09/05/31 00:30:25 QbUs4/ER0
>>327
書かれた通り、第一回“日本GP”には、当時のポルシェ・ワークスレースチーム監督の
フシュケ・フォン・ハンシュタインさんが自らステアリングを握った356カレラ2GSが
メインレース扱いの「国際スポーツカー・レース」に出場、
二日間に分けられたレースの第二ヒートでは総合の5位に入賞・クラスウィンを飾っています。
この方、1940年のミッレ・ミリアをBMW328に乗り勝利するなど、立派な戦績を持っていらっしゃるそうですが
この第一回日本GPが行われた時には既に52才。レーシング・ドライバーとしては引退された後で
車の方も前後バンパーを外したのみの、殆どストック状態だったとか。
言葉は悪いですが、ポルシェ社は全く本気でこのレースに取り組んでいなかった事が伺えます。
手許の資料（模型雑誌のバックナンバーですが）を見ると、このレースには他にも二台の356が出場いていますが
いずれも"カレラ2”仕様でもない、普通のモデルだったようです。
ちなみにこのレースで総合優勝を飾ったのは、ロータスの当時最新鋭純レーシング・スポーツカー
23Bで出場したピーター・ウォアさん。後にチーム・ロータスの監督となられる方ですが、
この時の肩書きはロータスのセールス・エンジニアだったそうですから
かなりの腕前ではあったにせよ、一流のレーシング・ドライバーではなかったことも事実で
本気でレースに取り組む気がなかったのはポルシェだけではなかったという事でしょう。
また、当時の観客も半分は外車ショー見に行く感覚だった人が大半で、
珍しかった外国製スポーツカーが疾走する姿が見られればそれで良かったという程度だったそうですから
ポルシェ社他の姿勢も無理はなかったようです。
各自動車メーカー主導の形で大きく様変わりしていく第二回以降とは異なり、
"日本グランプリ”と銘打たれてはいても、この第一回はまだまだのどかなものだったと感じられます。
329:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/01 23:52:35 EJQ+qBlq0
丁度、今日発売されたCG最新号に第二回“日本GP”の優勝車・ポルシェ904カレラGTSが取り上げられていますが
車そのものの話はそちらを見るとして、ちょっと下世話な話。
この記事の中で“ポルシェ904の新車価格は571万円もした”と、大変高価な車だったことを
同時代のトヨタ・クラウンDx（96万円）を比較対象として書かれている件があります。
一方、以前SCG誌06号の中で吉田匠さんはこの車の価格について
“カレラ2よりも20%しか高くないDM29.700という驚異的低価格で発売した”と書かれています。
どちらも本当なのでしょう。
ちなみにこのドイツ本国価格を当時の為替レートで計算すると約270万円だそうです。
先日も書きましたが、第二回日本GPの約半年前に開催された東京オートショーでは
スタンダードモデルOHV・1.6リッターの356が250万円だったそうですから、
それから考えればツインカムを搭載してタルガ・フローリオに圧勝、モンテカルロでも二位入賞を遂げた
100台限定のレーシングモデルがその倍の価格ってのは異例のバーゲンプライスでしょう。
それがクラウンの6倍でも、未だ安い気もしますが
植木等さんが「嫌な課長に頭を下げて、貰う月給は一万ナンボ」と歌っていた
一般のサラリーマンはクラウンどころか軽自動車買うのが精一杯な時代。
そんな最新鋭純レーシングカーがいきなり登場して来た時の観衆の驚きや、レースプランが一気に崩壊した
スカイラインGTを擁するプリンス自動車側の狼狽は如何なるものであったのでしょうか。
国産車贔屓の人にしてみれば、確かにこれは子供の喧嘩に親が出て来たも同然
悪役に見えたのかも知れません。
330:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/03 00:06:24 ay5W+KP70
“黒船”ポルシェ904カレラGTSの襲来以後>>327さんも書かれたように、
日本では何故か単座フォーミュラカーレースよりも二座スポーツカーレースに人気があった事も有り
ポルシェのレーシングカーは常に日本車メーカーの目標になって来たようです。
ところが、技術的な部分を見ると、大雑把な感想としては日本製レーシング・スポーツカーは
あまりポルシェに直接的な影響は受けていないように思えるのも面白いところ。
例えば、最初に“打倒ポルシェ”を大目標に開発されたと思える日本製純レーシングカーと言うと
プリンスR380でしょうが、
これが当時の市販レーシングカーで、直接これから戦うというポルシェの904や906では無く
ブラバムBT8をベースとしているのは良く知られている事のようです。
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nvo.com)
上がブラバムBT8。こうして見るとR380は904とフェラーリ250にデザイン上の影響を受けているかのようです。
このサイズ(2リッター）のエンジンっつうと直列六気筒しか経験が無かった当時のプリンス自動車ですから
フラットシックスを搭載するポルシェ906等は参考に出来なかったのでしょうか。
ブラバムと言えば、ホンダが最初にF-1に参戦するにあたりエンジン開発用とシャシー研究用の為に
購入したと言われるのもブラバム製のシャシーだったという話も記憶にあります。
70年代以降、先鋭化する以前のブラバムは旧式でも手堅い設計で知られていたそうですから
プリンスやホンダなどのように、これから新規にレーシングカーを開発しようとするメーカーにとっては
格好の研究材料と思えたのかも知れません。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/04 22:44:32 x40gKAbmO
ポルシェのレースカの中では、日本には来ませんでしたが961が印象的でした
あの4WD制御は日産スカイラインGT-Rにも、前後は逆ですが影響与えたと聞きます
332:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/05 00:18:30 S5+kAqOG0
961ですか。
URLﾘﾝｸ(images.forum-auto.com)
この車は市販された事も無く、また出走したレースも少ないので中身については推測の部分も大きいようですが
ベースとなった959自体、当初“グルッペB”プロトとして発表されたように
かなり純レーシングカーに近い成り立ちのようで、実際にエンジン等はグループCカー
956に負う部分が大きいようです。
そのレーシングバージョン961は、インタークーラーの容量等見た目に異なる所も多いのでしょうが
ボディー素材のような部分に関しては本当の所は判らないことも多いのは仕方ないところでしょうか。
この車、IMSA-GTPクラスで出走した86年のルマンでは7位入賞していますが
この年に出場した日本製Gr・Cカーよりも速かったというのは驚きを越して衝撃的でした。
959をベースにこれに似せた改造車でも作ってみたいもの
・・959の方にしても希少な超高価格車ですから、勿論模型の話ですが（ｗ
（そう思うと、ミウラをベースにイオタ・レプリカ作った人ってたいした度胸ですね）
さて、のんびりと昔の車の話などしている間にも、この数日間に世の中は目まぐるしく動きつつあるようで
なんと、まさかのGM経営破綻、アメリカ政府管理下入り。
これで現状、アメリカでは一度も破産・倒産を経験した事の無い自動車メーカーはフォード一社のみ。
そしてオペルはカナダのマグナ・グループ傘下入り。
フィアット傘下入りする事は無くなったようですから、これでこの先恐らくオペル各車が
フィアットのバッジ・エンジニアリング車となることも無くなって、オペルの独自性は保たれるのでしょうか。
もっとも、もしもそうなったとしたところで現在その事を喜ぶ人もあんまりいないかも知れません。
それが今のオペルにとっては最も問題なのではないでしょうか。
333:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/06 00:06:39 S5+kAqOG0
今回のGM破綻劇は会社の規模も大き過ぎることもあり、完全に潰してしまう訳にいかず
アメリカ政府が株主となり一時国営化するという手に出たようですが、
それでも一回は破産させてしまうっつうのはアメリカならではの荒療治という感があります。
日本では、一時期かなり危なかった三菱にしても、とにかくなんとか潰れずに済んだようですが
あれがアメリカでの話であったならば、リコール隠しという“フェアではない”事をした企業が
上層部の挿げ替えだけで済まされるとは考え難いところがあります。
それはともかく。
他社に吸収・合併の形で姿を消したブランドはこの数十年のみを見ても数多くありますが
それも日本では、トラック専業に転身したいすゞや日野のような例はあっても
ブランドそのものが消えたというのは共に日産に吸収されたオオタとプリンスくらいのもので
何処に吸収されるでもなく消え去った（ある程度の規模の）自動車メーカーというのは殆ど無いと思われます。
海外の“消えたブランド”と言うと、完全消滅とか他社に吸収された例とかいろいろ有りますが
60～70年代に消滅したボルクヴァルト、スチュードベーカー、パナール、シムカ辺りは
特に車に興味が強く無い人には殆ど知られていないでしょうか。
日本のプリンス自動車辺りも、今やスカイラインやかつてのレーシング・スポーツR380絡みでしか
殆ど語られないメーカーとなった感があり
普通の車好きな若い人には知らぬ人も多いことでしょう。
既に日産に吸収されて40年以上経ち、日産社内にもプリンス入社組は殆ど残っていない頃でもあります。
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 03:15:40 RlVOYo2H0
来週のカーグラフィックTVの特集は、”電気自動車 たま”らしいですよ～
敗戦で職を失った元・ヒコーキ屋さん達の、自動車業界（に限らず、鉄道や機械メーカーetc）への
転職と、戦後日本の工業の発展との関わり、という話は面白いんですが、
このスレなら多分既出でしょうね w
ヨーロッパにも、マトラとかがありましたが・・・
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 09:06:03 +cp/uARs0
「たま」というと、オオタシャーシベースの最初のガイコツ顔モデルばかりが記述され、紹介されるんだけど、
横置きリーフサス独立懸架の専用シャーシを得てややスタイルの良くなった
1948年以降の「たま・ジュニア」「たま・セニア」を取り上げてくれないかなあ。
どこの雑誌も初代「たま」だけ保存車のカラー写真まで入れて紹介してるのに、
ジュニアとセニアはちょっとしか触れないんだもの。
朝鮮戦争で売れ残りが出てオオタでガソリン車に改造されたそうだが。
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 22:44:17 x9XZnusO0
ジュニアーとセニア、ガソリン車転用版のオオタPCとPDは現存が確認されていないのでは？
どうしても、現物があるほうが雑誌としてもラクなんでしょうね。
ジュニアー・セニア時代のたまは、油圧ブレーキ化、ボディの木骨全廃など、戦前のキャリーオーバーを
脱して、貪欲に海外の新技術を習得していく過渡期なので、雑誌ネタとしても面白いと思うんですが。
ボディについては、車体メーカーに残っていたたボディをプリンスが見捨て、オオタが買って、自社フレームに
フィッティングしたというところでしょう。
プリンスが1952年春に新設計のガソリン車を発表し、一方でオオタが52年型と銘打って、お下がりボディの
PCとPDを売り出すという流れに、オオタの末期ぶりが見えます。
この時期、外貨割り当て緩和で輸入車が圧倒的シェアを占め、少ないパイもトヨペットSF系とダットサンに
さらわれて、オオタの乗用車生産はどんどん減少していた頃です。
337:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/07 00:01:25 uiGXVNia0
>>334
ミサイルメーカー・マトラの変遷ぶりっつうのも、良く判らないところが有りますｗ
たま電気自動車→プリンス自動車っつうのは意外と判らないところが多く。
こうしたTV放映等を機会に整理された資料が求められるところではないでしょうか。
実車の方はニッサンの追浜記念庫に47年型セダンとトラックが有るそうですが、ジュニアやセニアは
現存車両は確認出来ませんでした。
で、この電気自動車“セニア”については、手許にある自動車史家折本透さんの著書によると
カタログでは5.5馬力モーター付きで一回の充電で200km走行可能・最高速度55kmを謳っていたそうですが
最高速はともかく、最近話題の三菱製EVとの比較で考えても航続距離はかなり楽観的というか
誇大な広告に思えます。
ところが実車を用いた性能試験(1948年・小田原）では実際に230kmの距離を走ってみせたとか。
（平均速度約23km/h）
全長4m弱の小型車ながら、車重は1650kgに及んだと言いますからかなりな容量の電池を積んでいたのでしょう。
当初のモデルはバッテリーをローラー付きのカートリッジに収めて
充電済みの物と素早く交換可能としていたそうですが、セニアでは積み込み式と変えられていたそうですが
実際の充電にはどの位の時間を要したものなのでしょうか？
338:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/07 23:47:41 uiGXVNia0
SCG50号に、当時のカタログ写真の多くを用いてプリンス自動車の特集が組まれていますが
これを見ると朝鮮戦争勃発による鉛価格の高騰に伴い、たま電気自動車がガソリンエンジン車に転身した時
当時の競合他社（トヨタやニッサン）が1000cc以下の小型車しか持っていないことから
1.5リッターエンジンを開発する事に決めたとされています。
しかしこの頃（1950年）にはこのクラスの需要は決して大きいものではなかったと思われ
この判断には恐らく企業規模の為もあって、経営陣は収益率を重視した中規模量産企業への道筋を
考えていたのではないでしょうか。
またブリヂストン会長も兼ねていたブリヂストン・石橋会長の意向も有ったのかも。
初期のプリンスのエンジンの基礎となったプジョー202を所有していた事でも知られる石橋氏ですが
アメリカ車好きでもあったそうで、初代グロリアやスカイラインのテールフィンスタイルには
その辺の嗜好も伺えます。（もっとも、その頃の多くの車は皆そうでしたが）
この当時としては大型・高級志向が変な方向に出たのか
1955年の通産省の国民車構想（4人乗り・100km/h25万円）に対してプリンスは
