09/05/17 00:38:59 8X3TIuNG0
>>299
ﾛﾂｱにはそれに類するﾇﾄﾗﾀﾞｰﾚがありまっせ。ｗ
301:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/18 00:12:55 l6zJ/Tg80
>>299-300
あれ？それはアウトユニオンGPカー（Pヴァーゲン）の話だったのではないのですか？
だとすれば1930年代、タトラ辺りの空冷V8でも無茶と思えるのに、
あの車ならば水冷V12やV16しかも二段過給機付き。リアエンジンにしたら、どんな格好になっちゃうんでしょ（ｗ
つか、下手すると静止状態でも前輪が浮き上がるのではないかと・・（ｗ
まぁその点VWの空冷四気筒っつう軽量なエンジンをベースにしたポルシェ356ならば、
リアエンジンにしても左程の問題は出なかったのでしょうか。
最初のプロトタイプ356/1そのままのミドシップというのも魅力的に思えますが
この時リアエンジンの実用的なGTという形態を選択した事が、ポルシェ社の後の成功に大きく影響したと
思われます。
それとやはり、つくりそのものも良かったのでしょうね。
企業規模のせいもあるでしょうが356は量産車VWの部品を可能な限り用いた車としてはかなり高価だったようで、
1963年の日本での価格を例にとるとMG-Bが159万円、トライアンフTR-4が168万円で買えたのに対して
356クーペには250万円の値札が付いていたとか。
小さなリアシートが付いていて実用性で勝るとは言え、やはりこの値段を納得させるだけの物があったのでしょう。
（今、最も人気の高いスピードスターってモデルに至っては完全な2シーターで更に高価でしたし）
302:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/18 13:04:57 1ryWiSMtO
550ってミドシップでしたか。
303:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/18 15:33:17 /oSP90SwO
550スパイダーはミッドシップであります。
たまたま手元にミニチュアがありますが、356と同じ形の冷却ファン部が
座席後ろの隔壁直後に鎮座してまつ。まあ、チューンはいろいろあるのでしょうが・・・
サイドシルも高くて、やはりレース向け、って感じですね。
フロントは燃料タンクでいっぱい。
304:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/19 00:02:31 kif3FD3H0
そう言えばポルシェ550（50年代のレーシングカー）ってミドシップだったのですね。
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
URLﾘﾝｸ(kaiartintl.com)
私はなんとなく、ポルシェのレーシング・スポーツがミドシップを採用したのは
クーパーがF1に革命を起こした後の1.5リッターフォーミュラ時代に登場したF1のエンジンを用いた
タイプ718(RS61)辺りからかと考えていました。
ジェームス・ディーンさんがこの車で事故死された事もあり、大変有名な550ですが
その割にはミドシップカーの歴史を語る上では話題に上らない気がします。
やはり基本的にはレーシングカーなのと、30年代のメルセデス150Hと同様に
リアエンジンベースのミドシップという成り立ちだからでしょうか？
でも、それを言うならルネ・ボネ・ジェットもリアエンジン車ルノー・ドフィンのエンジンを用いているのですが。
それはともかく。そう見て行くと356/1以来ポルシェは常にミドシップの優位を信じていたって事なのでしょうね。
市販車（ロードカー）では69年誕生のVW-ポルシェ914迄待たなくてはなりませんでしたが。
それでもこの914、市販ミドシップ車としてはかなり早い例に属し、
それ以前に誕生したルネ・ボネ・ジェットやランボルギーニ・ミウラなどとは比較にならぬ数が生産されたことから
この車を「量産車としては初のミドシップカー」と考える方もおられるようです。
とは言え、914は商業的には失敗だったようです。
こうした車としては意外に荷物室も広く実用的だったそうですが、この手のミドシップスポーツには
そうしたGT的要素を望む人は少なかったでしょうし、VWエンジン搭載のベースグレードは非力
ポルシェエンジン搭載の上級グレードは高価だったようです。
それに何と言っても、スポーツカーにとっては格好が良くないのは致命的（でしょ？）
実用性も含めて、変に理詰めに作り過ぎたのかも。
305:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/19 00:55:14 00LDsfTq0
そのポルシェ、今日のニュースではVWに怒られてますな。ｗ
先々のヴィジョンが見へなひ、こんなんじゃ不安でせうが無ひ、と。
そら大蛇が卵呑む吸収合併は良くあることですが、VW-ポルシェぢゃ
メメズが象呑むやうな話。ｗｗｗ そら勢ひで出たポルシェも荷が重ひでせうな。
まぁだうするのかつうとこれも前に出た話題のFIAT-オペルも良く考へんといけません。
♪オペルオペルはもうおよし そんなにコルトぢゃ身が持～た～ぬ～ って。ｗ
306:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/19 01:02:21 00LDsfTq0
あ、ネタが分からん若年層はこれ↓聞ひて勉強するやうに。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
自動車趣味人士としては最低1番は暗謡出来ねばなりません。
ここで訂正、
× そんなにコルトぢゃ身が持～た～ぬ～
○ あんまりコルトぢゃ身が持～た～ぬ～
307:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/19 01:17:55 00LDsfTq0
こっちのはうが勉強になるかな。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
308:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/19 23:59:14 kif3FD3H0
>>305
まぁ、ポルシェ社っつうのも、あの規模では常に安定した経営は難しい。
でも他社へ入るのも嫌。ならば大メーカーと五分以上の条件で経営統合しておきたいってのも有るでしょうが。
昨今問題の二酸化炭素排出量絡み、あれは全モデルの平均値を問題とされるとかなので、
小型車を大量に生産しているVWと会社を統合しておけば大型モデルの開発がやり易い。
・・なんて魂胆も有るらしいですね。
最初はVWの1,1リッターエンジンをベースにした356シリーズで始まったポルシェのロードカー
356は結局60年代半ば迄お決まりの重量増加と排気量拡大を続けましたが、
それでも最終型356Cのクーペモデルで935kg強力版のSCモデルで1.6リッター95HPだったとか。
それに代わって生まれた911が（356を遥かに上回る長寿モデルだという事を考慮しても）
空冷時代のみを取り上げても、基本同一モデルとは思えない程の成長を遂げた事を思えば
その変化は小さな物。
今やポルシェの名前から、かつての小排気量・小型高性能車のメーカーというイメージは失われて
ハイエンド・スポーツカーの会社になりきったと思われます。
これがイメージアップなのかどうかは判らない所も有りますが、
大排気量モデル中心の品揃えとなったが為に、かつて親とも慕ったVWを
今や経営統合という形を採りつつ飲み込もうとするっつうのも複雑な話だと思います。
もっともポルシェ社、疎開先オーストリア・グミュントの地から故郷シュツットガルトに戻った時。
最初コーチビルダー・ロイター社の敷地の一部を借りる事から始めながら
事業が軌道に乗ったらロイター社を吸収してしまったという過去も有り。
軒を借りておいて、母屋を乗っ取る（古臭い言い方 ｗ）のは大の得意技なのかも。
309:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/20 00:53:19 krKqUB0X0
軒を貸して母屋取られる例は他業種でも良くあることです。
ローレックスが完全防水ケースメーカのオイスター社をだうも吸収した臭ひとかね。
フィルデナント･ポルシェ博士が神なら神の末裔VWは現在のポルシェAGの親ですが
もっと本当の親子関係会社で子が親より遥かに大きくなって親が霞んでる例もありますし。
電電公社ｗ、ぃあNTTとNTT･DoCoMoとか富士電機と富士通とか。
第二セイコーと諏訪セイコー、つまりSIIとエプソンもでせうかね。ｗ
閑話休題、どころでポルシェっつなこれまで一度も自分とこの主力がﾇﾎﾟｫｼｶｧだと言ったことは無く
股さう思ってもいなひやうなのです。あれ自分らではGT屋だと思ってるらすぃ。
極めてﾇﾎﾟｰﾃｨなGTを作ってるのだとおもってるやうな節がしばしば見られます。
実際911はﾇﾎﾟｫｼといふよりはGTでせう。もっとGTなのが928とかだったのですが
お客は誰も前にｴｿｼﾞｿがあるとポルシェだと思っては、買ってはくれなひ。ｗ
そこが本来GT屋ポルシェの忸怩たるところだったのだらうと思ひます。
310:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/20 03:21:39 S73Kj+6S0
ポルシェもフェラーリも、ほんまもんのスポーツカーはレーシングカーの中にある、
ってことでしょうか。
と、スーパーカー本書いてた某ヲタクな評論家に影響されまくりな
レスをしてみますが w
その本いわく、エンツォ存命時のフェラーリの市販車には
GTという名前が付いていたと。
311:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/20 23:46:23 PaOP2nqQ0
>>310
そう言われてみれば、166インテルとか400スーパーアメリカなど一部例外は有っても
基本的にはGTBとかGTSって名前が付けられているみたいですね。
純レーシング・スポーツとの差別化の意味合いも有ったのでしょうか。
>>309
私も何かでそんな話（ポルシェは自社のロードカーをスポーツカーと表現した事は無い）を
読んだ記憶が有ります。
先日も書いたように、最初の試作車356/1で純スポーツの可能性を探ったものの、
週末のみならず毎日乗れる実用GTの方が、より販路が広いと考えて以来の方針ではないかと思います。
ですからポルシェ社の製品は、それが如何に浮世離れした車のように見えても有効な荷室を備えていたり
小さいとは言えリアシートを持っていたりと、
イタリアン・スーパースポーツのような“エンジンを運ぶ車”みたいなのではなく
“使える高性能”車に仕立てられているように見えます。
と、まぁそれはそれで良いのでしょうが。
先日も触れた914の場合は、そういう配慮が裏目に出た例ではないでしょうか。
ホイールベース間という、普通なら人間の居住空間とすべき場所にエンジンを持ち込むのは
本来なら実用性を犠牲にしてでも操縦性を高める、スポーツカーにのみ許される配置であって
それを無理矢理GTと仕立てようとしても半端な車にしかならなかったのだと思うのです。
例えば安定方向に振った為にあの車には長めのホイールベースが与えられていますが
その事も全体を間延びして見せていると思います。
純レーシング・スポーツの906や910が格好良かっただけに尚更、914には期待外れな感を抱いた人は
当時少なくなかったでしょう。
ポルシェ社自身が“スポーツカー・メーカー”を名乗らなくとも、それを期待する人は少なくないと思います。
時にはそうした人の夢を叶えるモデルも出して欲しいものです。
312:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/21 01:18:37 Uepk/re40
今朝通勤途中で貝満ぃあケイマン(語源はAV嬢も2座クーペも同ぢワニ)が前横ちょろちょろしてて
それ見てて思ったのですが、あれは911に対してリアのシート取っ払ってまで
ﾇﾎﾟｫｼに徹したクルマ作らうとしたのでせうか？ しかしあの荷室の潤沢さは
やはり2座のツアラーとして企画されたうちのﾇﾊﾟｲﾀﾞと同様だと思ふのです。
ボクスターもさうです。
あれでは911の廉価版がボクスターでありケイマンつうことになっちまふ。
ポルシェとしてはそれでEと思ってるのでせうか？
ｱﾃｸｼ思うにポルシェつうとこはGTとレーサー/セミレーサーの両極？しか無く
ﾇﾎﾟｫｼｶｧつうものがずっぽり欠落してるやうに思へるのです。
カレラGTあたりは(GTって付ひてますが)、あれがﾇﾎﾟｫｼといふべきなのか
やはりセミレーサー(その生ひ立ち成り立ちからもこちらかと)に入れるべきか、
つうところでせうか。
313:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/22 23:52:36 Hs0qhm5B0
>>312
ボクスターっつうのも、最初のプロトタイプが出た時にはそれこそ“550を髣髴とさせる”みたいに言われる程
引き締まった形だったのが、生産型は衝突安全性確保などの事情も有ったのでしょうが
ちょっと間延びしてしまって残念な気がしたものでした。
まぁ、アレはアレで良いのでしょうが、どうしても欲しいって程の気も起きないってのが正直なところ。
ポルシェの歴代ロードカーの中で、最もスポーツカー的な雰囲気を持っているのは
恐らく356シリーズの中期に存在した“356Aアメリカ・ロードスター”
または“356Aスピードスター”と呼ばれる車ではないでしょうか
URLﾘﾝｸ(forums.pelicanparts.com)
今でも人気は高く、インターメカニカ等のレプリカも多く存在しているようです。
つか、こうして写真を掲げてもレプリカの写真ではないか？って不安なんですが・・。
このスピードスター、356の中では高価なモデルなのに完全な二座だったにも拘らず
356中の3割近くを占める人気車種だったようです。
しかし4年間作られた356Aの、最初の3年のみでカタログ落ちして、ややウィンドシールドの高い
コンバーティブルDというモデルに代わられ、また356の後期型では作られなかったというのは
ちょっと不思議なところ。
やはりポルシェは純スポーツカー的なスピードスターを、自らのイメージに合わないとでも判断したのでしょうか？
この時期（356Aが作られた50年代後期）には、初めて“カレラ”と名乗るモデルも現れています。
これはDOHCヘッドを持つエンジン（普通の356はOHV)をはじめとする、一種のパッケージオプションの
ようなものだったようで、
他の356よりも10～20％程強力なエンジンやバケットシート、強化されたブレーキ等を備えたものだったとか。
このカレラ仕様のスピードスター辺りが、スポーツカーマニアには最も魅力的な356ではないでしょうか？
314:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/24 00:22:54 b5lZHhLP0
顧客はポルシェをスポーツカーのメイクと考え、しかしポルシェ自身は飽くまで実用GTのメイクであることに拘る
その事が上手く機能したのが911に於ける“カレラRS”や現在の“GT3 RS”のような硬派なバリエーション・
セミ・レーサーをイメージリーダーとして豪華装備の通常モデルを売るというやり方でしょうが
顧客とポルシェ社自身の思惑の違いが裏目に出たのが前述の914であり、
またエロスパ氏も書かれたように、フロントエンジン車の928や924～944、968でしょうか。
硬派のスポーツカーにこだわるのであれば、こうしたモデルは不要であったのかも知れませんが
高速移動を安楽にこなすGTを目指すには、リアエンジンの911からフロントエンジン車への移行は自然な事で
ポルシェ社が当時、どのような未来像を思い描いていたのかは理解出来るのですが
生憎顧客層の多くは、ポルシェというブランドに安楽な高速移動のツールを望んでいなかったのでしょう。
これらのフロントエンジン車は結局は商業的には成功作とは成り得ずに
一時期のポルシェ社の低迷の象徴のように言われる事も多いようです。
車そのものの出来は勿論悪い物では無かったのでしょうけれど。
ニッサンが所謂R32GT-Rを開発した時に、具体的なライバルとしてポルシェのフロントエンジン車944の
高性能版を挙げたというのは有名な話で、
当時多くの人は「何故911ではなく944？」のように感じたかも知れませんが、
より多くの台数を販売するスカイラインのバリエーションとしては扱い易い操縦性を持つ必要性が有る筈で、
その為にも限界付近で許容性の高いフロントエンジンの944が
