09/03/18 23:36:43 gVkCNNUS0
ｱﾃｸｼも気になって調べ直してみたんですが、今は”Qセレクト”となってますな。
ウィキとかにはカンビオコルサと同ぢとなってますがウィキ当てにしても。ｗ
しかし、ぢゃあセレとQセレだう違ふの？と。
マゼラーティのカンビオコルサも一時期無くなってデュオセレクトと改称とか
ぃあそれってトルコン式ATパドル付きだっつう話とか随分錯綜してます。
現行ではグランﾇﾎﾟﾙﾄ系(2ドア)がカンビオコルサ、4ポルテがデュオセレクトのやう。
セレクタレバーの有無で判断すべきところでせうかね？
それで言ふと8Cにはセレクタレバーは無くパドルとRボタンのみ。
これだけ見ると2ペダルMTにも見へますが、流体継ぎ手を介してギア段なのか
電磁クラッチ介してなのかこれだけでは不明ですな。
151:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/03/18 23:40:40 gVkCNNUS0
>>148
ﾌﾟﾌﾟﾝ酢臭ひよ。ｗ
で、この写真では見へてなひ下半身はやっぱり黒ﾅｲﾊｲ？ｗ
152:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/19 00:17:47 En6JMz0X0
私、思うのですが。
昔（戦前）は「或るメーカーが贔屓で、そこのシャシーを買いコーチビルダーを選ぶ」みたいな人もいれば
「贔屓のコーチビルダーが有り、シャシーはそこと相談して決める」みたいな人もいたでしょう。
そういう内外装優先型のユーザーになった気分で見ると、今のフロアパン他使い回しの状況もまた
いろいろと選び甲斐が有ると思えないこともないかも。
8Cコンペティツォーネ、最近のCG誌に試乗記が有ったかと思い出して捜してみたら
「フェラーリやアストン・マーティンと同じくイタリアのグラツィアーノ社製6MTをベースとしたセミAT」と
2007年12月号に有りました。
ならばトルコンATベースの“Qトロニック”と混同し易いような
“Qセレクト”なんて紛らわしい名前を付けなければ良いのに。
まぁ、他人事（ｗ
8Cは全く縁が有りませんが、アルファ・ロメオMiToって車には多少の興味が有ります。
確かにエロスパ氏も書かれたように、私のような年齢の者が乗るには気恥ずかしい格好では有りますが。
対象年齢（推定20代とか）を思えば無理もないところでしょうか。
日本仕様は最初Lhd・6MTのままが入るという噂でしたが、どうなるのでしょう。
私は普段MTばかりに乗っていますし、実際にMTの方が好きには好きですが、
特にMT至上主義でもありませんのでGTやサルーンカーにはATおおいに結構だと思っています。
しかし、ことスポーツカーに限ってはATは有ってはならぬと思ってもいます。
使う側がどう使おうと、スポーツカーは飽くまでスポーツ道具なのですから、
イージードライブの為の道具を組み合わせるのは、変な例えですがフィットネス・ジムのエアロバイクに
電動アシストを組み合わせるような、訳のわからぬものと見えます。
現代のマツダ・ロードスターにもAT仕様が有るようですが、仮に今はそちらの方が売れたにしても
長い目で見ればそうした物を用意する事で失う物の方が多いと思います。
偏屈な考え方かも知れませんが、古い・新しいではなくスポーツカーとしての純粋さの問題ではないでしょうか。
153:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/03/19 11:38:44 sIevgykFO
あ、名前忘れてましたが、>>141私ですｗ
スポーツモデルでは在りながら、イージードライブ出来てしまう。
昨今のモデルに多い傾向です。
確かに、世界的な燃費規制や環境規制を無視できないのも事実。
特に売り先として今でも規模の大きい北米や日本、今では中国沿岸部の事情もプレミアムスポーツメイクスには避けて通れない。
あのフェラーリも直轄の日本法人を作る程ですから…………
なんと言うのかな、クサい言い方になりますが、魂が削がれていってる気がするんです。
今回復活のアバルトの各モデル、カルロさんのカリスマイメージを基にリトルダイナマイトを造ってきましたが、兄弟車である水戸に果たしてこのイメージが必要かと言われると………ｳｰﾝ
ランチァとフィアットに挟まれたメイクスの辛さですね(´･ω･`)
154:Σ(･*･｀ ) ふっさーる ◆288GTOD/a2
09/03/19 12:36:02 cfunsP1i0
なにかに関係する、わかる人にはわかるような、でも、やっぱりあまりわからないような たとえその1
水戸黄門 VS 宇宙海賊ミトの大冒険
名前が意味を成さなくなっている、ワンポイントギャグマシーン永年大賞
マツダ ロードスター クーペw
おっきな声でいえないけれど、密かに似ているもの大賞
250初代鉄太郎さん VS やんちゃD24レーサーさん VS かでらっく ぴーえふ200 かぶりおうれさん
155:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/19 19:23:35 TWGaSuN+O
ロードスター・クーぺは、プジョーのクーぺ・カブリオレのアレンジとも思えますが
それよりもブルーバードSSS(スーパー・スポーツ・セダン)のハードトップw
156:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/19 23:55:25 En6JMz0X0
>>154
前スレに書きましたが「おっきな声でいえない」というそれ、戦後型スチュードベーカーからの流れとして
高島鎮雄さんが堂々と以前SCG誌に書かれていました（ｗ
で、私はその流れの延長上にマッハ号が有ると思うのですが、誰も賛同してくれないのは何故でしょうね・・？
>>153
イージードライブが可能である事自体は良いと思うのですけどね。