4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズのボディーに600ccフラットツイン（後にフラット4）という
パナールもびっくり（ｗ）な車を計画したそうですが、当然の如く実用化はされず。
車重は1.4tというこの車、耐久テストまで進んだそうですが、一体どんな走りっぷりだったのでしょうか？
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/08 01:18:07 bImUjkB50
二台の車がごっちゃになっていますよ。
＞4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズ
これは、昭和31年のショーに出品された、プリンス試作大型車（BNSJ）です。
エンジンはGB1型1862ccで、サイズも排気量も3ナンバー。
見込まれる需要の少なさから、専用ボディは見送られ、スカイラインとボディを共用するグロリアへとつながります。
＞600ccフラットツイン（後にフラット4）
こちらは、昭和34年に試作された小型車（DPSK）です。
各メーカーに甘い夢を見させた国民車構想、それを念頭に作られたリヤエンジン四人乗り。
ボディサイズは現行規格の軽自動車より小さいです。
SCGの記事は読んでいませんが、600ccの4.7mX1.77m車は噴飯ものではないでしょうか。
当時のお高い3ナンバーの税金を払って、動力性能は600ccフラットツインでは、開発以前に誰にも売れないでしょうから。
340:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/09 00:23:24 at9i6ETI0
>>339
成る程、そういうことでしたか。道理でおかしいと思いました（気付けよ、俺 ｗ）
SCGの記事を書かれたのは元プリンスの技術者当摩節夫さんという方で、
件の国民車の記述上に小さく図面のコピーも掲載されていますが、
ノッチバックデザインのそれを良く見ると確かにリアエンジンのようです。
当摩さん御自身もステアリングを握り、テスト走行を行ったそうですが、街ではイタリア車と間違えられたとか。
完成していたなら、フィアット850のような車になっていたのでしょうか。
プリンスはこの国民車ベースのスポーティーなクーペも企画していたそうですし
時勢を思えばかなり意欲的と思えるスカイライン・スポーツを発売するなど
趣味人で知られたブリヂストン・石橋会長の影響なのか当時の日本車としては先進的な会社だったようですが
それが結局日産との合併で消滅の道を辿ったのは当時の通産省の方針と共に
ブリヂストンが特定の自動車メーカーと緊密な関係にあることが本業・タイヤ屋さんの方に不利という
判断が働いた為とも言われていますが、
トヨタや日産側からブリヂストンに圧力をかけたという説も有るそうです。
いずれにしても今更本当の事は誰も語らないでしょうが、
先日日本GPに関して書かれた古雑誌を読み返していたところ、
スカイラインGTがデビューした第二回日本GPに於けるメーカー間の駆け引きや出し抜き競争の一つとして
“当時国産では唯一のBS製レーシングタイヤを独占契約として他社には使用出来なくした”
という話が書かれていました。
この頃ブリヂストン側が“特定のメーカーと緊密なのはタイヤ屋商売に不利”と考えていたというのであれば
トヨタとの独占契約を結ぶというのも不自然なところで
あるいは“ブリヂストンがプリンスから手を引いたのは他の自動車メーカーからの圧力”という説も
全く有り得ない事ではないのかも知れません。
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/09 00:56:04 uD6ngYaa0
どこぞのプリンスに関する本の中では、石橋さんがタイヤの商売とプリンスを天秤にかけて、
プリンスを見限った、みたいに書かれてますね・・・
図書館で借りた本だったので、うろ覚えですが。
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/09 01:28:48 KRu+qmaD0
プリンス合併の頃は、車は定価で買うのがごく当たり前だったのですが、
東京オリンピックが終わり、揺り返しで不況が来た昭和40年頃から、
プリンス車は値引きを派手にやリ始めました。
「10万引くからスカイラインを買いませんか」とセールスが訪問に来るほど派手に。
プリンスもトヨタ同様、販売会社を分離していたのですが、プリンス自工が黒字を
計上していた一方で、自販の方は背中に火がついた状況になっていました。
技術重視の社風の中、自工はレースに金を注ぎ込み、黒字という体面を保つため、
商品を自販に押し付けた。
自販は、丸々押し付けられた在庫の山を、値引きに頼ってなんとか売ろうともがいた。
商売を考えない技術屋が力を持った結果、プリンスはなるべくしてああなったともいえるでしょうね。
343:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/11 00:47:29 kIHuRTui0
う～む・・。
1952年にガソリン車へ転身した時、戦前型プジョーのエンジンをコピーする事から始めた事を思えば
僅か10年余りでR380のツインカム4バルブ迄進展したプリンスの技術力ってのは
大したものだったのでしょうが、やはり何処か無理が有ったのでしょうね。
その皺寄せを受けたのが量産車の販売部門だったということでしょうか。
何処か無理が感じられるというのは60年代の国産車全般に言えることかも知れませんが
技術陣が好き放題にやれる純レーシングカーには特にその傾向が強いように思えます。
プリンスが残したR380というレーシング・スポーツカーにしてもそれは言えることで
2リッタークラスに限らず、直6を縦置きミドシップ配置にしたレーシングカーって世界的に見ても意外に少なく
プロのレース屋さんならば考えない形式ではないかと思う事も有ります。
以前に触れた1.5リッター時代のホンダF1にも言えることですが、
まずエンジンありきと言うか、車全体のバランスが二の次になっているかのように見えます。
数値評価好きな日本人的とも言えるのかも知れません。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/11 02:50:35 FKVKBhRxO
プリンスの代表的な技術者 中川良一さん
ホンダの初期4輪の設計に関わっていた中村良夫さん
どちらもヒコーキエンジン屋出身なんですね。
それも二人共、中島飛行機という、営業の影が薄い、
技術者主導の企業に在籍していたという・・・
もっとも、シャーシは専門外とはいえ、お二方共、技術的な嗅覚は鋭かったようで、
レース活動を休止した後は、中川さんはエンジンを始めとするクルマの電子制御化、
中村さんは、本田社長の空冷主義に抵抗しつつ、シビックのような新しいホンダの道を切り開いて行く、
という、日本車が世界で躍進する下地を作ったような人達だった、と思います。
先達と自社の傾向を考えつつ、試行錯誤していたのが、
両者のレース活動時代だったのでしょうか。
345:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/12 00:19:29 Ob2JKcmD0
時々私は思うのですが。私等のような車好きに限らず多くの人はメーカーの技術的な部分は評価しても
販売・営業力ってのはあんまり評価しようとしない傾向があるでしょう。
もっともそれも仕方ないところで「技術の日産」ってのは売り文句になりますが
「販売のトヨタ」なんて自慢しても反発されるだけ（ｗ
それはそうと。60年代の日本のレースカーを見ていると思うのは、
そこにある技術ってのは結構興味深くて面白いものなのですが、
その一方では「これは実戦向きとは言えないだろうなぁ」みたいな部分も多い事があります。
他とは違う事や、時には理想を追いすぎ、
レースの現場で経験を積むことの重要性への認識が甘かったみたいな。
先ずは世界に「追いつく」事を考えず、いきなり「追い越せ」と焦ったようにも見えます。
その傾向が、レースカーに限らず量産車の分野でも最も強かったのがプリンス自動車で
そうした無理がこの会社の寿命を縮めたのかも知れません。
ところで話は変り。
今日、昼間偶々最新のスカイラインにインフィニティのエンブレムを付けた車を見掛けたのですが
どうせ“判ってくれる人にだけ判れば良い洒落”でそういう遊びをするのであれば
“PRINCE”ってバッジ作って貼れば、そっちの方が余程洒落ていると思うのですが。
今となっては“判ってくれる人”が少なすぎますかね？？（ｗ
346:21世紀愛のｽｶｲﾗｲﾝ
09/06/12 04:05:54 ZDPKH6KVO
>>345
ハートに｢SKYLINE｣のマークとか、｢PMC･S｣のステッカーを貼るとか w
インフィニティG35、すなわち左ハンドルのスカイラインを輸入して
乗ってる人を見た事がありますが、
日本で運転しづらい左ハン車をわざわざ高いお金出して買うのは、
”見栄”以外なにものでもない、と思ってました。マニアックな見栄の張り方ですが。
ところで、日産にはもう一つの消えたブランド、”DATSUN”がありましたが、
復活させるだの言ってたのはどうなったのでしょうか？
子供の頃は、ダサい名前だと思ってましたが、
アメリカにおける510や240Zの存在を知るにつれ、
妙に気になるブランドになってしまいました。
新しいZにDATSUNのエンブレムを貼る、ていうのも面白いとは思うんですが。
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/12 12:22:58 LhTLgMVIO
いっそのこと、もうじき日産から出る筈のＥＶ手に入れて
｢たま｣っていうバッジ作って貼るとかw
348:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/13 20:07:15 R8AsCkQe0
プリンスならやはりpに→か♂♀マークでせう。ｗ
今でも多分やってるんでせうが、いっとき頭の悪ひ人の溜まり場となってた左ハンスレつうのがありましたな。
ﾇｶGの左ハンつうのもだうかと思ひますが車種によっては右ハンと左ハンで
あんまりな程出来の違ふのもあって、デキのEの欲しけりゃ否応無しつう場合もあるんで。
例へばジュリア系、伊藤忠が随分右ハン入れましたが、これがまづブレーキが宜しく無ひ。
マスターシリンダーから別なんです。あと昔の911右ハンとか。
ステアリングとペダルのレイアウトがメチャクチャ。ポルシェ自慢の剛性感まで悪ひ。
他にもATセレクタレバーが逆に付ひてる南ア製右ハンBMWとかこれ股操作系レイアウト捩れた
いすゞ製カデットｗぃあFRジェミニとか。
今は多少は良くなってるかと思へば145なんか右ハンと左ハンで音も違へば
ステアリングの剛性感もまるで違ふ。スカットルの構造が違ふんですな。
だうも欧州(大陸)の連中は生産量が少なく大して儲からなひ右ハンは
やっつけで作ってるとしか思へません。
その辺は英国の通人ぃあヲタｗどもからも相当クレーム出てまっせ。
あと、慣れもあるかなぁ、ｱﾃｸｼも今乗るなら左ハンが慣れててAです。
でもなんぼ慣れてても左ハンが右ハンより相当出来が悪かったら当然右ですが。
元々対米販売メインのZあたりなんかなら左の出来もAんでせうかね？
ジャガーなんかは左の出来が相当Eらすぃです、なにせメインマーケットは北米、
英国内はつひでに売ってる状態ださうですから。
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/13 23:05:25 9BEULE9o0
>>347
そうだな、
「６０年の時を経て、”TAMA”は帰ってきました」
なんてコピーなんかあったら楽しいな。
「かつて日本で、電気自動車の必要な時代がありました。
そしていま、世界が電気自動車を必要としています。」
なんてな。
白バックに、ガイコツフェイスのたまと新型EV並べて。
日本の自動車メーカーも、昔の技術力やデザインはともかく、
歴史はスウェーデンやソ連の自動車業界と並ぶぐらいにはあるから、
そういう歴史を活用しない手はないと思う。
現に初代Zなんか、大いなる遺産として活用できてる存在だし。
350:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/13 23:51:38 R8AsCkQe0
難しいのは日本のメイクの場合、実質的に過去を否定しながら今に至ってることでせうな。
自社の歴史を積み重ねるのではなく目先の販売だけを重視してきた結果。
ブランド商売とは歴史商売でもあります。股主義主張商売でもあります。
日和見主義･風見鶏商売を社是としてきた国内各社ではブランド商売は困難でせうな。
351:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/14 00:01:16 R8AsCkQe0
さて、そんな中で稀有な存在がZとﾇｶG、ｸﾗｳｿあたりでせう。
物の出来とかその主義主張の良し悪しとか好き嫌いとか
はたまた軸のブレ加減とか言い出せばキリありませんが
それでも日本車の中では”Zで在らう””ﾇｶGで在らう””ｸﾗｳｿで在らう”が
まぁある程度受け継がれて歴史を作ってきた車種だと思ふのです。
それは国産車が車種ごとの歴代、代々断絶を繰り返してきた中では稀有だと。
352:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/14 00:16:34 TMzX44s10
そういうCMコピーでも作るならともかく、
今洒落やネタでやるには“たま”は余りにも“判ってくれる人”が少ないかと（ｗ
それに今やカルロス・ゴーンさん指揮下に於いてプリンス自動車ゆかりの資産は全て売却された後
“たま”の名前の由来（多摩工場）も失われていますから、名称だけを復活させるのもどんなものでしょう。
同じことは“オオタ”にも言えますが、まぁ、こちらは復活させる意味も知名度自体も疑問つか
ほとんどないかも。
またダットサンの名前の歴史を思えば、個人的にはそれが似合うのはフェアレディよりもマーチだと思うのですが
何でも使い捨てにするのが好きな国民性（と思う）の日本人。
そういう名称の復活は受け入れられるものか？と、ちょっと考えたり。
日本車には、そうした“一旦消えかけた名前の復活”っていう例は有りましたっけ？
ところで>>346さんが書かれた“PMC”ってのはプリンスの輸出用ブランド名ですね？
前に他スレでちょっと触れた事が有りますが、他に“PMC ミカド”とか“ニッポン”なんて名前も用いているようです
URLﾘﾝｸ(www.takaharabooks.com)
URLﾘﾝｸ(www.takaharabooks.com)
時期によって違うのか、仕向け地毎に変えていたのか（何の為？）
その辺のこと、御存知の方はいませんでしょうか？
353:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/14 00:18:34 TMzX44s10
あ、ダラダラとお茶飲みながら書いていてリロードもしなかったらエロスパ氏と被った（ｗ
失礼
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/14 00:23:42 LZ7lfOG30
軽では多いですなあ。２５年、３０年ぶり復活とかで。
「ライフ」なんかはまあできはともかく、位置付けとしてわからないこともないんですが、
概して変です。
大昔の立派なキャブオーバートラックの名を、よりによってOEM軽トラに使ったり、
水冷モデルの醜悪さが語りぐさになった車の名前で奇怪なフェイスの軽乗用車が登場したり、
オープンボディの変なトラックだったはずの車が、タダの軽ワンボックスになったり、
粋なミニスポーツGTの名が、なぜか床の高い変なミドシップ４座車になったり。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/14 01:12:41 CyOhT6bSO
>>352
いやぁ、PMC･Sというのは、「プリンス モータリスト クラブ スポーツ」の略で、
JAF公認のオーナーズクラブみたいですが、ハコスカのレーシングカーのリアフェンダーには
デッカいロゴマークが貼ってありました。
輸出ブランドとの関係は不明です。
で、正式名を確認しようとヤフったら、未だに盛況で、
公式HPは、最新の日産GT-Rとハコスカが並んだトップ画像でした w
やっぱり門外漢が考えるより先に、オーナー達は伝説を繋げていってるみたいです。
356:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/15 00:03:26 TMzX44s10
>>354
そう言われてみれば軽自動車には多いですし、コルトなんて例もありますね。
しかし外国のメーカーがやれば“かつての懐かしい名称の復活”みたいに思うのが
国内のメーカーがやると“ネタが尽きたのか？”みたいに思われてしまうような・・（ｗ
それでもシトローエンC4やC6みたいに“昔使った名前なのを忘れてんじゃない？”なんてのよりはマシかも（ｗ
>>355
MCはモータリストクラブでしたか。恐らく輸出用ブランド名はモーターカンパニーの略でしょう。
昨日貼ったリンク先からも判るように、プリンス自動車は日本車としては結構早くから
欧州輸出に熱心だったようです。
車そのものも、初代スカイライン辺りはテールフィンにクロームの装飾とアメリカ調だったのが
二代目（63年末発売）では一転欧州調（？）になり
例の第二回“日本GP”に合わせて発売された最初のスカイラインGT(1988cc.105HP)のカタログには
堂々と“欧州調GRAND TOURING-CAR”の文字が躍っているとか。
しかしプリンス自動車が欧州調路線に転向したのは、それ以前の1960年に登場した
初代グロリア/スカイラインをベースとしたミケロッティ・デザインの“スカイライン・スポーツ”辺りからでしょうか。
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
この斜めに配置されたヘッドライトは一時期流行したようですが、
あんまり私は格好が良いと思ったことはない形であります。
余談ですが（まぁ最初から皆余談みたいなもの ｗ）この時期の国産車のカタログ写真を見ると
ミラーが室内のみでフェンダーミラーの類が無い事も多いようです。
法令で必要とされていなかったそうですが、それが必要となったのは具体的に何時頃からなのでしょう？
年配の方に訊ねても、意外に記憶されている方はいないようです。
357:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/16 00:14:38 bUkpop7a0
「欧州調GRAND TOURING-CAR」と大きくカタログに謳った最初のスカイラインGT（1988cc/105HP)
第二回“日本GP”に出場する為の所謂ホモロゲ・モデルだった訳ですが
具体的な目標としたのは当時世界中のGr.2ツーリングカーレースに於いてアルファ・ロメオと激しく戦っていた
英フォードのコーティナ・ロータスだったそうです。
URLﾘﾝｸ(www.autocult.com.au)
Gr.4GTカーレース用車の性能目標がGr.2の排気量も一クラス下のこの車だったというのも
随分控えめに思えますが、当時のプリンスの（日本のレースの）身の丈を考えての現実的なものだったのかも。
まさか“Gr.4に公認されるとは思えないようなスポーツ・プロト”のポルシェ904を敵に回すことになるとは
誰も思わなかったでしょうし。
大体、この当時レースの為に100台限定生産して公認を得るという事自体
やってのけたのはプリンスだけだったようですから、その本気度たるや大した物だったのでしょう。
そこには前年第一回GPで「メーカーは直接手を出さない」という協定を実直に守った結果
他のメーカーに見事出し抜かれ惨敗を喫した挙句、トヨタに至っては
「日本GPレースで三種目を独占勝利」という広告までうたれたという苦い経験が有ってのことだったとか。
そのトヨタの広告、結構話題にもなったそうですし、売り上げにも影響有ったと言われていますから
当時の人達（一般の顧客層）は今よりも無邪気に「レースの結果≒技術力」と信じていたのでしょうか。
丁度昨日行われたルマンでプジョーがアウディの連覇を阻み上位を独占したそうですが
これで即「ディーゼルはやはりプジョーだよね」と、プジョーのディーゼル車を皆が求めるとは
今の世の中では考え難いところ。
それとも現地（欧州）では、結構影響力があるのでしょうか？
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/16 03:34:10 K0FPeg9F0
ポルシェやフェラーリのような、スポーツ（あるいはGT）カーがメインの所は、
レースがブランドイメージに直結するのでしょうけどね・・・
個人的に、ルマンと言えば、マックウィーンの「栄光のルマン」が強烈な印象で、
最近のルマンはどうもピンときませんが。
60年代あたりのアメリカじゃ、「週末に勝って、月曜に売れ！」
みたいな事を言って、メーカーワークスやその息が掛かったチームが、
NASCARやドラッグレースに積極的に参加してたようですが、
それも、オイルショック後には勢いが無くなったような気はします。
それでも、相変わらずNASCARは人気だし、ビッグ3はもちろん、
トヨタもわざわざ参戦しているようですから、ある程度の影響はあるのかと。
ちなみにトヨタの車種はカムリとなってますが、中身はV8のFR w
ボディにしても、市販車と似せてるだけで、まさにイメージだけの世界ではあります。
359:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/16 22:38:07 p9zv67c30
GTA(本物ｗ、つまりジュリアﾇﾌﾟﾘﾝﾄGTA)んときは
”毎日乗るクルマで毎回勝つ”が標語でした。
さて、歳バレでようつべ漁っててこれ見つけました。
ｱﾃｸｼの好きなイーディ･ゴーメのギフト(レカード･ボサノヴァ)と
ジュジャーロ御大率ゐるイタルの連中。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
360:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/17 00:18:41 FDqVv0420
>>358
「栄光のルマン」は今でも人気高いようですね。
なんだかあの映画のおかげで70年のルマン24時間は二度有ったような錯覚を覚えるような（ｗ
最近のルマンがピンと来ないのは、ポルシェワークスのような“このレースにだけは負けられない”っつう
大袈裟に言えばメーカーとしての生死を賭したチームが出ていない事も有るのかも知れません。
アメリカと言えば
自動車の黎明期～普及の初期にかけては趣味性とかスポーティーとかは一般のユーザーとは無縁なことで
従ってレースってのは全くの興行・娯楽と捉えられていたのか、
レースの戦果は売り上げにあまり結び付かなかったようで
例えば1911年の第一回インディー500の勝者マーモンにしても、その時第二位に入ったロジアー（Lozier)
というメーカーにしても、第二次大戦迄存続する事も出来ずに消滅の憂き目にあっています。
後者に至っては、同年のヴァンダービルトカップ（当時は結構注目された大レースだったようです）
にも勝利を飾ったにも拘らず僅か数年後（15年）に破産・・
パーソナルカー全盛の60年代には、フォード・マスタングとかシヴォレー・カマロといった車の売れ行きは
正にレースの成績が直結していたそうですが普及期には全くの実利主義しかなかったということでしょうか。
まぁ、この頃にもヘンリー・フォードさんのように“有名な記録挑戦車999号を作ったフォードの車”と
自社製品を売り出して成功した例も有るのですけど
実際にそうした宣伝がどれ程効果的だったのかは不明なところではあります。
361:逝ってる＠携帯
09/06/19 00:47:13 +NMXqA/EO
PC規制中につき携帯で一応保守
362:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/20 22:29:53 VGKp21Uz0
今クルマ売るのにネック(敢へてかう書きます)はエコロジーヒステリーでせう。
無駄にエコ車を乱造大量消費させて資源をロスさせることがエコロジーなのださうです。ｗ
こんなご時勢ではレースなんか論外、そこでなんとかエコヒステリーに迎合してレース存続させねばならん。
さういふことで回生ブレーキとか(電車か？ｗ)自称エコテクノロジーの実験場風味添加してる訳ですが
それ以前の問題として、大多数のユーザにとってクルマはﾁｮﾝヨタなのです。
つまり大多数のユーザにとってクルマ＝白物家電。かうなってはレースも超高性能車の夢も糞も無ひ訳で。
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/21 07:34:36 gWOSSS2v0
>>362
で「動いて燃料食わなくて故障しなければそれでいい」
モロに走る冷蔵庫ってところですが、フツーの庶民の生活の中での自動車の意味ってこんな程度のものです。
ドライブトレーンをひとかたまりのユニットとして扱うのに最適なダンテ・ジアコーサ式前輪駆動と、
アール・マクファーソン考案の「マクファーソン・ストラット」、初代VW以来のトーションビームサスの普及、
古くメルセデスのベラ・バレニーらにって着想されたクラッシャブル・モノコックボディの進歩、
日本を中心とする自動車電装部品の品質向上……
とこれらに、トヨタ流のカンバン方式（と苛烈な下請け絞り）とねちっこいQCが加わると、
後はマーケティング方針に応じて、幾らでも白物家電的な大衆車を大量生産できるわけですな。
エロスパ氏や、「Topgear」でお馴染みのジェレミー・クラークソンのような人々は、だんだん絶滅させられていくのかも知れません。
「20世紀の夢」の中で生きること自体が、ややもすれば喫煙同様の害悪と見なされてしまう……
「ガソリンの次」を考えて自動車の存在を維持する方法をマクロに考える必要はあるでしょう。
しかし、ロードサイドの自動車ディーラーに「２５万円」の垂れ幕がはためいているこの週末、
トヨタとホンダのディーラーに、似たような空力ボディの電動もどきカーが並んで人々がそれを取り囲んでいるのを見るに、
「なんかおかしいだろそれは」とも思うのです。
まあ、買い換え補助金制度という即物的施策は欧州で既に行われているので、
日本のうんざりするような政治家たちのみをバカにすることはできないのですが、
それでもこういう身も蓋もない施策まで真似はして欲しくなかったなあ、とつくづく考えます。
「工業地帯は自動車生産、低開発なド田舎は土建事業」がそれぞれ主力、
という産業構造からさっぱり脱却できないこの国のいびつさが、もろに出てしまってますね。
364:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 14:25:57 graPIKkC0
よりによってジェレミー･クラークソン氏と並べられるとは恐縮至極であるます。ｗ
ちゃうど20年程前ですかな、アカ体制が世界中で破綻して資本主義が勝利したとのぼせ上がったのは。
アカはアカで元々無理つうか人間理解のレヴェルの低ひ頭でっかちヲタが
これ股おﾂﾑの程度の知れたDQN貧民扇動に成功しただけのことではあったのですが、
その一方でアカ敗北資本主義勝利の美酒に酔う人々に対して何人もの経済学者が
その当時から警鐘を鳴らし、中には”資本主義は爆発的に破滅する”と予言してゐた方もおられます。
GMが、あのGMが潰れる、これは”資本主義の爆発的な破滅”ではなひでせうか？
それは大量生産と大量消費が無ければ回転しなひ経済構造の終焉なのでせうか？
エコロジーの美名の下に大量消費を奨めることは半身不随･危篤状態の現行資本主義に
生命維持装置の管だらけにして植物状態の生ける屍を延命させてゐるだけではなひでせうか？
ｱﾃｸｼひとつ提言があります。生産とは単に新しく物を作るだけではありません。
労働の生産性は人の行ふ作業の対価として測定出来るものです。
全く新しく1台クルマを生産するには一定の資源を消費します。
そして資源を消費しながら労働生産を加味して1台出来上がる。
しかし、そこで古ひクルマを維持･修理するならだうでせう？
使ふ資源量は少なひ、リビルトパーツを使ふなどして更にリサイクル可能。
反面手間はかかります、出来合ひの新品パーツを単に組み上げればE新車とは違ひ
状態が千差万別のクルマを直すのは手間がかかる、つまり労働生産の比率の高ひ経済行為です。
365:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 14:26:55 graPIKkC0
つまり、これまでの資源の消費量の多さで経済規模を競ふ経済システムから
労働の質と量、簡単に言へばこれまでより手間賃･工賃で金が世の中回るシステムへの移行は如何か？と。
バブル期に日本中の企業が製造業を放り出し実体の無ひものを転がし金を作ることに熱中しました。
当時よく言はれたのが”製造からサービスへ”。ぢつはこれ意外に重要な意味を持ってゐたのです。
サービスを形の無ひ労役の生産ととれば何も株だの地べたやゴルフの権利だの
屁ラーリだのローレックス･デイトナだの絵画だの壺だの転がすことではなひのです。
手を使って物を作ったり直したりする、その作業そのものの価値と生産性に金を払ひ
世の中の金の回転を作っていく、それが資源消費を減らしつつ経済規模を維持する方法ではなひかと。
まぁ云わばリサイクル社会つうことになるの鴨しれませんが、
世間で思ってるリサイクル社会とはいささか意味が違ふ。
まぁそれでもAんですがね、ペットボトルの回収と一緒くたにされても当面はEです。ｗ