エンジン搭載位置という共通項以上にニッサンの開発陣には参考になったのかも知れません。
たまに路上でこれらのフロントエンジン・ポルシェを見掛ける事もありますが、
良い車だと思いますし、実際そうなのでしょう。ただポルシェを見ているという感覚は薄い。
これらの車を気に入り所有している方には、そういう他人の目だけが癪の種かも？
315:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/24 02:39:02 dvwnCbycO
つ､パナメラ
316:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/24 23:00:02 pTx6Y21c0
さう、パナメラこそポルシェが積年やりたかったクルマでせうな。
つまり根本はGT屋。
924はさすがにいささかアレな物件でしたが944からはどんどん別物になっていきました。
924が只のアウデーなら944からはちゃんとポルシェ。ｗ
928なんか本当にEGTなんですが、なにせ前にｴｿｼﾞｿがあるお陰で冷や飯食らって
今ぢゃ投売り叩き売り、しかもちゃんとしたメンテしてもらえづ(そこはポルシェ、高ひから)
ロクでもなひ状態の物件ばかり、
今になってもまともに評価も扱ってももらへづ悲惨な末路つうのが多杉ます。
当時も今も｢素晴らしいスポーツカーであったが販売面で云々｣つう記事ばかりで
要するに”ポルシェ＝スポーツ”つう誤った呪縛から未だに開放されてなひんですな。
あれはすこぶる優秀な”GT”です。ポルシェはGT屋なのです。
GT屋、それは911を見ても分かります。930あたりまでの尻が重くて
ｷﾞｯﾁﾘとスローイン･ファストアウトを正確にやらんと曲がってくれなかったのが
今や単にハンドルくるくるだけで相当曲がるらすぃ。それはﾇﾎﾟｫｼ性の排除であり
ド下手の為のクルマづくり、つまり客を信用しなひ、客との信頼関係の無ひクルマづくりなのです。
ﾇﾎﾟｫｼなら客の技量をある程度信ぢるもんです、それはかつてのアルファがさうだったやうに。
｢うちの客ならこのぐらひの技量は持ってて当たり前、そこまで行かんﾔｼは買わんで宜しひ｣
と足切り意識が純血アルファ時代にはあったやうに思ひます。
客も客で、まぁ何せアルファ･BMWあたり買うﾔｼは少々おﾂﾑの逝ったﾊﾞｶﾀﾚばかりでしたし
さういふメーカの足切りでふるひ落とされなひ連中ばかり。
そこである種の信頼関係、メーカと顧客の信頼関係が成立してた訳です。
317:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/24 23:00:43 pTx6Y21c0
ですが、まぁ会社組織の宿命として拡販つな絶対な訳で、
さうなると市場規模はﾇﾎﾟｫｼではなくGTなのです。
正確で正しひ操作をきちんと体得して初めて出来るのがスポーツ。
そら下手と上手の人数比なら世の中下手が多ひに決まってます。
股、高額なクルマの場合ターゲットの富裕層は
欧州の場合など殊更ﾇﾎﾟｫｼ需要より圧倒的にGT需要が高ひ。
さうは言ってもよりピュアﾇﾎﾟｫｼ寄りなのか安楽寄りなのか、そのはざまのどこを狙ふか、
どこを選ぶのか、それがそのメイクの色になるのだと思ひます。
下手でも飛ばせるGTと下手では危なひﾇﾎﾟｫｼ、拡販の為にはGTしか無ひのであるます。
ポルシェはﾇﾎﾟｫｼのイメージでGT売るメイクです。
客を信用しなひ方向へのハンドリングの進化、それが示してゐます。
同様の方向性が屁ラーリにもありますがあれはちょっと違ふ。
危険の無ひ範囲でF1ﾇﾎﾟｫｼ気分を味ははせる大人の高価な玩具の側面が大きひかと思ひます。
318:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/24 23:53:28 b5lZHhLP0
60年代に911が開発された時にもフル4シーターの試作車が存在したように、
また928にも4ドアの登場が度々噂されたように。
ポルシェは昔から4シーターを作りたかったのは確かなようです。
GTの解釈を広げていけば、そうした車（パナメーラ）やオフロードも行き先に追加出来る車（カイエン）
のようなものも作るのは、ある程度理屈の上では理解出来ることですが。
しかしさすがにそれは拡大解釈というものでしょう。
つまりポルシェはGTカーのメイクから脱皮して高性能・高級車メーカーへの道を選んだのでしょう。
ところがそれが長い目で見たときに、一般へ受け入れられるものかどうかは、未だ判らないところがあります。
またVWとの経営統合を目指すのであれば、それは即ちアウディやベントレー、ブガッティを傘下に収めること。
これらの顧客とポルシェを選ぶ顧客とは重複しないかも知れませんが、それは過去の話。
ポルシェが高級・高性能メーカーとして一般に認知されるのであれば、
それは傘下に収めたベントレー辺りと競合する事にもなりかねず、難しい問題が出て来るかも知れません。
まぁ、その辺はこれからのポルシェ社のお手並み拝見といったところですが。
こうした方向転換っつうか拡大路線は、古くからの顧客層からはどう思われるものかという興味もあります。
もっとも911が登場した時でさえ、356に馴染んだ顧客からは「ポルシェらしからぬ」という声が出たそうですから
顧客っつうのは何時の時代も我儘なものなのでしょうが。
また、最近のCG誌上に書かれていた噂では、ポルシェの業務拡大路線は未だ続きがあるようで
ボクスターよりも安価な入門版的な役割を持つ小型車の開発も計画にあるとか。
CG誌はそれを「ブランドイメージ管理の見地からは好ましくないのでは？」としていましたが
古くからのポルシェ社の歴史を辿るならば、現在の生産車が成長し過ぎたとも言え、
パナメーラ辺りよりも、むしろそちらが優先されて欲しかったとも思います。
319:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/25 00:24:53 0K5J/x8fO
いくら技術があっても、小型車は難しいんじゃないですかねェ。コストと利益のバランス等。
もっとも、高級小型車なら、BMWがある程度うまくやってる気も。
嗚呼、EA266・・・
320:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/25 01:54:21 0N4aZsJQ0
そこで股バーゲン･ポルシェですよ。ｗ
914、924としくぢってカイエンでやっとこ上手く行ったので
ゴルフかTT(同ぢかｗ)あたりゐぢるつもりでせうかね。
さういふのでも欲しひ人はゐるもんです、バッジが欲しい人がね。
321:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/25 20:09:05 zm/60QuwO
ある程度コンパクトなサイズで売り出すなら、フェラーリのDINOやASA､ダイムラーのSMARTなど別ブランドにする例がありますが、大抵長続きしません。
そして時が経つにつれサイズが大きくなっていきます。例えば、ASAと現行の430には共通項が何１つなひ。
高価格車メーカーが廉価車を、大衆車メーカーが高級車を売り続けるというのは大変難しい｡
322:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/26 00:17:33 6z2QdQGE0
昨日触れたのはVWがデトロイトで発表した“コンセプト・ブルースポーツ”なる車のポルシェ版の噂のことです
URLﾘﾝｸ(response.jp)
まぁ、これを単にバッジだけポルシェのそれに変えて出したのでは確かに“バッジだけ欲しい人”の為の
ブランドイメージの切り売りになってしまうでしょうが、
356がそうだったように“VWにビタミン剤飲ませて”別物に仕立てられればある程度面白いかも。
つか、本来こういうのはVWよりもポルシェから提案して欲しかったという気もします。
最近の高級・高価格な車は正に馬力がインフレおこしたかのように、軒並み大出力を誇っていますが
スポーツカーが単に怪力を誇示する反社会的とも思える存在にならない為にも
また少し前に話に出た“パーソナルカー”の文化みたいなものを、私等庶民の手の届く範囲にも残して貰う為にも
かつて小排気量でルマンの性能指数賞上位を競ったポルシェ辺りには初心を忘れて欲しくないもの。
勝手な思いでしょうが（ｗ
初心と言えば。
ポルシェのニューモデル・パナメーラの名前は50年代356に高性能版セミ・レーシングモデルに
“カレラ”の名前を用いたのと同様、1950～54年にかけて行われた公道レース
“ラ・カレラ・パナメリカーナ・メヒコ”にちなんだものでしょう。変なところで初心を忘れていないもの（ｗ
しかし、このレースでポルシェが名をあげたのは、主に当時最新鋭だった550スパイダー辺りが
大排気量と頑丈さにモノを言わせるアメリカ車等を相手に印象的な活躍をした為だったそうで
大柄なボディーに400～500馬力もの怪力を誇る現代のポルシェ・パナメーラには、
そうした姿は想像出来ないものでもあります。
323:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/28 00:07:09 svHpL1zX0
先日>>314で「356Aスピードスターのカレラ仕様辺りが、スポーツカーマニアにとっての理想の356では？」
等と書きましたが。ラテン車好きな人ならば、そちらよりもむしろ356GTL“カレラ・アバルト”でしょうか。
URLﾘﾝｸ(www.sportscardigest.com)
URLﾘﾝｸ(takumi-yoshida901.way-nifty.com)
とは言っても、元々カルロ・アバルトさんは元々オーストリア人。
第二次大戦後にポルシェ設計事務所との関係を持ち、以前このスレでも触れた（不発に終わった）
ポルシェ設計のチシタリア4WD・GPカー計画に関わった縁も有ったそうですから
このカレラ・アバルトに関しては、彼のオーストリア人の側面が表れた仕事と言うべきかも知れません。
この辺の車については私よりも詳しい方は沢山おられるでしょうけど、一応触れておくと。
一言で言うならこの車、ポルシェ356のセミレーシング“カレラ仕様”にアルミ製軽量・空力ボディーを被せて
更なる高性能化を狙った車のようです。
登場は1960年だそうですから、356がAからBシリーズへと変った年に一致していている為に
“356B-GTL”と呼ばれる事が多いようです。が、この年に356に加えられた変更点は
この車には無関係のようなので特に356Bとする意味は無いでしょう。
大体、ベースとなった356の“カレラ仕様”ってのが60年登場の356Bには本来用意されなかったらしく
従って“356Bカレラ”って車自体が存在しないとも言えるようです。
中身は356カレラ仕様殆どそのままのようで、アバルトさんの仕事は主にボディー関係に集中しているようです。
この点もアバルトさんの作品の中では異色かも。
この車の登場で、当時ややGTカー・レースでの戦闘力に陰りが見え始めた356は息を吹き返したようです。
1.6リッター級でありながらも2リッター級のレーシング・ディーノを打ち破ってタルガ・フローリオで上位入賞等
その戦果は俄かに信じ難い程。
僅か20台（他に諸説有り）程しか作られなかった車ですが、
一度はステアリングを握ってみたいと夢想する人は数限り無くいることでしょう。
324:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/28 23:56:13 svHpL1zX0
62年にそれまで1.6リッターだったポルシェのフラット4、ツインカムの“カレラ”エンジンは2リッターになり
この通称“カレラ2”が究極の356となったようです。
またこのエンジンを用いて“カレラ・アバルト”のようなアルミ製ボディーを着た車（今度はポルシェ自製）も
2台のみ作られたそうで、これは2000GS-GTと呼ばれたとか
URLﾘﾝｸ(www.imca-slotracing.com)
この車やカレラ・アバルトは、後の純レーシング・ポルシェや550とは異なり飽くまで356の一族で
リアエンジン・2100mmのホイールベース、スイングアクスルの後輪懸架等、
356の特徴をそのまま受け継いでいるそうです。
で、この初期の“カレラ”シリーズ。最初にその名前を用いたモデルがデビューしたのは
55年のフランクフルトショーだったそうですから
1950～54年にかけて行われた、その語源となったレース“ラ・カレラ・パナメリカーナ・メヒコ”には
出場していない事になります。
ところが現代行われている、復刻版のこのレースには356カレラは勿論のこと
911初期モデルも大挙出場しているとか。
この辺は、原則としてかつてのレースに実際に出場した車のみに出走を許している復刻版ミッレ・ミリアとは
かなりスタンスが異なるようです。
大体、この“ラ・カレラ～”というイベント、日本とは殆ど無縁な世界での出来事で
しかも5回しか行われなかった事も有り、あまり日本語で書かれた資料も無いのですが
少ない資料を見れば見るほど凄まじいものだったようで、ミッレ・ミリアとパリ・ダカールラリーを
足して二で割ったかのような様子だったように思えます。
行われるきっかけになったのはメキシコを南北に縦断するハイウェイ開通を祝ってのことだったそうですから
レースもそのハイウェイを用いて行われたと思えるのですが
ルートの中には洗濯板のような所もあれば穴だらけのところもあり。ガードレールは無きに等しく
酷いのは一度に曲がれず、切り返す必要のあるカーブまであったとか。
これはハイウェイとか言えるものとはとても思えず、一体何を基準にコースを選定したのか？
全く不可思議としか思えないところなのです。
325:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/29 07:04:27 VgYJcWaR0
日本の昭和３０年頃の「酷道」さながらですな
当時はハイパワーとタフネスさから、アメリカ製大型セダン（それも当時の２速AT仕様まで）も相当に出走したわけですが、
まあアウディクワトロのはるか以前の２駆時代、修繕の容易さからしても「それもあり」だったでしょう。
舗装路での華麗な疾走より、道無き道を強引に爆走するシーンがほとんどという凄まじいレースですから。
リアがリジッドアクスルで頑丈、サスはグニャグニャでもトレッドの広さで何とかなる、
サイズも５０年代前半までなら程々の大きさで止まっていたアメ車も悪くない。
でも、市販車ベースによるこういう乱暴な悪路耐久レースの方が
実用車の技術発展には役立つと思いますね。
個人的には、F1のようにスピードばかり高度なクローズドレースは
後になればなるほど実用技術の発展改良からは乖離して行ってるとしか思えないので。
326:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/29 23:58:49 yQSSSIqn0
>>325
レースが高度に専門化することが、実用車の技術開発に役立てるにはむしろ逆効果になるかどうか
その辺はﾅﾝとも私には判りかねますが、
少なくともレーシングカーが市販ロードカーとは別物の、馴染み難いものと化す事は間違い無いでしょう。
例えばポルシェで言うならば、356系の四気筒エンジンを搭載した最後の車・904カレラGTS
URLﾘﾝｸ(www.imca-slotracing.com)
この車は既にシャシーは356系のそれとは全く別物であり、
角断面鋼管を用いたフレームにエンジンはミドシップとされ、サスペンションも前後ダブル・ウィッシュボーン。
ですが、この車は64年ルマンで7位入賞・タルガ・フローリオでは1-2-3フィニッシュなどの
レースでの輝かしい戦績の他に65年・雪の多かったこの年のモンテカルロ・ラリーでも
ワークス・ミニ・クーパーに続き2位入賞と、万能振りを見せています。
現代のクローズドレースに出場する空力技術の塊のような純レーシングカーでは考えられないことで
このような、レーシングカーとして設計されながらもGTと呼ぶ事も無理ではない車が生まれたのは
この時代が最後だったと思われます。
ルマンやモナコGPのようなものは別として、公道を用いたレースイベントが無くなった事と無縁ではないでしょう。
ところで、これは余談ですが。
この904カレラGTS、言うまでもなく64年の第二回日本GPに式場壮吉さんのドライブにより参戦
生沢徹さんの駆るスカイライン以下を相手に優勝を飾ったのが日本では最も有名な戦績でしょう。
自動車メーカーとしてのポルシェの歴史は、決して長い方ではありませんが、
この数日、幾つかのそのレーシングカーの歴史を辿り
此処に至ってやっと日本のレースが話に出て来る訳ですから
日本のモータースポーツの歴史が浅いものと一般に考えられるのも無理はないという気がします。
327:TNT!