60年代のMG-ミジェットの広告写真に女性オーナーらしき人が普段の買い物にミジェットを使うという
洒落たものが有りましたが、
格好の良いスポーツカーであっても、そうした使い方にも応えられる懐の深さっつうのは有って良いでしょう。
ただ、その為にATを用意する等して、メーカー自らスポーツカーとしての純粋さを亡くしてしまっては
折角の格好の良さも台無しなのではないかって思います。
第一、ATでなければイージードライブ出来ないとか、とっつき難いって事も無い筈。
それは乗り手側の器量と、ほんの僅かな技量の問題ではないでしょうか。
メーカーは出来が良く扱い易いMTを用意すれば良いと思うのです。
さて。トヨタはなんでも数値化するのが好きっつう話が先日有りましたが、数値化が好きなのは
私は日本人全体に言えることではないかと考えております。
特にその傾向が顕著なのはトヨタ以上にホンダなのではないか？とも。
S2000の話が有りましたが、上に書いた“スポーツカーとしての純粋さ”とか楽しさまでも数値化することで
作られたのがあの車のような気がします。
“何千回転迄ストレス無く回るエンジン”であるとか“箱型に匹敵するボディー剛性”とか
スポーツカーらしさをサーキットのラップタイムに換算してしまうような車の作り方。
そうしてマツダ・ロードスターに飽き足りぬ人を惹き付けたかったのかと見えるのですが
オープン・エア・モータリングの楽しさは、そうした理詰めなところには感じられない人の方が遥かに多く
結果として商業的には成功とは行かなかったのだと、私は考えています。
先に書いたMG-ミジェットの広告写真のように、S2000を普段使いにする女性って考え難いでしょう？
157:Σ(･*･｀ ) ふっさーる ◆288GTOD/a2
09/03/20 00:45:09 fglfytWu0
出来の良いMTといえば、HSA付まっちのマーチのお買い物車仕様があったのですが
市場はよりイージードライブであるATの流れを求めました。
結果として、マーチは代替わりし、そして偉大でつまらなくて面白いツインカムの乗った
ダサカッコイイ、ファニーカーになったのですが、それはまた後のお話です。
158:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/20 16:16:44 gVypbEiq0
マーチまでファニーカーにするとは、アメリカ人てクレイジーで面白いな、
と一瞬勘違い。
159:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/21 00:07:34 hoeSle970
>>157
そう言えば・・。私が始めて乗ったCVT車は二代目マーチでした。
あれは電磁クラッチとの組み合わせでクリープしなかったという記憶が有りますが、今のはトルコンと組み合わせ
更に扱い易さは増しているそうですが、伝達効率の点から見るとどうなのでしょうね？
昨日の話の続き。
あれこれと数値化すること。それ自体は悪い事ではないと思います。
数値化することで目標も立て易くなりますし、性能的なものも人に伝え易くなりますし。
しかし何でも数値化しないと理解出来ないというのは問題があるとも思います。
カタログ上の数値と実情や、乗って感じる感覚が異なる車が日本車には多いと言われるのも
実験台上での数値を無闇に求める日本人的気質に起因しているのではないでしょうか。
こうした数値の追求の、功罪の両面が表れているのがホンダF1の成績ではないかと思うことが有ります。
感触的な物を除くエンジン性能は、寸法とか重量も含めて数値化し易いものでしょうから
（現実は、そう簡単ではないでしょうが）開発目標も立て易いものであり、
その結果60年代F2のブラバムや80年代のウィリアムス～マクラーレンF1にエンジン単体の供給を行った時には
成功を収めましたが
数値化する事の難しいシャシー性能が問われる車全体の開発には苦戦して、思うような成績が
得られなかった第一期と第三期が、数値化好きな日本人気質の強みと弱みを共に表していると。
勿論、何処のメーカーでも或る程度は数値を頼りにしているところは有るのでしょうが。
参考程度にとどめるべきものに、特に振り回されやすいのが日本的なものと思うのです。
そしてまた。一時期あれ程カタログを賑わした空気抵抗値が、車の形の流行が変化すると共に
全く話題に上らなくなったこと。こうした事もまた日本人気質でしょうか？
その重要性は流行に左右される物では無い筈なのに。
160:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/23 00:00:05 mWl8hBDa0
昼間、ロータス・エリーゼが走っている姿を見て思ったのですが。
NS-Xでアルミモノコックの経験を積んだホンダのことですからS2000もああいった行き方で
超軽量設計を試みても良かった（恐らく企画は存在したでしょうが）でしょう。
NS-Xの技術は枝葉に生き続けているのでしょうが、コンセプトとしては一代で終わったのも
ホンダらしいところかも。
そんな具合に、ホンダの事は未だ書きたいところも有るのですが。
あんまりひとつのメイクの批判的な書き込みばかりでは、面白くもないでしょうから車名の話にちょっと戻り。
日本車の車名の由来については、ひとまとめに書かれたHPが有りました（感謝）
URLﾘﾝｸ(levin27.hp.infoseek.co.jp)
今更ながら日本語の車名って少ないもの。
自動車それ自体が輸入文化なのだから当然とも言えますが。
もっとも、その国にとっての外国語を車名に使うのは当然日本車だけではなくって
世界で唯一「自動車は輸入文化ではなく、自国発祥のもの」と言える筈のドイツ。
それも発明者直系のメーカーダイムラー・ベンツが車名にフランス女性名“メルセデス”を用いているのも
その一例でしょう。
でも、そうした外国語車名がその国の主流にまでなっている例ってのは無いように思え、