しかしそのペットボトルの回収リサイクルすら実態はまともに作動してゐなひ訳で
そこに関はる問題は”基本的に未だ資源を新たに消費しないと経済的にカウントされなひ”
この現状の経済システムに因るものと考へるのです。
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/21 16:17:49 gWOSSS2v0
ジェレミーと並べたのは、どっちも車好きなドスケベ中年ヘンタ(ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ)
いえお二人とも車好きで女性も大好きなナイスミドルだからですw
自動車、ことに乗用車は、
・新車から長く乗るにも、時代情勢や経年劣化に合わせたアップデートが容易でなく、そのコストもバカにならない
・一般人には性能や耐久性を極限まで消尽しきれない
という制約があるうえに、商品として市場で膨大な台数が回転してくれることで
一つの大国の命運を左右するほどの巨大産業になってしまっていることが、困った問題です。
大型航空機は安全率に余裕があるのでエンジン交換やアビオニクスのアップデートでかなり延命できますし、
鉄道車両は昔からパーツ自体がモジュール化されているので、台車単位、制御装置やモーターといった心臓部を交換しつつ、
外板は張り替えつつ、シャーシを流用して相当に長年使うことができます。
実際に無茶苦茶やっている実例
（日本の田舎私鉄が中古寄せ集めパーツを使い、自社工場ででっち上げてしまったローカル運転用ワンマン電車）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ラダーフレームの大型トラックは、鉄道車両に近いところがあるかも知れません。
実際にスミダの昭和１０年製大型はしごガソリン車を
２４年後に後身のいすゞでシャーシ一切オーバーホールして
ディーゼル化・最新モデルのキャブに乗せ替えた事例が、
かつて五十嵐平達さんのネコパブの連載に載ってました（アレハオドロイタ）
ただ、個人が使うとなると鉄道車両や大型トラックと違って、個人所有である乗用車のモデルやコンディションは千差万別、
ＧＭが作り上げた計画的陳腐化の悪習から抜け出して、理想のリユースシステムに乗せるのは相当難しいと思います。
367:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 19:16:08 graPIKkC0
昨今世間では草食系男子なる腑抜けた連中が話題ですが、
ｱﾃｸｼは凶暴な雑食系大狸ｗであるますから
(以前訪れた信楽でトルソー部分が酷似してゐるとしてかーちゃんに狸と呼ばれる昨今)
♀のみならづおカマでも逝けることは皆様既に御存知のことかと。ｗ
その信楽にも近ひ(信楽は例の大事故で有名なあの路線ですが)近鉄(ｷﾑ鉄に非づ”おうてつ”)
物凄ひことやっておりますな。ｗｗｗ ｱﾃｸｼぢつはこれ系起こし改造大好きであるます。ｗ
乗用車のリユース、これはドイツにその範例がありました。
ごれ股皆様御存知の如くﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝっつな非常に耐久性の高ひクルマであります。
そして重要なことはﾒﾙﾍﾞﾝつうクルマは買ふときは高ひが維持費は決して不当に高くなひ、
消耗部品は決して高くなひクルマであります。まうひとつ重要なことは
ﾒﾙﾍﾞﾝといふクルマは古くなっても然るべき修理を施し、然るべき部品を交換すれば
完全に新車には戻らなひのは当然としても相当なレヴェルまで新車の乗り味が戻るクルマなのです。
これに類するのが意外やアルファ･ロメオでありまして、古くなってしまふとなんぼ新品部品に替え修理をしても
新車の乗り味に近く戻すことが出来なひジャギュアやBMWとは異なるところなのです。
さて股話が恒例脱線転覆(信楽狸ですからｗ)しかけましたが
この手を掛け費用を掛ければ極めて長く使へるﾒﾙﾍﾞﾝ、その為にドイツでは単なる中古市場以上の
最初からリユースを考慮した市場構造があったのです。北米では何せ新車主義、
GM戦略絶対主義が浸透しておりまして中古ﾍﾞﾝｼに乗るﾔｼ＝DQNつう構図が完全に出来、
我が国もそれに倣ふ状況となっておりますが(実際さうですし)これはあるべき姿では無ひ。
尤もﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝ自体W124やW201、W140を最後に”ﾍﾞﾝｼで在る”ことを辞めてしまったので
かつて程リユースに耐へるクルマ作りが出来てるとは思へませんが。
以前、Solo Alfa誌上で康平さんのｲﾝﾃﾙｳﾞｨｽﾀが掲載され、
その中で我が国に於けるバーゲン･ビートル一派とアルファ一派の現代までの残存率が語られておりましたが
生活の下駄グルマ･バーゲンと道楽用玩具アルファを同列に扱ふことの是非はともかく
その結果はｱﾃｸｼにとってさへも意外なもので驚きを禁ぢ得なひものであるました。
368:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/06/21 23:38:28 lpkrVmDRO
そういう部分で言うと、旧車に最新のメカを移植する「レストロッド」なんてのがありますね。
どこの国でも、こういう行為に向けたパーツサプライヤーが存在するようで、日本だと日産Ｌ型が一般的ですよね。
さすがに車体周りは哀しいかな、見ている限りだとエゲレスがこの手には強い。
ある程度の規格材から組み上げた車が節税商品として機能していた国ですし、それが発想の自由度を上げたのもまた事実。
初代エランの新品フレームを作ってるサプライヤーがあったのには小学生時代に叔父の家にあったＣＧ誌を読み漁ってた時、かなりビックリしつつ、文化って大事なんだなと感じたのを思い出した次第です。
369:逝ってる@携帯
09/06/24 00:09:22 9lg96iXDO
まだ規制中
370:上げて語ろう
09/06/26 13:31:03 8IuR2tQHO
ネット中継でクイズ番組開催しる
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/27 17:15:08 3bKEPhR40
さきほど、路上でメルセデスの300SLロードスターを見かけました。
いいテールの曲面ですなあ。
真っ赤なボディにトップを上げてつやつやと光りながら滑るように駆け抜けていきましたが、
関東一円猛暑の今日、おそらくクーラーもない５０年前の車でのドライブはさぞ大変であろうと同情します。
372:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/28 00:07:59 +QOT6vjK0
規制明け。今回は長かった・・。
そう言えば。バブル期頃には結構ジャガーMkⅡサルーンやらポルシェ356など
往年の名車を再生・レストアしたものを輸入する業者が幾つか有ったようですが、
雑誌のバックナンバーなどを見ながらかつてそうした業務を行っていた商社を検索しても
今は殆ど行っていない様子。
再生業者の方は、今でも変らずに業務続けているみたいですが、輸入は途絶えているのが多いみたいです。
不景気な時の方が再生再利用が行われないっつうのもなんですが、
それはつまり自動車の場合、再生・レストアってのは最初から作る以上の手間暇が必要って事なんでしょう。
また、時間が経てば新技術も生まれます。
前述のジャガーなどはエアコンは勿論、あの車が現役で生産されていた当時に欠点とされていた
重くスローなステアリングを現代のパワーアシスト付きにしていたそうですが
そうしたアップデートも全体を把握出来る人が行わなければバランスを崩す元となりかねないでしょう。
ところで
>>368の“初代エランの新品フレーム”というところを見て思ったのですが
自動車の最も基本的な骨格であるフレームを新調してしまったら
“リサイクル部品を多用した新車”になってしまうのではないでしょうか？？
そうした事が悪いと言う訳では決してありませんけど、その手の行いは余程しっかりした人がやらないと
結構難しいところも有るようです。
以前、由緒正しき歴史を持つ名車が心無いレストアラーの手によって複数台に増殖してしまったという
情けない話もあったそうですから。
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/28 01:30:55 aW211sg60
レストア費用＞＞＞新車や中古車の入手費用
こういう計算である以上、再生再利用はよほどの趣味車か趣味者でしか成り立ちませんよね。
昭和30年代に入る頃までは再生車が普通に存在し、トヨペットやダイハツ三輪などは再生車の
リーフレットもありましたし、確か徳大寺氏が応募ハガキを山ほど送った、S&Bの懸賞のルノーも
タクシー上がりの再生車だったとか。
同じ頃、フランク永井の『13800円』という陽気な歌があって、この13800円が大卒初任給の平均額。
翌年登場のスバル360を買おうとすると、2年半分の月給を全額はたいてもまだ車両本体には足りない。
今の感覚だと、新築分譲一戸建ては手が届かないが、中古リフォームならなんとかというところでしょうか。
今は、うちの近所の中古車屋で、まだまだいけそうな初代デミオや二代目マーチが4.8万や5.8万の
プライスタグをぶら下げて並んでますからね。
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/28 06:06:38 VnL1hJ2ZO
不景気と言えど、アメリカでは依然として、古いマッスルカーの足回りやエンジンを
現代のﾓﾉと入れ換える贅沢なカスタムが流行ってたり。私はオリジナルが好きですが。
英国車の部品再生産の話はよく聞きますし、ミニやMGは新品ボディまでありますが、
アメリカでも負けじと、カマロやマスタングの新品ボディが作られてます。
カマロのほうは、レストア用として、車のオーナーである証明書が要るそうですが。
さて、レアなフェラーリのオーナーの中には、本物は家にしまい込んで、
ショーや走行会では寸分違わぬレプリカを走らせている方もいるそうですが、
そういうのを作る職人の一部が、レプリカを本物と偽って売ろうとして、
当局に摘発された事件がありました。
バックに裏社会の組織が付いてたようですが、「この事件について調べないほうがいい」
と、本国の同業者に忠告されたジャーナリストが記事にしてました・・・
凄い大金が動くだけに恐ろしい話ではあります。
あ、誰か来t
375:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/29 00:02:15 +QOT6vjK0
レプリカ・複製（同じか ｗ）の話は少し前にも出ましたが、
初めはココロザシ高く始めたにしても資金繰り苦しくなった時に怪しげな方向に足を突っ込まずにいられるか
それを商いする人の、商売人としての矜持が問われるところでしょう。
最初からココロザシも何もないような情けない代物は勿論論外ですけど。
>>373
そう言えば以前に霊柩車の話で“上モノ（ボディー）が傷んでもシャシー・フレームはまだ使える車が
霊柩車等に再利用された”みたいなことが出ましたけれど
そうした事が行われたのも、それだけ昔の車は骨格が丈夫だったということなのでしょうか。
勿論、道路事情等から年数の割には走行距離が伸びないとか
部品点数そのものが少なく交換も楽だったとか、いろんな要因はあるでしょうし
何よりも新車が他の物価と比べて高価だったこと、人件費が安かったことはあるでしょうが。
人件費と言えば。
エロスパ氏の提唱されたリサイクル自動車社会。一番の問題はこの点にあると思います。
整備や修理には整備士の資格が必要で念入りに時間を掛けて行わなければならないのに対して
新車を作るのには安く雇える派遣労働者で良く、一台ずつの試走も必要無い。
この構造が職人さん全般の評価が正当にされていなかった頃との違いであり
車そのものの構造以上に、再生・再利用を高いものにする一番の理由でしょう。
もっとも、消費され使い捨てられる事を前提にした車作りに慣れきったメーカーが
今更、少しくらい無理しても直しながら長く乗りたくなる車を作れるものか？って思うところもあって
もしかしたら、こちらの方が更に問題なのかも？
376:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 00:44:29 mSnFTxS10
さう、人件費で金回す経済システムに切り替えるのです。
我が国は今後どんどん就労人口が減少します。これまでのやり方は言はば薄利多売です。
股はシナ式人海戦術。廉価な労働力を大量に使ひ捨てることで総合的に生産性を上げてきました。
しかし就労人口が減ればこの手は使へなひ。1人あたりの労働生産性が今のままで
人数が減ったら経済規模は縮小しかない。そら不況も当たり前です。
1人当たりの労働生産性を上げる、つまり1人が作り出す経済価値を大きくしなければならんのです。
それには安価な単純労働による量産品では無理。個人の高ひ技量と知識に裏打ちされた
高コストな労働が重要になってくるのです。
これまでのやうな安ひDQNをラインに並べてコキ使って安物大量生産する手法は
シナやチョンや更にはアジアや東欧･南米の新興国に持ってかれます、
だって人件費が圧倒的に安ひんだもん。
さういふところと安さで勝負したら負けるに決まってます。
今の日本車とか日本の多くの量産産業が切り拓いてきた道は瞬時にシナﾁｮｿにパクられます、
安ひ労働力で安く量産する方法は技術移転とともに瞬時に流出します。
これで勝負し続けるのは最早限界、それはﾁｮﾝヨタ大減収GMが潰れる一方で
屁ラーリが過去最大利益上げてることにも見へてると思ふのです。
付加価値低ひものを数で水増しする手法はまう限界です。
資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
低ひ付加価値×膨大な数量つう計算式から高ひ付加価値×少量で金が良く回るシステムへ。
1人あたりの労働生産性が高ひ、単位時間当たりの労働生産性の高ひ生産へとシフトしなひと
この国はﾁｮﾝヨタのやうに傾きGMのやうに潰れまっせ。
377:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 00:47:56 mSnFTxS10
訂正：
× 資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
○ 資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソースも含む)大量浪費して
378:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/30 00:49:27 ka+kwtEq0
少し前にはVW相手に“軒を借りて母屋を乗っ取る”かという勢いだったポルシェが