09/05/30 10:55:44 eUR0BrlAO
第一回の日本グランプリに、ポルシェ356カレラ2が出てたらしいですね。
それも、ポルシェのレース監督（だったかな？）の、ハンシュタイン氏がステアリングを握っていたとか。
コーナーを華麗なドリフトで駆け抜けていたのが印象的、と誰かが書いていたのを読んだことがあります。
904以降、906～917はタキ・レーシング、956あたりは各プライベートチームの活躍で、
ワークスの派手な活動はないものの、ポルシェはずいぶん、
日本のレースに影響を与えてきたのでは、と思います。
悪役（ヒール）的な位置に居た、とも言えそうですが w
328:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/31 00:30:25 QbUs4/ER0
>>327
書かれた通り、第一回“日本GP”には、当時のポルシェ・ワークスレースチーム監督の
フシュケ・フォン・ハンシュタインさんが自らステアリングを握った356カレラ2GSが
メインレース扱いの「国際スポーツカー・レース」に出場、
二日間に分けられたレースの第二ヒートでは総合の5位に入賞・クラスウィンを飾っています。
この方、1940年のミッレ・ミリアをBMW328に乗り勝利するなど、立派な戦績を持っていらっしゃるそうですが
この第一回日本GPが行われた時には既に52才。レーシング・ドライバーとしては引退された後で
車の方も前後バンパーを外したのみの、殆どストック状態だったとか。
言葉は悪いですが、ポルシェ社は全く本気でこのレースに取り組んでいなかった事が伺えます。
手許の資料（模型雑誌のバックナンバーですが）を見ると、このレースには他にも二台の356が出場いていますが
いずれも"カレラ2”仕様でもない、普通のモデルだったようです。
ちなみにこのレースで総合優勝を飾ったのは、ロータスの当時最新鋭純レーシング・スポーツカー
23Bで出場したピーター・ウォアさん。後にチーム・ロータスの監督となられる方ですが、
この時の肩書きはロータスのセールス・エンジニアだったそうですから
かなりの腕前ではあったにせよ、一流のレーシング・ドライバーではなかったことも事実で
本気でレースに取り組む気がなかったのはポルシェだけではなかったという事でしょう。
また、当時の観客も半分は外車ショー見に行く感覚だった人が大半で、
珍しかった外国製スポーツカーが疾走する姿が見られればそれで良かったという程度だったそうですから
ポルシェ社他の姿勢も無理はなかったようです。
各自動車メーカー主導の形で大きく様変わりしていく第二回以降とは異なり、
"日本グランプリ”と銘打たれてはいても、この第一回はまだまだのどかなものだったと感じられます。
329:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/01 23:52:35 EJQ+qBlq0
丁度、今日発売されたCG最新号に第二回“日本GP”の優勝車・ポルシェ904カレラGTSが取り上げられていますが
車そのものの話はそちらを見るとして、ちょっと下世話な話。
この記事の中で“ポルシェ904の新車価格は571万円もした”と、大変高価な車だったことを
同時代のトヨタ・クラウンDx（96万円）を比較対象として書かれている件があります。
一方、以前SCG誌06号の中で吉田匠さんはこの車の価格について
“カレラ2よりも20%しか高くないDM29.700という驚異的低価格で発売した”と書かれています。
どちらも本当なのでしょう。
ちなみにこのドイツ本国価格を当時の為替レートで計算すると約270万円だそうです。
先日も書きましたが、第二回日本GPの約半年前に開催された東京オートショーでは
スタンダードモデルOHV・1.6リッターの356が250万円だったそうですから、
それから考えればツインカムを搭載してタルガ・フローリオに圧勝、モンテカルロでも二位入賞を遂げた
100台限定のレーシングモデルがその倍の価格ってのは異例のバーゲンプライスでしょう。
それがクラウンの6倍でも、未だ安い気もしますが
植木等さんが「嫌な課長に頭を下げて、貰う月給は一万ナンボ」と歌っていた
一般のサラリーマンはクラウンどころか軽自動車買うのが精一杯な時代。
そんな最新鋭純レーシングカーがいきなり登場して来た時の観衆の驚きや、レースプランが一気に崩壊した
スカイラインGTを擁するプリンス自動車側の狼狽は如何なるものであったのでしょうか。
国産車贔屓の人にしてみれば、確かにこれは子供の喧嘩に親が出て来たも同然
悪役に見えたのかも知れません。
330:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/03 00:06:24 ay5W+KP70
“黒船”ポルシェ904カレラGTSの襲来以後>>327さんも書かれたように、
日本では何故か単座フォーミュラカーレースよりも二座スポーツカーレースに人気があった事も有り
ポルシェのレーシングカーは常に日本車メーカーの目標になって来たようです。
ところが、技術的な部分を見ると、大雑把な感想としては日本製レーシング・スポーツカーは
あまりポルシェに直接的な影響は受けていないように思えるのも面白いところ。
例えば、最初に“打倒ポルシェ”を大目標に開発されたと思える日本製純レーシングカーと言うと
プリンスR380でしょうが、
これが当時の市販レーシングカーで、直接これから戦うというポルシェの904や906では無く
ブラバムBT8をベースとしているのは良く知られている事のようです。
URLﾘﾝｸ(www.jsae.or.jp)
URLﾘﾝｸ(www.nvo.com)
上がブラバムBT8。こうして見るとR380は904とフェラーリ250にデザイン上の影響を受けているかのようです。
このサイズ(2リッター）のエンジンっつうと直列六気筒しか経験が無かった当時のプリンス自動車ですから
フラットシックスを搭載するポルシェ906等は参考に出来なかったのでしょうか。
ブラバムと言えば、ホンダが最初にF-1に参戦するにあたりエンジン開発用とシャシー研究用の為に
購入したと言われるのもブラバム製のシャシーだったという話も記憶にあります。
70年代以降、先鋭化する以前のブラバムは旧式でも手堅い設計で知られていたそうですから
プリンスやホンダなどのように、これから新規にレーシングカーを開発しようとするメーカーにとっては
格好の研究材料と思えたのかも知れません。
331:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/04 22:44:32 x40gKAbmO
ポルシェのレースカの中では、日本には来ませんでしたが961が印象的でした
あの4WD制御は日産スカイラインGT-Rにも、前後は逆ですが影響与えたと聞きます
332:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/05 00:18:30 S5+kAqOG0
961ですか。
URLﾘﾝｸ(images.forum-auto.com)
この車は市販された事も無く、また出走したレースも少ないので中身については推測の部分も大きいようですが
ベースとなった959自体、当初“グルッペB”プロトとして発表されたように
かなり純レーシングカーに近い成り立ちのようで、実際にエンジン等はグループCカー
956に負う部分が大きいようです。
そのレーシングバージョン961は、インタークーラーの容量等見た目に異なる所も多いのでしょうが
ボディー素材のような部分に関しては本当の所は判らないことも多いのは仕方ないところでしょうか。
この車、IMSA-GTPクラスで出走した86年のルマンでは7位入賞していますが
この年に出場した日本製Gr・Cカーよりも速かったというのは驚きを越して衝撃的でした。
959をベースにこれに似せた改造車でも作ってみたいもの
・・959の方にしても希少な超高価格車ですから、勿論模型の話ですが（ｗ
（そう思うと、ミウラをベースにイオタ・レプリカ作った人ってたいした度胸ですね）
さて、のんびりと昔の車の話などしている間にも、この数日間に世の中は目まぐるしく動きつつあるようで
なんと、まさかのGM経営破綻、アメリカ政府管理下入り。
これで現状、アメリカでは一度も破産・倒産を経験した事の無い自動車メーカーはフォード一社のみ。
そしてオペルはカナダのマグナ・グループ傘下入り。
フィアット傘下入りする事は無くなったようですから、これでこの先恐らくオペル各車が
フィアットのバッジ・エンジニアリング車となることも無くなって、オペルの独自性は保たれるのでしょうか。
もっとも、もしもそうなったとしたところで現在その事を喜ぶ人もあんまりいないかも知れません。
それが今のオペルにとっては最も問題なのではないでしょうか。
333:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/06 00:06:39 S5+kAqOG0
今回のGM破綻劇は会社の規模も大き過ぎることもあり、完全に潰してしまう訳にいかず
アメリカ政府が株主となり一時国営化するという手に出たようですが、
それでも一回は破産させてしまうっつうのはアメリカならではの荒療治という感があります。
日本では、一時期かなり危なかった三菱にしても、とにかくなんとか潰れずに済んだようですが
あれがアメリカでの話であったならば、リコール隠しという“フェアではない”事をした企業が
上層部の挿げ替えだけで済まされるとは考え難いところがあります。
それはともかく。
他社に吸収・合併の形で姿を消したブランドはこの数十年のみを見ても数多くありますが
それも日本では、トラック専業に転身したいすゞや日野のような例はあっても
ブランドそのものが消えたというのは共に日産に吸収されたオオタとプリンスくらいのもので
何処に吸収されるでもなく消え去った（ある程度の規模の）自動車メーカーというのは殆ど無いと思われます。
海外の“消えたブランド”と言うと、完全消滅とか他社に吸収された例とかいろいろ有りますが
60～70年代に消滅したボルクヴァルト、スチュードベーカー、パナール、シムカ辺りは
特に車に興味が強く無い人には殆ど知られていないでしょうか。
日本のプリンス自動車辺りも、今やスカイラインやかつてのレーシング・スポーツR380絡みでしか
殆ど語られないメーカーとなった感があり
普通の車好きな若い人には知らぬ人も多いことでしょう。
既に日産に吸収されて40年以上経ち、日産社内にもプリンス入社組は殆ど残っていない頃でもあります。
334:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 03:15:40 RlVOYo2H0
来週のカーグラフィックTVの特集は、”電気自動車 たま”らしいですよ～
敗戦で職を失った元・ヒコーキ屋さん達の、自動車業界（に限らず、鉄道や機械メーカーetc）への
転職と、戦後日本の工業の発展との関わり、という話は面白いんですが、
このスレなら多分既出でしょうね w
ヨーロッパにも、マトラとかがありましたが・・・
335:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 09:06:03 +cp/uARs0
「たま」というと、オオタシャーシベースの最初のガイコツ顔モデルばかりが記述され、紹介されるんだけど、
横置きリーフサス独立懸架の専用シャーシを得てややスタイルの良くなった
1948年以降の「たま・ジュニア」「たま・セニア」を取り上げてくれないかなあ。
どこの雑誌も初代「たま」だけ保存車のカラー写真まで入れて紹介してるのに、
ジュニアとセニアはちょっとしか触れないんだもの。
朝鮮戦争で売れ残りが出てオオタでガソリン車に改造されたそうだが。
336:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/06 22:44:17 x9XZnusO0
ジュニアーとセニア、ガソリン車転用版のオオタPCとPDは現存が確認されていないのでは？
どうしても、現物があるほうが雑誌としてもラクなんでしょうね。
ジュニアー・セニア時代のたまは、油圧ブレーキ化、ボディの木骨全廃など、戦前のキャリーオーバーを
脱して、貪欲に海外の新技術を習得していく過渡期なので、雑誌ネタとしても面白いと思うんですが。
ボディについては、車体メーカーに残っていたたボディをプリンスが見捨て、オオタが買って、自社フレームに
フィッティングしたというところでしょう。
プリンスが1952年春に新設計のガソリン車を発表し、一方でオオタが52年型と銘打って、お下がりボディの
PCとPDを売り出すという流れに、オオタの末期ぶりが見えます。
この時期、外貨割り当て緩和で輸入車が圧倒的シェアを占め、少ないパイもトヨペットSF系とダットサンに
さらわれて、オオタの乗用車生産はどんどん減少していた頃です。
337:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/07 00:01:25 uiGXVNia0
>>334
ミサイルメーカー・マトラの変遷ぶりっつうのも、良く判らないところが有りますｗ
たま電気自動車→プリンス自動車っつうのは意外と判らないところが多く。
こうしたTV放映等を機会に整理された資料が求められるところではないでしょうか。
実車の方はニッサンの追浜記念庫に47年型セダンとトラックが有るそうですが、ジュニアやセニアは
現存車両は確認出来ませんでした。
で、この電気自動車“セニア”については、手許にある自動車史家折本透さんの著書によると
カタログでは5.5馬力モーター付きで一回の充電で200km走行可能・最高速度55kmを謳っていたそうですが
最高速はともかく、最近話題の三菱製EVとの比較で考えても航続距離はかなり楽観的というか
誇大な広告に思えます。
ところが実車を用いた性能試験(1948年・小田原）では実際に230kmの距離を走ってみせたとか。
（平均速度約23km/h）
全長4m弱の小型車ながら、車重は1650kgに及んだと言いますからかなりな容量の電池を積んでいたのでしょう。
