンダーを置く）
ここで、サイド膨張する膨張比が５だったら、3X5 で膨張比は15になる
３ さてこの膨張室は２気筒に対して 1 気筒が配置され膨張、排気、のサイクルを
繰り返す、2気筒に排気を交互に受け入れる
（片方の排気を受けて膨張排気が終わったら、もう片方の排気を受け入れる）
４ 吸気の圧縮比３と言うのは低すぎるが、これはアイドリング時の吸気用で
加速時は、過給をかけて、１気圧以上の圧力を吸気にかける、５気圧をかければ
圧縮比１５になったことになる。
いじょう、スロットルレス、可変バルブではない方法
677:I Q
09/11/21 02:49:48 dTycaKLd0
もっとやる？？。
678:I Q
09/11/21 03:29:19 dTycaKLd0
このエンジンボリュームは軽のスバルの４気筒を思い出してほしい
あのエンジンで圧縮比を３にして、５気圧の過給をすると、上死点
での燃焼ボリュウムは、
１ ３０００ccで圧縮比１５としすると２００cc（燃焼ボリュウム）
２ ６６０ccで圧縮比３として２２０ccとなる、（燃焼ボリュウム）
わかってんのかな ^-^)
小さなエンジンから、効率よく大きなエンジンと同じ出力が得られる。
679:I Q
09/11/21 03:36:33 dTycaKLd0
圧縮比３としたのは、燃焼で５倍にエアーボリュウムが増えたとき
膨張比15をクリアーしないと、排気圧が膨張の途中で大気圧より
低くなってしまう、 ・ ・ ・ のを防ぐため。
付いてこれてる ^-^） 。
680:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 04:06:04 zewzctwQ0
しょうがない奴だなヒントを出す
燃焼前後の分子数の変化を調べろ
液体と気体それぞれな
681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 07:45:46 T+V96Qiy0
似た様な発想は何十年も前からあるよ。
膨張比増やした程度のエネルギー回収でピストン増やすとか吸気に5気圧かけるって
10円儲けるために1000円かけるようなもんだな。
>>680
もっとレベル低いよこいつは
夢見るのは勝手だから
2chでいくら悦に入っててもいいけど
現実で痛い子にならないことを祈ってる。
682:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 08:27:12 p6YmcST10
>>674
かつて研究されてた。だがピストンが重くなる事で増加するデメリットの方が
上だと判明した。
>>676
排気を次のシリンダへ…というのは技術レベルが低くて圧縮比を上げられない
頃に多段膨張システムとして存在した。
しかしエンジンサイズやフリクション問題から絶滅。その血筋を受けているのが
アトキンソンサイクルや、その亜種のミラーサイクル。
可変バルブ機構でミラーサイクルの比率を変えれば圧縮3で膨張15も可能。
それをやると断熱膨張か噴き戻しが起きるので直噴が必要になってくるが。
過給するための機構はどうするのか。動力源は？
>>678
膨張させるシリンダも含めて『小さなエンジン』と言っているのかい？
683:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 08:47:24 p6YmcST10
さらに。もう来ないと思って書かなかったんだが
>>649
体積が何倍かっていう計算だから（学生時代の記憶を頼りに…え～と多分）
｛(1500+273)÷273｝÷｛(30+273)÷273｝ で、これを変えると
(1500+273)÷(30+273) になり答えは 約5.85 …になるのか？
そういえば「下手に『元となる数値（この場合は容積）』を決めて計算すると
『特定解（その時にしかならない数値）』になる」って注意されたなぁｗ
>>655
アルミの沸点は2000度以上。そもそも>>649の問題には温度が書かれている
だけで『どこで』とかは書かれてないよ。
ここは直噴のスレ。やるんなら過疎スレでやりなよ。
迷惑だろうからオイラはここから去るけどね。
[機械・工学]≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ に戻るわ
684:I Q
09/11/21 17:19:43 dTycaKLd0
アルミの沸点は2500度でした、融点は660度、
体積の計算は ↑ がよろしいようです（ボイル、シャルルの計算より）。
ところで、福膨張室をつけるのは、無駄なストロークを減らすため
1 ２つの気筒で1つの膨張室を使うので４気筒でも、２気筒ですむ
2 冷却の必要がない、膨張しているだけなので冷やさなくていい
3 過給は可変回転のｺﾝﾌﾟﾚｯｻｰ（ｽｸﾛｰﾙとかで）動力はミキプーリーで
可変にすればいい、モーターでもいいかな
685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/21 18:49:52 9ItbWQJrO
>>684
いい加減にしろ、こんの成人幼稚園劣等生が
続きはここでやれ↓
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)
686:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/23 08:07:54 aKMKaF2j0
アトキンソンサイクルのトヨタの勝ち。
687:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/24 21:04:52 9YQ+uKChO
直噴はやはり早閉じサイクル向きかのう？
閉弁後噴射設計派には余計。噴霧時機を早める事が出来る｡
688:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/25 22:12:02 MvyxUrpS0
こんなに討議されても一般人は「三菱の欠陥エンジンだったんだよね？」で終わり。
689:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 14:11:32 1dmYCJQwO
ポルシェもフェラーリも直噴なのにね
690:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 18:08:48 oSt7rFyXO
「次世代エンジン！」と力強く謳ったD4エンジンなのにね(´･ω･｀)
691:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/26 21:42:56 Br73hMUl0
リーンからストイキに方向転換したのに「D-4」ってのを継続したヨタが元凶。
DISIやTSiGDIも一緒くたにされちゃってる。
692:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 14:48:03 zSfDXVB1O
んで日本勢が立ち遅れて現在に至る、と
693:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 22:09:21 uIQXr8bJ0
ヨタはあくまでD4-Sで進めたいみたいだね。
694:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/27 23:35:25 nmNqB4cW0
そういや、新型BMW5シリーズが発表されたけど、直噴リーンバーンでいくみたいね。
GDIの悪夢再来か？それとも今の技術では問題ない？
695:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 08:43:04 bgU0gX3v0
BMWは本国では前から直噴リーンバーンやってるべ
696:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 11:58:55 uyZfyE000
>694
BMW社、「5シリーズグランツーリスモ」に新開発の直6ターボエンジン
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
バルブトロニックのせいでレイアウトが厳しくなってピエゾインジェクター止めたそうな。
697:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 12:51:39 q1ZagP+V0
>>694
>新型BMW5シリーズが発表されたけど、直噴リーンバーンでいくみたいね。
現行でもすでに３年ぐらい前から、リーンバーエンジン搭載してるだろ？
698:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/28 15:51:55 ElaYIq6P0
今までも日本に入ってきてないNAの方はピエゾインジェクターでリーンバーンしてるね。
ツインターボはストイキだよ。
699:？
09/11/28 20:39:08 8k3BSIod0
【自動車】エコで勝負：マツダ 次世代直噴ガソリンエンジン開発 [09/11/23]
ｽﾚﾘﾝｸ(bizplus板)
700:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/29 15:57:41 hob2onFr0
マツダはフルラインストイキ直噴に向いてるね。んでフルラインi-stop。
欧州に依存してるからかな。
701:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/29 19:20:26 VIUs8vAoO
北米よりは欧州、ってのはマツダだろうね。
無駄にリーン直噴の手順は踏んでないから負の財産もないし。
702:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 15:51:49 9HII2wYB0
マツダとヨタだけみたいなもんだからなあ＞国産
スズキは多分セルボのフルチェンでやめちゃうだろうな。
703:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 17:26:38 84WlYnjA0
>>696
直6を半分にした1500ｃｃ直3の直噴ターボも開発中らしいな
704:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 19:13:43 AAifA34B0
>>703
なにそれ、ミニにでも乗っけるんか？
>>700
i-stopって欧州向けにも付いてたっけ？
705:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 21:20:26 0cIHsJk50
>>704
1シリのエントリーモデルに使うんじゃないかな？
VWのTSi対抗みたいな感じで。
706:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 21:24:32 KhqXWrSt0
BMWは欧州では３シリに1.6リッターのディーゼル積んだモデルもあるから3シリにも載せるんじゃない。
707:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 21:25:03 Qey7R3EU0
前のAUTO CARに3気筒ターボは次期3シリーズ用って書いてあったよ
708:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 21:37:54 0cIHsJk50
日本の見栄っ張りは3気筒の３シリを買うかなあ．．．
709:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 21:46:06 Rs31/SQw0
3気筒だと振動吸収させるの難しくない？1.5lクラスとなると特に。
710:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/30 22:07:03 Rmaw86+N0
>>708
とりあえず、ベンツE250の売れ行きを見れば予想付くと思う。
ググってみたけど、Eクラス全体の売り上げしか引っ掛からないんだよね。
711:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/01 21:36:03 EGRSlVkY0
ベンツは小排気量の安いの買ってエンブレムチューンってのも結構多い。
なんちゃってAMGとか。
BMWは今は乗り味にこだわった（と思ってる）カッコ付けが買ってるから、3気筒はどうだろ。
712:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/01 23:12:43 cBtm5tWs0
BMW＝シルキー6ってイメージなので3発どころか4発もちょっと。って感じ。
713:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/02 12:41:48 T0AIwoSx0
ランサーセディアワゴンなんですが、オイルをディーラー純正にかえたら
アイドリングが安定して凄く静かになりました。
それまでは知り合いの自動車整備工場でワコーズの一番高いのを強制的に入れられていました。
やっぱディーラーでないとダメですね。
714:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/02 20:04:43 eFAe5iDF0
>>713
オイルで、それほど変わるとは思えない。
どこか、ついでにアップデートされたんじゃないの？
715:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/02 20:13:48 /gy+ObIX0
毎回オイル入れすぎでハンチングしてたのかもｗ
716:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/02 22:02:23 PUQ9Lg8Z0
>>713
化学合成より鉱物油のがあってるってことかな？
717:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 08:35:22 dMtHRQhK0
三菱のは、三菱GDI専用に石油会社と共同開発してたはず
専用オイルをわざわざ開発しないとダメなエンジンだという事ですよ。
718:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 12:36:04 6u2PuI8iO
今の普通の純正オイルレベルらしいけどね＞当時のGDI専用オイル
719:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 12:42:22 3euAyGMB0
もし三菱指定のGDI専用エンジンオイルを使用していない場合は、早めにこのオイルに交換しましょう。
URLﾘﾝｸ(hw001.gate01.com)
720:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 13:46:29 /sgG4GnZO
三菱にRVRの名前の新車が出るけどエンジンは1.8だそうだ。
721:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 15:02:41 M237Bp/u0
4B10かな？
もしそうだとしたら日本国内向けでは初だな
どの道直噴ではないが
722:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/03 21:01:39 vxNZ8+G/0
三菱は車名は大事に再利用するね。
ヒュンダイの車をディアマンテで売るんだよねえ。
コルトもRVRも再利用だ。
723:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/04 14:26:06 zQGfnmoT0
【ロサンゼルスモーターショー09】インフィニティ M 新型…フーガ にはない
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
＞日本仕様では未設定なのが、新開発の直噴5.6リットルV8を積むM56シリーズ。
＞エンジン吸気バルブの作動角とリフト量を連続的に可変制御する「VVEL」を組み込み、最大出力420ps、最大トルク57.7kgmを引き出す。
直噴＋連続可変バルブリフト？
724:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/04 21:17:22 RmnMrJWwO
ヨタ式に書くとD4＋VVT-iLだね
725:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 00:54:43 Hu3WXbyu0
>724
Ｄ４＋バルブマチックでは？
726:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 08:02:52 3tg6qI560
>>713
ヤミ改修されてるよ
今までずっと町工場で整備してたならなおさら
たまにディーラー行くのもいいもんだよ
727:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 15:59:05 scpEhGR20
特に三菱車なんかは個人の修理工では満足に直せないみたいだしね。
728:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 20:53:06 dDOl/TqO0
トヨタ車でも日産車でも個人の修理工では点検さえままならないだろ。
729:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 20:54:12 HQyGKZDU0
それはない
730:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 21:29:54 scpEhGR20
>>728 リアル小学生か？
731:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/05 22:20:21 DOq7TJ6s0
GDIは特別ですからね、いろんな意味でw
732:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/06 16:16:03 4TE8SkIj0
でもまだがんばって乗ってる人いるよね。
近所でもレグナム綺麗に乗ってる人いるんだよね。
733:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/07 20:27:04 Ifu6gTmRO
二段膨張なんかより二段圧縮…と云うか過給！
但し、対向ピストンバランサーを備えて水平対向“３”気筒の形状をした
YAMAHA２輪TMAXの並列(※)２気筒に限る｡
どうせ有るならバランサーピストン室を過給器とすれば良い、と｡
又は2st化し、バランサーピストンを過給兼掃気ポンプとする｡
…はい、普通のエンジンは過給器で、過給器兼掃気器で｡
734:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/07 20:38:13 Ifu6gTmRO
今時二段膨張？
普通4st２気筒＋両気筒二次膨張専用気筒
だってか
吸気 圧縮 燃焼膨張 排気 圧縮 水膨張 排気
の６サイクルが、現時点で最も目新しい
結論：二段膨張も二段圧縮も局所的期待は有るが広く一般的な期待は無い
735:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/07 20:45:03 PqOwUn0O0
>>732
レグナムはV6搭載グレードは非GDIじゃなかったっけ。
736:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/07 21:04:18 vxvkNG4i0
>>735
一応サイドマーカー下のGDIエンブレムは確認したよ。
737:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/08 12:18:15 2E8EJUs10
Eクラス クーペの技術 文系もわかるエコ解説
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
738:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/09 22:07:04 sjuaVER20
＞1.8リッター直列4気筒DOHC直噴ターボ
外車は絶賛、国産なら「四気筒なりのフィール。やはりV6やV8には勝てない」かな？
TSiとかと同列に並べてるけどDISIターボに四年遅れなのに。
739:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/09 23:49:33 tOpSb7gq0
DISIターボは時代遅れのどっかんターボ
URLﾘﾝｸ(www.nicovideo.jp)
740:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 14:07:36 nLRNwop80
>>739 試乗してこいや
741:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 15:57:41 0UqlypmdO
DISIターボがドッカンとかw
TSiマンセーする前にマツダも試乗しろよ
742:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 17:29:00 jlpdVdtY0
>>739で土屋その他も5000rpm以上キープしないとブースト下がって昔のターボみたいって言ってるじゃん
743:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 18:00:15 nLRNwop80
>>742
あんたサーキットで車乗るの？
一般人が一般道を走るために作った車ですよ。
744:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 19:43:43 jlpdVdtY0
一般道で走るのに直噴とはいえ2.3のターボなんていらない
745:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 20:14:33 /NnixNmE0
バカが一人沸いてるw
土屋の意見だけで判断すんなよ
746:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 22:07:09 jlpdVdtY0
>>132でもDISIターボはコンセプト古いこと指摘されてるだろ
747:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 22:22:02 0ilXnr/tO
DISIターボは欧州車がやっているダウンサイジングターボじゃないからな
3500ccV6からのダウンサイジングかもしれないけれど
>>738はCGIはDISIターボの4年遅れって言っているけど4年間進化していない古いエンジンなんだよ
>>739のベスモで一番排気量多いのにトルコンATのMINIにも置いていかれているし
土屋だけじゃなく木下にも指摘されているだろ
748:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 22:35:02 OEHlvXlp0
>>742
2500rpmでも30kgmあって、サーキットでも走るんじゃ無ければ充分なんだが。
749:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/10 22:50:22 lu30UR0J0
動画も見てないし乗ったこともないから見当外れかもしれないけど、
MSアクセラとか、MSアテンザみたいなスポーツグレードメインに積まれてることを考えると、
スポーツユニット的な性格でも問題ないと思う。
MPVはとりあえず3500ccクラスミニバンに対抗するために積んでみました的な。
750:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/11 14:47:19 ZYWXPEFZO
DISIターボは中間加速が優れた「適度に走って気持ちいい」エンジンだよ。
ゼロ発進やサーキットは苦手。
欧州に向いた（向かざるをえない？）マツダらしいエンジン。
アップデートがないのが寂しいけど、TSiとかの何十分の一の販売スケールだからね。
751:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/11 21:29:31 Tk2aNOBR0
DISIターボは普段乗ってて一番ほしい1000～2500がかったるいクソエンジン
以前は低速スッカスカのGC8Ver5 いまはアクセラにのってる俺が言うんだから間違いない
752:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 00:02:55 4BsfkpwH0
>>751
十分だと感じるんだが。
753:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 00:32:36 7X1YauDm0
>>748
最近の直噴ターボは1500rpmも回せば最大トルクが出るけどな
754:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 01:07:42 hLlBqXSy0
アクセラがモデルチェンジしてもエンジンはそのまま
技術が停滞してるよなと感じる
755:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 03:27:48 layWiZQs0
いストップしかないやんか！
756:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 06:50:36 7X1YauDm0
ロータス、新500ccエンジン発表
URLﾘﾝｸ(response.jp)
757:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 10:00:32 ikfteitoO
>>751
んで低速トルクが増えたら増えたで「上まで回らない糞エンジン」かい？
758:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 10:05:49 ikfteitoO
>>753
MPV用は1800rpmからほぼマックスの35kg出すよ。
実用車セッティングなら十分。
MS用もカタログパワーさえ追わずにA/Rをもう少し小さく取ればいいとは思うがね
759:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 14:01:00 hLlBqXSy0
>>757
現状でさえ6000で頭打ちのウンコなんだから
もっと下を太らすほうが妥当
760:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 15:44:47 05YbiCmY0