やはり多数派は自国語で車名をつける方ではないでしょうか。
そんな事を思ったのは、先日の書き込み時で
うろ覚え、曖昧な記憶に頼るばかりではなく一応辞書見て意味調べてみると、
英国車の名前ってのは大体英和辞書に書かれているものが多いと思ったからでした。
しかし同じ英語圏に有りながら、英国車は辞書で確認しないと意味が判らない単語の事が多いのに対して
アメリカ車には辞書見るまでも無いような、一般的な単語が使われている比率が高い気がします。
これも統計など全く出しようもないので、それこそ先入観に左右されている単なる印象かも知れませんが（ｗ
161:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/23 11:36:20 sbI7zh+EO
シェルビー・マスタングGT500KR
KRとは、キング・オブ・ザ・ロードの略！！
・・・好きだなぁ、この脳天気なノリ w
162:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/23 20:30:32 QW39+/6j0
脳天気って、なんかいいよねｗ
巨大ウイングのプリマス・スーパーバードとか、CMからホーンの音色までアニメキャラの
プリマス・ロードランナーとか陽気すぎる。
そういえば、最近ホンダのエコCMにピーナッツ（スヌーピー）のキャラクターが出てるのは、
日本国内限定なのかな？
あれを北米でもやっていたら、ピーナッツ＝フォードの印象があるからやりにくいだろうなあ。
163:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/23 23:54:47 yo9/i8300
>>161-162
脳天気と言ってしまえばそれまでなのですが（ｗ
マッスル・カー全盛期のマスタング系の名前。キング・オブ・ザ・ロードとか、キャロル・シェルビーさんが
手を引いた後の“BOSS”とか“マッハ・1”とか、此処まであっけらかんとやられると憎めないと言うか・・
好きにならずにいられないと言うか・・（ｗ
あまりに、どれもが速そうな名前なので、一体どのモデルが最速バージョンなのか
一見さんには見当がつかない状態なのはどうかと思いますが・・。
あと私が好きなのは50年代のオールズモビルの矢鱈に豪華な名前。
URLﾘﾝｸ(www.oldcarandtruckpictures.com)
これは58年の“スターファイアー・98”なるモデル。物の本によればエンジンにまで
“ロケットT400”なんて愛称が奢られていたそうですから、豪華な徹底振りも大したもの。
写真で見る実物も目茶苦茶に豪華ですね・・。
オールズモビルと言えばGM内ではキャディラックに次ぐ高価格帯の車ですから
この当時は結構年配の方も乗られていたのでしょう。
如何にこの時代のアメリカ全体が派手好みだったかが伺える気がします。
この時代後もオールズモビルの車名には“ジェットファイアー”とか“ジェットスター”とか
物凄いのが一杯出て来ますが、今時の日本でならばこの手の名前って
“ジェットエンジン搭載でもないのに、それを連想させる”と何処かから横槍が入って
廃止に追い込まれるのではないでしょうか。
164:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/24 00:18:06 h/Z5OmP+0
当時は自動変速機にも愛称が付いて
「ハイドラマチック」ならまあわからんでもないけど
「パワーグライド」 おっ？
「ダイナフロー」 はっ？
「スーパータービン」 おいおい……
ケレン味が強すぎますな
165:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/24 00:38:09 aqNVjMS70
勢いのある時代は何でもアリですねｗ
日本でも、レーザーエンジンとかプラズマとかペガサスとか、勢いのある時期はいろいろありました。
＞如何にこの時代のアメリカ全体が派手好みだったか
今は無きデソートも、ファイアスウィープにファイアフライト、ファイアドームと、燃やす気マンマンの
ラインナップで、訳のわからない状態ｗ
それなのに、スポンサー番組でブランドの顔になる芸能人は、コメディアンのマルクス兄弟という
これまた全く訳のわからない状態ｗ
166:もう、パー
09/03/24 02:41:47 Ape6PIQw0
クライスラーはやっぱり面白いですね。僕も大好きなんですが w
マニアはクライスラー系の車達を総称して、”moper”なんて言ってますが、
語源がはっきりしないようですね。
部品を取り扱ってた”Moter parts”なる部署の名前を縮めて、
moperになったという説が有力ですが・・・
それはさておき、デソートが居たクライスラーは、燃やす気満々になった後は、
何か吹っ飛ばす気だったのでしょうか、7.2Lのハイパワーエンジンに
ブランド毎に違う名前を与えましたが、その名前が、ダッジはマグナム、
プリムスはスーパーコマンドウ、クライスラーにいたっては”TNT”
マグナムは響きも良く、のちに車名にもなりましたが、”TNT”て w
あまりにもストレート過ぎです。
大戦中にダッジのウェポンキャリアや戦車を大量生産した記憶が残ってたのでしょうか。
余談ですが、有名なクライスラー”HEMI”の最初はクルマ用のエンジンではなく、
1940年試作の、航空機用V16型のIV-2220というエンジンでした。
形式名の通り、約2220立方インチ、即ち34.6Lの排気量で、
出力は2150HP出てたようです。
マッスルカー世代のエンジンが、1立方インチで１HP出てたら、なかなかハイパワー
と言われてたので、20年以上前にそれを達成してたんですねぇ・・・
167:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/25 00:36:17 65nuBacd0