最近のニュースでは逆に吸収されそうになっているとか。
この手の話はまったく先が読めず、下手なことは書けないと改めて感じます
もっとも、先が読める人ならば株式投資で生活出来るのでしょうけど・・（ｗ
ところで先日の>>373さんの書き込み見て思ったことですが、家の近所にも中古車屋さんが有って
それもトヨタのディーラーの斜向かい（はすむかい・最近使われない言葉でしょうか？）
ディーラーのショールームに並ぶ車と大差無いものが一桁万円で売られていたりして
「これは一体どういうことなんだ？」と不思議な感じを受ける事もしばしば。
まぁ、良く見ると当然少し前の形だったりするのですが。
「自分が乗っている車と同じ形のものが捨て値としか思えない値段を付けられているのは不愉快に感じる」
って人も世の中には結構居られるでしょう。
あれはもしかしたら、そういう風に思わせる事で買い換えを促す、ディーラーさんと中古車屋さんとの
共同戦略ではないかと疑ってみたり・・
まぁ、逆に今新型に乗り換えても数年後には結局値段的な価値など無くなってしまうという
無常感を与えそうな気もしますが。
私はアメリカとかは行った事が無いのですが、ああした露天に所狭しと車を並べた中古車屋さんってのは
欧州では見掛けなかった気がします。
モデルチェンジも消費者側の買い換えのサイクルも短い日本に独特な光景なんでしょうか？
379:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/30 00:54:41 ka+kwtEq0
あ、またリロードしてませんでした。エロスパ氏失礼。
“1人当たりの労働生産性を上げる”
それは理想ですけど・・。でもねぇ・・、
肝心な労働者の質が、既に日本は下がりだして歯止めが利かない状態だと思いますよ。
或る意味で私もその一人ですもん（ｗ
380:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 01:48:59 mSnFTxS10
労働者の質、これが股問題でその根幹には民主制があるのです。
民主的つうことの誤解がモンペだのゆとりだのを生み国民の質を落とした訳で、
これを急進的に修正するにはDVを容認し暴力による教育を認め
ﾁｮｿやB民の利権を奪ひチャリや原チャや雲助は轢き殺すのが交通道徳と意識を変革せねばなりません。ｗｗｗ
それとエコ減税、資源浪費したエコ車に買ひ替へれば\25ﾏｿもの減税。
ところでこの財源ってなどっから出てるかつうと我々の税金です。
エコ車の減税と値引きに飛びつく貧民を我々が税金で養ってやることになるのです。
つまりエコ車減税にたかるﾔｼは本当に切実に必要な訳では無ひのに補助金や
生ポに偽装申告でたかる乞食根性のﾁｮｿ民B民と同ぢ。
他人様の税金にたかるといふ自覚も無くエコ替へと称し資源浪費に加担するのでは
間もなく”エコ車乗り＝貧民DQN”といふ見方が普及してしまふでせうな。
ちゃうど今の自走冷蔵庫･土方の缶詰やそれ系軽を見るやうに。
381:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/01 00:07:33 ka+kwtEq0
えぇと・・税金に関してはいろいろと思うことも多いのですが、
基本的に大した金額納めていないので、あんまり偉そうな事は言うまいと・・（ｗ
労働者の質の低下。英国病なんて言葉も有りますが、今の日本も既にそうした病が進行し
取り返しのつかぬところに来ている気はします。
・・まぁ、知ったコッチャない（ｗ
エコ問題。欧州のメーカーは皆モデルラインナップの平均値でCO2排出量を規制されるとかで
先日ポルシェがVWとの経営統合を目指した裏にもそうした事情が有ったとか。
これでは大排気量車だけを作るメーカーは存続を許されないことになってしまいますが
例えばフェラーリとかマセラーティの場合、小型車を多く作っているフィアットの傘下にあることで
許されているのでしょうか？
その辺の事はちょっと判らないのですが、
今やフォード傘下から放出されて小規模ながらも独立したメーカーとなったアストン・マーティンとかは
結構難しいところがあるのか、今朝はこんなニュースも流れていました
URLﾘﾝｸ(response.jp)
なんでまたトヨタIQなのか？小型車を他社からのOEMで賄うにしても他に有りそうなものだと思いますが
しかしこれ、ブランド品（つかブランドだけ）が好きな人にはたまらない物かも。
でも、昔VWビートルにロールスロイスのラジエーターグリル付けた車が有ったみたいな冗談と紙一重つか
殆どそのものにも見えてしまうかも知れませんが。
日本でこれに乗っていたら、多分街中で声掛けられるでしょうね。
「光岡ですか？」って・・
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/01 07:05:20 aeEF0FejO
無理矢理、既存のｱｽﾄﾝに似せなくてもいいと思うんですけどねぇ・・・
ブランドだからしょうがないのでしょうか。
少し前にジャガーが、XJやSタイプのような古典的なデザインから
脱却したクルマを出した時は感心しましたが。
メルセデスがスマートと組んだのは、一応成功ということになるんでしょうか？
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/01 23:19:44 sxmmW2ka0
高級スポーツカー専業メーカーが、
例えばファセル・ヴェガでの「ファセリア」みたいな車を慌てて開発したところで、
モノになるかわからないし、きょうびのご時世、販路は限られますからね。
大手と組んでバッジエンジニアリング、というのはつまらないやり方ではありますが、
昨今のシビアな各国の施策に対処するにはさしあたり手段がないのでしょう。
ヨタの実用車の売りは
「一つ、ほとんど故障しない。二つ、故障してもすぐ修理できる。三つ、補修部品が安い……」に尽きます。
これはこれで正しいんですが……乗っても面白くないんだよな。
ヨタ本体はそれでいいんでしょうが、OEMを受ける方までそれでいいのかおい、と言う気はします。
384:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/02 23:55:01 UmuUXMk10
>>382
スマートっつうのも単独では利益は出ないそうですが、例のCO2排出量規制の絡みで手放す事も出来ないって
話を何かで読んだ記憶があります。
で、本当ならば>>383さんが例に出されたとおり、
かつてのファセル・ヴェガのように小型車も独自開発出来れば理想なのでしょうが、そう簡単な話でもなく
他社からのOEMという手を使うのは、これからも増えるかも知れません。
でもねぇ・・何もアストン・マーティンがトヨタIQを売らなくても・・って気もします。
IQが悪いっていう意味ではなくて、現在既にある品揃えと隔絶しすぎているということで。
また値段の事など言うと下世話かも知れませんが、今日本で買えるアストン・マーティンって
1500～3300万円っつう高価格車。それに対してIQは「ヴィッツより高い」と言われつつも
アストン・マーティンの最高価格車の5%程の金額で買える（消費税か ｗ）
恐らくアストン・マーティン版は高価に設定するでしょうが元がIQと知られていればそう高くも出来ないでしょう。
またIQって車、その特殊な外見故に化粧しても他の何にも見えないと思いますし。
・・とは言え・・「アストンのバッヂだけ欲しいのか？」とか言われそうですが“本物のアストン・マーティン”は
高価で手が出ないという私のような者には、買うまでは行かないと思いますがこの“アストン版IQ”
ちょっと気になる物ではあります（ｗ
それと言うのもトヨタIQ（乗ってみた人っていますでしょうか？）
少し前に友人と二人でレンタカーで借りて（ただ乗ってみたかっただけ ｗ）200km弱乗ってみましたが
超ショートホイールベースなのに意外に安定していて普通の車っぽい感じでした。
恐らく直進性を強く設定して、その分重くなるステアリングはパワーアシスト量の増減で
それと感じさせなくしているのでしょう。
人工的となフィールって言えばそうなんですが、設定を変える余地は大きいのかも知れず
他社へのOEM供給で異なる味付けがされるのであれば、そっちも試してみたいという気もありますので。
385:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/04 00:13:24 7aqdnVrh0
さて、先日>>381に貼ったリンク先に有りましたアストン版IQの画像。
382さんのお気には召さなかったようですし、私もあのままでは漫画でしかないと思う一人ですが
あの、例のフロントの凸型エアインテーク。アレが有るだけでアストン・マーティンっぽくなるというのは
思えば便利な形状ではあります。
改めて言うまでもないことかも知れませんが、あの形の最初は中央のラジエーターグリル両側に
小さな追加インテークが配置されていたもの
URLﾘﾝｸ(www.aston.co.uk)
この写真は1948年に誕生した戦後最初の（デヴィッド・ブラウンさん所有になって初の）アストン・マーティン
DB1のものですが、こうした“両側に小さな追加インテーク”ってのはこの時代には英国車を中心に多く見られ
特に珍しいという物でもなかったようです。
URLﾘﾝｸ(www.cabrionews.de)
こちらは同時代のやはり英国製のスポーツカー、ジョエット・ジュピター。
アストン・マーティンの場合はこれが一体化して凸型に変化したのが次世代・50年に登場したDB2
URLﾘﾝｸ(www.imcdb.org)
これが更にレーシングカーDB3を経て洗練され、完成されたのは60年代のDB4辺りでしょうか。
URLﾘﾝｸ(www.gbclassiccars.co.uk)
この間には楕円形インテークを用いたレーシングカーDP212シリーズ等も有ったようですし
70年代にはアメリカ車流に、車幅一杯まで拡げたこのグリル内にランプを収めたDBSなんてのも有りましたが
アストン・マーティンのイメージといえばやはりこの凸型エアインテークと、
透明樹脂カバーで覆われた、少し奥まったランプを組み合わせたDB4GTやGTザガートではないでしょうか。
URLﾘﾝｸ(cache.gawker.com)
こちらはそのDB4GTザガート。現代のDB9等のデザインもこの車の延長上に有るようですが
やはり“元祖”はﾅﾝとも言えず格好良いと思います。
386:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/04 01:01:04 VW3v//6Q0
ラジエータグリルの両脇に追加インテーク、これはアルファ･ロメオもさうです。
元々の例へば6C1750あたりはかう↓でしたが
URLﾘﾝｸ(www.sportscardigest.com)
これが8C2900あたりになるとかう↓なります。この頃はまだ両脇インテークは存在しません。
URLﾘﾝｸ(www.sportscardigest.com)
これはなんつったっけ？ディスコ･ヴォランテの系統ですな、なんとかアエロディナーミケたっけ？
URLﾘﾝｸ(www.rearviewed.com)
そしてヴィラ･デステ。
URLﾘﾝｸ(www.concorsodeleganzavilladeste.com)
ジュリエッタの頃には完全に定着します。まづはﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
URLﾘﾝｸ(www.vespaholic.com)
同系のSZも。後ろに見へるベルリネッタも横インテークありです。
URLﾘﾝｸ(www.netcarshow.com)
この横インテーク、アルファの場合はBarbe(バルベ、髭)と呼びます。
ｱﾃｸｼのハンドル◎＝▽＝◎の＝ですな。ぢつはこれ今でも形を変へながら
その片鱗が連綿と残ってゐます。916系GTV/ﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
URLﾘﾝｸ(www.designercars.net)
ｱﾃｸｼのと同型セリエ･クアットロもさう強ひて言へば。ｗ
URLﾘﾝｸ(www.alfaromeospider.de)
しかしだうにもアルファ･ロメオの場合は▽ばかりが強調されて
髭は影が薄くなってます。本来は▽と髭でワンセットなんですがねぇ･･･。
387:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/05 00:24:05 Ci8Ege8E0
アルファ・ロメオの場合は追加と言うより三分割ですかね？
“髭は影が薄い”と言うか、成長して髭に見えなくなって▽を抱き込んだみたいなのも多いですし。
現代のオーナーの中には、自分の車のフロントの造形が、
言われてみないと戦後1900辺りからの流れを汲む形と気付かない方も多いかも。
アストン・マーティンのように一目でそのメーカーの製品と判る形を持っているのは幸運でしょうか。
時にはそれに縛られてやり辛い思いをするデザイナーさんもいるかも知れませんが
生産数の割に対して世間での認知度が高い会社であり続けられるのも、
こうした歴史の積み重ねを大切にしているからとも思います。
小規模でモデル数も少ないからこそ出来た事でもありますが。
思えばこの会社、モデル名につけられたDBの文字の素
デヴィッド・ブラウンさんが経営されていた頃（1948～72年）以外に作られたモデルは一般には
左程の認知度は低いように思えます。
ですから80年代後半にフォードが買収した際、再びモデル名にDBの文字を復活させDB7を発表
（その時にはデヴィッド・ブラウンさんを役員として招聘したとか）
車のデザインも60年代のDB4GTからの流れに戻したことは的を得た判断だったようです。
このブランドの価値を確固たるものにする術を心得た方がいらしたのでしょう。
それだけに今回トヨタからのIQをOEM供給受けて販売するっていうのは危険な気もするのですが。
ブランド価値の管理という観点から見れば、これを良しと思う人も少ないでしょう。
それとも本当にCO2排出規制対策で、本気で売る気はないのか。別名でブランド名は外して売るか。
本家トヨタ版の数倍の値段つけて「アストン・マーティンなんだから当然」って言ってのけるか・・？？
388:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/06 00:28:10 KEKeuRtk0
アストン・マーティンって会社は常に高価格でつくりの良い車を上流階級の為に少量生産するという、
英国ならではの存在だったようで。
1958～63年に作られたDB4を例にとれば、動力性能だけを見ればほぼそれと匹敵する
ジャガーXK150クーペが税抜き￡1939で買えたときに￡2600以上したそうです。
その時代のことは直接知らぬ私等にすれば“007”に登場したアストン・マーティンDB6と
“おしゃれ泥棒”など多くの名画に登場したジャガーEタイプ辺りは