当初のモデルはバッテリーをローラー付きのカートリッジに収めて
充電済みの物と素早く交換可能としていたそうですが、セニアでは積み込み式と変えられていたそうですが
実際の充電にはどの位の時間を要したものなのでしょうか？
338:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/07 23:47:41 uiGXVNia0
SCG50号に、当時のカタログ写真の多くを用いてプリンス自動車の特集が組まれていますが
これを見ると朝鮮戦争勃発による鉛価格の高騰に伴い、たま電気自動車がガソリンエンジン車に転身した時
当時の競合他社（トヨタやニッサン）が1000cc以下の小型車しか持っていないことから
1.5リッターエンジンを開発する事に決めたとされています。
しかしこの頃（1950年）にはこのクラスの需要は決して大きいものではなかったと思われ
この判断には恐らく企業規模の為もあって、経営陣は収益率を重視した中規模量産企業への道筋を
考えていたのではないでしょうか。
またブリヂストン会長も兼ねていたブリヂストン・石橋会長の意向も有ったのかも。
初期のプリンスのエンジンの基礎となったプジョー202を所有していた事でも知られる石橋氏ですが
アメリカ車好きでもあったそうで、初代グロリアやスカイラインのテールフィンスタイルには
その辺の嗜好も伺えます。（もっとも、その頃の多くの車は皆そうでしたが）
この当時としては大型・高級志向が変な方向に出たのか
1955年の通産省の国民車構想（4人乗り・100km/h25万円）に対してプリンスは
4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズのボディーに600ccフラットツイン（後にフラット4）という
パナールもびっくり（ｗ）な車を計画したそうですが、当然の如く実用化はされず。
車重は1.4tというこの車、耐久テストまで進んだそうですが、一体どんな走りっぷりだったのでしょうか？
339:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/08 01:18:07 bImUjkB50
二台の車がごっちゃになっていますよ。
＞4.7mX1.77mという今の中級セダン並みのサイズ
これは、昭和31年のショーに出品された、プリンス試作大型車（BNSJ）です。
エンジンはGB1型1862ccで、サイズも排気量も3ナンバー。
見込まれる需要の少なさから、専用ボディは見送られ、スカイラインとボディを共用するグロリアへとつながります。
＞600ccフラットツイン（後にフラット4）
こちらは、昭和34年に試作された小型車（DPSK）です。
各メーカーに甘い夢を見させた国民車構想、それを念頭に作られたリヤエンジン四人乗り。
ボディサイズは現行規格の軽自動車より小さいです。
SCGの記事は読んでいませんが、600ccの4.7mX1.77m車は噴飯ものではないでしょうか。
当時のお高い3ナンバーの税金を払って、動力性能は600ccフラットツインでは、開発以前に誰にも売れないでしょうから。
340:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/09 00:23:24 at9i6ETI0
>>339
成る程、そういうことでしたか。道理でおかしいと思いました（気付けよ、俺 ｗ）
SCGの記事を書かれたのは元プリンスの技術者当摩節夫さんという方で、
件の国民車の記述上に小さく図面のコピーも掲載されていますが、
ノッチバックデザインのそれを良く見ると確かにリアエンジンのようです。
当摩さん御自身もステアリングを握り、テスト走行を行ったそうですが、街ではイタリア車と間違えられたとか。
完成していたなら、フィアット850のような車になっていたのでしょうか。
プリンスはこの国民車ベースのスポーティーなクーペも企画していたそうですし
時勢を思えばかなり意欲的と思えるスカイライン・スポーツを発売するなど
趣味人で知られたブリヂストン・石橋会長の影響なのか当時の日本車としては先進的な会社だったようですが
それが結局日産との合併で消滅の道を辿ったのは当時の通産省の方針と共に
ブリヂストンが特定の自動車メーカーと緊密な関係にあることが本業・タイヤ屋さんの方に不利という
判断が働いた為とも言われていますが、
トヨタや日産側からブリヂストンに圧力をかけたという説も有るそうです。
いずれにしても今更本当の事は誰も語らないでしょうが、
先日日本GPに関して書かれた古雑誌を読み返していたところ、
スカイラインGTがデビューした第二回日本GPに於けるメーカー間の駆け引きや出し抜き競争の一つとして
“当時国産では唯一のBS製レーシングタイヤを独占契約として他社には使用出来なくした”
という話が書かれていました。
この頃ブリヂストン側が“特定のメーカーと緊密なのはタイヤ屋商売に不利”と考えていたというのであれば
トヨタとの独占契約を結ぶというのも不自然なところで
あるいは“ブリヂストンがプリンスから手を引いたのは他の自動車メーカーからの圧力”という説も
全く有り得ない事ではないのかも知れません。
341:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/09 00:56:04 uD6ngYaa0
どこぞのプリンスに関する本の中では、石橋さんがタイヤの商売とプリンスを天秤にかけて、
プリンスを見限った、みたいに書かれてますね・・・
図書館で借りた本だったので、うろ覚えですが。
342:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/09 01:28:48 KRu+qmaD0
プリンス合併の頃は、車は定価で買うのがごく当たり前だったのですが、
東京オリンピックが終わり、揺り返しで不況が来た昭和40年頃から、
プリンス車は値引きを派手にやリ始めました。
「10万引くからスカイラインを買いませんか」とセールスが訪問に来るほど派手に。
プリンスもトヨタ同様、販売会社を分離していたのですが、プリンス自工が黒字を
計上していた一方で、自販の方は背中に火がついた状況になっていました。
技術重視の社風の中、自工はレースに金を注ぎ込み、黒字という体面を保つため、
商品を自販に押し付けた。
自販は、丸々押し付けられた在庫の山を、値引きに頼ってなんとか売ろうともがいた。
商売を考えない技術屋が力を持った結果、プリンスはなるべくしてああなったともいえるでしょうね。
343:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/11 00:47:29 kIHuRTui0
う～む・・。
1952年にガソリン車へ転身した時、戦前型プジョーのエンジンをコピーする事から始めた事を思えば
僅か10年余りでR380のツインカム4バルブ迄進展したプリンスの技術力ってのは
大したものだったのでしょうが、やはり何処か無理が有ったのでしょうね。
その皺寄せを受けたのが量産車の販売部門だったということでしょうか。
何処か無理が感じられるというのは60年代の国産車全般に言えることかも知れませんが
技術陣が好き放題にやれる純レーシングカーには特にその傾向が強いように思えます。
プリンスが残したR380というレーシング・スポーツカーにしてもそれは言えることで
2リッタークラスに限らず、直6を縦置きミドシップ配置にしたレーシングカーって世界的に見ても意外に少なく
プロのレース屋さんならば考えない形式ではないかと思う事も有ります。
以前に触れた1.5リッター時代のホンダF1にも言えることですが、
まずエンジンありきと言うか、車全体のバランスが二の次になっているかのように見えます。
数値評価好きな日本人的とも言えるのかも知れません。
344:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/11 02:50:35 FKVKBhRxO
プリンスの代表的な技術者 中川良一さん
ホンダの初期4輪の設計に関わっていた中村良夫さん
どちらもヒコーキエンジン屋出身なんですね。
それも二人共、中島飛行機という、営業の影が薄い、
技術者主導の企業に在籍していたという・・・
もっとも、シャーシは専門外とはいえ、お二方共、技術的な嗅覚は鋭かったようで、
レース活動を休止した後は、中川さんはエンジンを始めとするクルマの電子制御化、
中村さんは、本田社長の空冷主義に抵抗しつつ、シビックのような新しいホンダの道を切り開いて行く、
という、日本車が世界で躍進する下地を作ったような人達だった、と思います。
先達と自社の傾向を考えつつ、試行錯誤していたのが、
両者のレース活動時代だったのでしょうか。
345:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/12 00:19:29 Ob2JKcmD0
時々私は思うのですが。私等のような車好きに限らず多くの人はメーカーの技術的な部分は評価しても
販売・営業力ってのはあんまり評価しようとしない傾向があるでしょう。
もっともそれも仕方ないところで「技術の日産」ってのは売り文句になりますが
「販売のトヨタ」なんて自慢しても反発されるだけ（ｗ
それはそうと。60年代の日本のレースカーを見ていると思うのは、
そこにある技術ってのは結構興味深くて面白いものなのですが、
その一方では「これは実戦向きとは言えないだろうなぁ」みたいな部分も多い事があります。
他とは違う事や、時には理想を追いすぎ、
レースの現場で経験を積むことの重要性への認識が甘かったみたいな。
先ずは世界に「追いつく」事を考えず、いきなり「追い越せ」と焦ったようにも見えます。
その傾向が、レースカーに限らず量産車の分野でも最も強かったのがプリンス自動車で
そうした無理がこの会社の寿命を縮めたのかも知れません。
ところで話は変り。
今日、昼間偶々最新のスカイラインにインフィニティのエンブレムを付けた車を見掛けたのですが
どうせ“判ってくれる人にだけ判れば良い洒落”でそういう遊びをするのであれば
“PRINCE”ってバッジ作って貼れば、そっちの方が余程洒落ていると思うのですが。
今となっては“判ってくれる人”が少なすぎますかね？？（ｗ
346:21世紀愛のｽｶｲﾗｲﾝ
09/06/12 04:05:54 ZDPKH6KVO
>>345
ハートに｢SKYLINE｣のマークとか、｢PMC･S｣のステッカーを貼るとか w
インフィニティG35、すなわち左ハンドルのスカイラインを輸入して
乗ってる人を見た事がありますが、
日本で運転しづらい左ハン車をわざわざ高いお金出して買うのは、
”見栄”以外なにものでもない、と思ってました。マニアックな見栄の張り方ですが。
ところで、日産にはもう一つの消えたブランド、”DATSUN”がありましたが、
復活させるだの言ってたのはどうなったのでしょうか？
子供の頃は、ダサい名前だと思ってましたが、
アメリカにおける510や240Zの存在を知るにつれ、
妙に気になるブランドになってしまいました。
新しいZにDATSUNのエンブレムを貼る、ていうのも面白いとは思うんですが。
347:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/12 12:22:58 LhTLgMVIO
いっそのこと、もうじき日産から出る筈のＥＶ手に入れて
｢たま｣っていうバッジ作って貼るとかw
348:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/13 20:07:15 R8AsCkQe0
プリンスならやはりpに→か♂♀マークでせう。ｗ
今でも多分やってるんでせうが、いっとき頭の悪ひ人の溜まり場となってた左ハンスレつうのがありましたな。
ﾇｶGの左ハンつうのもだうかと思ひますが車種によっては右ハンと左ハンで
あんまりな程出来の違ふのもあって、デキのEの欲しけりゃ否応無しつう場合もあるんで。
例へばジュリア系、伊藤忠が随分右ハン入れましたが、これがまづブレーキが宜しく無ひ。
マスターシリンダーから別なんです。あと昔の911右ハンとか。
ステアリングとペダルのレイアウトがメチャクチャ。ポルシェ自慢の剛性感まで悪ひ。
他にもATセレクタレバーが逆に付ひてる南ア製右ハンBMWとかこれ股操作系レイアウト捩れた
いすゞ製カデットｗぃあFRジェミニとか。
今は多少は良くなってるかと思へば145なんか右ハンと左ハンで音も違へば
ステアリングの剛性感もまるで違ふ。スカットルの構造が違ふんですな。
だうも欧州(大陸)の連中は生産量が少なく大して儲からなひ右ハンは
やっつけで作ってるとしか思へません。
その辺は英国の通人ぃあヲタｗどもからも相当クレーム出てまっせ。
あと、慣れもあるかなぁ、ｱﾃｸｼも今乗るなら左ハンが慣れててAです。
でもなんぼ慣れてても左ハンが右ハンより相当出来が悪かったら当然右ですが。
元々対米販売メインのZあたりなんかなら左の出来もAんでせうかね？
ジャガーなんかは左の出来が相当Eらすぃです、なにせメインマーケットは北米、
英国内はつひでに売ってる状態ださうですから。
349:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/13 23:05:25 9BEULE9o0
>>347
そうだな、
「６０年の時を経て、”TAMA”は帰ってきました」
なんてコピーなんかあったら楽しいな。
「かつて日本で、電気自動車の必要な時代がありました。
そしていま、世界が電気自動車を必要としています。」
なんてな。
白バックに、ガイコツフェイスのたまと新型EV並べて。
日本の自動車メーカーも、昔の技術力やデザインはともかく、
歴史はスウェーデンやソ連の自動車業界と並ぶぐらいにはあるから、
そういう歴史を活用しない手はないと思う。
現に初代Zなんか、大いなる遺産として活用できてる存在だし。
350:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/13 23:51:38 R8AsCkQe0
難しいのは日本のメイクの場合、実質的に過去を否定しながら今に至ってることでせうな。
