09/08/18 15:16:48 MIKfqhvn0
>>213
失礼…。DISIシリーズってストイキ特化型だったのね。
GDIがアレだったせいで筒内噴射だとどうしても十分に気化させられないって
イメージある。
216:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 15:22:17 ckmLL+6l0
ミラーサイクル
217:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 15:45:29 MIKfqhvn0
>>216
マツダも作ってたな。考えてみるといろいろ変なもの作ってるよね。あそこも。
PWSとかもやってたし。
プリウスのエンジンもミラーサイクルじゃなかったっけ？
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 16:09:31 8mYl7CYe0
>212
> 逆に日本じゃストイキとかぜんぜん流行ってないし。一応トヨタが昔2.5lの
> V6のストイキのエンジン出してた気がするんだけど、それ以降どっか出して
> たっけ？
ところで、マークＸやクラウンの直噴はストイキじゃないなら何になるのかね？
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 17:02:06 MIKfqhvn0
>>218
トヨタの奴ってそれのことのつもりだったんだけど。
3～4年位前の話じゃなかったっけ？それ以降に開発された奴があるの？
220:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 20:04:00 ZsQ2cSNC0
D4-Sってほんのわずかの領域だけどリーンやってなかったっけ？
221:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/18 20:13:43 c4WcALjr0
>>220
やってない。
リーンにすると、エミッションが通らない。
222:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/19 02:10:55 q+5m2wDm0
222(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/19 12:42:32 3nqU+ibLO
均質の微弱リーン…いや、リーンという程のリーンではない
微妙に薄めるのみ
これがダイハツだと軽のエンジンという都合もあり
全域ストイキの均質直噴
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/19 13:45:52 il1cmGEN0
軽だとEGRも大して効果なさそうだな
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/19 15:13:44 Za3Uz/5CO
>>221
ピストンヘッドの窪みはリーン用だと思ってたけど違うの？
226:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/20 12:14:55 rbJmY/340
直噴ハイブリッドﾏﾀﾞｰ?
227:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/20 14:52:21 hYxqtGPWO
直噴とハイブリッドって相性良さそうだよな
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 01:42:39 R1gla43+0
その内出るだろう
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 03:30:05 JXVf76LK0
ハイブリッドだったら別に直噴にこだわる意味もないんだがな…
個人的に、小-中型ディーゼルエンジンで発電機を回し、モータを駆動させる
シリーズ式ハイブリッドの車種が出来ないものかと考えてる
230:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 09:08:29 kkgHzHeg0
>>229
俺も最終的にはそうなるのがスマートのような気がするんだけどね。
構造を簡素化できるし、組み合わせる発動機の種類を問わないし。
プリウスはすごく良く出来てるとは思うけど、アレだとコスト削りにくいよね。
多分。
231:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 11:45:59 wxMIr80b0
リーンって どのあたりの回転域で有効なの？
232:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 11:49:25 XTVJw9n/0
直噴ガソリンにしてもディーゼルにしても得意な領域がモーターとかぶらないか？
やはりミラーサイクルやロータリーの方が向きそう。
233:96:94
09/08/21 12:28:22 j6Dz9XUdO
過給機に無理やり擬似エンブレさせてたら故障多いや悔しいなぁ
やはり2stのエンブレ不足の補填は、電動か油圧の簡単なハイブリッドの
回生ブレーキと組ませるべきだろうか？
後はエンブレだけなんだよな～…エンブレが弱いと
広く一般大衆向けな車にできないから困る…
ハイブリッドなど本来は回生エネルギーを溜めるだけの小物…
と言いっ切ってみたいが、そう言い切れるほど
まだエンジン効率を突き詰め切れてなくて悔しい
大型船舶なんかは逆にハイブリッドは無用の長物になるのになぁ
234:96:94
09/08/21 12:32:55 j6Dz9XUdO
オイル消費型、クランク室圧縮掃気式の昔々の2stエンジンとは違う
過給機に掃気も担わせる、過給機掃気式のクリーンな2stで
それをハイブリッドで回生ブレーキ・エネルギー回生をすれば
良い物ができると狙ってる
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 13:40:03 SSVfVheZ0
>>233
>大型船舶なんかは逆にハイブリッドは無用の長物になるのになぁ
残念、ディーゼルエレクトリックや、ターボエレクトリックというものがある
それにコンバインドサイクル船の研究も行われている
236:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 14:59:56 XTVJw9n/0
客船なんかは昔からハイブリッドみたいなもんだよね。
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 22:01:18 UKLP6LVJ0
>>228
つ レクサスLS600h
つ レクサスGS450h
つ クラウンハイブリッド
>>229
エンジンが自動で停止・再始動するタイプのハイブリッドでは、
インジェクター～燃料室間の距離が長いポート噴射型は、
クランキング回数が直噴に比べて多くなるデメリットがある。
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 22:31:14 j6Dz9XUdO
>>235
それを承知で言っている｡
運行上のトラブルがない事と巡航が許されるコースである事を前提に
ハイブリッドは全く要らなくなる｡
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 22:36:29 j6Dz9XUdO
ちょい待ち
コンバインドサイクルは
超大型・超低速回転の２ストロークディーゼルには
採用するか否かを考える余地がある
分かった
・超大型超低速２ストロークディーゼル
・コンバインドサイクル付き超大型超低速２ストロークディーゼル
と、しとく
240:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/21 22:40:36 j6Dz9XUdO
（連投済まん)
と云うかまさか
…
コンバインドサイクルをハイブリッドに含めるってよーい
241:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/22 20:36:18 1hyZqcX40
ここはたまに偉い人がでてくるね。
勉強になるｃ⌒っ*ﾟーﾟ)φ ﾒﾓﾒﾓ...
242:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/23 21:08:48 FIwTsHCc0
もうちょっとだけ簡単に説明してくれると更に嬉しかったり。
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/23 23:45:03 PGDzsWFKO
まぁ二輪の、オイルを消費して排ガス性も懸念される様な2stとは違い
クリーンでしかも低速トルクも充実したエンジンは実現してるけど
オバチャンでも乗れる様にするには、エンブレが足りないって話
コンバインドはＢＭＷが研究してるらしい
244:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/24 00:13:36 9JvP8jJIO
まぁ二輪の、オイルを消費して排ガス性も懸念される様な2stとは違い4st同様のクリーン性能で､
しかも2stなのに低速トルクも充実してるエンジンは実現してるけど､
オバチャンでも乗れる様にするには、エンブレが足りないって話｡
コンバインドは、エンジン排熱から更に出力を取り出す、ザックリ言えば排熱再利用エンジン､
二段階目のエンジンと言えば良いかな？タービンエンジンが主。自動車用にはＢＭＷが
現在研究中というニュースがある｡
確かに複合だからハイブリッド、と言えんでもないが
普通はハイブリッドには含めない｡
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/24 01:01:56 9JvP8jJIO
あら、書き直し前のレス243が書き込まれてた
246:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/24 15:51:28 ojDy7uJGO
ふーん、結構色々な方式の内燃機関があるんだな。
EV化までに日の目を見るのは可能なんだろかね？
247:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/24 20:53:34 svHyKSoF0
そうなんだよね。
2stエンジンって結構興味があるんだけど、HV→EVの流れを止められるかっつーと．．．
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/25 11:26:36 np4fb9JVO
その2stってバイクエンジンとかにも応用できるんだよね？
小排気量スポーツバイクは排ガス規制もあって壊滅状態だし、昔のレプリカ
みたいなのが復活できないのかなあ．．．
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/25 20:30:45 ShXcB8SH0
排気音は2st独特の「パランパンパン」なのかな？
それだったらバイクにも復活して欲しいなあ。
250:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/25 22:23:50 uiBbA3VE0
>>219
ってかエンジンはそうしょっちゅう新しくするもんじゃない、3～4年前なら普通に現役
とりあえずトヨタだとFR用のエンジンはストイキ直噴だよ
一番新しいのは2UR-GSE、GR系は2GR-FSEがデュアルインジェクター式で
3GRと4GRは併用式じゃないタイプ
まあ中でも2GR回して楽しいしパワーの出方もいい、良いエンジンだと思うよ
>>226
普通にあるだろ？GS・LS・クラウンハイブリッドが、どれも直噴ハイブリッドだが
251:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/26 14:55:29 I7rHXeVb0
今国産でストイキ直噴ガソリンってトヨタとマツダだけ？
252:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/26 16:39:36 Ltmv/+R40
>251
スズキの軽自動車用もある。
253:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/27 14:36:50 DgpYp0lOO
コスト高を理由にワゴンRには搭載されなかったアレね
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/28 08:08:03 QZ1ujxiGO
じゃあ消え行く運命かもね
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/28 21:24:22 bCRP5fjH0
スズキはVVTも直噴もとりあえず作るけど、コストが合わないと水平展開しないからなあ。
256:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 03:40:03 psTQBVFW0
作ってみたけど水平も後継も育たなかった典型が
X-90
まあエンジンとは関係ない話だが
257:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 10:58:22 PBSn40NhO
ジャガーも直噴かぁ
ポルシェもケイマンの一番安い奴とか以外ほとんど直噴だし
直噴とDCTは今国産メーカーが追っかけないといけない技術と思うがなぁ
ハイブリッドばっかでいいんだろうか？
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 11:27:20 r7YYPa2R0
>257
> 直噴とDCTは今国産メーカーが追っかけないといけない技術と思うがなぁ
> ハイブリッドばっかでいいんだろうか？
具体的に何処のメーカーに何が足りないの？
259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 11:42:59 5SSZ/PPE0
リーンバーンはNOx規制があるたるめに熱効率的に最も美味しい
ちょっと薄い領域が使えないのが痛い。ちょい薄い領域だとNOx出しまくりだから。
従って現行のリーンバーン車はストイキ領域か、かなりの希薄領域の2段切り替えになってて
真ん中が抜けた2段階トルク状態。
260:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 13:15:43 JKjRePMf0
アルファロメオは直噴+バルブトロニックやるみたいだけどBMWは相性悪いから諦めたんじゃなかった？
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 18:41:34 cgaw6DOs0
なつかしぃ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 21:20:39 xz69YbxI0
>>258
直噴＋DCT、だと国産メーカー全滅じゃないの？
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/29 23:17:30 Wteupq+sO
>>260
位置取り問題も相性問題も出鱈目。Ｖ12ではやってる。価格
264:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 09:22:25 rSBzokP40
>262
> 直噴＋DCT、だと国産メーカー全滅じゃないの？
小排気量ターボ＋DSGのVWグループが突出してるだけで、欧州メーカーも似たようなものだよ。
265:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 10:24:17 AZNvCUfSO
直噴＋DCT２号
BMW JAPAN : M3 クーペ : 詳細情報 : 7速 M DCT Drivelogicの詳細
URLﾘﾝｸ(www.bmw.co.jp)
266:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 10:30:05 H7o9ZQki0
M3は直噴じゃねーベ
267:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 11:35:16 AZNvCUfSO
あらそっけ、済まん
268:名無しさん＠そうだ選挙に行こう
09/08/30 17:11:49 fCNI1gvGO
ポルシェもフェラーリも直噴とかってなると、国産もがんばって、とか思ってしまう。
269:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/31 10:45:32 iEr3FLnaO
その２メーカーの直噴採用の意図はなんだろ？
圧縮比アップ？
排ガス対策？
270:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/31 16:21:33 WUfTamEv0
>>269
圧縮比の方じゃない？
271:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/08/31 16:30:09 eP1Y0HxP0
>269
燃費、直噴＋ＤＣＴで改善するって方向だった。
272:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/01 11:29:56 x0P+tXnm0
PSAはBMWからガソリンエンジン買ってトヨタにディーゼルエンジン売ってるけどATは４ATのまま。アイシンの6ATに切り替える予定
FIATグループはドイツ車に負けないくらい直噴化と小排気量ターボとDCTを進めている。まだ開発中だけど
直噴化の波はドイツ車だけじゃないよ
273:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/01 17:06:00 cihCjX/eO
時流に乗るのが大好きな国産メーカーが後追いしないのはなんでだろ？
274:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/01 18:33:33 vYEec0LF0
時流はEV＆HV
275:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/01 22:12:33 t2oBZLX90
日産は次期ティーダで、
エンジン形式、MR16DTT？で
直噴ターボを出すとの噂があるが
どうなるかな。
276:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/01 22:23:40 7lZkOeGY0
それ可変圧縮比とかいわれてる奴だね。
277:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 00:08:15 UpHuZitn0
直噴ターボにしろDCTにしろ結局日本の使用環境じゃ効果無しと判断してるからじゃね？
高速を淡々と流す使い方なら燃費も良くなるだろうが、渋滞＆信号でストップ＆ゴーの繰り返しだと
DCTはギクシャク感が抜けきらないし、直噴ターボも燃費良くならずむしろ排ガスが厳しくなるだけ
278:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 06:39:32 Vu9ajVU00
>273
欧州車が直噴に走ってるのはBOSCHが後押しじゃね？
クレーム処理に国内メーカーは疲れたんだろ
処理金額の販社支払い大きいからな
279:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 10:35:29 S2QqTdeqO
まあ日本のクルマ関連媒体がVW、っつうかゴルフを持ち上げ過ぎなんだよな
ゴルフはいいと思う。
（試乗でも分かった）
でも国産メーカーは膨大な車種ヒエラルキーにそれを水平展開しないと
いけないから、向き不向きがあるんだろうな
マツダとか追随していいんじゃない？
280:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 10:52:36 TsSgUnzS0
マツダはボルボからDCT買って1.5と2.0もDISIターボにすればいいのに
281:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 16:49:14 1H6MkG5H0
>280
> マツダはボルボからDCT買って1.5と2.0もDISIターボにすればいいのに
買うならゲトラグからだろ（笑）。
282:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/02 21:00:19 8YIZu6Mb0
パワーシフトはフォード系だからポン付けしやすいって事じゃないの。
283:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/03 08:28:23 ydXZiNurO
マツダはまずはフルラインi-STOPだろうな
284:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/03 12:24:29 DFcD1G6+0
>>282
プラットフォーム同じだからね
285:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/03 14:59:35 e42mWHP70
>>280
多分現行の2.3DISIターボがある限り2.0は設定されないと思う。
1.5は現行エンジンじゃなくて次期型エンジンで、直噴＋i-STOPになる。
ターボ化はどうだろうね。
286:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/03 15:33:13 hWf5veC+0
>>281
>>282
ゲトラグフォード・トランスミッションという会社がありましてな…
287:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/04 10:31:50 Df4bnb/vO
じゃあマツダにDCT導入するのは簡単だね
288:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/04 11:18:27 E+EAFls10
>>285-287
1.5DISIターボ+i-STOP+DCT+4WDは可能だろうか？
全幅1.75 全長 4.3
くらいの車が欲しいＴ＿Ｔ
289:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/04 15:18:32 Df4bnb/vO
ターボにi-STOPはどうだろね。
タービンの軸受け大丈夫かねー
290:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/04 17:24:16 wVfbH6XY0
何でもかんでも詰め込めばいいってもんでもないぞ
価格や重量、動作安定性、制御のしやすさとかあるからな
291:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/04 20:40:04 gwnf33EJO
そうしてる間に欧州勢に差を付けられそうな｡
まぁ部品メーカーの意見をもっと活かせられる車メーカーなら訳ない｡
車メーカー自身のノウハウ蓄積の為にも自分達だけでやるより良い｡
だが技術料を惜しまなければならない経営方針でセッティングは全て自前、という道にすすむ…
こんな、ワインで言えば、ソムリエにワインの基礎講釈を垂れる人…の様な
現場になっているらしいからなぁ
さて？
292:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/05 05:06:04 cD+/oLf00
いつも見てるサイトにどこかのメーカーの技術者のサイトがあるんだけど、
日記（Blogにあらず）に「来年以降各社からターボ車が続々と発売される」
って書いてあったから、国産車もダウンサイジング方向に行くんじゃないかな。
長年見てるサイトだけど、慎重な人でどこのメーカーの人かは絶対明かさないんだよね。
パソ通時代からサイト立ち上げてて、パソ通のフォーラムでもエンジン技術について
専門的なことを書いてた人だから、本当に技術者なんだろうけど。
293:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/05 12:52:57 I/IgBl7P0
本物だからこそ明かせないのかな？
294:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/05 13:13:26 1A/oy39c0
>>292
検証してみたかったが、サイトがわからん。
もう少し、検索のヒント、よろしく。
295:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/05 21:19:06 S4baKtpH0
車メーカーじゃなくてIHIとか日立にお勤めの人なのかもね。
296:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/05 23:50:50 cD+/oLf00
>>294
ティーダとロードスター乗ってるみたい。
自作で補強とかやってるから、そこら辺がヒントになるかも。
実のところ、車メーカー本体ではなさそう。
アフターパーツメーカーのエンジン屋さんみたい。
ただ、大手自動車メーカーとの繋がりがあって、設計を下請けで受けてるような
事も書いてあったから、街のチューニング屋さんと言うわけではないみたい。
297:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/06 17:55:35 BWJI2OqlO
メーカーでプロジェクトに上がってても開発中止ってのはありうるしなー
298:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/07 07:54:47 ku89Gkz/0
直噴、DCT、クリーンディーゼルでは周回遅れ
自慢のHV、EVでも追いつかれてしまった
国産メーカーは何やってるの？
299:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/07 21:09:09 NZJzV96j0
直噴とDCTはそうだけど、それ以降はそうかあ？
クリーンディーゼルは欧州では販売してるし、HVはまだまだヨタ独走じゃない？
300:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/08 08:04:04 f+nwECzeO
国産メーカーは直噴ターボとDCT以外はほとんどの部門でトップランナーだと思うけどなぁ
DCTもVWグループ以外はドングリだし。
301:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/08 08:48:28 iyLga+WJ0
Sクラスハイブリッドが日本導入されたしBMWも7シリーズのハイブリッド発表した
来年にはPSAがディーゼル・ハイブリッドを市販する予定
HVやEVをすぐに量産化する技術はあると思うよ
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/08 21:45:38 rvSnOvJ00
う～んすでに三世代目のプリウスを出してるメーカーに対して、出しただけで「追いついてる」なの？
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/09 07:58:16 w68r8BRqO
国産で次デビューするエンジンはマツダの1500かな？
304:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/09 19:51:12 phbRX2XE0
i-STOPを搭載する前提だからマツダの1500系はデビュー間違いなしだろうね。
日産とかが小排気量直噴ターボをデビューするとかどうだとかはあるみたいだけど。
305:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/10 10:52:19 T4lSMqeaO
日産は早く可変圧縮比エンジンを市場に出してください
306:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/10 21:17:05 AYAGqr5P0
可変圧縮比とか可変排気量とか日産はぶち上げるけども．．．
いつの間にかポルシェがフルライン直噴化．．．
307:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 00:42:46 mTeVBcoLO
GTR皮切りでのDCT拡充案もあるにはあるらしく
DCTティーダという真面目をやる案も出てるらしいが
それ以上の本当の所は『中止！』『復活！』『やっぱり中止！』『やっぱり復活！』
…と、真実さえも未だパラレルワールドらしい
308:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 07:23:26 sIVXnyRq0
>307
GT-RのDCTを作ってるのは愛知機械。
日産向けのCVTとATを多く作ってるジヤトコが新型を投入してるから、そういうのが一段落した後かもしれんね。
309:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 12:43:13 jVXcM6xL0
>>306
ケイマンとかボクスターの一番安いグレードのエンジンはポート噴射の筈。
それよりパナメーラターボにi-STOP的なアイドリングストップ機構が組み込まれてるほうが驚き。
「直噴は滑ら且つエコなアイドリングストップが出来る」ってのもこれからの売りになるのかも。
マツダも早くDISIターボにi-STOP搭載せにゃ。
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 21:16:05 OrlfM77Y0
短時間で再点火できるアイドリングストップって直噴の売りになるんだね。
311:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 21:40:31 uloEz9dL0
>>310
ポート噴射でアイドルストップをやると、再始動直後にリッチ領域を使うから
結局節燃料の節約分が相殺される場合も多いしね。
312:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/11 22:19:06 uopdePX40
節約できる量の方が多いよ。
だいぶ昔のカーグラフィックだかの記事で通勤用マーチでアイドリングストップしたらリッター28km走ったようだよ。
313:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/12 13:48:56 Cwc+rRMUO
まあいかに滑らかに始動できるかがキモなんでしょ＞直噴の売り
314:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/12 19:12:17 lQ2DxzwY0
昔、マツダが発表した特許でポート噴射の混合気を小さな副燃焼室みたいなところに貯めて
上死点付近で噴くというようなのがあった。正確な機構は忘れたけど。もう10年以上前の話。
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/12 21:28:11 AsAgoBru0
実際に製品化されてないってことは何らかの技術的なネックがあるんだろうね。
副燃焼室なんてCVCCの頃からある話しだし．．．
316:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/12 21:38:20 3OW5jbtX0
>>309
2.9リッターのほうも直噴化+PDKじゃなかった？
317:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/13 20:13:29 s3/k3DG30
2.9は新設計エンジンに関わらずポート噴射みたい。
ソースはCARVIEW
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
318:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 11:42:09 gAcWbZ6EO
パナメーラのV6エンジン投入もそうなんだけど、ポルシェは2.9LV6搭載車を
「廉価版」と位置づけてるそうで、少しでも安くするためのポート噴射化だそうだ。
まあポルシェの中じゃ廉価版かもしれないけど、それってズレてるよなあ．．．
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/14 13:51:41 4SxXS/PF0
北米が最大市場のポルシェにとって、FRのV6搭載車なんてのは廉価版にあたるのかな。
320:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 11:35:36 wtfgNo010
パナメーラのV6エンジンは、日本向け廉価版って位置づけだったような気がする。
どうしても「ポルシェ」に乗りたい層にはいいんだろうな。
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 14:34:04 /FTlHI/iO
並行輸入のV8のが安かったり。
見栄でポルシェ乗る人はその辺狙わないかなあ。
322:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 15:23:31 89UOQMao0
直噴ターボ+アイドリングストップ
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
323:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/15 19:13:14 g7O7wy/M0
DISIターボも早々にi-stop導入せねば。
324:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 14:56:46 95nTAvmdO
アルファもポルシェもアイドルストップの機構は従来通り？それともマツダ式？
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/16 20:55:26 ofhTzgcL0
直噴の売りはアイドリングストップか．．．
326:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 09:48:29 o/lHvZoiO
こうなると欧州直噴ターボ勢は続々とアイドリングストップを搭載してくるだろうなあ。
「ターボ車までアイドリングストップ機能が搭載されたさすが欧州メーカー」
みたいな提灯記事が目に浮かぶ。
んでマツダのことには言及どころか引用もされない、と。
327:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 15:13:45 0t8Rkux50
＞マツダのことには言及どころか引用もされない
ベストカーの国沢先生のことでしょうか？
328:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 21:24:20 aHUw5Xug0
外車持ち上げるのなんてﾋｮｳﾝｶ以外にも一杯いるでしょ
329:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/17 21:46:07 LWDsA4jz0
ヨーロッパではムダなアイドリングは法的に禁止らしいよ。
アイドリングしたままでおくことはないからアイドリングがラフでも気にしないらしい。
330:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 20:43:24 yjtZZbnI0
もうすぐポート噴射よりストイキ直噴の車の方が多くなりそうだね。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/20 23:04:43 DoCVouw4O
１ポート１インジェクター＆センター直噴＆多点点火
332:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/21 22:29:11 r9o3oai50
332
333:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/21 22:29:53 r9o3oai50
333(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/22 15:55:08 ZWlIFog/O
>>331
多点点火って必要なの？
2プラグのエンジンが増えないのは、それなりのデメリットがあるんだと思うけど．．．
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/22 20:01:55 9G0ZIgso0
>>331
正直ヘッド周りがどうなるのか想像しにくいぞ。
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/22 20:05:05 9jlq/jPf0
アルファロメオは2バルブ時代、ツインスパークを売りにしていた。4バルブになってもツインスパークを
出したけど、結局シングルプラグに。
337:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 17:02:05 6jcxjZWC0
アウディR8のV10も直噴か。
ポルシェもフェラーリも直噴。
もう欧州系新エンジンはストイキ直噴が普通になっちゃうみたいだね。
338:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/23 20:47:43 gTEe7+6i0
ドイツだけではなくFIATやPSAも直噴にしたし直噴やってない大手はルノーくらいかな？
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 02:06:17 85QuXuOv0
ストイキ直噴でも吸気バルブにカーボン堆積が酷いって聞いたこと有るんだよね。
日本に入ってきてる直噴欧州車も結構ヘッドオーバーホールになった車があると聞くし。
やっぱり、バルブがガソリンで洗われないからダメなのかな？
だから、トヨタはポート噴射も併用してるのかな。
あとは、着火性を良くするためにEGR還元量が多くなりがちなのも考えられる。
欧州は道路事情が良くて飛ばす傾向があるから、全開走行でカーボン吹っ飛んで問題ないのかも知れないけど、
日本じゃ廃車までレッドゾーンまで回した事なんて一度もないなんて人もいるくらいだから、
問題出ちゃうのかねえ。
BMWあたりは日本への直噴導入に慎重になってる気がする。
本国では直噴のモデルも、日本仕様はポート噴射の旧型エンジンを積んでるし。
唯一、3L直噴ターボを導入してるのみ。
ターボなら過給圧でカーボンが吹っ飛ぶとかで問題出にくいのかな。
340:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 19:10:21 n2g37JpnO
NAはリーンもやってるんでしょ＞BMW
そりゃ怖くて自国内にしか流通させられないよ
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 19:24:59 Ai9ihiTO0
>339
> やっぱり、バルブがガソリンで洗われないからダメなのかな？
> だから、トヨタはポート噴射も併用してるのかな。
直噴のみのＤ－４もあるんだけど・・。
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 19:47:36 SXEy5iNR0
マツダは国内勢では積極的な方か。でも、特に燃費が良いとか馬力があるという話は聞かない。
2000ccは直噴に切り替えているけど。
343:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 19:49:11 ryMQqKLW0
昔はエンジン屋、といわれたホンダに元気が無いのが残念だ
利益優先のダメヨタ商法に走ってしまって、今では昔の話か・・・
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 19:55:19 SqwwIK+v0
>>342
260馬力でリッター10キロ走れば優秀でしょ？
345:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 20:31:33 5dq7wJ7n0
>>344
個人的な最近の燃費観では走ると10km/Lになる車体に
200kWのエンジンはパワーがあってうれしいでしょ？って感じ。
346:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 23:07:32 R3BOQqLdO
親父が現行MPVのDISIターボに乗ってるが、高速走ってリッター９㌔だた
俺の11年落ちのレガシィGT-Bでも街乗りで余裕のリッター９㌔なのに・・・
お世辞にも良いとは言えんと思うぞ
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 23:14:27 QbiVRi/q0
本気でブースト上げて踏み抜けば550馬(2km/L)でるエンジンも、普段はブースト下げて
低燃費走行している。(7km/L) 4G63
348:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/24 23:17:34 ryMQqKLW0
GT-Bとは車格が違い過ぎて単純に比べるのは・・・
車重からして違うし
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 00:19:56 ZZhRMtFs0
DISIターボは3.5リッター相当のなんちゃってダウンサイジングだからな
350:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 02:30:10 MpHBUs500
>>346
GT-Bの街乗りで9km/lはすごいでしょ。何をどうすればそんな燃費になるのか
教えて欲しいかも。テクトムの燃費計つけて結構な精度で測ってるけどウチ
じゃ7～8がやっとなんだけど。
EJ208はアイドリング燃費が異常に悪いからストップ&ゴーの街乗りには最悪
だと思う。
ただ、アイドリング状態が続かなければ、意外と伸びる。ちょっとした遠乗
りなら最大14km/l超は叩き出したことあるし。
2速辺りでベタ踏みすると瞬間燃費1km/l台も拝めるけど。
351:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 10:18:18 Q34K5CM+0
>>346
うちのDISIターボのアクセラだと高速走ればリッター14キロは行く。
車重の問題じゃね？
352:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 15:50:21 mCRrg96rO
>>346
MPVは乾燥重量で1800kgのヘビー級だ。
同トルクのヨタ3500V6と同レベルの燃費なんだから充分だよ
353:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 19:37:12 7Egcld5a0
>>346
軽い時代のレガシイと、1.8tのMPVを比べるなよと。
つーかDISIターボはダウンサイジングというよりは、スポーツユニット且つ大排気量V6の役目を
果たすエンジンだからなー。
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 19:45:04 MpHBUs500
>>353
俺は>>350だけどウチのは1.5t超えてるよ。10kgばかし…。orz
うちの2割増しくらいだな。>MPV
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 20:02:24 7Egcld5a0
あとその頃のGT-BってことはMTでしょ？
だったらMSアクセラとかと比べて欲しいなあ。
356:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/25 21:54:54 IlEKsEY80
燃費なんてエンジンを載せる車体側の諸元とその走らせ方の問題で、
エンジンの燃費といえば排気量(吸入空気量)に対する出力の向上とか
常用回転域での途切れないトルクの発生とかだろ？
357:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/26 03:22:49 RrTuHp1f0
燃費うんぬんで言えばヨタのＦＲ用のＧＲ系は実燃費かなりいいが
あれはＡＴの出来が良いのかなんなんだろうね～
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/26 03:55:11 yejt497D0
友人が最近買ったFitの燃費計見てたら、正直直噴もハイブリッドも要らん気がした。
フツーに街乗りして15km/l越えてたもんなあ･･･
359:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/26 13:08:36 na5NGnGA0
そのクラスの排気量のクルマは、もともと燃費が良い
15年前のコルサ1300ccの奴は、
荒い運転でも常に17km/l走ってたな
高速では余裕の22km/lオーバーで凄い経済車だった
2000ccクラスの車と違って糞遅いから、常に発進加速はベタ踏み
そんな運転でも燃費は良かった。
まぁ、車重が軽い車ってのも理由の一つかもね
360:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/26 23:21:52 n/GpCS050
もともとてか、昔はね。
車体が軽かったし、変な環境対策が入ってなかった。
361:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/27 00:05:43 PUhx4QjA0
車体の軽さはどうかなあ。1300ccのバイクも持ってるけど、
遙かに車体重いFitの方が燃費良いわけで。
まあ、馬力を絞り出す方向のエンジンと、エコを考えたエンジンという
大きな違いはあるけれど。
362:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/27 19:56:50 8EiO0ldp0
隼とかかな？
あの類は長時間のアイドリングが禁じられているようなほとんどレーシングエンジンだからなあ。
そういやバイクのエンジンは直噴化しないのかな？
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/27 21:21:22 X2Z9uidS0
>362
> そういやバイクのエンジンは直噴化しないのかな？
オイル希釈とかの問題があるから難しいんじゃないか？
364:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/28 09:49:50 zvTo8neI0
四輪とバイクはエンジンの性格がまったく違う。
バイクは(重量バイクでも四輪に比べれば)軽量だから低回転でのトルクが要らない、不要。
ムダな馬力を追求するエンジンになるしかない。燃料浪費。
バイクの1000ccエンジンを車に積んでも実用にはならない。
365:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/29 09:55:33 otUiDGSYO
大体チューンレベルも全然違うよね
メンテナンスの手間とか
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/29 20:03:44 LY9rYlmF0
隼のエンジン載せたフォーミュラカーとかあったな。
367:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/29 20:20:24 0f/GqnwR0
>>366
昔CGTVでイギリスの会社が作ったロケットとかいうタンデムシートの車の
紹介やってたな。駆動系がまんま二輪の流用でシーケンシャルの6速とか
言う奴。
368:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 01:31:22 NtCN+tZf0
>>366
工学部の学生がフォーミュラカー作って性能を競うコンテストがあるけど、
それもバイクのエンジン流用が多いね。まあ、600ccって言うレギュレーションがあるからだけど。
中には重量的には不利になるの承知で軽自動車のエンジンをストロークダウンして600ccにする
ところもあるみたいだけど。
369:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 10:22:21 gX+YQ8RgO
軽自動車はNA直噴化は先の話しかな。
コストが第一だもんな
スズキの直噴ターボもコストが理由でワゴンRからは落ちちゃったし。
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 18:45:40 7K2TjWRD0
>>341 D-4の反省の上での併用ってことを言ってるんじゃないの？
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 19:29:23 YVun85oe0
日本お得意の水平展開ができれば直噴のコストアップ部分なんてすぐに回収できるだろうに。
レンジローバーも直噴になったなー
372:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 20:08:17 GdI0UvA50
>370
マークＸやクラウンには直噴のみのＤ－４があるよ。
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/09/30 21:42:26 YVun85oe0
3GRはもうラインナップからなくなりそうだね。
4GRだけが普通のD-4として残りそうだ。
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 10:50:54 SS0EchUUO
ヨタは3000ccは廃止しようとしてるのかな？
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/01 22:08:15 VtQ0W6Ap0
まあエンジンラインナップ少ない方がいいもんな。
2500の次は3500で充分だよ。
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 00:15:50 bhtMTBHT0
D-4Sの併用のメリットってなんなんだろうな？
確かに2GR-FSEのパワーと燃費の良さはかなりなもんだと思うが、あれは併用の賜物？
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 11:16:33 qfb8Ru2OO
カーボン堆積防止かなぁ？
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/02 19:31:19 e0FJyYlX0
2GR-FEも充分名機だからなあ。
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 14:53:02 O/wDgNmOO
やばくなったらサービスキャンペーンでECU書き換えてポート噴射オンリーにできるからとかw
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 18:08:03 KzR+hQo00
>>376
正解！
381:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 19:17:52 b+xhWsDo0
>>379
最近のヨタの動き見てると、それもうがっちゃうよなあ。
いざとなれば直噴インジェクター殺してもエンジンとして成立するんだもんな。
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/03 22:00:41 /Ea5MM9G0
きょうも白いカラスが大量に飛んでおりました
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 09:22:48 2I24OkVSO
どういう意味？
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 09:25:49 9o0U7hRfO
>>335
１ポート１インジェクターつまりデュアルインジェクター（２つのノズル)
そしてセンター直噴（３つ目のノズル）で東海式多点点火
東海式直線６点点火の場合、ペントルーフの頂点に沿って６点
東海式円周４点点火の場合は燃焼室外周上の４弁の間隙に４点
プラグは、林氏によればヘッドに鋳込む事で耐用年数が上がるらしい
だがやっぱり研究室レベルに留まる
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 09:33:48 cnk7o6zd0
直噴ポート噴射？（燃焼室側から吸気ポートへﾋﾟｭｯﾋﾟｭ♪）なら良いとこ鳥にならんかな？
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 09:41:53 FUoYMY+m0
東海式って、いう名づけには抵抗がある。
あそこのはすべてまねっこだから。
燃焼室外周配置の多点点火は
20年ほど前に、トヨタ・マツダがやってるし、
狭角V4だって、80年ほど前からやられてるランチア
と同じなのは、誰の目にも明らか。
387:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 10:26:58 Jjb49qUD0
>>386
東海って東海大学？ まさかライターの？
388:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 18:24:57 9o0U7hRfO
>>386
確かに。急速燃焼理論などで解釈を変えた模倣である事に違いない｡
（確かに、爆轟が問題化する原因となる火炎伝播速度の上げ過ぎをせずに
火炎伝播充達所要時間を短縮するには点火点数増量が効くのは確かだが)
Ｖ４の設計には不思議な点が有る｡
先行のVW-VR4がカム軸２本で構成できてるのに対して
YR20が３本であるのには何か理由が有るのだろうか？
ヘッド形状への干渉が理由なら、２本でも不足は無いのだが。はて？