多くのターボ車はトランスミッションの許容トルクの関係でトルクカーブが台形になっている。
761:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 19:11:04 7X1YauDm0
>>758
132 名前： 名無しさん＠そうだドライブへ行こう [sage] 投稿日： 2009/07/20(月) 18:41:36 ID:lcVj8Dla0
DISIターボ酷評されているな
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
実測値はカタログ通りにトルク出ていないみたいだな
762:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 21:40:54 1eHMEhkI0
圧縮比10.6とかしょっぱなから間違ってる論文がそこまで信憑性があるのかと。
763:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/12 22:06:26 i0c7MOfE0
コンセプトが違いすぎるもん。車格ならもともとターボ要らない車なのに。
ところでVWはいまはスーチャやめてツインターボやってるの？
764:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 05:12:04 gaT7KVGxO
>>735
レグナムの非GDIはVR-4のツインターボだけだよ。
あとは1.8㍑～2.5㍑までNAはすべてGDIエンジン。
765:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 06:41:58 r/vLZc33O
三菱って普通乗用も、ふそうも不具合だらけなのね～
766:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 13:03:24 wh/bTZ4LO
>>764
ターボ無しのポート噴射V6無かったっけ？
767:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 19:40:12 QW9RZo6z0
>>766
確か前期型はV6はポート噴射だったはず。
後期でVR-4以外GDIになったんじゃないかな。
768:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 20:07:03 ZHqzDBBp0
>>753
ゴルフのTSIなんか最大トルクでも２４．５ｋｇｍしか無いわけで。
769:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 20:17:05 RrQsGO+G0
2Lと1.4Lの最大トルク比較してもねえ
770:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 20:27:20 NBx/Dvjq0
自動車評論家の提灯記事かよ！ってVWの絶賛記事が多いと思ってゴルフ試乗でまあなんだ．．．
．．．すいませんでした．．．
でもあれってTSiとDSGのどっちがエラくてあんな感じの乗り味になるんだろうね。
数出るエンジン/ミッションだからアップデートも頻繁だろうし、DISIターボで対抗は厳しいかなあ。
771:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 21:21:55 QW9RZo6z0
>>770
あの下からのトルク感は多分エンジンだと思う。
DSGじゃトルコンのトルク増大作用もないし。
低回転域じゃ2.5k位ブースト掛けてるみたいだからね。あのエンジン。
乗った感じは素晴らしかったけど、果たして耐久性は？？？
772:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 21:27:50 dUga6aMm0
>>769
DISIターボは2.3だろ
>>771
ECUチューンでさらにブーストアップしても大丈夫みたいだぞ
URLﾘﾝｸ(www.digitalspeed.jp)
URLﾘﾝｸ(www.digitalspeed.jp)
773:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/13 21:37:13 RrQsGO+G0
ああ2.3Lだったか
まあそれならなおさら比較するなって話だが。
774:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/14 01:04:27 JuNBk7Cs0
４年間ほったらかしなんだから推して知るべし＞DISIターボ
日産が小排気量ターボを出すらしいから期待
トヨタはださないのかな
775:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/14 11:56:54 n4w552u50
>>773
DISIターボの1500回転あたりがかったるいと言うのに最大トルク24.5kgmの
車がかったるくないのかって話。
776:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/14 14:32:07 ecHN+LsB0
DISIターボ車もECUを変更すると低速がかなり改善されるようだけど・・・
VWのエンジニアでもひっぱってきてセッティングさせりゃいいんだよな。
777:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/14 17:28:50 jMo8/uJrO
カタログ馬力も確保しないといけないから国産エンジンは大変って奴じゃないか。
778:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/14 22:48:11 YnNsUBdW0
MPV/CX-7用セッティングは下あるぞ。
779:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/15 20:08:55 lOBq8oVP0
直噴ターボのブームはいつまで続くんだろ。
加給機エンジンなんだから10万kmあたりからの耐久性が結構変わってくると思うが。
780:Ｉ Ｑ
09/12/16 11:00:24 yFNkVZnv0
URLﾘﾝｸ(car.jp.msn.com)
２ＳＴ可変圧縮比のエンジガ出たよ。
781:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/12/16 12:24:42 5jaTqzAq0
直噴2スト可変圧縮比かあ．．．
なんか色々実用化されれば夢のエンジンになる？のかな。
ここで色々講釈してくれる人に詳しく解説をお願いしたいな。