自社の歴史を積み重ねるのではなく目先の販売だけを重視してきた結果。
ブランド商売とは歴史商売でもあります。股主義主張商売でもあります。
日和見主義･風見鶏商売を社是としてきた国内各社ではブランド商売は困難でせうな。
351:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/14 00:01:16 R8AsCkQe0
さて、そんな中で稀有な存在がZとﾇｶG、ｸﾗｳｿあたりでせう。
物の出来とかその主義主張の良し悪しとか好き嫌いとか
はたまた軸のブレ加減とか言い出せばキリありませんが
それでも日本車の中では”Zで在らう””ﾇｶGで在らう””ｸﾗｳｿで在らう”が
まぁある程度受け継がれて歴史を作ってきた車種だと思ふのです。
それは国産車が車種ごとの歴代、代々断絶を繰り返してきた中では稀有だと。
352:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/14 00:16:34 TMzX44s10
そういうCMコピーでも作るならともかく、
今洒落やネタでやるには“たま”は余りにも“判ってくれる人”が少ないかと（ｗ
それに今やカルロス・ゴーンさん指揮下に於いてプリンス自動車ゆかりの資産は全て売却された後
“たま”の名前の由来（多摩工場）も失われていますから、名称だけを復活させるのもどんなものでしょう。
同じことは“オオタ”にも言えますが、まぁ、こちらは復活させる意味も知名度自体も疑問つか
ほとんどないかも。
またダットサンの名前の歴史を思えば、個人的にはそれが似合うのはフェアレディよりもマーチだと思うのですが
何でも使い捨てにするのが好きな国民性（と思う）の日本人。
そういう名称の復活は受け入れられるものか？と、ちょっと考えたり。
日本車には、そうした“一旦消えかけた名前の復活”っていう例は有りましたっけ？
ところで>>346さんが書かれた“PMC”ってのはプリンスの輸出用ブランド名ですね？
前に他スレでちょっと触れた事が有りますが、他に“PMC ミカド”とか“ニッポン”なんて名前も用いているようです
URLﾘﾝｸ(www.takaharabooks.com)
URLﾘﾝｸ(www.takaharabooks.com)
時期によって違うのか、仕向け地毎に変えていたのか（何の為？）
その辺のこと、御存知の方はいませんでしょうか？
353:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/14 00:18:34 TMzX44s10
あ、ダラダラとお茶飲みながら書いていてリロードもしなかったらエロスパ氏と被った（ｗ
失礼
354:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/14 00:23:42 LZ7lfOG30
軽では多いですなあ。２５年、３０年ぶり復活とかで。
「ライフ」なんかはまあできはともかく、位置付けとしてわからないこともないんですが、
概して変です。
大昔の立派なキャブオーバートラックの名を、よりによってOEM軽トラに使ったり、
水冷モデルの醜悪さが語りぐさになった車の名前で奇怪なフェイスの軽乗用車が登場したり、
オープンボディの変なトラックだったはずの車が、タダの軽ワンボックスになったり、
粋なミニスポーツGTの名が、なぜか床の高い変なミドシップ４座車になったり。
355:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/14 01:12:41 CyOhT6bSO
>>352
いやぁ、PMC･Sというのは、「プリンス モータリスト クラブ スポーツ」の略で、
JAF公認のオーナーズクラブみたいですが、ハコスカのレーシングカーのリアフェンダーには
デッカいロゴマークが貼ってありました。
輸出ブランドとの関係は不明です。
で、正式名を確認しようとヤフったら、未だに盛況で、
公式HPは、最新の日産GT-Rとハコスカが並んだトップ画像でした w
やっぱり門外漢が考えるより先に、オーナー達は伝説を繋げていってるみたいです。
356:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/15 00:03:26 TMzX44s10
>>354
そう言われてみれば軽自動車には多いですし、コルトなんて例もありますね。
しかし外国のメーカーがやれば“かつての懐かしい名称の復活”みたいに思うのが
国内のメーカーがやると“ネタが尽きたのか？”みたいに思われてしまうような・・（ｗ
それでもシトローエンC4やC6みたいに“昔使った名前なのを忘れてんじゃない？”なんてのよりはマシかも（ｗ
>>355
MCはモータリストクラブでしたか。恐らく輸出用ブランド名はモーターカンパニーの略でしょう。
昨日貼ったリンク先からも判るように、プリンス自動車は日本車としては結構早くから
欧州輸出に熱心だったようです。
車そのものも、初代スカイライン辺りはテールフィンにクロームの装飾とアメリカ調だったのが
二代目（63年末発売）では一転欧州調（？）になり
例の第二回“日本GP”に合わせて発売された最初のスカイラインGT(1988cc.105HP)のカタログには
堂々と“欧州調GRAND TOURING-CAR”の文字が躍っているとか。
しかしプリンス自動車が欧州調路線に転向したのは、それ以前の1960年に登場した
初代グロリア/スカイラインをベースとしたミケロッティ・デザインの“スカイライン・スポーツ”辺りからでしょうか。
URLﾘﾝｸ(gazoo.com)
この斜めに配置されたヘッドライトは一時期流行したようですが、
あんまり私は格好が良いと思ったことはない形であります。
余談ですが（まぁ最初から皆余談みたいなもの ｗ）この時期の国産車のカタログ写真を見ると
ミラーが室内のみでフェンダーミラーの類が無い事も多いようです。
法令で必要とされていなかったそうですが、それが必要となったのは具体的に何時頃からなのでしょう？
年配の方に訊ねても、意外に記憶されている方はいないようです。
357:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/16 00:14:38 bUkpop7a0
「欧州調GRAND TOURING-CAR」と大きくカタログに謳った最初のスカイラインGT（1988cc/105HP)
第二回“日本GP”に出場する為の所謂ホモロゲ・モデルだった訳ですが
具体的な目標としたのは当時世界中のGr.2ツーリングカーレースに於いてアルファ・ロメオと激しく戦っていた
英フォードのコーティナ・ロータスだったそうです。
URLﾘﾝｸ(www.autocult.com.au)
Gr.4GTカーレース用車の性能目標がGr.2の排気量も一クラス下のこの車だったというのも
随分控えめに思えますが、当時のプリンスの（日本のレースの）身の丈を考えての現実的なものだったのかも。
まさか“Gr.4に公認されるとは思えないようなスポーツ・プロト”のポルシェ904を敵に回すことになるとは
誰も思わなかったでしょうし。
大体、この当時レースの為に100台限定生産して公認を得るという事自体
やってのけたのはプリンスだけだったようですから、その本気度たるや大した物だったのでしょう。
そこには前年第一回GPで「メーカーは直接手を出さない」という協定を実直に守った結果
他のメーカーに見事出し抜かれ惨敗を喫した挙句、トヨタに至っては
「日本GPレースで三種目を独占勝利」という広告までうたれたという苦い経験が有ってのことだったとか。
そのトヨタの広告、結構話題にもなったそうですし、売り上げにも影響有ったと言われていますから
当時の人達（一般の顧客層）は今よりも無邪気に「レースの結果≒技術力」と信じていたのでしょうか。
丁度昨日行われたルマンでプジョーがアウディの連覇を阻み上位を独占したそうですが
これで即「ディーゼルはやはりプジョーだよね」と、プジョーのディーゼル車を皆が求めるとは
今の世の中では考え難いところ。
それとも現地（欧州）では、結構影響力があるのでしょうか？
358:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/16 03:34:10 K0FPeg9F0
ポルシェやフェラーリのような、スポーツ（あるいはGT）カーがメインの所は、
レースがブランドイメージに直結するのでしょうけどね・・・
個人的に、ルマンと言えば、マックウィーンの「栄光のルマン」が強烈な印象で、
最近のルマンはどうもピンときませんが。
60年代あたりのアメリカじゃ、「週末に勝って、月曜に売れ！」
みたいな事を言って、メーカーワークスやその息が掛かったチームが、
NASCARやドラッグレースに積極的に参加してたようですが、
それも、オイルショック後には勢いが無くなったような気はします。
それでも、相変わらずNASCARは人気だし、ビッグ3はもちろん、
トヨタもわざわざ参戦しているようですから、ある程度の影響はあるのかと。
ちなみにトヨタの車種はカムリとなってますが、中身はV8のFR w
ボディにしても、市販車と似せてるだけで、まさにイメージだけの世界ではあります。
359:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/16 22:38:07 p9zv67c30
GTA(本物ｗ、つまりジュリアﾇﾌﾟﾘﾝﾄGTA)んときは
”毎日乗るクルマで毎回勝つ”が標語でした。
さて、歳バレでようつべ漁っててこれ見つけました。
ｱﾃｸｼの好きなイーディ･ゴーメのギフト(レカード･ボサノヴァ)と
ジュジャーロ御大率ゐるイタルの連中。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
360:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/17 00:18:41 FDqVv0420
>>358
「栄光のルマン」は今でも人気高いようですね。
なんだかあの映画のおかげで70年のルマン24時間は二度有ったような錯覚を覚えるような（ｗ
最近のルマンがピンと来ないのは、ポルシェワークスのような“このレースにだけは負けられない”っつう
大袈裟に言えばメーカーとしての生死を賭したチームが出ていない事も有るのかも知れません。
アメリカと言えば
自動車の黎明期～普及の初期にかけては趣味性とかスポーティーとかは一般のユーザーとは無縁なことで
従ってレースってのは全くの興行・娯楽と捉えられていたのか、
レースの戦果は売り上げにあまり結び付かなかったようで
例えば1911年の第一回インディー500の勝者マーモンにしても、その時第二位に入ったロジアー（Lozier)
というメーカーにしても、第二次大戦迄存続する事も出来ずに消滅の憂き目にあっています。
後者に至っては、同年のヴァンダービルトカップ（当時は結構注目された大レースだったようです）
にも勝利を飾ったにも拘らず僅か数年後（15年）に破産・・
パーソナルカー全盛の60年代には、フォード・マスタングとかシヴォレー・カマロといった車の売れ行きは
正にレースの成績が直結していたそうですが普及期には全くの実利主義しかなかったということでしょうか。
まぁ、この頃にもヘンリー・フォードさんのように“有名な記録挑戦車999号を作ったフォードの車”と
自社製品を売り出して成功した例も有るのですけど
実際にそうした宣伝がどれ程効果的だったのかは不明なところではあります。
361:逝ってる＠携帯
09/06/19 00:47:13 +NMXqA/EO
PC規制中につき携帯で一応保守
362:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/20 22:29:53 VGKp21Uz0
今クルマ売るのにネック(敢へてかう書きます)はエコロジーヒステリーでせう。
無駄にエコ車を乱造大量消費させて資源をロスさせることがエコロジーなのださうです。ｗ
こんなご時勢ではレースなんか論外、そこでなんとかエコヒステリーに迎合してレース存続させねばならん。
さういふことで回生ブレーキとか(電車か？ｗ)自称エコテクノロジーの実験場風味添加してる訳ですが
それ以前の問題として、大多数のユーザにとってクルマはﾁｮﾝヨタなのです。
つまり大多数のユーザにとってクルマ＝白物家電。かうなってはレースも超高性能車の夢も糞も無ひ訳で。
363:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/21 07:34:36 gWOSSS2v0
>>362
で「動いて燃料食わなくて故障しなければそれでいい」
モロに走る冷蔵庫ってところですが、フツーの庶民の生活の中での自動車の意味ってこんな程度のものです。
ドライブトレーンをひとかたまりのユニットとして扱うのに最適なダンテ・ジアコーサ式前輪駆動と、
アール・マクファーソン考案の「マクファーソン・ストラット」、初代VW以来のトーションビームサスの普及、
古くメルセデスのベラ・バレニーらにって着想されたクラッシャブル・モノコックボディの進歩、
日本を中心とする自動車電装部品の品質向上……
とこれらに、トヨタ流のカンバン方式（と苛烈な下請け絞り）とねちっこいQCが加わると、
後はマーケティング方針に応じて、幾らでも白物家電的な大衆車を大量生産できるわけですな。
エロスパ氏や、「Topgear」でお馴染みのジェレミー・クラークソンのような人々は、だんだん絶滅させられていくのかも知れません。
「20世紀の夢」の中で生きること自体が、ややもすれば喫煙同様の害悪と見なされてしまう……
「ガソリンの次」を考えて自動車の存在を維持する方法をマクロに考える必要はあるでしょう。
しかし、ロードサイドの自動車ディーラーに「２５万円」の垂れ幕がはためいているこの週末、
トヨタとホンダのディーラーに、似たような空力ボディの電動もどきカーが並んで人々がそれを取り囲んでいるのを見るに、
「なんかおかしいだろそれは」とも思うのです。
まあ、買い換え補助金制度という即物的施策は欧州で既に行われているので、