欧州車が話の中心になる事の多いこのスレッドですが、意外にアメリカ車好きな方もおられるようですね。
>>165
或る意味では“燃やす気満々”で“訳の判らない状態”のメーカーの顔がマルクス兄弟っつうのは
適任この上無いとも思えますが・・（ｗ
マルクス兄弟は大好きですけど、さすがに板違いなのでそっちの話は省略（ｗ
変速機やらエンジンやらにも愛称を奢るってのは、確かに勢いの成せる業かも知れませんが
それだけ当時の若者層を強く意識していたということなのでしょう。
かつてのシヴォレーのエンジンには、ターボが付いている訳でもないのに
“ターボ・ファイア”なんてのも有った筈ですし更には“ターボ・ジェット”なんてのも・・
またフォードの429（7リッター強）のエンジンには“ポリス・インターセプター”なんてのも。
本来は警察用の強力エンジンだという意味？
で、>>166さんの書き込み読んで思ったのですが。
若者に限らず、手っ取り早く車の魅力を訴えるには数字を持ち出すのが有効なのか
戦後或る時期まではアメリカ車も結構数字・数値化好きだったように思います。
リッター辺り10馬力を達成したことを（史上初では無かったかも知れませんが）広告材料としたのも
1910年代のアメリカ車・マーサーだったそうですし、50年代頃のアメリカ車の広告には
馬力数値が最も目立つように書かれたものも有ったようです。
考えようによっては、こういうのってスポーティーをパワフルと混同していると見る事も出来るのでしょうが。
“そういう見方は欧州側に偏向している”と言うことも出来るのでしょう。
殆どが景色の変化も少ない直線路と交差点を走るばかりが日常っていうのは
信号待ち直後のスタートダッシュの一瞬に“スポーティー”の殆どが集約されてしまう環境にいるとも言え
“パワフルこそがスポーティーである”って事になるのも不思議ではないのでしょう。
168:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/25 01:05:15 OOFc1lFmO
>>167
ポリスインターセプターは、主にパトカー用の当時のフォードの最強エンジンだったような(うろ覚え)。
シェルビーコブラもこのエンジンでしたね。
昔のアメリカのポリスカーはどれも各メーカーの市販車のハイパフォーマンスエンジンよりも強力な物を載せてましたし。
最近では、シボレーカプリスのパトカーの売れ残りを市販モデルのインパラSSとして発売したら、フルサイズのセダンなのにハンドリングが良くやたら速いと評判になったり。
169:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/25 01:20:23 VKPHgsH60
あはは、マルクス兄弟好きですかｗ 板違いなんでそっちの話は私も(ry
＞フォードの429（7リッター強）のエンジンには“ポリス・インターセプター”なんてのも。
＞本来は警察用の強力エンジンだという意味？
フォードやマーキュリーに載っていた428や429のポリスインターセプターは、まさにその意味です。
日本のパトカーでも、同じボディのクラウンで、2、2.5、3リッターなどと用途に応じて中身が違いますが、
フォードがポリス用パワーパッケージで用意していた最も凶悪なのがこいつ。
通常、428だと335hpなんですが、強化コンロッドにハイカム、専用インマニで360hp出ますｗ
170:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/25 01:31:44 VKPHgsH60
>>166
クライスラー、いいですねえ。
GM、フォードの間に割って入るために、数年ごとにガンと一発インパクトのある物を出す。
何より、デザインがちょっと一癖あるくせに、見るごとに良く見えてくる。
Suddely it's 1960、そんな宣伝が打てるのはこのメーカーしかありません。
で、病が進行するとKカーにまで美しさを見出すとか ｗ
ダッジ・ミシガンは2リッターで売れば、日本でもう少し行けたかも。
171:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/26 00:30:50 uUuKPeLC0
>>168
コブラのエンジンとしては、429ってのは最強版ではなかったようで
国際レースの7リッター規則に合致した427に出力は一歩譲るようですので
むしろ429ってのは少ないのかも。数多く作られたレプリカも、殆どは427を再現しているようです。
>>169
その話で思い出したのですが。
少し前、年バレスレで「初代クラウンはケムール人に踏み潰された車」って話が有った時に（ｗ）書いた話。
初代クラウンのパトカー仕様ってのは実は殆ど無かったようで、
クラウンパトロールという専用仕様車だったとか。
URLﾘﾝｸ(www.geocities.jp)
詳しい事はこちらに書かれているようです。
此処では話の中に出て来ませんが、フロントもリーフリジッドという事は
クラウンと同時発表だったタクシー専用車マスター同様に、当時の悪路に配慮したものだったのでしょう。
そこにランドクルーザー用の大排気量エンジン載せて、強力かつ頑丈な車にしたのでしょうが
外見をクラウンに似せた意味ってのは、宣伝効果狙いだったのでしょうかね？
それ以外に、敢えてそうする意味も無いと思います。
話を戻すと（喜劇絡みでもありますが ｗ）
私がアメリカのパトカーと聞いて真っ先に思い出すのは“ブルース・ブラザーズ”に準主役級で登場した
70年代半ば頃のダッジ・モナコ（多分）です。
同時代にはシヴォレーにもモンテカルロって名前の車が有ったと思いますが
さすがはモナコ。アメリカ人も憧れる高級リゾートなのでしょうか。
共にあんまりモナコGPのレーシング・イメージを狙ったようなスポーティーカーとは思えませんし。
172:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/26 02:04:50 OWZcVAhk0