同時代のライバル関係にあったように思えますが、値段的にもかなり差が有って
従って生産数は比較にならず、DB6は1965年～69年にかけて1330台が生産されたにとどまるのに対し
Eタイプは65～68年に作られたシリーズ1の4.2リッター版を例に見ればクーペモデルのみで7700台。
それにロードスター/コンバーティブルの9550台、2＋2の5330台が加わり
アストン・マーティンの約20倍程度の数が生産されたとか。
ジェームズ・ボンド氏の個性を描くにはジャガーではならず、アストン・マーティンが必要だった訳ですね。
そんなアストン・マーティンもブリストルとかとは異なり、一応販売意欲は有ったようで（ｗ
1953年にそれまでのDB2をマイナー・チェンジする際に小さなリアシートを与えて2＋2とし、
同時に小さなテールゲートを備えた“ハッチバック・クーペ”の先駆けと思えるモデルを出しています。
URLﾘﾝｸ(farm4.static.flickr.com)
先日ポルシェ356に触れた時にも出た話ですが、やはり純粋な2シータークーペでは
販路が限られるという判断が有ったのでしょう。
それまでの“クーペ”に対してメーカーが“スポーツサルーン”と呼んだこの車、
サルーンと言うにはリアシートは小さく、今の目で見れば普通のクーペに見えますが
後のジャガーEタイプ2＋2とかフォード・マスタングクーペ等につながり、
現代風2＋2クーペの始祖となった車の一つとして意味深いものではないでしょうか？
389:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/06 00:36:03 plCCeetN0
ぃあｗ、アストンにはかのシューティング･ブレークつう極上の品があることをお忘れ無く。ｗ
これはジャギュアでは到底、他メイクでもこれが作れるメイクはさうはありますまひ。
なにせ背景に英国貴族の生活つうものが厳然としてあってのことですから。
アストンつうクルマをアストンたらしめてゐたこの背景は非常に重要と思ひます。
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/06 22:46:06 YyKbVW410
小説原作の００７では、アストンは情報部持ちのクルマでした。
小説ボンドは自分のプライベートカーはベントレー派でしたね。
デビュー作「カジノ・ロワイヤル」でいきなり戦前の貴重なベントレーをぶっ壊され、
「サンダーボール作戦」では、戦後型ベントレーの事故車を有り金かなりぶち込んでリビルドしてます。
あえてジャガーを取り上げなかったのは、戦前の英国車をよく知るイアン・フレミングならではでしょうか。
391:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/07 00:26:49 f/UXjIT60
>>389
シューティング・ブレークお好きですよねぇ（ｗ
そっちの話は過去に何度か出ましたが、メーカー自らがカタログモデルとして
シューティング・ブレークを用意していたことは無かったようです。
有名なのはDB5をベースに専門メーカーがボディーを架装したもので12台が作られたそうですが
他の車をベースとしたものに比べ、このアストン・マーテインDB5ベースのものが特に良く知られるのは
何故なのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.pestalozzi.net)
また、シューティング・ブレークを含むスポーティーなワゴンという代物は馬車時代から有ったのでしょうが
戦後の全金属製ボディーを持つ物の素には、昨日書いたDB2/4のような
ハッチバック・クーペが存在しているように思えます。
>>390
映画では何故ベントレーにしなかったのか？ってのはちょっと謎なところで
当時の主演俳優・ショーン・コネリーさんの外見にはベントレーよりもアストン・マーティンだという判断でも
あったのでしょうか？
ボンドカーとして有名になったDB6と同年代のベントレーと言うとモノコック採用によって
ロールス・ロイスとの違いが曖昧になりだした頃。映画で荒っぽく使うにはイメージが違い、ちょっと重い。
また原作通りのモデルを用いては敵側の車について行けなさそう。ってところもあったかも。
映画化がもしも十年早かったならばディムラーSP250って選択肢もあったのでしょうかね？？
URLﾘﾝｸ(static.howstuffworks.com)
・・そうならなくて良かったような気がする・・。
392:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/07 00:28:16 6xqobMms0
冷戦華やかなりし頃はMI6も潤沢な予算が取れたんでせうな。ｗ
それでも映画でボンド氏が一旦敵に握らせた何だったかを相手射殺後
｢官給品なんでね｣と言って回収するシーン覚へてます。ｗ
どこぞの国の公務員とはさすがに意識が違ふと感服したものです。ｗｗｗ
ね、どっかのエコ利権にたかる乞食公務員とはね。ｗ
そんなMI6も冷戦終結で予算が減ったか、アストンはBMWになり
ローレックスはオメガになり･･･。ｗｗｗ
いつかマティーニが発泡酒(2級ビヰルと表記しろよｗ)とか
ホッピーになったら大英帝国の凋落も極まれり。ねえかそんなの。ｗｗｗ
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:19:14 OlTlgrih0
RRのオーナーズクラブから、戦前のシューティング・ブレークの例を
URLﾘﾝｸ(www.rrocncr.net)
狩猟仲間とわんこと獲物を載せるのが目的だったため、大きな後部スペースと、
ラフに扱える室内構造が見てとれます。
DB5のシューティング・ブレークに、わんこと獲物を載せたオーナーはいるんでしょうか？
DB5の場合は、実用に供するというより、上流階層のアクセサリーでしょうか。
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:20:25 U/hldK/UO
007ファンの日本人が、日頃から「ｱｽﾄﾝ欲しぃ～」とか言ってたら、
英国に詳しい知人から、「あれは本物の金持ちがポケットマネーで買う物で、金があっても庶民が買うもんじゃない。」
と言われてしょげる・・・という話をどこかのブログで見ました。
ｱｽﾄﾝにｼﾞｬｶﾞｰ、と言えば、映画「ミニミニ大作戦（オリジナル版）」を
思い出してしまいます。ミウラも含めて捨てられまくりですが w
それにしても、イタリアのマフィアって、フィアット・ディーノクーペ（だったかな？）に乗るんですね。
クアトロポルテが存在するような国ですから、フォーマルもスポーティなのでしょうか・・・
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:37:47 D6swzjDT0
まあ、成り上がりはジャガーでも買って喜んでろ、ってことですかね。
396:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/07 02:02:00 6xqobMms0
ぃあ、彼の地のいかつひおにぃさんをぢさん達が乗るのはマゼラーティです(でした)。
今はｲﾀｰﾘｬもﾄﾞｲｯﾁｭ車ブームなので国産高級車のシェアが減ってます。
ｱﾃｸｼの感覚だとその筋＆芸能人が乗るのがマゼラーティ、
会社重役とか大店の旦那とか坊主が乗るのがランチャ、
中流･上の下流以上のﾎﾞｰｿｰ馬鹿が乗ってるアルファ、
以下下々の有象無象FIAT、輸出専用フェラーリ、つう感ぢですな。
昨今は更に下としてﾁｮﾝ車シナ車がかなりゐますが。
397:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/08 00:22:34 3rqcakEZ0
>>393
こうして戦前のシューティングブレークの例を見ると、
やはり昨日も書いたように戦後は少し印象が変っていると思います。
戦前の物はウッディ・ワゴンの豪華版という感じなのに対して、
戦後のそれはクーペのバリエーションというイメージが強いと。
以前シューティング・ブレークの話が出た時にも有った話ですが、
今の量産車ではメーカー自らがシューティング・ブレークと称しているミニ・クラブマンと共にボルボC30が
控えめながらもそのイメージに近いでしょうか。
ボルボもワゴンを示すVではなくクーペを示すCって文字を名前に入れているのはそんな意思の表れかと。
>>394-395
英国の、それも上流階級の人々は恐らく私とは世の中で最も縁遠い方々でしょうから
遠くから見た事くらいしか有りませんので（ｗ）本当のところ、どうなのかは判りませんけど。
ジャガーの場合。上流な人達に受け入れられなかった理由を言い出すと
その歴史から辿らなければならないのでしょうが
車そのもので言うならば、特に戦後のスポーツタイプは輸出を強く意識していたようで
その形も、言わば絵葉書から抜き取ったような英国調なのだという話を何かで読んだ記憶が有ります。
つまり（英国人から見た）ガイジンさんの目を強く意識している為
本当の英国社会の中に暮らす人の目からみるとちょっと変な車に見えてしまうとか。
そのガイジンさんの一人である私等には、実はその辺の感覚は良く判らないのでありますが
例えるならば“和風カレー”とか“和風ラーメン”みたいなものでしょうかね？？
でも、そんなのとっくに“本当の日本的なるもの”を捨て去った私等には何も不自然ではないのですが。
398:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/08 01:22:31 AnLlGsBb0
ぅーん、多分これ見よがしにカリカチュアライズｗされた英国風を見る英国人の感覚は
浅草･仲見世の土産物のキモーノゥｗだのカターナｗだの見る感覚でせうか？
さて一方で国内販売がEU統合による関税率低下でﾄﾞｲｯﾁｭ車ブームに押され
輸出シフトを強めるｲﾀｰﾘｬ車ですが、これがFIATの生活密着下駄グルマはともかく
アルファだのランチャだのはｲﾀｰﾘｬ風味をこれでもかと前面に推し立てて
輸出頑張りたひ気持ちありありの昨今。アメ車も潰れクライズラー始め
フォードもこれ見よがしのマスタングとかGMカマロとか。
これらってそれぞれに歴史に支へられたブランドイメージがあるところならではですな。
日本車の弱点はここ。昔よく言はれた”顔の無い日本人”まさにそれです。
Z･ﾇｶG神話も国内専用神話だからなぁ･･･。厳しいですな。
以前、CG誌かなんかで読んだルノーの記事で、サフランかなんかの時期に
無国籍つうかお腐卵臭臭ｗを抜き膜ってワールドワイド狙ひみたひなことしてづっこけて
｢万人に愛されようとして万人に嫌はれる｣的なこと書かれてたの思ひ出します。
ルノーはそれに懲りてあっち逝っちまひましたがｗあれもEのか悪ひのか？
399:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/08 01:38:46 AnLlGsBb0
＞シューティング・ブレークお好きですよねぇ（ｗ
ｱﾃｸｼが好む理由はいささかひねくれてます。いつものことか。ｗ
形で言ったら元ネタのクーペのはうが当然絶対カッコE。
しかしひとつには遊びの実用車であって実用の実用車では無ひこと、
これが重要なんです。一見実用車、でも本当は大して実用的ではなひ、
その生活感の無さとか、生活に追はれてｷｭｰｷｭｰとしてる感ありありの廉価ワゴンや
商用バンをおちょくってるやうな佇まひですな。
そしてシューティング･ブレークはこれ一台で道楽ﾎﾞｰｿｰもロングツァーも
日々の買ひ物も可能な”中途半端に”実用的なクルマで
人によってはこれ1台で全て事足る可能性もあるクルマです。
でもこれ買ふなら最初の1台で買ってはいけなひ。これは3台目以降に買ふクルマです。
複数所有してて下駄et買い物グルマはある、道楽etデートカーもある、
そしてそれ以降に買ふべきクルマであってそこがカッコAのです。
シューティング･ブレークそのものがカッコEのではなく、その背景がAのです。
もちろん、万が一ｱﾃｸｼがﾇﾊﾟｲﾀﾞ･75と更に何台か増車してこれにたどり着ひたら
本来の使用法でRハンティング、狩りに出掛けます。
近所のスーパーやショッピングセンターに特売･お値引き･お見切り品狩りに。ｗｗｗ
さういふ嫌がらせ芸ってステキぢゃなひですか？ｗｗｗ
400:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/08 11:33:16 6NKkcTndO
ジャガーのシューティングブレイクは確かリンクスというスペシャリストが手がけています。
アストンのシューティングブレイク、ヴァンキッシュベースのベルトーネジェット2以降ご無沙汰です。世界最速のワゴンクーペよ、今一度現れよ｡
401:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/10 00:53:42 U1D3f1pC0
現代では、単に速いワゴンが欲しいのであればアウディ辺りにその手の物は有る訳で。
それに飽き足らず、わざわざ格好良くまとまっているクーペのボディーラインを崩しても
特製のシューティングブレークを欲しがるという顧客ってのは、
言ってみればクーペの格好良さを崩してしまうという行為そのものに贅沢を見い出す人とかで
それ故に特別仕立てなシューティングワゴンは途轍もなく贅沢な代物ですが
“それを作る行為そのもの”の贅沢さや格好良さを判ってくれる人の数も限られ
中々商業ベースで生産するに値する数量は作られないのかも知れません。
そうした物凄くニッチなマーケットの物ですから、それを欲しがる人にとっては
最初から（サルーンカーをベースとした）ワゴンボディーの車を品揃えするメーカーの車では意味が無く
ベース車両は高級感の有るスポーツカーメーカーや、それに類するところの物でなくてはならないのでしょう。
また>>400さんの書かれたスペシャリストの製品は、言わばあらかじめ用意されたプレタポルテで
それとは別に、一般には知られ難いところで顧客側の注文に応じて作られるオートクチュール的な物も
何処かに存在している可能性もあるのかも。
アストン・マーティンが60年代にシューティング・ブレークのベースとして人気を得たのは
恐らく戦後、先日もちょっと触れたDB2/4辺りで快適性とスポーティーさや高性能とを両立させ
それまでに無い新たなスポーティー・クーペの在り方を生み出すことに成功し
上流な人々へ認知された事が根底にあると思われます。
戦前の（つかDB時代以前）のアストン・マーティンと言うとブガッティ・ブレシア辺りに影響を受けた
小型でスパルタンなセミ・レーシングカー等が一般には良く知られる存在で
サルーンカーのメーカーという印象はあまり無かったようですし。
またDB2シリーズから上流層に浸透出来たのは、経営者デヴィッド・ブラウンさんの手により
高級車メーカー・ラゴンダと合併し、その優れた