日本のうんざりするような政治家たちのみをバカにすることはできないのですが、
それでもこういう身も蓋もない施策まで真似はして欲しくなかったなあ、とつくづく考えます。
「工業地帯は自動車生産、低開発なド田舎は土建事業」がそれぞれ主力、
という産業構造からさっぱり脱却できないこの国のいびつさが、もろに出てしまってますね。
364:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 14:25:57 graPIKkC0
よりによってジェレミー･クラークソン氏と並べられるとは恐縮至極であるます。ｗ
ちゃうど20年程前ですかな、アカ体制が世界中で破綻して資本主義が勝利したとのぼせ上がったのは。
アカはアカで元々無理つうか人間理解のレヴェルの低ひ頭でっかちヲタが
これ股おﾂﾑの程度の知れたDQN貧民扇動に成功しただけのことではあったのですが、
その一方でアカ敗北資本主義勝利の美酒に酔う人々に対して何人もの経済学者が
その当時から警鐘を鳴らし、中には”資本主義は爆発的に破滅する”と予言してゐた方もおられます。
GMが、あのGMが潰れる、これは”資本主義の爆発的な破滅”ではなひでせうか？
それは大量生産と大量消費が無ければ回転しなひ経済構造の終焉なのでせうか？
エコロジーの美名の下に大量消費を奨めることは半身不随･危篤状態の現行資本主義に
生命維持装置の管だらけにして植物状態の生ける屍を延命させてゐるだけではなひでせうか？
ｱﾃｸｼひとつ提言があります。生産とは単に新しく物を作るだけではありません。
労働の生産性は人の行ふ作業の対価として測定出来るものです。
全く新しく1台クルマを生産するには一定の資源を消費します。
そして資源を消費しながら労働生産を加味して1台出来上がる。
しかし、そこで古ひクルマを維持･修理するならだうでせう？
使ふ資源量は少なひ、リビルトパーツを使ふなどして更にリサイクル可能。
反面手間はかかります、出来合ひの新品パーツを単に組み上げればE新車とは違ひ
状態が千差万別のクルマを直すのは手間がかかる、つまり労働生産の比率の高ひ経済行為です。
365:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 14:26:55 graPIKkC0
つまり、これまでの資源の消費量の多さで経済規模を競ふ経済システムから
労働の質と量、簡単に言へばこれまでより手間賃･工賃で金が世の中回るシステムへの移行は如何か？と。
バブル期に日本中の企業が製造業を放り出し実体の無ひものを転がし金を作ることに熱中しました。
当時よく言はれたのが”製造からサービスへ”。ぢつはこれ意外に重要な意味を持ってゐたのです。
サービスを形の無ひ労役の生産ととれば何も株だの地べたやゴルフの権利だの
屁ラーリだのローレックス･デイトナだの絵画だの壺だの転がすことではなひのです。
手を使って物を作ったり直したりする、その作業そのものの価値と生産性に金を払ひ
世の中の金の回転を作っていく、それが資源消費を減らしつつ経済規模を維持する方法ではなひかと。
まぁ云わばリサイクル社会つうことになるの鴨しれませんが、
世間で思ってるリサイクル社会とはいささか意味が違ふ。
まぁそれでもAんですがね、ペットボトルの回収と一緒くたにされても当面はEです。ｗ
しかしそのペットボトルの回収リサイクルすら実態はまともに作動してゐなひ訳で
そこに関はる問題は”基本的に未だ資源を新たに消費しないと経済的にカウントされなひ”
この現状の経済システムに因るものと考へるのです。
366:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/21 16:17:49 gWOSSS2v0
ジェレミーと並べたのは、どっちも車好きなドスケベ中年ヘンタ(ｹﾞﾌﾝｹﾞﾌﾝ)
いえお二人とも車好きで女性も大好きなナイスミドルだからですw
自動車、ことに乗用車は、
・新車から長く乗るにも、時代情勢や経年劣化に合わせたアップデートが容易でなく、そのコストもバカにならない
・一般人には性能や耐久性を極限まで消尽しきれない
という制約があるうえに、商品として市場で膨大な台数が回転してくれることで
一つの大国の命運を左右するほどの巨大産業になってしまっていることが、困った問題です。
大型航空機は安全率に余裕があるのでエンジン交換やアビオニクスのアップデートでかなり延命できますし、
鉄道車両は昔からパーツ自体がモジュール化されているので、台車単位、制御装置やモーターといった心臓部を交換しつつ、
外板は張り替えつつ、シャーシを流用して相当に長年使うことができます。
実際に無茶苦茶やっている実例
（日本の田舎私鉄が中古寄せ集めパーツを使い、自社工場ででっち上げてしまったローカル運転用ワンマン電車）
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
ラダーフレームの大型トラックは、鉄道車両に近いところがあるかも知れません。
実際にスミダの昭和１０年製大型はしごガソリン車を
２４年後に後身のいすゞでシャーシ一切オーバーホールして
ディーゼル化・最新モデルのキャブに乗せ替えた事例が、
かつて五十嵐平達さんのネコパブの連載に載ってました（アレハオドロイタ）
ただ、個人が使うとなると鉄道車両や大型トラックと違って、個人所有である乗用車のモデルやコンディションは千差万別、
ＧＭが作り上げた計画的陳腐化の悪習から抜け出して、理想のリユースシステムに乗せるのは相当難しいと思います。
367:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/21 19:16:08 graPIKkC0
昨今世間では草食系男子なる腑抜けた連中が話題ですが、
ｱﾃｸｼは凶暴な雑食系大狸ｗであるますから
(以前訪れた信楽でトルソー部分が酷似してゐるとしてかーちゃんに狸と呼ばれる昨今)
♀のみならづおカマでも逝けることは皆様既に御存知のことかと。ｗ
その信楽にも近ひ(信楽は例の大事故で有名なあの路線ですが)近鉄(ｷﾑ鉄に非づ”おうてつ”)
物凄ひことやっておりますな。ｗｗｗ ｱﾃｸｼぢつはこれ系起こし改造大好きであるます。ｗ
乗用車のリユース、これはドイツにその範例がありました。
ごれ股皆様御存知の如くﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝっつな非常に耐久性の高ひクルマであります。
そして重要なことはﾒﾙﾍﾞﾝつうクルマは買ふときは高ひが維持費は決して不当に高くなひ、
消耗部品は決して高くなひクルマであります。まうひとつ重要なことは
ﾒﾙﾍﾞﾝといふクルマは古くなっても然るべき修理を施し、然るべき部品を交換すれば
完全に新車には戻らなひのは当然としても相当なレヴェルまで新車の乗り味が戻るクルマなのです。
これに類するのが意外やアルファ･ロメオでありまして、古くなってしまふとなんぼ新品部品に替え修理をしても
新車の乗り味に近く戻すことが出来なひジャギュアやBMWとは異なるところなのです。
さて股話が恒例脱線転覆(信楽狸ですからｗ)しかけましたが
この手を掛け費用を掛ければ極めて長く使へるﾒﾙﾍﾞﾝ、その為にドイツでは単なる中古市場以上の
最初からリユースを考慮した市場構造があったのです。北米では何せ新車主義、
GM戦略絶対主義が浸透しておりまして中古ﾍﾞﾝｼに乗るﾔｼ＝DQNつう構図が完全に出来、
我が国もそれに倣ふ状況となっておりますが(実際さうですし)これはあるべき姿では無ひ。
尤もﾍﾞﾝｼ、ﾒﾙﾍﾞﾝ自体W124やW201、W140を最後に”ﾍﾞﾝｼで在る”ことを辞めてしまったので
かつて程リユースに耐へるクルマ作りが出来てるとは思へませんが。
以前、Solo Alfa誌上で康平さんのｲﾝﾃﾙｳﾞｨｽﾀが掲載され、
その中で我が国に於けるバーゲン･ビートル一派とアルファ一派の現代までの残存率が語られておりましたが
生活の下駄グルマ･バーゲンと道楽用玩具アルファを同列に扱ふことの是非はともかく
その結果はｱﾃｸｼにとってさへも意外なもので驚きを禁ぢ得なひものであるました。
368:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/06/21 23:38:28 lpkrVmDRO
そういう部分で言うと、旧車に最新のメカを移植する「レストロッド」なんてのがありますね。
どこの国でも、こういう行為に向けたパーツサプライヤーが存在するようで、日本だと日産Ｌ型が一般的ですよね。
さすがに車体周りは哀しいかな、見ている限りだとエゲレスがこの手には強い。
ある程度の規格材から組み上げた車が節税商品として機能していた国ですし、それが発想の自由度を上げたのもまた事実。
初代エランの新品フレームを作ってるサプライヤーがあったのには小学生時代に叔父の家にあったＣＧ誌を読み漁ってた時、かなりビックリしつつ、文化って大事なんだなと感じたのを思い出した次第です。
369:逝ってる@携帯
09/06/24 00:09:22 9lg96iXDO
まだ規制中
370:上げて語ろう
09/06/26 13:31:03 8IuR2tQHO
ネット中継でクイズ番組開催しる
371:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/27 17:15:08 3bKEPhR40
さきほど、路上でメルセデスの300SLロードスターを見かけました。
いいテールの曲面ですなあ。
真っ赤なボディにトップを上げてつやつやと光りながら滑るように駆け抜けていきましたが、
関東一円猛暑の今日、おそらくクーラーもない５０年前の車でのドライブはさぞ大変であろうと同情します。
372:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/28 00:07:59 +QOT6vjK0
規制明け。今回は長かった・・。
そう言えば。バブル期頃には結構ジャガーMkⅡサルーンやらポルシェ356など
往年の名車を再生・レストアしたものを輸入する業者が幾つか有ったようですが、
雑誌のバックナンバーなどを見ながらかつてそうした業務を行っていた商社を検索しても
今は殆ど行っていない様子。
再生業者の方は、今でも変らずに業務続けているみたいですが、輸入は途絶えているのが多いみたいです。
不景気な時の方が再生再利用が行われないっつうのもなんですが、
それはつまり自動車の場合、再生・レストアってのは最初から作る以上の手間暇が必要って事なんでしょう。
また、時間が経てば新技術も生まれます。
前述のジャガーなどはエアコンは勿論、あの車が現役で生産されていた当時に欠点とされていた
重くスローなステアリングを現代のパワーアシスト付きにしていたそうですが
そうしたアップデートも全体を把握出来る人が行わなければバランスを崩す元となりかねないでしょう。
ところで
>>368の“初代エランの新品フレーム”というところを見て思ったのですが
自動車の最も基本的な骨格であるフレームを新調してしまったら
“リサイクル部品を多用した新車”になってしまうのではないでしょうか？？
そうした事が悪いと言う訳では決してありませんけど、その手の行いは余程しっかりした人がやらないと
結構難しいところも有るようです。
以前、由緒正しき歴史を持つ名車が心無いレストアラーの手によって複数台に増殖してしまったという
情けない話もあったそうですから。
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/28 01:30:55 aW211sg60
レストア費用＞＞＞新車や中古車の入手費用
こういう計算である以上、再生再利用はよほどの趣味車か趣味者でしか成り立ちませんよね。
昭和30年代に入る頃までは再生車が普通に存在し、トヨペットやダイハツ三輪などは再生車の
リーフレットもありましたし、確か徳大寺氏が応募ハガキを山ほど送った、S&Bの懸賞のルノーも
タクシー上がりの再生車だったとか。
同じ頃、フランク永井の『13800円』という陽気な歌があって、この13800円が大卒初任給の平均額。
翌年登場のスバル360を買おうとすると、2年半分の月給を全額はたいてもまだ車両本体には足りない。
今の感覚だと、新築分譲一戸建ては手が届かないが、中古リフォームならなんとかというところでしょうか。
今は、うちの近所の中古車屋で、まだまだいけそうな初代デミオや二代目マーチが4.8万や5.8万の
プライスタグをぶら下げて並んでますからね。
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/06/28 06:06:38 VnL1hJ2ZO
不景気と言えど、アメリカでは依然として、古いマッスルカーの足回りやエンジンを
現代のﾓﾉと入れ換える贅沢なカスタムが流行ってたり。私はオリジナルが好きですが。
英国車の部品再生産の話はよく聞きますし、ミニやMGは新品ボディまでありますが、
アメリカでも負けじと、カマロやマスタングの新品ボディが作られてます。
カマロのほうは、レストア用として、車のオーナーである証明書が要るそうですが。
さて、レアなフェラーリのオーナーの中には、本物は家にしまい込んで、
ショーや走行会では寸分違わぬレプリカを走らせている方もいるそうですが、
そういうのを作る職人の一部が、レプリカを本物と偽って売ろうとして、
当局に摘発された事件がありました。
バックに裏社会の組織が付いてたようですが、「この事件について調べないほうがいい」
と、本国の同業者に忠告されたジャーナリストが記事にしてました・・・
凄い大金が動くだけに恐ろしい話ではあります。
あ、誰か来t
375:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/29 00:02:15 +QOT6vjK0
レプリカ・複製（同じか ｗ）の話は少し前にも出ましたが、
初めはココロザシ高く始めたにしても資金繰り苦しくなった時に怪しげな方向に足を突っ込まずにいられるか
それを商いする人の、商売人としての矜持が問われるところでしょう。