>>171
何度観てもニヤニヤさせてくれるブルース・ブラザーズ。
音楽を軸にゾロゾロ集まった仲間感覚、筋はオマケだけどただ明るい。
愛すべき人物ばかりで本物の悪人はいないし、死人も出ない。 いやスレ違（ｒｙ
ずいぶん前にどこかのスレに書いたことがありますが、ふたたび。
映画冒頭、エルウッド（細）がジェイク（太）を迎えに刑務所へ行くシーンで、
リヤの"DODGE"エンブレムが大写しになります。
dodgeには、（口先で）言い抜けるとか誤魔化すなどの意味もあって、
Dodge, brothers. などと、車のダッジと掛けたジョークなどもあったりします。
怪しげｗ な兄弟が、小汚い払下げパトカーに乗り込んで発進するときに
大きく写る"DODGE"エンブレム。
『口八丁手八丁、適当にうまくやろうぜ、兄弟』
もうこれで映画の雰囲気はだいたい飲み込めますｗ
これがシボレーやフォードの払下げパトカーだと、単なる道具にしかならない。
こんな車種選びの細かいところで笑いを取っておく、映画のサービス精神の深さと、
振られたネタにちゃんと反応する観客、そういうところを見ると、あちらには車文化が
あるんだなと感心します。
173:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/26 04:47:14 LVRubKwe0
ブルースモビルは、74年型ダッジ・モナコですね。
例によって日本語字幕や吹替えは端折ってますが、
跳ね上げ橋を飛んだ後のセリフで、警察車用タイヤやショック・・・の他に
440立方インチのエンジンを搭載している、と言ってますね。
カーチェイスで潰されるパトカーは、同じモナコの75年型あたりだと思います。
オイルショックで売行き落ちてるはずなのに、毎年のようにグリルの
デザイン変えてるのは流石です w
74年型の模型が欲しいんですけど、出ないんですよね。
小さいミニカーや、ちと高い大判ミニカーはあるんですけども・・・
ズバリその仕様、で無くてもいいから、ノーマルのモナコとしてでも出してほしいもんです。
”クリスティーン”みたいなのは出たんですから w
174:Σ(･*･｀ ) ふっさーる ◆288GTOD/a2
09/03/26 10:03:51 ypF+FtHi0
エルウッド(細)ジェイク(太)ってwww
そういや、BBにはレイア姫も出てましたなww
スターウォーズのパロディを感じさせる１シーンもあるのは語るまでもないかw
むかし、乗ってた81コルベットに427を乗せ変えて乗り回していたことがあるのは公然の内緒w
175:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/28 00:44:20 u7lBRk8G0
>>173
やはりダッジ・モナコで正解でしたか。
ところで先日はダッジ・ミシガン（この車のことはあまり知らないのですがオムニの上級版？）
なんて車名も出ましたが、地名を用いた車名ってのも結構一杯あるようです。
で、ヒマ人らしく（ｗ）またあれこれと考えてみると。
一応同じ言葉を使う英国車の場合は“オースティン・ケンブリッジ”“モーリス・オックスフォード”と
自国内の地名が多いのに対し
ミシガンとか“クライスラー・ニューヨーカー”“ダッジ・チャージャー・ディトナ”など自国の地名も有るものの
他国の地名を用いたものも、また多いのもアメリカ車の特徴でしょうか。
勿論、他国の車にも“フェラーリ・ディトナ”“アルファ・ロメオ・モントリオール”“ルノー・フロリド”
更には“ニッサン・パルサー・ミラノ”なんてのまで、他国の地名を用いた車名なら有る訳ですが
一応それらには何らかの由来が有るようなのに対して、他国の地名を車名としたアメリカ車には
大した理由が有って付けられたとは思えないものが多いみたいに思えます。
もっとも“サニー・カルフォルニア”のように意味不明なのはアメリカ車以外にもありますし
アメリカ車の方も、単にその名前の由来を私が知らないだけかも知れませんけど（ｗ
“ダッジ・モナコ”“シヴォレー・モンテカルロ”“リンカーン・ヴェルサイユ”“ビュイック・リヴィエラ”
辺りは高級感を演出したかったのでしょうか。
欧州調を研究したエドセル・フォードさんの初代リンカーン・コンティネンタルからの流れとも思えます。
こういうのはやはりアメリカ人の中でも富裕層程欧州嗜好が強いと言われる由縁なのでしょうか。
しかしフォード・トリノとか、シヴォレー・モンツァ。果てはプリムス・サッポロ（三菱からののOEMですが）
この辺となると、一体何をイメージさせたかったのでしょうね？？
176:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/28 20:04:46 UPszcAhmO
プリムス・サッポロは札幌冬季オリンピックにちなんだ名前だと聞いたような記憶があります
ちなむ意味が分かりませんけどw
そう言えば日本の地名が使われた車の名前って無いですね
177:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/28 22:01:24 UPszcAhmO
例えば
トヨタ・オオモリ
ニッサン・カマタ
ホンダ・イリヤマズ
マツダ・ウメヤシキ
ミツビシ・ヘイワジマ
ダイハツ・ロクゴウドテ
スズキ・センゾク
スバル・ユキガヤ
日本の地名…良いと思うんですが。
178:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/03/28 23:11:18 3TemT02Z0
不入斗は日本人が読めなひかと存ぢますが…。ｗ
大井･川崎･平和島･花月園、KQ博打場シリーズですか。ｗｗｗ
179:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/03/28 23:57:09 xZA/kjyhO
この流れなら云えるっ!!