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 18:35:21 9o0U7hRfO
>>387
林義正・向井研究室トップページ
URLﾘﾝｸ(www.ed.u-tokai.ac.jp)
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/04 19:41:36 lR67ckuG0
本気でV4作るならバイクで実績のあるホンダとかも参入してくるかな。
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/05 09:44:07 l1+s7SZT0
>>382
大三菱が大宣伝したGDIも白かったのかも。
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/05 20:02:18 NDQjDcke0
白いカラスをみたんですか
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/05 22:21:45 E32j/38W0
林教授って、日産の出身だっけ。
ゼロクラの3Lに乗っていて、それを高く評価していた。
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 10:10:01 l7hFdeF3O
なんか欧米は新エンジンは皆直噴、みたいな感じになってきてるね
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 20:15:59 mcg7eptp0
VWとかアウディだけとかだと鼻で笑ってられたかもしれないけど、イタ車も英車も続々と出てくると
大丈夫か国産メーカーとか思う。
一番欧州向いてるマツダがDISI投入してるのもわかるな。
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/06 22:45:30 rRsK9VGd0
国産は一度普及しかけてコケてるからねえ･･･
ストイキ直噴も縮小傾向だし。
単にコスト高なのか、国内の道路事情や排ガス規制には直噴が合わないのか、何か理由があると思う。
まあ、ダウンサイジング直噴ターボ化の波は国産車にもやってきそうだから、
それまで直噴を出さないだけかもしれないけど。今の大排気量NA指向ではポート噴射で十分と
メーカーが判断してるのかも。
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 02:15:04 8JfuhZuxO
日本の流行病的思考特性による悪い癖
アイドルラフを嫌う事も言える
>>393
え？直６最終クラウンから乗り換えた？
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 08:59:13 jYKc65c40
国産車を保護してきたせいで日本の自動車業界もガラパゴスだからな
399:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 12:07:44 1j0sYu0WO
＞国産車を保護してきたせいで
例えば？
5ナンバーってのは非関税障壁だったとは思うけど、それ以外で国内メーカー
を明確に保護してきたのってあんまりないと思うんだけどな。
400:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 12:33:25 jYKc65c40
エコーカー減税とか10・15モードとか排ガス規制とかあからさまな国産車保護政策じゃん
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 13:00:47 1j0sYu0WO
エコカー減税は未曾有の不況で今年から始まったものだし、排ガス規制は
ドコのメーカーにも同様に掛かるものでしょ？
日本の排ガス規制がそれほど他の国と異なるかい？
欧州と米国も排ガス規制が異なるし、それこそ色々だよね。
１０・１５モードは専用ECUを入れ込んでる日本車が確かに有利だけども、
実際に外国車を購入するユーザーが「ポロよりヴィッツの方がカタログ燃費
がいいからヴィッツにしよう」とか思うかなー？
ガラパゴスになるほど日本車を「保護」してるかあ．．．
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 13:56:30 U0vOrVFd0
国産車を保護してきたかっていうと「？」だけど、確かにガラパゴス化するのはわかるね。
あのどうしようもない渋滞が、日本をCVT王国にしたともいえるし。
「直噴はどうしようもない糞エンジン」「ターボは燃費の悪い、暴走族の乗り物」みたいな
先入観を植え付けちゃってるのも国産メーカーの業だろうし。
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 14:27:21 Bcw7zpBQO
ユーロ5対応していても日本の排ガス規制の測定方法だとABAで★なしになるし
エコカー減税は日本の排ガス規制と10･15モードが基準になるから輸入車は条件クリアできない
ユーロ5が日本の規制より劣るわけではないし、カタログ燃費の6割しか走らない国産車より、実燃費はいい輸入車たくさんあるのにね
欧州車がやっている直噴+ターボ+DCTやディーゼルが燃費いいって報道されなくて
ハイブリッドやCVTが燃費よくて国産車はエコカー、輸入車はアメ車みたいにガソリン巻いて走っていると刷り込まれているからね
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 16:32:34 aeGwhQta0
>403
一部の自動車評論家のDCT賛美もどうかと思うが……。
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 17:46:43 odesFlP60
DCTはまだ自分で買うには早すぎるかなと思った。
やっぱり、わずかだけで低速でギクシャクするし、耐久性面でも不安が残る。
最近になってやっと、CVT買っても良いかなと思えるようになったよ。
まあ、慎重というか臆病なんで、枯れた物にしか手を出さない性格が大きいけど。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 20:47:41 rb+U4ksi0
評論家とゴルフ乗りは絶賛するね＞DCT。
日本車に導入するにはコストが問題なんだろうなあ。
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 22:25:58 ZPlKrk/F0
ガラパゴス化ってのはアメ車みたいのを言うんじゃないのか？
日本車は日本以外でも売れてるんだから。
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 23:12:50 X4DSy0VL0
あえて言うなら日本の軽自動車規格。
5ナンバー規格ってのはほとんど関係なくなったし。
3ナンバー車の税金が高かった頃は1400ccや1500ccで5ナンバー枠はみ出るボディはあり得なかった。
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 23:33:52 vlT9PLNj0
そもそもVWの直噴ターボもたいして実燃費良くないからなぁ
特に2.0は国産の2リッターターボより確実に燃費良くないレベル
排気量も全く違ってパワーも上な2GR-FSEのが燃費いいくらいだぞあれ…
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/07 23:37:13 C3qsAuQb0
>>408
ボディサイズで3ナンバー枠になった奴は税制上のペナルティなくなった
んだけど。排気量だけでしょ。重量税は別として。
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 00:36:00 IDYKk6dk0
>406
> 日本車に導入するにはコストが問題なんだろうなあ。
コストもだけど、サイズもね。
ゲトラグのDCTもフォード・ボルボ用と三菱用では全長が違うから。
412:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 07:26:42 YqVXaqXVO
直列式DCTの方はインプットシャフトはスバルのMTのカウンターシャフト
の様に中空シャフトにもう一本シャフトが通る二重の、同軸異体式だから
差はそれ程は無い（ググればAudiさん所のステップトロニック画像が一番
見易い)
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 17:48:45 HrpgG6xH0
>412
何故いきなりそんな話を？
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
URLﾘﾝｸ(www.getrag.de)
全長の事だったら、こっちで見てくれ。
> 直列式DCTの方はインプットシャフトはスバルのMTのカウンターシャフト
> の様に中空シャフトにもう一本シャフトが通る二重の、同軸異体式だから
> 差はそれ程は無い（ググればAudiさん所のステップトロニック画像が一番
> 見易い)
中空シャフトじゃないDCTは製造を容易にする為に設計されたものがあるけど、クラッチの配置が違うものでも中空シャフトだぞ？
414:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/08 21:29:21 UE8+amd40
欧州直噴エンジン軍団もそろそろ経年劣化が出る頃だよな．．．
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 01:51:47 lSSN5DDM0
>>414
既に、保証修理でヘッドオーバーホールになった固体が結構あると聞いたけど。
DCT系も、保証でかなり載せ替えてるらしい。
416:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 01:55:03 qPNP3DUH0
そもそも直噴ターボ＋DCTが燃費いいってのも微妙な気がする
ハイブリに負けるのはまだしも、3.7リッターV6＋7ATと同等ってどうなのよ？
市街 山岳 巡航 高速 総合
RX450h 12.6 9.5 12.8 12.3 11.9
Audi Q5 9.2 8.4 12.1 10.9 9.6
スカクロ 8.5 6.8 12.0 10.4 9.4
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 08:18:06 zGRVZofPO
トルクを取るか馬力を取るかってことかね
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 08:56:44 GKcaunKi0
公道で使う常識的な速度域（制限速度ってことじゃないよ）では、
カタログでいうところの「馬力」はまったく無意味な数値なんだけどね。
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 10:35:46 TXqzys6AO
>>409
＞特に2.0は国産の2リッターターボより確実に燃費良くないレベル
国産の2リッターターボってスバルか三菱だろうけどそれはないｗ
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 18:02:41 kMQAlGY00
ラリーアートとか無印WRXとかだといい勝負なんじゃないの？
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 20:54:32 JA2mp7Hp0
VWも２Lターボはハイパワータイプだからさほど燃費はよくないよね。
422:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 21:41:14 6oDSJKhg0
確実にシロッコより先代レガシィのが燃費良かったよ
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 21:45:10 GgGgrmi20
300キロ重たい車が 全ステージで燃費で勝つってのもなんだかな
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/09 23:44:32 uOSjwbcr0
アウディも直噴+アイドリングストップやってきたな
BMWは335iの直6を半分にした1.5の3気筒直噴ターボを開発しているらしい
国産メーカーはダウンサイジングの波に乗らないのかな？
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/10 00:09:22 Ru2gEZJI0
レガは先代から電スロ入れてレスポンスを代償にして燃費稼いでるしな。
スバルの水平対向エンジンってアイドリング燃費超絶に悪いから、アイドリング
ストップすると燃費良くなりそうだけど、反面クランキング繰り返すとエンジン
にかなり悪そうな気もする。
426:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/10 00:31:58 uvTekHW00
>>397
もう４年も前の記事だけど
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/10 21:23:46 ilSi6lZh0
>>424
小排気量直噴ターボとDCTは国内メーカーは頑として発表しないね。
潮流に乗り遅れてるというよりは、日本国内という特殊市場に流通させるにはなんか致命的な欠陥があるのかな？
DCTは東京の渋滞に合わないんだろうぐらいはボンヤリ想像できるけど。
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 19:36:37 UHOfinn+0
ヨーロッパはMT中心文化だからDCTでも受け入れられる、って考えてるのかもしれないね。
小排気量ターボはなあ．．．
元ターボ大国の日本としては、メンテナンスフリーや長距離での故障を嫌ってNA大排気量
で対応してるのかな。
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 20:35:26 +mpyEG1m0
日本の税制を考慮すれば小排気量ターボのが有利でしょ。
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/11 22:02:28 T7ClkEp80
軽ターボがいい例だな
直噴はセルボくらいだけど
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/12 02:57:46 EltUtbx60
いまのは知らないが初期DSGがトヨタから発売されようものなら
クレームの嵐で大問題レベル
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/12 07:00:08 e+uaGxUK0
トヨタの大衆車クラスのシートやフニャ足がフランス車に載れば大問題レベルみたいなもんか
433:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/12 13:12:30 bqP/xekwO
ドイツ車にそれなりの知識（蘊蓄？）を持ってる連中が乗るからDSGは絶賛されてるだけじゃないかなぁ、とか思うぞ。
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/12 20:14:20 pGLDX7tU0
欧州メーカーもこれから直噴トラブルに奔走するかと。
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/12 23:51:51 p2sWijLI0
やなこと言うねえ
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 00:41:28 iwcpt/9X0
>>434
もう既にしてるんじゃない？現時点では保証期間内の車が多いし、
「外車だから」とオーナー達は納得して騒いでないだけで。
保証期間が切れて、走行距離が伸びた頃に多発して騒ぎ始めるかもしれないけど。
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 07:39:42 y6ayD30o0
ストイキだとトラブルは少ないけどな
VWやアウディの初期のリーンバーン直噴は知らん
直噴のトラブルは専用スレでどうぞ
■■ ガソリン直墳エンジンのクレーム ■■
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)l50
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 12:25:59 +bs1+S9RO
マツダのDISIはクレーム少ない。
ストイキはまあ安心な部類かもな
加給機が悪さしてるかも知れんが
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 20:08:16 +RzGskjH0
あの86コンセプトとかもD4-Sだね。
ヨタは直噴はポート噴射兼用を保険にして取り入れていくのかな。
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 20:25:33 WRW8BdKJ0
>439
> あの86コンセプトとかもD4-Sだね。
Ｄ４－Ｓなの？
マークＸとかはＤ４なのに。
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 22:19:44 Va9B7vpk0
ハイパワー路線はD4-S
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 23:05:23 uVJIt50G0
かなり濃い目に吹けるってことだよね？燃調弄るだけでターボポン付けできそうかも。
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 23:49:47 Dl9COmCv0
443
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/13 23:50:31 Dl9COmCv0
444(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!
445:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 00:58:46 FEAyf2t30
>441
> ハイパワー路線はD4-S
ソースは？
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 01:32:23 4OfRMd/s0
んなもん FEとFSE比較すれば一目瞭然だろ
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 01:39:08 FEAyf2t30
>446
いや、８６コンセプトがＤ４－Ｓの。
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 09:55:19 VI/bjgmIO
FF大衆車には載せないね＞D4-S
449:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 17:18:15 irTu10Qh0
なんかここ読んでたら直噴エンジンがイヤになっちゃったよ。
日産のV6直噴化を楽しみにしてたのに。。。
ちょっとググってみたら警察車両は直噴って採用してないみたいなこと
書いてあったし。。心配でしょうがないっす(>_<)
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 20:49:48 +LmQTMgx0
リーン直噴のトラウマかね＞警察車輌はポート噴射仕様
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 21:05:55 0L70non40
ストイキだと問題ないけどな
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 21:31:56 agrZh+R40
>>449
日産はVQエンジンで直噴やってたけどやめちゃったよ。
VQ25DDとVQ30DDだったかな。
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/14 21:54:56 Grbl2SK10
>>450
コストとかももあるんじゃないの？
警察車両って相当納入価格安いみたいだからね。
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 10:23:28 hz3UuUFVO
タクシー程じゃないけどアイドリング時間もハンパないしねぇ
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 10:53:14 9yOZTkyy0
やつらネズミ捕りの間もエンジン掛けっぱなしだったりするからな。
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 20:10:21 G71yxR6q0
まあ、すぐに暴走犯人を捕まえないといけない、ってな大義名分もあるからね。
確かに直噴だとカーボン溜まるかも。
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/15 21:22:18 Zuom6IKa0
即座に走れるようにってのもあるだろうし、無線とかの消費電力も半端ないから
エンジン掛けとかないとバッテリ上がっちゃうしな。
そういや、直噴を個人タクシーに使った例はないのかな？
Y34セドグロとか、JZS17クラウンで直噴あったよね？
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/16 10:21:14 rF7VAdrRO
売る方が薦めないのかもね
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 01:36:58 IXq/xxKS0
Y34って4WDとターボ以外に非直噴あったっけ。
Y34の個タク多かったけどなあ。
でも、今じゃ全然見なくなったね。耐用年数過ぎたか、直噴がトラブって力尽きたか。
17クラウンの個タクは今でもいるけど。
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 02:20:48 8DnuNIzX0
Y34に直噴なんて載っていたか？
Y33レパードの間違いじゃないか？
461:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 08:07:20 phgqXLvt0
Y34に直噴載ってたよ
462:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 09:29:36 xmxC6IwGO
日産もまた直噴やりだそうとしてますね。
直噴・可変圧縮比・可変排気量ターボ。
夢は広がるが．．．
463:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/17 19:39:24 Sv46Op2v0
可変圧縮比なあ．．．
あの複雑なクランクシャフトのリンク見る限りでは量産なんてとても．．．
464:名無しステーション
09/10/18 04:31:53 YI6setJG0
時代が動き出す
GDIエンジン
465:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 17:20:00 U+dh5/qbO
動かなかったねぇ
つか、逆行させちゃったなw
466:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 17:25:14 Bv8od65T0
GDIとD4のせいで大分直噴のイメージが悪い
DISIは大丈夫なのか・・・
467:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 20:07:23 dnxpHOC60
D4-SやDISIといたストイキ直噴ではトラブルは聞かないね。
468:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/18 20:13:32 893M/MTh0
強いて挙げるなら アイドル時のカラカラ音かな
とくにマツダのDISIは安っぽい音がする
469:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/19 09:41:10 xGZh0bm+O
それってインジェクターのソレノイドの音かな？
470:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/19 20:16:52 jUICZuhy0
メルセデス・ベンツ、Eクラスが輸入車初のエコカー減税対象車に
URLﾘﾝｸ(www.carview.co.jp)
471:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/19 20:29:11 1+Ur/imr0
日本のエコカー減税は日本車にロックオンした制度だからなあ．．．
直噴ターボがんばってますな。
472:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 02:58:03 yclMxN1e0
マークXは2500ccがD-4、3500ccがポート噴射併用のD-4Sか。
473:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 19:14:12 ZzdkmlcsO
D4-Sはやはりコスト高かね
474:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 19:59:29 jNRFVpCB0
もうヨタは3Lエンジンを無くそうとしてるな。
475:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/20 22:25:08 Y14YX+eu0
>>470
トヨタもＧＳ２５０ｈで対抗だぁな
476:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/21 07:55:44 VAqGZltRO
2L以下の国産直噴ターボでないねぇ
DISIターボは環境性能はバッチリだが省燃費って性格じゃないからなぁ
477:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 14:10:55 K9H3chjc0
>>476
東モでも直噴ターボやDCTのコンセプトカーはなさそうだな
478:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 20:19:42 Pumqp6gqO
LF-AのミッションがDCTじゃないかなー？
でもかたくなに直噴小排気量ターボを出さないね、国産メーカー
479:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/22 22:34:05 hkb5TlSG0
>>478
直噴でよっぽど懲りたのか、ターボにするとコストが上がるから、
お手軽に大排気量でパワー稼いで、触媒やら燃調で排ガスを押さえた方が安く上がると
考えてるんじゃないかな。
気筒数が変わらない限り、排気量が変わってもエンジン製造コストあまり変わらないし。
あと、1.8Lターボをクラウンに積みました！馬力は従来の2.5Lより少し多い程度で、
価格は据え置きです。って言ったら日本のユーザーは果たして買うだろうか。
特に、クラウンとかフーガとかを買う層は排気量至上主義みたいな所有るし。
輸入車買う層はそれなりに理解してるから買うだろうけど。
それでも、ベンツはC250をV6 2.5Lから1.8ターボに変えたときに値段下げたよね。
480:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 07:52:27 y9CvwrIk0
機械・工学＠2ch掲示板 ≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:232-番)
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 10:25:02 ZOE2+KTZ0
>>478
シングルクラッチみたいだよ
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 14:26:16 vyNXu+Z0O
新型マークＸって、4GR-FSEのままレギュラー仕様にしたみたいだけど
これってどうなの？
483:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 15:21:14 lBqH4k0z0
圧縮比下げました、みたいなのじゃないの
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 18:25:30 E/dAZ/+Q0
ゴルフの直噴ツインチャージャー、低回転ではブースト2.5kも掛かってるんだね。
直噴だからここまでブースト掛けられるんだろうけど、耐久性的に大丈夫なのか？
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 18:49:31 HyQQmYak0
普通にダメだろ。
樹脂系パーツがパイプに使われていたら、
欧州車の常で真っ先にやられるだろう。
486:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 20:18:05 oET9pgky0
>>476,477
スバルのハイブリッドコンセプトが2L水平対向直噴ターボだよ。
FT-86はGT5の動画中でD4-Sとなってたけど、実際どうなのかはわからない。
直噴化は決定しているけど、D4-Sなのか、スバルのコンセプトカーに搭載される
次期水平対向直噴エンジンなのか不明。
487:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 22:12:01 ZOE2+KTZ0
ダイハツが直列2気筒の直噴ターボ次世代軽自動車エンジン展示するみたいだな
488:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 23:25:42 E/dAZ/+Q0
スレチだけど、ダイハツと言えば何年か前に次世代2st軽自動車用ディーゼルを
展示してたけど、結局コンセプトで終わったっぽいな。
馬力さえそこそこ出てれば、軽でディーゼルってトルクもあって悪くないと思うんだけど。
やっぱ、ディーゼルに厳しい日本だけあって難しいんだろうね。
489:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/23 23:30:40 GyeQqhyN0
>>488
税制上の旨みがなかったんじゃないの？軽区分にならないとかさぁ。
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 20:12:46 fMzmbC340
昔ロータリーを軽自動車に載せようとしてマツダは潰されたよなあ．．．
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 21:15:09 xLjuiGTX0
>>487
これね。
ダイハツ工業、2気筒の軽自動車用ガソリンエンジンを展示
close2009/10/22 20:21浜田 基彦＝日経Automotive Technology
ダイハツ工業は、2気筒の軽自動車用エンジンを開発、「第41回東京モーターショー」（一般公開日：2009年10月24日～11月4日）展示した。
ターボチャージャで過給する直噴ガソリンエンジンで、最高出力は47kW/4500rpm、最大トルクは100N・m/1500-4000rpm。
圧縮比は自然吸気以上で、自然吸気の1.5倍以上という大量のEGR（排ガス再循環）と組み合わせることによって、燃費を従来比30％以上改善する。
現在、軽自動車のエンジンは3気筒。各気筒の排気量が約220ccから約330ccに増えることによって燃焼室の容積に対する表面積の比（SV比）が小さくなり、放熱損失が減る。
また、機械損失も2/3にはならないが、小さくなる。ボア・ストローク比は1.1と、若干のロングストローク。
当然心配になるのが振動である。2気筒エンジンは180度位相のクランク軸を持つ。二つのピストンは同時に上下することになる。
これをクランク軸のカウンタウエイトだけで打ち消そうとすると、横方向の振動が出てしまう。このため1次バランサを使って振動を抑えるのが常識だった。軽自動車が550ccだった頃、各社とも2気筒エンジンを持っていた。
ダイハツ自身やマツダは2軸の1次バランサを使っていたが、富士重工業は1軸バランサで済ませていた。ダイハツは、慣性主軸マウントなどの技術が発達したことを前提に、今回は1軸バランサを採用した。
1軸ではエンジンのロール方向の振動が完全にしは取りきれないのだが、マウントの位置との工夫で最小限にできる。振動特性で3気筒以上を実現することが、商品化の条件だという。
1次バランサの軸は前端で油ポンプ、後端で水ポンプを回す。油ポンプは内径トロコイドポンプであり、径が小さい方が効率が高い。従来はクランク軸の前端に取り付けていた。クランク軸が太いため、ポンプの径を細くできず、効率が低かった
。水ポンプはベルト駆動でなくなり、テンショナによる損失を減らすことができた。これでベルトは発電機と空調の圧縮機（展示エンジンにはない）を回すだけになった。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
492:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/24 23:15:53 c3ui2mSg0
>>491
＞ 自然吸気の1.5倍以上という大量のEGR（排ガス再循環）
これが問題なんだよなあ･･･燃焼室やバルブのカーボン堆積の元凶は
大量EGRだって話もあるし。
希薄燃焼直噴は薄い燃料でも着火できるようにEGR量が多かったのが
トラブルに繋がったみたいだし。
直噴じゃなくても、大量EGRやってるエンジンではカーボンの堆積が有るみたい。
バルブに関しては燃料で洗浄される分マシらしいけど。
ディーゼルの話になっちゃうけど、デリカとかパジェロの黒煙モクモクエンジンは
EGRカットすると嘘のように黒煙吐かなくなった。
493:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/25 20:08:00 0eO8KiGs0
直噴が悪いってわけじゃないのに日本ではどうも悪役だよね。
494:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/25 20:12:40 Rak3TfgI0
んで、これレギュラーガソリン仕様なのけ
495:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 12:51:24 moalTl7KO
レギュラー直噴にハイオク入れると逆に堆積物が増えるってホント？
496:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 18:40:07 o10Ji47GO
えっ！？本当？(?_?)
497:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 20:54:27 LV8bi6I/0
一応洗浄剤入りだぞ＞ハイオク
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/26 21:20:37 CkMird4M0
D-4に新車時から今日までハイオク入れてますが、何か
499:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 01:15:26 IdpzBmuIO
>>498さん、もしかしてエンジンは1AZｰFSEですか？
500:498
09/10/27 01:42:27 Dosk1QXP0
>>499
いいえ、3S-FSEです…。
501:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 08:13:26 grjOYjcGO
4GRはトラブルないの？
502:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 08:38:30 SXDAI+zZ0
ハイオクって洗浄剤入ってるんか？レギュラーに比べたら汚れにくいってだけじゃね？
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 12:23:08 b7FEgCcX0
>>502
一応、シェルのハイオク、ピューラは数千キロ走行でエンジン内が綺麗になると謳ってるね。
うろ覚えだけど、フュエール1の様な洗浄系添加剤の成分が薄く入ってるんじゃなかったかな。
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 13:11:43 oMRfFXKN0
ﾜｰｷﾚｰ
505:502
09/10/27 13:24:58 SXDAI+zZ0
>>503
13年のランサーセディゴン（NA）乗りなんだけど、この前遠出した時シェルのハイオク初めて入れたんだけど
なんか調子が悪くなったのはそのせいなのかな
506:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 18:11:47 YFWVtMtE0
何処のシェルだ？水増ししてんじゃねーか？それ
507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 18:57:10 RbR5c3aZ0
そう言えば、3年程前のクルマ雑誌と4年程前のバイク雑誌で
ハイオクガソリンの番付を見たことある
まず、エンジン分解して燃焼室の状態を写真に撮り
各社ハイオクガソリンをそれぞれの決めたマシンに入れ、
数千キロ走らせた後、エンジン分解して燃焼室の状態を見るって企画
驚く事に、車雑誌もバイク雑誌も一番評価が高かったのは
昭和シェル石油のピューラだった
なんでも、洗浄効果が他社に比べて良いらしい
508:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 19:19:24 IQGRr0m00
>>507
洗浄剤の種類が、ピューラだけ違うといわれてるね。
他は同じで、吸気系はきれいになるが、燃焼室デポにはあまり効果がないやつ。
509:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 20:40:04 EGy7VnU50
右折待ち中にエンストした・・・。この前は信号待ち中にエンスト。
今年に入ってから3回もエンストだよ。
たまたま停車してる時だったから良かったものの、運転中ならやばかった。
さすが三菱GDIだよｗｗｗ
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 20:42:04 ZK0dM9EL0
ふ～ん、シェルがいいんだ。
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 21:22:32 qLp6SOE60
>>509
定期的にエンジンコンディショナー使って吸気系を洗浄して、
ガソリンはハイオクにして、更に洗浄系添加剤でもぶち込みつつ走るしかないな。
512:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:14:56 YFWVtMtE0
978 ：名無しさん＠そうだドライブへ行こう[sage]：2009/05/27(水) 12:26:39 ID:nKB3WTUJ0
スレ違いですみませんが、教えてください。
当方10年式ナディア、3S-FSE、走行160,000km、乗りです。
あまりの調子の悪さに、自分でスロットルバルブの洗浄を実施た所、
アイドリングが1,000～2,000回転を上下する状態となってしまいました。
走行は可能ですが、テクノで見て貰うと、スロットルボディの作動不良だそうで、
交換で10万円の見積もりでした。
自己責任だと思いますが、エンジンコンディショナーで洗浄したくらいで、
交換するほどの故障を誘発するものなのでしょうか。
バタフライを工具で押し開き、内部まで吹きかけた事がまずかったのでしょうか。
513:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/27 22:19:41 /AUKR1bs0
>>512
＞あまりの調子の悪さに、自分でスロットルバルブの洗浄を実施
すでに手遅れで寿命だったんだよ。
うちはそうだったもん。スロットルボディ交換＋工賃で7万
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 09:57:51 mj1vr9G+0
”エンジンコンディショナー” ”弊害” ”不具合” のキーワードでググると
とても怖くて使えんな・・素人は添加剤だけにしておいた方が良いか・・
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 19:27:24 migoMeAW0
直噴を長く乗るのは難しいのかねえ．．．
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/28 19:46:26 DeEPAt6l0
新車の時から定期的にコンディショナー吹き込んで、
ガソリンはハイオク
定期的に燃料に洗浄系系添加剤
オイル交換はマメに
位してどうかなって所だね。
>>512
の場合は、調子崩すほどカーボン貯めちゃって、コンディショナーで剥がれて
それが引っ掛かってダメになったんだろうね。
ずーっとATF交換してない車のATFを交換してトラブるのと同じで。
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 12:49:35 AIVZmfCSO
>>516
それで僅かながらも燃費向上程度ってんなら本当に泣きっ面に蜂だね。
ヨタみたいにポート噴射エンジンも選べるラインナップならまだしも、フルライン
GDIは目も当てられないな．．．
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 14:11:02 hW/0tMsxO
>>509
俺は今年９月に１１年付き合った三菱ＧＤＩと永遠の別れをした。
しかし酷いエンジンだったな。突然３０キロしか出なくなったり
キュルキュルーと異音がしてレッカー車送りになったり
燃費はハイオクで７キロ程度だしエンジン音はディーゼルに間違われるほどうるさいし。
初めての新車だったのに散々な記憶が蘇る、
まあ買い換えたのはまた三菱車だけどなｗｗｗ
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 16:49:17 YtRoQBJ3O
三菱グループの社員だから。
取引先の関係上仕方なく。
と三菱ばっかり買う人って、つまらない人生送ってる気がするよ。
本人がそれでいいのならいいと思うけど。
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/29 16:57:48 22vUf68X0
>>512
>バタフライを工具で押し開き、内部まで吹きかけた事がまずかったのでしょうか。
その作業で、スロットルのポテンシオと実際の開度の間にズレが発生し、
学習の範囲を超えてしまって、ハンチングが発生している。
バッテリーの接続を絶って、ECUの再学習。
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/30 21:01:29 yzkNwL2E0
さすがにストイキではそんな大変な状態にはならないよな．．．
DISIターボ3年経過、特にトラブルなし、今のところ．．．
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/31 15:46:51 PCC8j5NQO
マツダはi-stopと一蓮托生だから、直噴化は必須なんだろうな。
DISIはとりあえずトラブルは聞かない
（DISIターボのタービン不良とかはあるみたいだけど）
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/10/31 21:13:13 T0cjRo3m0
国産で次のストイキ直噴は日産になるの？
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 10:16:31 56uSi/V+0
>>523
>>491
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 13:35:42 FvrnwIDVO
二気筒ってなあ．．．
振動とかどうなんだろ？
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/01 20:11:18 mdRTxrIN0
>>523
日産は可変圧縮比とか可変排気量を目指してるみたい。
可変圧縮比って直噴と合いそうだけどね。
圧縮比12の高圧ターボとか見てみたい。
527:カルロス・ゴンゴン
09/11/01 20:23:07 BilEV10XP
可変圧縮比は、
「過給エンジン」と最高に相性が良いです。
528:カルロス・ゴンゴン
09/11/01 20:27:55 BilEV10XP
機械・工学＠2ch掲示板 ノンスロットル可変動弁機構
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板)l50
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 01:31:39 dh7cC17U0
二気筒の古いミラ乗ってたが排気管が等長ぽくて排気音が好きだった
パワーは無かったがひたすらエンストしにくかった覚えがある
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/02 01:41:41 dh7cC17U0
ああ、振動に関してはそれほど気にならなかった
バランサーが良かったんだろう
2気筒エンジンは3気筒より回転往復部品が少なくて軽い
だからピックアップが良くなると思う
その代わり高回転が伸びずパワーが落ちる可能性はあるかも
その辺も現代の技術でどうなるのか楽しみだな
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 19:53:40 RF+92HHH0
どうせならVツインエンジンとかにしないかなあ。
いや、個人的な好みなんだけど。
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/03 23:19:57 MmUK/XwR0
2気筒エンジンは等間隔爆発と不等間隔爆発があって、
それぞれ特性が違うんじゃなかったっけ。
バイクなんかだと何度クランクとか呼んでた記憶がある。
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 18:06:06 Cru9fbVo0
バブルがずっと続いてたら軽自動車にV6とか載っかってたりしたんだろうか？
534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:08:23 GJhFzsuX0
さすがに軽の排気量で6気筒は無理だろ･･･
バイクならトルク無くても行けるから出来るかもしれないけど。
そういや、世界最小V6を作った三菱は、ミニカのおばちゃんグレードにまで
5バルブDOHC積んでたな。キャブ仕様で、馬力も他社の2バルブと変わらんと言う
単なる金の無駄遣い仕様ｗ
535:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:25:21 Cru9fbVo0
V6ツインターボって可能性もw
GTOミニみたいなのが出来てたかも
536:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:30:43 9qUtn5io0
55cc×12気筒の軽自動車ﾏﾀﾞｰ?
537:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 22:32:14 9qUtn5io0
スズキツインにターボを載せるとシングルターボでもツインターボふしぎ！
538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/04 23:14:16 GJhFzsuX0
>>537
ツインにアルトワークスエンジンスワップしてる人居るよｗ
あのショートホイールベースだとおっかないだろうな･･･
539:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 09:59:13 UGlIeFVh0
>>534
これと決めたらすべての車種に採用するのは
三菱自の伝統芸ｗ
それで自爆した例が数知れず…
540:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 11:01:18 hukT06mN0
>>538
まさに実物大チョロQだねえ。
4WSに改造してクルクル回るようにすりゃいいのにw
541:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/05 12:39:27 YkSq5ND1O
２気筒を振動・性能のみで評価すれば水平対向になるが
搭載性・コストが大問題
結局直３
542:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/06 11:29:42 AsKdYHj+0
ストイキ直噴の軽自動車エンジンってなかなか出てこないな。
（セルボ以降全然水平展開されてないね）
やっぱりコスト？ターボのほうが手っ取り早く馬力が稼げるし、営業訴求力もあるしね。
543:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/07 10:33:01 CJCKfHMC0
普通にインジェクターが費用が掛かるんだろうな。
少々圧縮比を高くしたところで、軽NAエンジンだとあんまり燃費も変わらないだろうし。
あとオイル交換なしのおばちゃんメンテで耐えないといけないしw
544:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/07 20:07:08 XhqKC5G/O
同じ圧縮比でも筒内冷却があるからポート噴射より直噴のほうが圧縮比が高いのと同じ効果がある。
つまり実際の圧縮比が高くできるうえに、効果上の圧縮比も高い。
相乗効果で圧縮比で２程度違う効果が得られる。
．．．ってな話をなんかの雑誌で読んだなあ．．．
545:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 17:28:01 GZdo2N3dO
ウォーズマン理論ですね、わかります。
理論圧縮比アップx物理圧縮比アップで圧縮比が2増えると。
546:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 22:06:57 Htlk0JVV0
８を横に向けたら∞（無限大）よりはよっぽどマシ．．．かな？＞ウオーズマン理論。
でも筒内冷却があるだけでも圧縮比を上げたのと同じ効果がある、とかって話は最近の
雑誌で立ち読みしたような気がする。
547:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 22:29:50 W9Rx1Q5v0
どうでしょう？
筒内が冷えてるっても、入ってくる空気の温度は変わらんからなあ
548:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/08 23:00:10 FJ/Zemra0
＞同じ圧縮比でも筒内冷却があるから
ここ大事
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 11:27:45 hh5nuSfQ0
ピューラ入れ続けてるんですが、調子良いです！
550:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 12:17:23 Rw9O4heQ0
>>548
その大事なところが理解できない。
筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
いくら空気の熱伝導性がいいといっても無理がある様な
551:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 20:05:10 jFTsDc/y0
50度も下がれば結構違うんじゃ？
552:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 20:15:59 KufqSpxDO
分かり易さの為にLPGで考えれば、直噴にすれば
筒内充填効率が高まる事が自ずと明らかだ罠｡
そしてこの事は、混合気中燃料体積比がLPG混合気よりも圧倒的に
小さくなるガソリン混合気であろうとも、同じ事が言える｡
無論、LPG混合気での効率向上ほどでは無いが｡
気筒直噴燃料による気化冷却により得られるのは、耐ノック性｡
VWのTSIが主な例か｡
553:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:08:56 EPB1O05k0
553
554:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:09:38 EPB1O05k0
554
555:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/09 22:10:19 EPB1O05k0
555(σ･∀･)σｹﾞｯﾂ!!!
556:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 01:09:02 A964Fqm70
>>555
力技、美しくない
557:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 17:19:32 xrSfrp1c0
>>552
おお！わかりやすい。筒内冷却とは関係ないんだね。
理解した。ありがとう。
558:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/10 20:17:04 o9rcBAcW0
最近の直噴エンジンの圧縮比ってどのくらい？
NAで12、加給で10ぐらいかな。
559:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 00:05:41 ZsXhFkhF0
>>552
過給エンジンならポート以前で吹いてやれば気化冷却で吸気温が下がって充填効率上がるのでは？
560:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 16:23:03 s7PoqLaKO
その空気に適切な燃料を精密にコントロールして混ぜる為の直噴だろ。
ただ冷やせばいいってもんじゃないんじゃ？
561:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 18:41:13 InEh/OsoP
>>550 ＞ 筒内が冷えていてはいってきた空気が収縮して外気を呼び込むという理論なのかな？
流石に収縮はしませんが、もし気筒内が過熱し易いエンジンだと、入って来る吸気が、その内面の過熱面に触れて、
即座に膨張する結果、後から入ってくる吸気が入り難くなり、全体として実質的な吸気量が減ると言う原理なのでしょう。
これらの現象は、俗に言う【 熱ダレ 】と呼ばれているもので、特に「自然空冷の小排気量２サイクルバイク」などに、
乗って居られる方などには、大変良く感じられる現象と言えるのでしょうか。
「気筒内直接噴射方式のエンジン」は、燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」効果が有り、
気筒内面の壁面温度が下がった結果、ノッキングを起し難くできる利点や、吸気充填量も上がると言うことなのでしょう。
過熱を起こしやすい２サイクルバイクなどに乗っていると、季節の変わり目で、外気温度が数度変化しただけでも、
エンジンのトルクが変わるのが良くわかりますので、【 出力と吸気温度 】は、密接に関係してると言うことのようですね。
上の温度の件とは関係有りませんが、「ＢＭＷなどのやっているスプレーガイデッド直噴」では、層状の吸気が実現され、
その結果として、「スロットルで吸気を絞らない方式の希薄燃焼」も、実現しているらしいのですね。
スロットルで吸気を絞る必要がないとすれば、【 スロットルロスと言う大きな抵抗要素 】がなくなりますので、エンジン効率、
と言う点から見ても、実質的にはその事の方が、効果絶大なのではないか？と考えているところです。
562:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 21:45:19 pgrkps9s0
WW2のドイツの直噴エンジではインマニ以前のどこかは忘れたが「出力増強装置」と称して
燃料噴射装置を追加して気化熱で吸気温度を下げる方法が取られた。
直噴じゃないなら吹く燃料多くすればいいだけなんだけどね。
燃料より冷却効果が高い水使う方がペイロード上でも容積上でも有利で水噴射が主流になったが。
燃焼室手前で燃料吹くと気化熱が吸気の密度を上げることに費やされて異常燃焼防止効果が小さくなる、
直噴なら充填効率が低下するが気化熱の大部分が燃焼室の冷却に使えて異常燃焼防止効果が大きくなって
熱効率の改善にもなるってことじゃなかったか。
563:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/11 22:14:25 ij/7E+tXO
>>557
まぁ完全に無い訳では無く>>561の言う通り間接的には効果有る｡
>>559
それもポート噴射量によるバランス次第になるかな｡
そういう事も含み入れたデュアル＆デュアルでのセッティングが理想か｡
日産的デュアル＆トヨタ的デュアル｡
>>561
この板にも居たのか。ＢＭＷ流成層直噴も決め手は結局、触媒｡
ディーゼル宜しく窒素吸着合金量をすこしばかり増量している｡
理想たる均質希薄混合気エンジンの実用化は未だ果たされず｡
燃料噴射の霧化攪拌性能と点火性能の両方にブレークスルーが必要だが
まぁそんな簡単に一筋縄でいく筈もなかろう話｡
564:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 10:50:54 sgtLbgqM0
>>559
ポート噴射でさえポート付着分制御なんてのをECUでやってるから、ポートより
前で燃料噴射するとスロットル開度がコロコロ変わる自動車用エンジンの場合
きちんと狙った分だけ燃料を筒内に送り込むのは大変だと思うよ。
565:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 20:23:29 AWurPi0y0
バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
566:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/12 20:48:12 5IQtJkdN0
>>565
あとミラーサイクル
直噴なら遅閉じも可能だし
567:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 00:52:37 zT5htY1j0
>>564
一部市販バイクとか、四輪でもレースカーなんかだと、
インダクションボックス内にインジェクターが付いてて、
各気筒のスロットルバルブめがけて燃料吹いてるの無かったっけ。
まあ、排ガスのことあまり考えなくて良いし、全開使用が多いから
パワーを絞り出すことだけを考えればそっちの方が良いのかも。
燃焼室まで距離がある分、気化しやすいのかな？
バックファイアしたら即エアクリ燃えそうだけど。
568:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 01:04:21 MMhuqUA50
>>567
＞全開使用が多いから
それと、燃費に関しては市販車程考えなくても良いからってのが大きいかと。
元々リッチ寄りだろうし。
569:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 08:24:46 +1wbWFAF0
>>561
＞ 燃料の気化熱で、「直接ピストン上面やシリンダー内面を冷やせる」
ってのはおかしいぞ。ピストンやシリンダに接した部分は冷却装置に熱を奪われるせいでうまく
燃えずＣＯや煤になるから避けたい所。トヨタのＤ４が煤だらけなのもそのせいらしいぞ。
「吸気系（ポートや吸気バルブ・バルブシート）で熱せられた吸気を冷やす」というならわかるけど。
（シリンダ内面の温度を下げるには冷却水の温度を下げる等をすればいいのだが、なぜ今の
冷却水温度に加減してるのか？低ければ冷却損失や失火、高ければノッキングなどが…）
熱ダレはシリンダに入る吸気の密度が下がり、そのせいで酸素分子の総量も減るから
（それに見合う燃料も減るので）当然発生する熱量も減って…な物だ。
直噴に関しては各メーカー・技術者ごとに考えが違って、バルブを通過する分が空気だけなので
今まで燃料が取っていた分だけ多く入るってのから吸気バルブの熱で分解してバルブの上の煤に
なったり異常燃焼のきっかけの物質になるってのがなくなる（バルブ可変やミラーで有効）とか
ポートやバルブで熱くなった分を気化熱で冷やすとか噴霧の勢いでスワール強化ってのから全体
では理論空燃比だけど周辺部は薄めにしてプラグ周辺は燃えやすい少し濃い目に（層状）とか、
とにかく様々。直噴は手段であって目的じゃないから
570:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 09:49:23 8jOrUnRYP
>>565 ＞ バルブマチック＋直噴が一番いいことになるの？
『 一番良いエンジン 』と言うのも、どんなエンジンを一番良しとするかの考え方によって、その順位は変わってしまうもですから。
例えば、「バルブマチック」も「直噴ノズル」も、その機構は精密なものなので、かなり「コストアップ」になってしまいますからね。
「安くエンジンを作りたい場合」には、その両方を採用するのは、なかなか難しいのではないでしょうか。
「バルブマチック」は『 可変バルブ方式 』の一種で、「スロットルロス」と言う吸気時の「流体抵抗損失」を減らす目的で使います。
だだし現在の『 可変バルブ方式の多く 』は、バルブ「作動角とリフト量の両方」で、吸気量を制限する仕組みになっています。
そのため、＜ スロットルロスの半分程度 ＞しか、その損失を削減できないと考えられています。
『 気筒内直接噴射方式 』は、気筒内を冷却する効果と同時に、【 層状吸気 】をも実現できる機能を持たせられるようです。
【 層状吸気 】が実現すれば、部分負荷時においても、吸気量をスロットルバルブで加減しなくとも上手く燃焼させられます。