最初からココロザシも何もないような情けない代物は勿論論外ですけど。
>>373
そう言えば以前に霊柩車の話で“上モノ（ボディー）が傷んでもシャシー・フレームはまだ使える車が
霊柩車等に再利用された”みたいなことが出ましたけれど
そうした事が行われたのも、それだけ昔の車は骨格が丈夫だったということなのでしょうか。
勿論、道路事情等から年数の割には走行距離が伸びないとか
部品点数そのものが少なく交換も楽だったとか、いろんな要因はあるでしょうし
何よりも新車が他の物価と比べて高価だったこと、人件費が安かったことはあるでしょうが。
人件費と言えば。
エロスパ氏の提唱されたリサイクル自動車社会。一番の問題はこの点にあると思います。
整備や修理には整備士の資格が必要で念入りに時間を掛けて行わなければならないのに対して
新車を作るのには安く雇える派遣労働者で良く、一台ずつの試走も必要無い。
この構造が職人さん全般の評価が正当にされていなかった頃との違いであり
車そのものの構造以上に、再生・再利用を高いものにする一番の理由でしょう。
もっとも、消費され使い捨てられる事を前提にした車作りに慣れきったメーカーが
今更、少しくらい無理しても直しながら長く乗りたくなる車を作れるものか？って思うところもあって
もしかしたら、こちらの方が更に問題なのかも？
376:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 00:44:29 mSnFTxS10
さう、人件費で金回す経済システムに切り替えるのです。
我が国は今後どんどん就労人口が減少します。これまでのやり方は言はば薄利多売です。
股はシナ式人海戦術。廉価な労働力を大量に使ひ捨てることで総合的に生産性を上げてきました。
しかし就労人口が減ればこの手は使へなひ。1人あたりの労働生産性が今のままで
人数が減ったら経済規模は縮小しかない。そら不況も当たり前です。
1人当たりの労働生産性を上げる、つまり1人が作り出す経済価値を大きくしなければならんのです。
それには安価な単純労働による量産品では無理。個人の高ひ技量と知識に裏打ちされた
高コストな労働が重要になってくるのです。
これまでのやうな安ひDQNをラインに並べてコキ使って安物大量生産する手法は
シナやチョンや更にはアジアや東欧･南米の新興国に持ってかれます、
だって人件費が圧倒的に安ひんだもん。
さういふところと安さで勝負したら負けるに決まってます。
今の日本車とか日本の多くの量産産業が切り拓いてきた道は瞬時にシナﾁｮｿにパクられます、
安ひ労働力で安く量産する方法は技術移転とともに瞬時に流出します。
これで勝負し続けるのは最早限界、それはﾁｮﾝヨタ大減収GMが潰れる一方で
屁ラーリが過去最大利益上げてることにも見へてると思ふのです。
付加価値低ひものを数で水増しする手法はまう限界です。
資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
低ひ付加価値×膨大な数量つう計算式から高ひ付加価値×少量で金が良く回るシステムへ。
1人あたりの労働生産性が高ひ、単位時間当たりの労働生産性の高ひ生産へとシフトしなひと
この国はﾁｮﾝヨタのやうに傾きGMのやうに潰れまっせ。
377:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 00:47:56 mSnFTxS10
訂正：
× 資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソース)大量浪費して
○ 資源を(労働資源つうか人的資源、ヒューマン･リソースも含む)大量浪費して
378:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/30 00:49:27 ka+kwtEq0
少し前にはVW相手に“軒を借りて母屋を乗っ取る”かという勢いだったポルシェが
最近のニュースでは逆に吸収されそうになっているとか。
この手の話はまったく先が読めず、下手なことは書けないと改めて感じます
もっとも、先が読める人ならば株式投資で生活出来るのでしょうけど・・（ｗ
ところで先日の>>373さんの書き込み見て思ったことですが、家の近所にも中古車屋さんが有って
それもトヨタのディーラーの斜向かい（はすむかい・最近使われない言葉でしょうか？）
ディーラーのショールームに並ぶ車と大差無いものが一桁万円で売られていたりして
「これは一体どういうことなんだ？」と不思議な感じを受ける事もしばしば。
まぁ、良く見ると当然少し前の形だったりするのですが。
「自分が乗っている車と同じ形のものが捨て値としか思えない値段を付けられているのは不愉快に感じる」
って人も世の中には結構居られるでしょう。
あれはもしかしたら、そういう風に思わせる事で買い換えを促す、ディーラーさんと中古車屋さんとの
共同戦略ではないかと疑ってみたり・・
まぁ、逆に今新型に乗り換えても数年後には結局値段的な価値など無くなってしまうという
無常感を与えそうな気もしますが。
私はアメリカとかは行った事が無いのですが、ああした露天に所狭しと車を並べた中古車屋さんってのは
欧州では見掛けなかった気がします。
モデルチェンジも消費者側の買い換えのサイクルも短い日本に独特な光景なんでしょうか？
379:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/06/30 00:54:41 ka+kwtEq0
あ、またリロードしてませんでした。エロスパ氏失礼。
“1人当たりの労働生産性を上げる”
それは理想ですけど・・。でもねぇ・・、
肝心な労働者の質が、既に日本は下がりだして歯止めが利かない状態だと思いますよ。
或る意味で私もその一人ですもん（ｗ
380:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/06/30 01:48:59 mSnFTxS10
労働者の質、これが股問題でその根幹には民主制があるのです。
民主的つうことの誤解がモンペだのゆとりだのを生み国民の質を落とした訳で、
これを急進的に修正するにはDVを容認し暴力による教育を認め
ﾁｮｿやB民の利権を奪ひチャリや原チャや雲助は轢き殺すのが交通道徳と意識を変革せねばなりません。ｗｗｗ
それとエコ減税、資源浪費したエコ車に買ひ替へれば\25ﾏｿもの減税。
ところでこの財源ってなどっから出てるかつうと我々の税金です。
エコ車の減税と値引きに飛びつく貧民を我々が税金で養ってやることになるのです。
つまりエコ車減税にたかるﾔｼは本当に切実に必要な訳では無ひのに補助金や
生ポに偽装申告でたかる乞食根性のﾁｮｿ民B民と同ぢ。
他人様の税金にたかるといふ自覚も無くエコ替へと称し資源浪費に加担するのでは
間もなく”エコ車乗り＝貧民DQN”といふ見方が普及してしまふでせうな。
ちゃうど今の自走冷蔵庫･土方の缶詰やそれ系軽を見るやうに。
381:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/01 00:07:33 ka+kwtEq0
えぇと・・税金に関してはいろいろと思うことも多いのですが、
基本的に大した金額納めていないので、あんまり偉そうな事は言うまいと・・（ｗ
労働者の質の低下。英国病なんて言葉も有りますが、今の日本も既にそうした病が進行し
取り返しのつかぬところに来ている気はします。
・・まぁ、知ったコッチャない（ｗ
エコ問題。欧州のメーカーは皆モデルラインナップの平均値でCO2排出量を規制されるとかで
先日ポルシェがVWとの経営統合を目指した裏にもそうした事情が有ったとか。
これでは大排気量車だけを作るメーカーは存続を許されないことになってしまいますが
例えばフェラーリとかマセラーティの場合、小型車を多く作っているフィアットの傘下にあることで
許されているのでしょうか？
その辺の事はちょっと判らないのですが、
今やフォード傘下から放出されて小規模ながらも独立したメーカーとなったアストン・マーティンとかは
結構難しいところがあるのか、今朝はこんなニュースも流れていました
URLﾘﾝｸ(response.jp)
なんでまたトヨタIQなのか？小型車を他社からのOEMで賄うにしても他に有りそうなものだと思いますが
しかしこれ、ブランド品（つかブランドだけ）が好きな人にはたまらない物かも。
でも、昔VWビートルにロールスロイスのラジエーターグリル付けた車が有ったみたいな冗談と紙一重つか
殆どそのものにも見えてしまうかも知れませんが。
日本でこれに乗っていたら、多分街中で声掛けられるでしょうね。
「光岡ですか？」って・・
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/01 07:05:20 aeEF0FejO
無理矢理、既存のｱｽﾄﾝに似せなくてもいいと思うんですけどねぇ・・・
ブランドだからしょうがないのでしょうか。
少し前にジャガーが、XJやSタイプのような古典的なデザインから
脱却したクルマを出した時は感心しましたが。
メルセデスがスマートと組んだのは、一応成功ということになるんでしょうか？
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/01 23:19:44 sxmmW2ka0
高級スポーツカー専業メーカーが、
例えばファセル・ヴェガでの「ファセリア」みたいな車を慌てて開発したところで、
モノになるかわからないし、きょうびのご時世、販路は限られますからね。
大手と組んでバッジエンジニアリング、というのはつまらないやり方ではありますが、
昨今のシビアな各国の施策に対処するにはさしあたり手段がないのでしょう。
ヨタの実用車の売りは
「一つ、ほとんど故障しない。二つ、故障してもすぐ修理できる。三つ、補修部品が安い……」に尽きます。
これはこれで正しいんですが……乗っても面白くないんだよな。
ヨタ本体はそれでいいんでしょうが、OEMを受ける方までそれでいいのかおい、と言う気はします。
384:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/02 23:55:01 UmuUXMk10
>>382
スマートっつうのも単独では利益は出ないそうですが、例のCO2排出量規制の絡みで手放す事も出来ないって
話を何かで読んだ記憶があります。
で、本当ならば>>383さんが例に出されたとおり、
かつてのファセル・ヴェガのように小型車も独自開発出来れば理想なのでしょうが、そう簡単な話でもなく
他社からのOEMという手を使うのは、これからも増えるかも知れません。
でもねぇ・・何もアストン・マーティンがトヨタIQを売らなくても・・って気もします。
IQが悪いっていう意味ではなくて、現在既にある品揃えと隔絶しすぎているということで。
また値段の事など言うと下世話かも知れませんが、今日本で買えるアストン・マーティンって
1500～3300万円っつう高価格車。それに対してIQは「ヴィッツより高い」と言われつつも
アストン・マーティンの最高価格車の5%程の金額で買える（消費税か ｗ）
恐らくアストン・マーティン版は高価に設定するでしょうが元がIQと知られていればそう高くも出来ないでしょう。
またIQって車、その特殊な外見故に化粧しても他の何にも見えないと思いますし。
・・とは言え・・「アストンのバッヂだけ欲しいのか？」とか言われそうですが“本物のアストン・マーティン”は
高価で手が出ないという私のような者には、買うまでは行かないと思いますがこの“アストン版IQ”
ちょっと気になる物ではあります（ｗ
それと言うのもトヨタIQ（乗ってみた人っていますでしょうか？）
少し前に友人と二人でレンタカーで借りて（ただ乗ってみたかっただけ ｗ）200km弱乗ってみましたが
超ショートホイールベースなのに意外に安定していて普通の車っぽい感じでした。
恐らく直進性を強く設定して、その分重くなるステアリングはパワーアシスト量の増減で
それと感じさせなくしているのでしょう。
人工的となフィールって言えばそうなんですが、設定を変える余地は大きいのかも知れず
他社へのOEM供給で異なる味付けがされるのであれば、そっちも試してみたいという気もありますので。
385:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/04 00:13:24 7aqdnVrh0
さて、先日>>381に貼ったリンク先に有りましたアストン版IQの画像。
382さんのお気には召さなかったようですし、私もあのままでは漫画でしかないと思う一人ですが
あの、例のフロントの凸型エアインテーク。アレが有るだけでアストン・マーティンっぽくなるというのは
思えば便利な形状ではあります。
改めて言うまでもないことかも知れませんが、あの形の最初は中央のラジエーターグリル両側に
小さな追加インテークが配置されていたもの
URLﾘﾝｸ(www.aston.co.uk)
この写真は1948年に誕生した戦後最初の（デヴィッド・ブラウンさん所有になって初の）アストン・マーティン
DB1のものですが、こうした“両側に小さな追加インテーク”ってのはこの時代には英国車を中心に多く見られ
特に珍しいという物でもなかったようです。
URLﾘﾝｸ(www.cabrionews.de)
こちらは同時代のやはり英国製のスポーツカー、ジョエット・ジュピター。
アストン・マーティンの場合はこれが一体化して凸型に変化したのが次世代・50年に登場したDB2
URLﾘﾝｸ(www.imcdb.org)
これが更にレーシングカーDB3を経て洗練され、完成されたのは60年代のDB4辺りでしょうか。
URLﾘﾝｸ(www.gbclassiccars.co.uk)
この間には楕円形インテークを用いたレーシングカーDP212シリーズ等も有ったようですし
70年代にはアメリカ車流に、車幅一杯まで拡げたこのグリル内にランプを収めたDBSなんてのも有りましたが
アストン・マーティンのイメージといえばやはりこの凸型エアインテークと、
透明樹脂カバーで覆われた、少し奥まったランプを組み合わせたDB4GTやGTザガートではないでしょうか。