ホンダ・プレリュード(５代目)の欧州仕様には「モテギ」なるグレードが存在するそうです。
ツインリンクが出来たときに設定されたのでしょうか
実際のプレリュード欧州仕様にはＨ２３Ａは載っていなかったそうですが、やはりスポーツイメージのために必要だったのかな。
180:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/29 00:22:35 2SBnxyBS0
>>177
何故そんなに偏った地名なんですか？（ｗ
つか“六郷土手”なんて車名では、まず売れないでしょう。せめてダイハツ・ゴタンダくらいメジャーでないと（ｗ
さて。とりあえず思いつくネタも無いのですが。
今のアメリカ車マニアさんってのは、大方が60年代マッスル・カー時代以降が興味の対象なのでしょうか？
昨今、クライスラー300Cに始まりかつてのマッスル・カーを髣髴とさせる新型車やら
コンセプトカーが多く発表されていますが、やはりあの手の車のマニアさんは多いのでしょう。
「今の時代にはそぐわない」みたいな意見も当然有るでしょうが、富裕層とか、週末しか乗らない人の
趣味車として売れるのであれば、大した距離も走れないでしょうし、
環境負荷云々も大した問題では無い筈。
このところのアメリカ車メーカーの低迷について、各メディアには
「燃費の良い小型車の開発を怠ったこと」のツケみたいなことを言う“消費者の声”が多く取り上げられていますが
欧州フォードとかGMヨーロッパの存在は無視した偏った見方と思います。
確かにアメリカ製に比べれば欧州製の販売には本腰入れてなかったかもしれませんけど
企業全体で見れば小型車も開発し、アメリカ市場でも販売していたのですから。
アメリカ生産分が欧州製品化しなかったのは、消費者側の好みに左右された事も大きいと思います。
181:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/03/29 01:09:00 Yef1dexG0
六郷土手がダメなら鉄砲玉の飛んできさうな青物市場では如何でせうか？ｗ
工場所在地とか関連施設の地名系、モンザとかマラネロとかつうなら
日産オッパマではいかんのでせうか？ｗ
182:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/29 01:25:36 7Kzw5/vzO
>>181
追浜、って血の気が多そうですね w
車名じゃないんですが、フォードの小さいほう（と言っても5L以上ありますが）の
V8エンジンが1970年頃に刷新されまして、それの通称が、工場の存在地名をとって
クリーブランドと呼ばれています。
以前のタイプはやはり地名で、ウィンザーと区別されるようになりました。
どこぞの液晶テレビは「カメヤマ」ブランドと付けられてましたっけ？ w
183:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/29 02:01:34 J9CSmL8v0
予算のせいで半島製液晶買っちゃったからって皮肉を言うのも程々に。
まあ、亀山くらいならまだ国粋主義には陥ってない、と思いたいw
海外崇拝のスノッブはエロスパ師のような「一種の特殊芸」でもない限り、気を付けないと嫌味になりますが、
無邪気な自国賞揚も度を過ぎると危なっかしいですから。
しかし、日本の現存自動車メーカーで工場・本社等の既存地名をストレートなブランドにしたのは、日野だけですね。
「いすゞ」はたまたま受け継いだブランドが当時の国策絡みで遠く離れた地名（河川名）だっただけ、
「ダイハツ」はフィアットなどと同じで略称だし。
184:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/29 03:53:58 7Kzw5/vzO
「ふそう」なんてのはどうでしょう？
地名と言うには、ちと大き過ぎる気もしますが w
185:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/29 06:41:53 /EDoB4PpO
獣や化け物や異常気象の名前を付ける例で言えば、光岡のオロチなんかガチですね。
般若とか弁慶とか韋駄天とか雷鳴とか、日本的なネーミングのクルマがあって良いと思います。
186:177
09/03/29 11:04:26 gscb3WX1O
カワサキ・オオイ・ゴタンダなどは大田区外なので断固却下
｢くるま大田区養成講座｣……
187:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/03/30 00:10:31 r+o9+Toh0
↑ ・・えぇと・・ ・・・・ ・・・・
>>185
韋駄天ってのは以前軽自動車のグレード名に有ったような記憶が有ります。
また“雷鳴”って言うとスプリンターの“トレノ”がスペイン語でそういう意味だそうですが、
こういうのを日本語そのままで使わないっ理由ってのには、
舶来好みとか外国語好きとは異なる理由があるような気もします。
話は大きく外れますけど、競走馬に“キンシャサノキセキ”って言う名前の馬がいて
今週の高松宮記念競走にも出走していたのですが、
私には、どうしてもこの名前がサラブレッドのそれとは思えません。
馬の名前なら“○○ホマレ”相撲取りなら“○○山”みたいな典型的な例ってのが有りますが
そうしたものからは外れていても、競走馬なら如何にも競走馬らしい名前に思える範囲みたいなものが
私の意識の内に有るのだと思います。
ちなみにキンシャサの奇跡ってのは昔、モハメド・アリがジョージ・フォアマンに勝ったボクシングの試合。
競走馬の名前は片仮名9文字以内という規定があり、また馬名審査ってのがあって
過去に存在した馬名の再使用には細かな規定がありますし、下品な名前の類はそこで撥ねられます。
自動車の名前ってのは規定も何も無いようで、アルファベット一文字も有れば数字だけも有り。
ですから、競走馬とか相撲取りの場合とは異なり
“車の名前に思える範囲”なんてのも、人それぞれなのかも知れませんけど。
やはりそこには公約数とか共通な意識みたいな物は有って、
漢字車名ってのは「機関車か船の名前みたいだ」と思われるか、それとも何か抵抗が有るのでしょうか。
最近、トヨタのミニバンに“煌（きらめき）”ってお買い得グレードが有ったようですが、
ネット上で検索してみると、あまりその名前は評判良くないようです。