(W・O・ベントレーさん設計の）エンジンを得たことも当然あったことでしょう。
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/10 02:23:11 9PN8655hO
LXNX EVENTERについては確かに、商売のネタとしてそれなりの数のジャガーが持ち込まれ換装されています。
最近のアストンについては、もう少しプライベートで、スイスのROOS ENGINEERING てとこがワンオフでアストンに換装しているようです。ホムペご覧になられたらいかがでしょうか。
ブルネイのスルタンはフェラーリ456GTについてブレイクを作らせましたが、ベントレーやアストン含めて、非公表の物が沢山あるため、ほかにあるのか分かりません。
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/10 05:45:25 mP2hHCkDO
ランボルギーニの本なぞを眺めてると、400GTをベースにした、
カロッツェリア・ツーリングの最後の作品、フライング・スター2（2はローマ数字です）
というショーカーが出てきたりします。
低い2ドアワゴンで、すっきりとしたラインがカッコイイと思ったんですが、
あんまり低いのと、改造ではなくイチから造っているので、
シューティング・ブレークと言うより、ハッチバッククーペ的な車かな？とも思ったり。
あまりウケが良くなくて、ツーリング社も間もなく消えてしまったようですが・・・
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/10 17:53:02 9PN8655hO
フェラーリデイトナのブレイクをイギリスのパンサーウェストウィンズが手掛けています。
シューティングブレイクからヒントを得た例として、
アン王女のお好みだったリライアント・シミター。ボルボ1800ワゴン。
あと、ジェンセン・インターセプターとかもかなあ。
405:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/10 23:53:53 U1D3f1pC0
ブルネイのスルタンは、シューティング・ブレークに何を積むのでしょうね？
結構こうした特製ワゴンボディーを架装する業者さんってのは世界中に存在するみたいで
シトローエン辺りにもSM改造ワゴンってのを何かで（失念）見た記憶は有ります。
で、中にはちょっと不思議な代物も有って。
量産車にはクーペが存在しないBXのシューティング・ワゴンっつうのをユーリエというカロシェが作っています
URLﾘﾝｸ(carcatalog2.free.fr)
こちらは量産型のBXブレーク
URLﾘﾝｸ(farm4.static.flickr.com)
ツードアの方が格好は良いかも知れませんが、シトローエン好きな人以外は良く見ないと気付かないでしょう。
また便利さでは劣るでしょうし、極めて高価であることも間違いないでしょう。
私のような者には大変興味深い物ですが、これに大枚はたく人ってどういう人種でしょうか？？
>>404
言わば量産型クーペワゴンというところですか。
クーペをベースとした物ではありませんけれど、MG-B GTとかトライアンフGT6なんかも
クーペワゴンの範疇に入れて良いと思います。
こうしたクーペワゴン。ワゴン自体が商用ライトバンのイメージと被り、長く不人気だった日本では
あんまり例が無いのですが、一時期トヨタがカローラ/スプリンターに、
一回り大きなセリカで人気があった“リフトバック”の名称を持ち込んで作った事を
記憶されている方も多いでしょう。
URLﾘﾝｸ(thumbnail.image.rakuten.co.jp)
こちらはスプリンター版。ライトバンイメージの強いセダンベースのワゴンとの差別化を図る為か
クーペと共用のフロント回りが与えられていますが、市場には理解されなかったのか、コレ一代限りで終わり。
これ以来私はこの手のクーペワゴンは日本人には不人気なのかと思っていましたが
このスレッドを見るとそうでもないようで。
それとも此処だけが例外なんでしょうか？（ｗ
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/11 00:01:00 9xgU+Mr70
ここだけ例外かもｗ
昔、アコードのエアロデッキに飛びついたんですけど、そのときもさんざん
何でそんなの買ったの？ シビックと同じじゃない？ って言われましたｗ
407:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/11 02:56:38 +0f8K47m0
例外でせうな。ｗ
ﾁｮｿヨタ･カローラ/ﾇﾌﾟﾘﾝﾀｰにはTE70までLBありました。LB-GT(TE71)もあった筈。
ﾁｮｿヨタだのカローラだの昔々からだうでも良かったｱﾃｸｼですが
そんな中でｱﾃｸｼそれなりにマシと思ったのはこの70LB。
レビンだトレノだなんざ最初っから眼中に無く、
新ジュリエッタのパチもの劣化版のセダンもだうでも良く、消去法でLBだった、
つうほどでもありませんでしたが。ｗ
意外や今これの画像探しても出てこなひ出てこなひ。
やっとここんだけ。つまり当時から今に至るまで不人気で、やっぱここが例外の証明でもあると。ｗ
URLﾘﾝｸ(corism.221616.com)
ぅーみゅ、なんか違ふ気もしますが。もっとCピラーつうか最後端のピラーが立ってた記憶が。
その後ろに申し訳程度のノッチがある、その辺の形状･バランスが好きでした。
2枚ドアっつな難しいところがあって、パーソナルで贅沢にもなれば
4枚ドアの廉価版･貧民仕様に成り下がっちまったりもする。
ドアは2枚でテールゲートを持つ、しかも荷室のルーフは長くリアスレスレまで延びてゐる、
これを単純に切って終はらせたら単なるバンになってしまって貧乏臭くなってしまふ。
TE70･LBの上手かったところはそこに僅かにノッチを付けることで商用車然とした安物感が払拭され
パーソナルな道楽用荷運び車の佇まひを持たすことが出来たところだと思ひます、
尤もそこはそれカローラ/ﾇﾌﾟﾘﾝﾀｰレヴェルでね。ｗ
エアロデッキも理解できました。しかしアヴァンタイムは理解致しかねます。ｗ
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/11 03:30:57 7dqGvYdd0
景色が一望できる、豪邸の風呂桶を想像しました＞アヴァンタイム
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/11 16:36:53 v1SDezs7O
アヴァンタイムって一応クーぺなんだよね。
高級車らしい。
ワンボックスなのかブレイクなのか難しいところ。
410:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/11 23:11:42 +0f8K47m0
豪邸の早桶ですか。ｗ
さう言へばFIATの新ムルティを誰かが”個人向け観光バス”と書ひてましたが。
これもマイチェンですっかり面白みの無ひクルマになってしまひました。
妙であれば面白く宜しひつう訳ではありませんが、
前期型の鏡餅だかピグマン子爵かつうあの形状は一体だういふ合理的理由があったのか？
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/11 23:12:19 IJp/7ye90
>>409
何にせよ、ああいうクルマを持ち上げていれば自動車評論家でござい、と商売ができるんだから、
日本は気楽な国ですな。
412:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/11 23:26:36 +0f8K47m0
＞ブルネイのスルタンは、シューティング・ブレークに何を積むのでしょうね？
そんなん決まってまっせ。ｗｗｗ
まぁ他人(ひと)のこと言へません、ｱﾃｸｼも大量のエロDVDやら三和出版の書物ｗ山積みで
クルマ修理に出したこと何度もありますし。ｗ
413:逝ってる＠携帯
09/07/12 00:14:21 J7g3pdS/O
またアクセス規制ですと
長文書いた後で言われるとがっかり来るなぁ。
414:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/15 00:24:52 mofDMJLW0
規制明け。
>>407-409
URLﾘﾝｸ(www.autointell.com)
アヴァンタイムみたいな車って、理解するとかっていうものではないのでしょうね。
「ナンだか判らないけど、凄いなぁ・・」って思いながら見れば良いのかも。
でも、敢えて理屈こねれば。サルーンカーをベースに空間を贅沢に使い
長距離旅行の為に快適な運転姿勢や広い荷物室を確保するってのはコンチネンタル・クーペの
かなり真っ当な作り方ではあります。
ベースとなったサルーンカーが、通常のセダン型ではなくモノスペースのエスパスだったから
クーペもああなったと。
また、クーペはパーソナルカー（フォードが初代サンダーバードで使い始めた言葉で
明らかにファミリーカーの対語でしょう）である事を思えば
使い道が優雅なドライブに限定されればされるほど純粋とも考えられ
アヴァンタイム程純粋なクーペは二座の物を除けば他に無いとも言える・・かなぁ・・？
まぁ、数が売れる車ではないことは確か（ｗ）で、実物が走っているの見た事無いです。
大体、フランス車に於けるクーペの定義ってのが訳判らんところが有って。
ショファー・ドリブンの“クーペ・ド・ヴィル”も二座のドライバーズカーも皆まとめて“クーペ”で済まし
特にそれでﾅﾝとも思わないみたいな。
アヴァンタイムって、そうした下地（？）のあるフランスにしか生まれない車であったことは確かでしょうね・・。
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/15 21:03:14 ltZJIugOO
なるほど、フランス人にとってのクーペの定義ねえ。
アヴァンタイム的な｢クーペ｣がフランス自動車史上度々登場していますね。そういう伝統の嫡子なんでしょうか。
そう考えれば、奥ゆかしい、愛すべき存在であります。
ほしくなってきますた。
416:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/15 23:47:48 mofDMJLW0
>>415
フランス自動車史上の“アヴァンタイム的クーペ”っつうと、どの辺りを思いますでしょうか？
英国上流階級の方々程極端ではなくとも、高級車のユーザー層ってのは意外に保守的で
贔屓のメーカーってのも皆決まってしまっている所が有るように思います。
ルノーも歴史の有る名門で、戦前には大型6気筒車40CVやレナステラといった高級車で
社交界にも愛されたブランドだったそうですが、格としてはイスパノ・スイザやブガッティ、
ドラージュといったところには及ばなかったようでもあります。
また戦後は国有化されて、ほぼ小型車に専念してきた時期が長かったこともあり
高価格車のユーザー層の間でのブランドイメージは今は高くなく、
従って“普通のクーペ”で、高級車市場に参入するのは得策ではないと言う判断も有ったのかも知れません。
また、同じ高価格車でもドイツ勢の強いセダン型やクーペに対し、モノスペース・MPVでは
善戦しているのがフランス勢で、そうした車は高級なグレード程乗車定員が少なく
空間を贅沢に使う傾向が有るようですから
その流れの延長上にアヴァンタイムを置いてみれば、案外理に適った車にも思えてくるかも。
（昨日、最初に“理解するとかってものではない”と言った癖に、結局理屈っぽい・・ｗ）
昨日、「実物が走っている所は見た事無い」と書きましたが（ショールームで見た事は有り）
気にして見ると意外に中古車は出ているようで、値段もまぁ常識的なもの。
しかし、実車は大きさも含めて存在感はかなりのもの。
やはり「欲しいなぁ」とは、私には気安く言えない車であります。
417:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/17 00:10:19 JqthTPW+0
少し話は戻りますが、英国上流階級の方々が認める高級車メーカー。
つまり自動車会社としての格が高いメーカーっつうのは一体どういう経緯でそうなったものでしょうか。
それは会社毎に様々なのでしょうが、多いのはその黎明期に貴族階級の方が性能を認め
メーカー化への援助を行ったのがきっかけいうもののようです。
ロールス・ロイスのC.S.ロールス卿に、ベントレーのH.バーキンさん、
アストン・マーティンでは“チティ・チティ・バン・バン”でも良く知られるルイス・ズボウロウスキーさん。
しかしアストン・マーティンは他の高級車メーカーとは異なり、
当初は1.5リッター級の小型高性能車で知られるようになり、またズボウロウスキーさんも事故死され
20年代後半～30年代の多くはイタリア人・ベルテリさんがオーナー兼設計者となり
やはりスポーツモデルを中心に少数の高性能モデルを作る会社として存続したそうです。
この頃の生産モデルもかなり高価ではあったようですから、購入出来たのは裕福なスポーツマンで
そうした人々の中ではそれなりに知られた存在だったのでしょうが
小排気量クラスの車でしたからフォーマルなボディーを架装した物はほぼ無かったようで
いろんな資料を見ても、販路はごく限られていたように見えます。
それが貴族等を中心とした富裕層に愛され、高級スポーツカーメーカーと認知されたのは
恐らくは1947年からオーナーとなったデヴィッド・ブラウンさんが
アストン・マーティンに続いて名門ラゴンダ社も傘下に収め二社を合併させたことからではないでしょうか。
ラゴンダ社には当時大物英国人エンジニアW・O・ベントレーさんが在籍し
デヴィッド・ブラウンさんの狙いもW・Oさんの設計したDOHCエンジンを手中にすることだったそうですが
こうしたキーワードがアストン・マーティンの“格”を上げるのに作用したと考えます。
ところで此処車板では定期的に「高級車の定義」を語るスレッドが立つようですが
上流な方々は、そうした事で頭を悩ます事は恐らく無いのでしょうね。
「高級車？あれとあれとあれの事かな」ってそれで済むでしょうから。
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/17 03:10:44 r+q5RaoiO
大量生産プロジェクトの戦略やら方法論とか無縁でしょ。
例えば､―
客｢こんなん作ってくれたら、俺やあいつなら買うぜ。｣
生産者やディーラー｢そうですか、それでは一度試作してみましょう､あなたもご協力下さいますか｣
…てなやりとりなら､下々に使わせるクルマの開発よりも、はるかにマーケットの要望をストレートしてそう。
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/17 03:21:45 QiPwYwkbO