なぜならば、空気が多量に入ってきても、【 点火プラグの周りのみに「適切な濃度の混合気体」を作り出せる 】からですね。
吸気量をまったく制限しなければ、「吸気の流体抵抗損失」も完全に無くせ、『 可変バルブ方式 』よりその効果も大きく出来ます。
そのように『 気筒内直接噴射 』で、スロットルロスまでを削減できる方式が登場してくると、『 可変バルブ 』は無用になりますね。
【 層状吸気 】を実現した「気筒内直噴方式」を、ＢＭＷ社では、『 スプレーガイデッド直噴方式 』と呼んでいるらしいのですが、
同社では、『 バルブトロニック 』は、『 スプレーガイデッド直噴方式 』に、次第に置き換える方向で考えいるようにも？見えます。
571:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 09:55:21 8jOrUnRYP
「この方式による直噴エンジン」は未だ日本では作られていない、と言うような解説が、この下の記事などに書かれていましたね。
≡≡ 面白いエンジンの話－６ ≡≡ ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:232-247番)
247
＞ > ＹＡＨＯＯ！知恵袋 【 e60fuenfer1さんのMy知恵袋 】
＞ > URLﾘﾝｸ(my.chiebukuro.yahoo.co.jp)
｢直噴エンジンといえば、三菱が先駆けるものの先走りすぎて失敗、日産もホンダもすでに辞めてしまい、今残っているのはトヨタとマツダのみ。」
という記事を見つけたのですが… URLﾘﾝｸ(detail.chiebukuro.yahoo.co.jp)
回答受付中の質問 my_curse5さん （後半略） ①何故各メーカーが直噴エンジンをやめてしまったのでしょうか？
この質問に解答する e60fuenfer1さん （前半後半大幅略） ← ☆（（ ベストアンサーではない「下のほうに有る」５番目の回答です。））
●第３世代 （スプレーガイデッド直噴）
「スプレーガイデッド」とは、従来のような50～100気圧程度の燃料噴射圧ではなく、200気圧程度の高圧で噴射する方式です。
このような高圧にすることで、燃焼室内に燃料濃度の異なる噴霧をつくることができ、かつ微細な粒径にすることで、霧化を助け、
壁面に燃料が付着することを防止できます。
これを使うことで、一度は断念した「リーンバーン」が復活できます。もちろん、このためには、ディーゼルエンジンの排気対策で
開発してきた「NOx吸蔵触媒」の技術進歩との合わせ技です。これにより、第１世代での燃費メリットを追求できるようになりました。
まだベンツとBMWの一部のエンジンにしか採用されていない技術です。日本では、燃費向上のため、第２世代の「ストイキ直噴」
が普及してきます。高級車には、第３世代の「スプレーガイデッド直噴」が投入されるでしょうが、もう２，３年かかるでしょう。
572:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/13 12:25:08 8jOrUnRYP
Ｔｅｃｈ－Ｏｎ ジュネーブモーターショー 2006
【ジュネーブショー速報】DaimlerChrysler社、「CLS」にピエゾ式噴射弁搭載の新直噴エンジン 2006/02/28 20:02
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp) （前後略）
スプレーガイデッド直噴は、燃料の噴霧だけで部分的に燃料の濃いゾーンを作り、そのゾーン近傍に点火プラグを置いて成層燃焼
（希薄燃焼）を実現する方式。
直噴エンジンは、第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化して希薄燃焼を実現するタイプ、
第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第1世代の代表例は三菱自動車が実用化したGDI。一方、第2世代は三元触媒を使って排ガスを清浄化しやすく現在の主流となっている。
ただし、理論混合比で運転するため燃費の向上効果は希薄燃焼に比べて劣っていた。
一方、スプレーガイデッド直噴は希薄燃焼でありながら、空気流動により成層化するのではなく噴射弁により燃料を成層化する。
CLSに搭載するエンジンでは、燃焼室頂上部に噴射弁を配置して、20MPa（200気圧）という高圧で燃料を噴射する。
このとき、点火プラグ近傍に濃いゾーンができるように、円すい形に燃料を噴く。
しかも圧縮行程中にディーゼルエンジンのように複数回に分けて燃料を噴射することで、燃料と空気の混合を促進する。
573:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 17:15:34 y3/KQmwJO
ピエゾインジェクター導入が肝だね
574:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 18:25:18 XzOotHTjP
>>572
この上の記事の説明が、一番分り易かったが、しかし未だに分らない部分も有る。
＞ 第1世代がウオールガイデッド直噴と呼ぶシリンダ内の空気流動により燃料を成層化
＞ 第2世代がストイキ直噴と呼ぶ燃料と空気を理論混合比で混ぜるタイプであった。
第３世代の ＞ スプレーガイデッド直噴は （略） 噴射弁により燃料を成層化する。
と言うことまで良く理解したが、結局「第２世代のストイキ直噴」とは、『燃料を成層化しない方式』と、
考えてよいのだろうか。
だとすれば、『燃料の噴射量に応じて吸入空気量も変えなければならない』と思うのだが、
吸気を絞る方法として、スロットルバルブ（吸気絞り弁）を使えば、スロットルロスと言われる損失が、
そこに発生してしまうのではないか。
その辺りが明確に書かれていなくて、良く分らないので、誰か素人にも分るように説明してください。
575:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 20:29:57 /WUQRKwWO
>>561 >>570-572 >>574
機械・工学板の自分が立てたスレへ帰れ
576:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 22:20:06 famwMY720
>>574
学習をせず、知識が必要な時にネット検索するだけという、知能無き
人工無能な検索エンジンなのか？
お前の頭の中には情報や思考能力は入ってないのか？
第１世代：リーンバーンのための直噴。GDIやD-4で実質は先行試作型。
第２世代：リーンバーンをあきらめ単純化。技術の確立を優先した。
第３世代：成層化の方法を変えてリーンバーンに再挑戦。
進化論を『世の中、最高の物だけが残る』って間違えて覚えてないか？
実際は『最高な物が最大勢力になるが、本当に駄目な物以外は残り、
その結果多様化する』だぞ。
スロットルロスは少ないが扱いにくい第１世代は生き残れず、
スロットルロスがあろうとも確実な第２世代は生き残った。それだけだ。
577:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 22:53:19 Ku/KLWC30
>>574
第1世代、第2世代は何らかの形でスワールやタンブルを利用してたけれど
第3世代では必要無くなったって事じゃないの？
578:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/14 23:06:22 HRxsUD3+0
空燃比を一定で、上死点の体積を変えれば、可変体積のエンジンになる
１ ２ＳＴにしてしまえば、ヘッド部は何もないので、ヘッドの上げ下げができる
２ 吸入のタイミングは、ﾋﾟｽﾄﾝﾊﾞﾙﾌﾞだけでなく、ﾛｰﾀﾘｰﾊﾞﾙﾌﾞで
調整すれば、吸入空気量はコントロールできる。
３ 燃料は、みんなの好きな直射
579:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 03:07:48 GbxvhFI6O
機械・工学板のtake>>574の次は車種・車メーカー板のIQ>>578か…
それは、2stはカム一式が無いので4stよりも
ヘッド上下動式可変ストローク機構が組み易いという単純な話だろう？
ヘッド上下動の仕組みを示せ｡
580:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 07:29:06 pIMRhmGr0
>>578
2stの欠点を解決出来たらな。話はそれからだ。
581:Ｉ Ｑ
09/11/15 08:44:30 m7iZCEVm0
>>579
ＩＱですが、お騒がせします ｍ(- -)ｍ He、He。
実は仕組みはぜんぜん考えていなかった、油圧でも、カム式でも
かまわない、ヘッドが上下すればいい、と思っています。
>>578
２ｓｔの欠点は吹抜けでしょうが？？、直射でかなり改善される
と思いますが。
582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 09:45:04 TAf2xjT10
すすで困っているなら空気改質系のSEVとかどうっすか。
ダイソーのトルマリンパッチの上からアルミテープのカバーでもいいよ。
下は原価１００円だ。恐ろしいほどの効果。とくにディーゼルなんかギヤを１段上げて走れる。
原理は最近やっとわかったような気がする。
励起されて電気双極子になるトルマリンの類と、車体の荷電のコラボレーションだな。たぶん。
｜----------------------------------------|
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ 車体 ＋｜ － ＋ |- 外気
｜ ＋｜ －－－－－＋ |-
｜ ＋｜ － ＋ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
-------------------------------------------
↑
｜
車体の荷電によって向きを固定された電気双極子
こんな感じ。 電気双極子からの距離に相関して電子密度が強制的に揺さぶられる。
吸排気管の中を高速移動している気体は荷電状況を揺さぶられて反応性が高まる。
ガソリンにも同じ原理が使える。
電圧勾配で強制的に集められた電子や原子核の集合体は同荷電していて相互の疎力が働く→摩擦低減にも使える。
583:ずれたぴょん
09/11/15 09:51:10 TAf2xjT10
｜-------------------------------------|
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
｜ 車体 ＋｜－ ＋ |- 外気
｜ ＋｜－－－－＋ |-
｜ ＋｜－ ＋ |-
｜ ＋｜ |-
｜ ＋｜ |-
----------------------------------------
↑
｜
車体の荷電によって向きを固定された電気双極子
584:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 09:56:02 lxP050n50
>>581
構造的に空冷単気筒ぐらいしかできそうになさそう。
585:↑
09/11/15 10:11:27 m7iZCEVm0
水冷は無理ですか？、ゴムの水チューブをヘッドに巻きつけるとか
ﾋﾟｽﾄﾝとは違うので、ユックリデモ動けばいい、と思うんですが
空冷単気筒でテストするのは良いかも。
586:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 11:01:44 lxP050n50
>>585
ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
効率悪くなるだけだと思うけど。
そんな技術かなんかあるの？
俺なんか勘違いしてる？
587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 11:09:42 v90g+5kR0
噴射装置や点火プラグをヘッドかそれに近い位置に組み込まなけりゃいけないわけだから
それら一式を上下動させるとなるとかなり大がかりで構造もゴチャゴチャと複雑になる
その対策は何を考えているの？
また4ストロークエンジンで可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、
それらと比べてヘッド上下動式2スト直噴にわざわざ金かけるだけの有効性は何？
588:↑
09/11/15 15:27:07 m7iZCEVm0
燃焼ボリュウムが変われば(上死点での体積）
エンジンは小さくなったり大きくなったりしたことになる
吸気量は、過給で変えられるが、燃焼ボユウムが変わらなければ
ある一点(最良の）の圧縮比（エアーの分子数）、空燃比は維持できない。
589:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:56:53 94TEpukAP
>>586 ＞ ヘッド上下って圧縮比変わるだけで排気量は変わらないよね？
圧縮比を変えたい理由は、主に部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こるから、
それを改善するのが目的でしょう。
590:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:58:20 94TEpukAP
>>587 ＞ 可変バルブタイミングや可変リフトが広まりつつあるけど、
スロットルバルブを廃止した、「連続可変バルブタイミング方式」は、「スロットルロスの削減」が目的。
「可変圧縮比方式」は、「部分負荷の場合に実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下が起こる」のを改善する。
これを実施すれば、全体の効率は「１０％程度」上げられるらしいけどね。
しかし「実質的な「圧縮比」＝（膨張比）の低下」を解決するだけなら、空気が最大限に吸い込める方式の、
「気筒内直噴成層吸気方式」のエンジンでも、それらの問題は解決できるから、「可変圧縮比」は不用かも。
過給をした場合に「燃焼室を大きくして圧力を下げノッキングが押さえ易い」ので、「過給装置との併用」が、
ベストな組み合わせかな。
591:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/11/15 17:59:46 94TEpukAP
『ヘッド上下』させるタイプの「可変圧縮比エンジン」は、「スウェーデン」などではやっていたような。
今回は「ヘッドの上下するタイプ」に限って、探してみた。
Variable Compression Ratio engine ( VCR )
URLﾘﾝｸ(www.physicsforums.com)
New Saab and Citroen technology at Geneva
URLﾘﾝｸ(www.sae.org)
Saab's Innovative And Efficient Variable-Compression Engine
URLﾘﾝｸ(www.popularmechanics.com)