その車自体に名前が似合う・似合わないの問題も有りますが、
やはりこれって自動車の名前に思える範囲から逸脱していたのでしょうか？
188:Σ(･*･｀ ) ふっさーる ◆288GTOD/a2
09/03/30 01:00:21 UgUFtpdm0
ふぉ・・・ふぉるごーれww
こりゃフォルゴーレじゃないか。
189:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 19:41:00 u5pqHfno0
>>188
マルコ乙
日本語名の日本車というと
アトレー天晴…グレード名か、残念
190:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/03/31 01:06:59 ILOLoea30
軽トラグレード名なら”楽きぃ！”も。ｗ
191:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 14:17:03 YCPzJTrgO
羅生門、アズサ、クマソ、八千矛、将門、龍馬、坂東太郎とかもやばそうでいいかも。
192:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 15:16:38 wK/tebqUO
地名なら、ススキノ、オゴト、ホリノウチ、ヨシワラあたりが良いかとw
193:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 18:33:30 YCPzJTrgO
いやあ、そういう享楽的なのより、戦闘的、反逆的、退廃的、英雄的、歴史的な名前のほうがいいかも。
194:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/01 00:06:49 ILINRfDA0
・・退廃的な車名って、どんなのでしょうか・・・・（ｗ
>>188
そのネタは判りませんが“フォルゴーレ”っていうと第二次大戦中、ドイツのダイムラー・ベンツ製航空エンジン
DB601をアルファ・ロメオがライセンス生産して搭載した戦闘機が“マッキMC202 フォルゴーレ（カミナリ）”って
名前で呼ばれていたのを思い出しました。
それまでイタリア空軍戦闘機っつうとフィアット製のエンジン積んでたのが多かったみたいですが
それがやや非力でイギリス空軍機に太刀打ち出来ないと見るや、ドイツから技術導入。
で、アルファ・ロメオが生産することとなったようですが、
自動車用ではフィアットよりも遥かに高性能なエンジンの製作に経験の深いアルファ・ロメオならば
ベンツ設計の高性能エンジンも量産可能と踏んだのでしょうか？
しかし実際はそう上手く行かなかったみたいです。
レース資金の為に高級・高性能車を少量生産していた当時のアルファは
会社の規模自体が小さかったのですから無理もない話だったのでしょうか。
また、数年前まで自動車のGPレースで激しく競い合った相手（ベンツ）の設計のエンジンなんて作るのは
アルファにしても実は面白くなかったりして・・。
まぁ、その辺は良く判りませんが。
飛行機、特に戦闘機にはカミナリ関連の名前ってのは定番みたいなようで。日本にも“雷電”ってのが有りました。
もっともカミナリ関連と言うよりも伝説的な力士の名前を頂いたみたいな、ずんぐりむっくりの戦闘機でしたが。
またアメリカでは>>166さんが先日書かれたクライスラーの航空用エンジンIV-2220の試験用にも用いられた
リパブリックP-47“サンダー・ボルト”ってのも有り。ただしこちらもオリジナルはずんぐり系・・。
このクライスラー航空機用エンジン。結局大戦には完成が間に合わなくて実用化はされなかったようですが、
V-16という基本レイアウトが足枷になったのでしょうか。
以前レースカーの話で“16気筒エンジン搭載車歴史上に幾つか有っても、重量やサイズがネックとなるのか
ロードレースカーとして成功した例は無い”みたいな話が出た事が有りますが、
単純な速度だけでなく、運動性能も必要となる戦闘機用にも、恐らく似たようなことが言えるのでしょう。
195:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 00:40:39 EKhjP5ZgO
ニッサン・イワミ シルバーマウンテンエディション
ミツビシ・イツク アイランドエディション
ヒノ・ハボマイ Habomaii
ダイハツ・シコタン Shicotan
トヨタ・エトロフ Etorof
スバル・クナシリ Qunashil
北方４島エディション(OMEで)
まぁ…ヒノから久々の乗用車的な触れ込み＋アイミーブのライバル的な感じで
マツダ・ヒロッシマーレ Hirossimarle
ホンダ・トッツィーギ Tozzigui
頑張って考えてみた
196:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 01:32:31 ropxj59CO
ヒノ・サムライ
197:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 07:09:51 PHxM8rBLO
千島列島の地名がついた船舶や、樺太の名前がついたオフロードカーや除雪車なら、いいかも。
隣国からクレイムがあるかも知れないが。
198:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/02 00:25:08 U79u//Jh0
まぁ、車名に日本の地名を用いるならば。知名度の高い港町、横浜・神戸・長崎辺り。
何度もF1開催しているのですから鈴鹿も良いかも。富士は元々有名でしょう。
昨日の続きのような、そうでもないような話。
クライスラーの半球型（へミスフェリカル）燃焼室を持つ所謂HEMIヘッドエンジン。
半球型燃焼室を実現する為に吸・排気がシリンダーブロックのそれぞれ逆側につく
クロスフローになっていたのが特徴な訳ですけれど自動車用としては51年に登場し、
当時同じ排気量のキャディラックを出力で20ps上回りそこから戦後アメリカ車の馬力競走が本格化したとか。
クロスフローのエンジン自体はクライスラーが初めてという訳でもなく
1912年のプジョーGPカーは史上初のDOHCヘッドでそれを実現していましたし、
それよりも早く実用化されていたスリーブ・バルブ車も構造的な必然もあってクロスフローでした。