日本にもそういう文化（そういう趣向をもった（良い意味での）アホな金持ち）がいればよかったんじゃなかろか
日本の金持ちも庶民も、もっと酔狂なことしててもよいのにな、と俺を含め思う
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/17 03:22:19 r+q5RaoiO
まあ、↑は王様など貴賓の場合としてw
やはり、使う立場、作る立場として、不文律つか､暗黙のルールが随所にあるんではないでしょうか。
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/17 03:43:24 r+q5RaoiO
販売価格など下世話なハナシが交渉の席上殆ど登ってこないとか。
下々に使わせるクルマの場合、そうはいかず、一台あたり価格帯から損益分岐点売上高やら利益を差し引いた装備機能の開発費や生産経費を計算していく。
まあそこに経済性やら安全性やら生産効率やら環境性能やらが付随ないしすりあわせされていくわけです。
422:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/17 23:38:15 JqthTPW+0
現代はさすがに上流な方々向けのメーカーも、そんなに悠長な事は出来ないと思いますが
・・でもブリストルなんて例も有りますし・・、私等下々の者には想像つかぬ世界なんでしょうかね？
“高級な大衆車”と上流の為の普通な車”との間には何か越えられない壁があるのでしょうか。
で、恐らく前者が後者に成り得る為の確実な方法なんて無いのだと思います。
アストン・マーティンが上流な方々に受け入れられたのも、ラゴンダと合併したからと言うよりは
“ラゴンダの財産を用いて優れた車（DB2）を作ったから”で
今のご時世、高級車メーカーを傘下に収めれば自らも高級になれると言うなら
右も左も高級になってしまいます（ｗ
良い例がジャガーで1960年に英国最古の名門ディムラーを傘下に収めたのも
そのラインナップ最高価格車を常に“ディムラー”としているのも
高級イメージ構築の為ではないかと思えるのですが、やはり“ジャガーはジャガー。高級な大衆車”
であり続けているようです（みたいな話を聞いた事があるというだけで本当の所は知りませんけどね ｗ）
まぁ、それもなんとなく判るような気もします。
英国王室御用達メーカーを傘下に収めれば自らも高級になれるというのであれば
日本の皇室御用達メーカー・トヨタだって高級を名乗る資格は充分あるでしょう。
でも、（アレは皇室ではなく宮内庁に納入しただけと言う見方もありそうですが）
それでトヨタの格が上がったと思う人もいなさそうですし
極端な話が“皇室御用達メーカー・トヨタの車だからヴィッツはマーチよりも格が上”
なんてことを思う人など、まぁいないでしょう。
英国辺りの“上流な方々”に認められるには、恐らく大変な努力と幸運が必要なんでしょう
で、認められたら何が得られるかというと・・何か有るのでしょうか・・？？
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 00:44:24 9GHhyxoxO
たぶんイングリッシュジョークが抜群に上手くなるとかｗ
まぁ置いといてｗ
下世話な話になってしまいますけど、今回のアストンのコンパクトの意味って、哀しいかな環境規制があるって云うのが大きいんですよね。
フォード傘下であれば考える必要もなかった訳ですし、ましてや分野の違うモノに余計なカネを掛けたくない。
だがしかし、コレを無視したら自分達の創りたいものを作れなくなってしまう…………
せめてウチの車への想いだけは伝えようと。
かなり開発陣、ジレンマあったんじゃないかと思いますよ。
そういう意味じゃ、モンテゼモロに庇護されてるマラネロやピエヒ家に庇護されてるサンタアガータは恵まれているんだなと思う次第です。
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 02:06:26 TgsMuo1VO
イギリスで上流階級になるということ、ですか？
多分、事業に成功するだけでは上流と認められないのだろうと思います。
ノーブリッシュ・オブリッジと呼ばれる、上流にふさわしい作風というか､社会的に求められる任務を生命を賭けて果たす。これがすべてです。
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 02:16:59 TgsMuo1VO
それが、大英帝国が繁栄した時期には戦争、でした。
実は、英国の貴族や紳士には軍役の途上で亡くなっている者が多い。
これは今でもってそうです。
名門校をでた後、軍人として一定期間を過ごし、実戦にも赴き、退役後は実家のビジネスに従事するというものキャリアモデルが、典型的です。
426:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 02:30:00 TgsMuo1VO
自分で好き勝手に金儲けして裕福になるのではなく、大衆の一つ二つ上の立場に立つ者として求められる義務を果たしたならば、上流と認められます。
例えば、近年の戦争に於いて、未だに多くの紳士達が前線に従軍し、戦死している。
軍指導者が最後部でふんぞり返り、敗戦後｢もう戦争はイヤだ｣という風潮を憲法上に植え付け、上流階級が没落していったどこかの国とは根性が少しばかり違うのです。
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 02:45:07 TgsMuo1VO
例えば、ベントレーやアストン、ましてやブリストルなどを英国国内で乗っている階級は、相応の負荷を自ら背負って生きている人が今尚多く、領地では敬服され、行程では道を譲られる、わけです。
エンジン以外は英国風の、英国民族資本のブリストルに乗っている人々は、いざ戦争とならば、真っ先に突撃し、殉国したりします。
我が国であれば、神風特攻隊の任務を果たした護国の鬼達、がこれに近い。
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/18 02:53:30 TgsMuo1VO
蛇足ながら、第二次世界大戦中､英国空軍の幹部パイロット達は、自国製スポーツカー愛好家が多く、移動に愛用していたそうです。
これからしても、スポーツカーは戦士達の道具だったのです。
以上長々失礼しました。
429:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/18 23:58:03 7QxZeqhY0
>>423
少し前にポルシェのパナメーラの話が出た時にも書いたことですが
メーカー毎に全モデルのCO2排出量平均値を規制するみたいな規制方法も変なものですし
また大排気量・大パワーでなければ高級と認められ難い現代ってのにも問題はあると思います。
かつては小排気量でも高級と認められ、その旗手でもあったポルシェは勿論のこと
W・O・ベントレーさん設計のエンジンを用いていた頃までのアストン・マーティンは決して
重量級GTのメーカーでは無かった筈。
動力性能等の絶対値を売り物にしない、小型～中量級メーカーのまま高級であり続けていられたならば
こうした環境問題の為に本来必要性の薄い車をOEM供給して貰う事などしないで済んだのでしょう。
“真の高級GTカーならば、高速道路で高級大衆車に抜かれるなどあってはならぬ”
なんて事を思う人もいるのでしょうかね？
高級っつうのは質の問題であり、馬力やら動力性能といった量的なもので測るモノではないと思うのですが。
その点、今のロータスは良い道筋を見つけ辿っているとも思いますが
高級GTとかとはまた異なる道ですし。
>>424-428
“上流な方々に認められるメーカーになるには”って話でしたが、まぁそれはそれとして。
競馬場でそうした英国上流の方など遠くから見た事が有りますが、
正直に言って、あんまりなりたくはないモノでもあります（ｗ
更に言えば、ああした人達ってのがこの先どうなろうと私は知らない。
しかし、何でも矢鱈に質より量で測るしかない世の中ってのも無粋なものでありますし
仮に上流な方々の価値観で守られている何かが存在するのであれば
そうした存在を守る為に上流で在り続けて頂きたいと勝手に思うことはあります。
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/20 08:44:05 WxZx8XSUO
いまから全く新しい高級車ブランドを立ち上げて、どこまで定着するかが注目点だな。
フィスカーとか、伝統的な上流層に受け入れられるかな？
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/20 18:29:38 e/fnOnnR0
名門ブランドのグリルを無理矢理くっつけた車で、まっ先に思い出すのはアルファのアルナです。
この手の車は実は意外に多くて、スバルのインプレッサにサーブのグリルを移植した9-2とか
三菱アウトランダーをベースにでっちあげたプジョー4007やシトロエンCクロッサーもあります。
総じて言えるのは、これらの見かけだけの車はどれもこれもぜんぜん売れずに失敗しているわけで
件のアストンマーティンのシグネットとやらも、大コケするのは言わずもがなでしょう。
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/20 20:14:59 /+ta4zfe0
>>430
スポーツカーと違って、もう高級車で一山あげるのは難しいんじゃないかね。
レクサスぐらいのマスプロダクション前提でともかく品質では先行他社を凌駕する物を持たせるか
（それだってまだ海外市場が元気の良かった頃だから出来たことだけど。国内はセルシオ切ったらあの体たらくだし）、
９０年代以降の有名ブランド買い取りリバイバル（その多くがこけるかいまいちかだ）か。
自動車で金儲けをすること自体が難しくなってる。
次世代技術のキーを握るサプライヤーになれればまだ道はあるのかも知れないが、
何が次世代技術として伸びるか見通せない。
いっとき水素燃料による燃料電池で話題になっていたカナダのバラードは、自動車への導入を断念したしな。
手を組んでた荏原製作所も合弁会社を解散させた。
>>431
アルナはアルファも落ち目だった頃のあがき（確かに酷いコラボだが）、
サーブは元々この１０年ばかり左前だから無駄だったとみるべきか。
アストンの場合、主力の一翼、ではなくて、
単に本当の主力である高級車の販売台数に応じ、
環境基準小型車の販売台数実績を名目でも稼げれば何でもいいわけで、
どこかに押し込むなり、iQがダメなら別の売れそうなOEM車をサブブランドで売ってみたりするなり、手はあるだろう。
433:逝ってる＠またアクセス規制
09/07/21 00:34:03 4bhdWz1RO
またアクセス規制。どうなってるんでしよ
書きたい事はあったけど、やはり携帯では面倒
(何しに来たんだ？w)
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 02:05:28 PAE9Yxmk0
>>431
>三菱アウトランダーをベースにでっちあげたプジョー4007やシトロエンCクロッサーもあります。
このプジョー&シトロエンの二台はSUV系が欲しいって事で利害が一致したのであって
高級ブランドの論に加えるのにはちょっと違うのでは？
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 02:53:01 oFb4W4Ae0
レース中にハミルトンが無線で「リタイアしてエンジンを温存したほうが良い」と言った件に対して
ラウダが「ハミルトンにはレーサーの資格がない」とか「金で雇われているのだから走るのは当然」と
激しく批判していましたが、まったくその通りだと思います。
もっとも、ラウダにはハミルトンを批判する資格はありません。なぜなら、チャンピオンがかかった
最終戦の富士で雨を理由にさっさとリタイアしたのは、誰あらぬラウダ自身に他ならないのですから。
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 15:14:16 9JcSdf53O
>>431
ＯＥＭ供給っていうのは一から開発しても利益が見込めないからして貰うもので
大した数売れないのは仕方ないところではないでしょうか
また、ＯＥＭ供給車ばかりが売れるメーカーというのも、あったらおかしなものかも
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 19:24:36 /w+7BpBTO
ライセンス生産ばかりする開発途上国のメーカーならまだしも、OEM生産オンリーのメーカーは存在意義は殆どないです…
マグナシュタイアは受託生産会社なんで別物ですよね。
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 20:55:15 SfVTuRylO
パブリカが何故名車と言われるかについて
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 22:12:33 4xB+GOpU0
どこかで名車といわれてるの？＞パブリカ
反面教師としてカローラへの助走をつとめた点では、トヨタの社内的には意味のある車かも知れませんが。
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/21 22:17:29 U5PiyZlX0
>>438
空冷２気筒の初代のことだろうが、
たぶんエロスパ御大が「チョンヨタの貧乏車」と一発パンチを食らわせて名車説を否定、
逝ってる氏がフォローに回るがフォローしきれず、ふっさーる旦那が謎のコメントを開陳すると予想
個人的には「日本のモータリゼーション初期の重要な車」で「真面目な車」とは思うが、名車とまでは思わない。
地に足の付いたシンプルかつ軽量な量産大衆車として完成され
かのヨタハチのベースとなった素性の良さ、もさることながら、思うように売れてくれず、
大衆のための真面目な自動車を作ってみたところで、日本の哀れな愚民はその真意を汲み取ってはくれない、
という悲しい現実を、長谷川龍雄主査に思い知らせてしまった、ちょっと悲しい車という感じが。
結果として開き直ったか、
「ストラットサスやハイカムフルベアリングOHVや４速フロアシフトなどを備え、
高速道路で100km/hで走るビートルの追い抜きぐらいはできるようにしてあります。プラス100ccの余裕です。
内外装もアクセサリーも豪華です。買って満足できますよ」と消費者に売り込むことができ、
「８０点主義で作られた、重くて、無駄に排気量やタイヤがでかくて、ブレーキのプアな商売優先の車」と
評論家やマニアにくさされたところで、全然痛くもかゆくもない初代カローラが完成。
これでトヨタは大成功したんだが、良かったんだか悪かったんだか……