URLﾘﾝｸ(cache.gawker.com)
こちらはそのDB4GTザガート。現代のDB9等のデザインもこの車の延長上に有るようですが
やはり“元祖”はﾅﾝとも言えず格好良いと思います。
386:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/04 01:01:04 VW3v//6Q0
ラジエータグリルの両脇に追加インテーク、これはアルファ･ロメオもさうです。
元々の例へば6C1750あたりはかう↓でしたが
URLﾘﾝｸ(www.sportscardigest.com)
これが8C2900あたりになるとかう↓なります。この頃はまだ両脇インテークは存在しません。
URLﾘﾝｸ(www.sportscardigest.com)
これはなんつったっけ？ディスコ･ヴォランテの系統ですな、なんとかアエロディナーミケたっけ？
URLﾘﾝｸ(www.rearviewed.com)
そしてヴィラ･デステ。
URLﾘﾝｸ(www.concorsodeleganzavilladeste.com)
ジュリエッタの頃には完全に定着します。まづはﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
URLﾘﾝｸ(www.vespaholic.com)
同系のSZも。後ろに見へるベルリネッタも横インテークありです。
URLﾘﾝｸ(www.netcarshow.com)
この横インテーク、アルファの場合はBarbe(バルベ、髭)と呼びます。
ｱﾃｸｼのハンドル◎＝▽＝◎の＝ですな。ぢつはこれ今でも形を変へながら
その片鱗が連綿と残ってゐます。916系GTV/ﾇﾊﾟｲﾀﾞ。
URLﾘﾝｸ(www.designercars.net)
ｱﾃｸｼのと同型セリエ･クアットロもさう強ひて言へば。ｗ
URLﾘﾝｸ(www.alfaromeospider.de)
しかしだうにもアルファ･ロメオの場合は▽ばかりが強調されて
髭は影が薄くなってます。本来は▽と髭でワンセットなんですがねぇ･･･。
387:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/05 00:24:05 Ci8Ege8E0
アルファ・ロメオの場合は追加と言うより三分割ですかね？
“髭は影が薄い”と言うか、成長して髭に見えなくなって▽を抱き込んだみたいなのも多いですし。
現代のオーナーの中には、自分の車のフロントの造形が、
言われてみないと戦後1900辺りからの流れを汲む形と気付かない方も多いかも。
アストン・マーティンのように一目でそのメーカーの製品と判る形を持っているのは幸運でしょうか。
時にはそれに縛られてやり辛い思いをするデザイナーさんもいるかも知れませんが
生産数の割に対して世間での認知度が高い会社であり続けられるのも、
こうした歴史の積み重ねを大切にしているからとも思います。
小規模でモデル数も少ないからこそ出来た事でもありますが。
思えばこの会社、モデル名につけられたDBの文字の素
デヴィッド・ブラウンさんが経営されていた頃（1948～72年）以外に作られたモデルは一般には
左程の認知度は低いように思えます。
ですから80年代後半にフォードが買収した際、再びモデル名にDBの文字を復活させDB7を発表
（その時にはデヴィッド・ブラウンさんを役員として招聘したとか）
車のデザインも60年代のDB4GTからの流れに戻したことは的を得た判断だったようです。
このブランドの価値を確固たるものにする術を心得た方がいらしたのでしょう。
それだけに今回トヨタからのIQをOEM供給受けて販売するっていうのは危険な気もするのですが。
ブランド価値の管理という観点から見れば、これを良しと思う人も少ないでしょう。
それとも本当にCO2排出規制対策で、本気で売る気はないのか。別名でブランド名は外して売るか。
本家トヨタ版の数倍の値段つけて「アストン・マーティンなんだから当然」って言ってのけるか・・？？
388:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/06 00:28:10 KEKeuRtk0
アストン・マーティンって会社は常に高価格でつくりの良い車を上流階級の為に少量生産するという、
英国ならではの存在だったようで。
1958～63年に作られたDB4を例にとれば、動力性能だけを見ればほぼそれと匹敵する
ジャガーXK150クーペが税抜き￡1939で買えたときに￡2600以上したそうです。
その時代のことは直接知らぬ私等にすれば“007”に登場したアストン・マーティンDB6と
“おしゃれ泥棒”など多くの名画に登場したジャガーEタイプ辺りは
同時代のライバル関係にあったように思えますが、値段的にもかなり差が有って
従って生産数は比較にならず、DB6は1965年～69年にかけて1330台が生産されたにとどまるのに対し
Eタイプは65～68年に作られたシリーズ1の4.2リッター版を例に見ればクーペモデルのみで7700台。
それにロードスター/コンバーティブルの9550台、2＋2の5330台が加わり
アストン・マーティンの約20倍程度の数が生産されたとか。
ジェームズ・ボンド氏の個性を描くにはジャガーではならず、アストン・マーティンが必要だった訳ですね。
そんなアストン・マーティンもブリストルとかとは異なり、一応販売意欲は有ったようで（ｗ
1953年にそれまでのDB2をマイナー・チェンジする際に小さなリアシートを与えて2＋2とし、
同時に小さなテールゲートを備えた“ハッチバック・クーペ”の先駆けと思えるモデルを出しています。
URLﾘﾝｸ(farm4.static.flickr.com)
先日ポルシェ356に触れた時にも出た話ですが、やはり純粋な2シータークーペでは
販路が限られるという判断が有ったのでしょう。
それまでの“クーペ”に対してメーカーが“スポーツサルーン”と呼んだこの車、
サルーンと言うにはリアシートは小さく、今の目で見れば普通のクーペに見えますが
後のジャガーEタイプ2＋2とかフォード・マスタングクーペ等につながり、
現代風2＋2クーペの始祖となった車の一つとして意味深いものではないでしょうか？
389:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/06 00:36:03 plCCeetN0
ぃあｗ、アストンにはかのシューティング･ブレークつう極上の品があることをお忘れ無く。ｗ
これはジャギュアでは到底、他メイクでもこれが作れるメイクはさうはありますまひ。
なにせ背景に英国貴族の生活つうものが厳然としてあってのことですから。
アストンつうクルマをアストンたらしめてゐたこの背景は非常に重要と思ひます。
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/06 22:46:06 YyKbVW410
小説原作の００７では、アストンは情報部持ちのクルマでした。
小説ボンドは自分のプライベートカーはベントレー派でしたね。
デビュー作「カジノ・ロワイヤル」でいきなり戦前の貴重なベントレーをぶっ壊され、
「サンダーボール作戦」では、戦後型ベントレーの事故車を有り金かなりぶち込んでリビルドしてます。
あえてジャガーを取り上げなかったのは、戦前の英国車をよく知るイアン・フレミングならではでしょうか。
391:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/07 00:26:49 f/UXjIT60
>>389
シューティング・ブレークお好きですよねぇ（ｗ
そっちの話は過去に何度か出ましたが、メーカー自らがカタログモデルとして
シューティング・ブレークを用意していたことは無かったようです。
有名なのはDB5をベースに専門メーカーがボディーを架装したもので12台が作られたそうですが
他の車をベースとしたものに比べ、このアストン・マーテインDB5ベースのものが特に良く知られるのは
何故なのでしょうか？
URLﾘﾝｸ(www.pestalozzi.net)
また、シューティング・ブレークを含むスポーティーなワゴンという代物は馬車時代から有ったのでしょうが
戦後の全金属製ボディーを持つ物の素には、昨日書いたDB2/4のような
ハッチバック・クーペが存在しているように思えます。
>>390
映画では何故ベントレーにしなかったのか？ってのはちょっと謎なところで
当時の主演俳優・ショーン・コネリーさんの外見にはベントレーよりもアストン・マーティンだという判断でも
あったのでしょうか？
ボンドカーとして有名になったDB6と同年代のベントレーと言うとモノコック採用によって
ロールス・ロイスとの違いが曖昧になりだした頃。映画で荒っぽく使うにはイメージが違い、ちょっと重い。
また原作通りのモデルを用いては敵側の車について行けなさそう。ってところもあったかも。
映画化がもしも十年早かったならばディムラーSP250って選択肢もあったのでしょうかね？？
URLﾘﾝｸ(static.howstuffworks.com)
・・そうならなくて良かったような気がする・・。
392:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/07 00:28:16 6xqobMms0
冷戦華やかなりし頃はMI6も潤沢な予算が取れたんでせうな。ｗ
それでも映画でボンド氏が一旦敵に握らせた何だったかを相手射殺後
｢官給品なんでね｣と言って回収するシーン覚へてます。ｗ
どこぞの国の公務員とはさすがに意識が違ふと感服したものです。ｗｗｗ
ね、どっかのエコ利権にたかる乞食公務員とはね。ｗ
そんなMI6も冷戦終結で予算が減ったか、アストンはBMWになり
ローレックスはオメガになり･･･。ｗｗｗ
いつかマティーニが発泡酒(2級ビヰルと表記しろよｗ)とか
ホッピーになったら大英帝国の凋落も極まれり。ねえかそんなの。ｗｗｗ
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:19:14 OlTlgrih0
RRのオーナーズクラブから、戦前のシューティング・ブレークの例を
URLﾘﾝｸ(www.rrocncr.net)
狩猟仲間とわんこと獲物を載せるのが目的だったため、大きな後部スペースと、
ラフに扱える室内構造が見てとれます。
DB5のシューティング・ブレークに、わんこと獲物を載せたオーナーはいるんでしょうか？
DB5の場合は、実用に供するというより、上流階層のアクセサリーでしょうか。
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:20:25 U/hldK/UO
007ファンの日本人が、日頃から「ｱｽﾄﾝ欲しぃ～」とか言ってたら、
英国に詳しい知人から、「あれは本物の金持ちがポケットマネーで買う物で、金があっても庶民が買うもんじゃない。」
と言われてしょげる・・・という話をどこかのブログで見ました。
ｱｽﾄﾝにｼﾞｬｶﾞｰ、と言えば、映画「ミニミニ大作戦（オリジナル版）」を
思い出してしまいます。ミウラも含めて捨てられまくりですが w
それにしても、イタリアのマフィアって、フィアット・ディーノクーペ（だったかな？）に乗るんですね。
クアトロポルテが存在するような国ですから、フォーマルもスポーティなのでしょうか・・・
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/07/07 01:37:47 D6swzjDT0
まあ、成り上がりはジャガーでも買って喜んでろ、ってことですかね。
396:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/07/07 02:02:00 6xqobMms0
ぃあ、彼の地のいかつひおにぃさんをぢさん達が乗るのはマゼラーティです(でした)。
今はｲﾀｰﾘｬもﾄﾞｲｯﾁｭ車ブームなので国産高級車のシェアが減ってます。
ｱﾃｸｼの感覚だとその筋＆芸能人が乗るのがマゼラーティ、
会社重役とか大店の旦那とか坊主が乗るのがランチャ、
中流･上の下流以上のﾎﾞｰｿｰ馬鹿が乗ってるアルファ、
以下下々の有象無象FIAT、輸出専用フェラーリ、つう感ぢですな。
昨今は更に下としてﾁｮﾝ車シナ車がかなりゐますが。
397:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/07/08 00:22:34 3rqcakEZ0
>>393
こうして戦前のシューティングブレークの例を見ると、
やはり昨日も書いたように戦後は少し印象が変っていると思います。
戦前の物はウッディ・ワゴンの豪華版という感じなのに対して、
戦後のそれはクーペのバリエーションというイメージが強いと。
以前シューティング・ブレークの話が出た時にも有った話ですが、
今の量産車ではメーカー自らがシューティング・ブレークと称しているミニ・クラブマンと共にボルボC30が
控えめながらもそのイメージに近いでしょうか。
ボルボもワゴンを示すVではなくクーペを示すCって文字を名前に入れているのはそんな意思の表れかと。
>>394-395
英国の、それも上流階級の人々は恐らく私とは世の中で最も縁遠い方々でしょうから
遠くから見た事くらいしか有りませんので（ｗ）本当のところ、どうなのかは判りませんけど。
ジャガーの場合。上流な人達に受け入れられなかった理由を言い出すと
その歴史から辿らなければならないのでしょうが
車そのもので言うならば、特に戦後のスポーツタイプは輸出を強く意識していたようで
その形も、言わば絵葉書から抜き取ったような英国調なのだという話を何かで読んだ記憶が有ります。
つまり（英国人から見た）ガイジンさんの目を強く意識している為
本当の英国社会の中に暮らす人の目からみるとちょっと変な車に見えてしまうとか。
そのガイジンさんの一人である私等には、実はその辺の感覚は良く判らないのでありますが
例えるならば“和風カレー”とか“和風ラーメン”みたいなものでしょうかね？？
でも、そんなのとっくに“本当の日本的なるもの”を捨て去った私等には何も不自然ではないのですが。