まぁ、こういうのは別としても。ヴィンテッジ期のベントレーはSOHCで4バルブクロスフローでしたし
低い位置にカムシャフト二本置くダブルアンダーヘッド・カムシャフト（DUHC？ｗ）なんて構造で
クロスフローにしていた車ってのもライレー（だったかな？）とかに有り。
またV12でカムシャフト3本の30年代アウトユニオン・pヴァーゲン(GPカー）なんてのもこのクチでしょう。
クライスラーと同様に通常型のプッシュロッド・OHVでカウンターフローとしていた自動車用エンジンってのも
プジョー203はクライスラーに数年先駆けてそれを実現していましたし、
更にそれよりも早く戦前のBMW328に搭載され、戦後は英国・ブリストルがコピーした直6もそうした構造でした。
ちょっと面白いのは、このBMW製直6ってバルブ間に吸気ポートが有りキャブレターはエンジンの真上に
付いているので正確には“クロスフロー”って言って良いのかちょっと悩むところ。
しかしそうした先例は有っても、やはり半球型燃焼室を持つOHVと言えばクライスラー"HEMI”を
真っ先に思い浮かべる人も多いでしょう。
やはりこれって、名前（愛称）の付け方の巧みさが大きいのでしょうか。
だとすれば50年代アメリカ車がエンジンやら何やらにも愛称付けていた意味も、それなりに有ったというもの？
199:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/04/02 12:08:09 TPHGt5UsO
クロスフローヘッド、高性能エンジンにするのに必要になるわけで。
代表的なＯＨＶだと、ルノーチューナーのゴルディーニさんとか、トヨタのＴ型とかですか。
そういやＳＶ形式のエンジンにもクロスフロー仕様があったんですねぇ…………
あ、ちなみに上からの吸気をトップフィード吸気と言うそうです。
200:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/03 00:28:52 ooXJMv270
ずっと前にDOHC以外でクロスフローにしたエンジンの様々な例って話題も有りましたが
SVでのクロスフロー・所謂Tヘッドって代物になると、燃焼室の形状も変な事になりそうですし
通常のLヘッド型サイドバルブに比べてメリットって有ったんでしょうかね？？
吸気のみOHVのFヘッドなんかも。なんでわざわざそんなややこしい事をするのか？
深く考え出すと眠れなくなりそうです（寝ますけど ｗ）
クライスラーよりも数年早くプッシュロッドを用いたOHVながらもクロスフロー・半球型燃焼室を実現していた
プジョー203のエンジンは、何故か吸気マニフォールドがヘッドの中に鋳込まれて
吸排気系が片側に集中している為に、見た目ではそれがクロスフローである事に気付きません。
そういう具合に、見た目だけでは理解し難いエンジンってのも結構有るようです。
例えばポルシェ博士の壮年時代の代表作とも言えるメルセデスSシリーズなど
吸排気系が直6エンジンの両側に割り振られているので、見た目にはクロスフローに思い勝ちですが
実は吸・排気弁が共に直立しているSOHCですからクロスフローとは言い難い代物。
吸排気系がそれぞれ逆側についているのは、単にエンジンルーム内のレイアウトの都合だったのでしょう。
DOHCを採用する以前のブガッティも同じようなものだったみたいです。
今は殆どの車のエンジンがDOHC化されて、
昔のように車体に“DOHC”とエンブレム等でうたうのも意味を失ってしまったようです。
これは“ツインカム”とか“DOHC”“4バルブ”なんて言葉が胸を躍らせる価値を失った事でも有り。
そうやって、少し前までは有り難味が有った機構も数年で普通になってしまう事を皆が知っ手しまった今、
“ハイブリッド”なんてエンブレムも同じ道を辿ることも、皆無意識の中に知ってしまっていることでしょう。
逆に昔ならば価値が低いように思われたプッシュロッド使用のエンジンなどが
“拘りの有るモノ”のように扱われて有り難がられてみたり。
何が進歩的なものなのか、今は実にややこしい時代であります。
201:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/04 00:36:08 fmOx8xXD0
クライスラー他、アメリカ製エンジンに話は戻り。
アメリカ車の馬力競走がその激しさのピークに達したのは60年代半ば～70年代初頭でしょうが
こうした300、400馬力級の量産エンジンは他の国の人の目にとまらぬ訳も無く、
この時代前後には、様々な欧州製大型車にアメリカ製エンジンが搭載されているようです。
シャシーがアメリカに渡ったコブラや、その追従者のようなサンビーム・タイガーのような物とか
英国に嫁入りしてありとあらゆる車に搭載されたようなGM製軽量V8の話などは別にしても
クライスラー製V8をAT共に搭載したフランス製高級車ファセル・ベガとか
また英国でもクライスラーV8を搭載したジェンセンCV-8。
イタリアでもシヴォレーV8を用いたイソやビッザリーニやデ・トマゾ。
スイスにもクライスラー製エンジン搭載車・モンテヴェルディなんてのも有ったようです。
フェラーリのように、レースをするのが目的という訳でもなく。また自家製エンジン開発が出来る規模に無い
小メーカーが高性能車を作る時には、比較的安価で部品の調達も容易なそれらのエンジンは
魅力的な存在だったのでしょう。
巨大な排気量を思えば、これらのエンジンって意外にコンパクトでしたし
重量も意外に軽いものだったことも、車全体の設計の助けになった物と思われます。
もっとも、フェラーリ等が搭載していた複雑な12気筒DOHCと比べての話で
また、シンプルな分だけ見映えがしないのは仕方ないところでしょうか。
ですから例えばファセル・ベガ等の場合は、オーナーが自らエンジンフードを開けて見るとは考え難いですが、
戦前のブガッティやらベントレーに対して接するようにエンジン自体を鑑賞する楽しみが少ないってのは、
それらの車の持ち主さん達にしてみれば少々寂しく思えたかも知れません。
質素な外見のエンジンを善しと思えるくらいに感覚がアメリカナイズされた人なら別でしょうが
そういう人ならば、最初からアメリカ車そのままを買うでしょうし。
202:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:58:29 13+pkMZLO
デリケートで気難しい自国の高性能エンジンや、開発コストの高いエンジン自製よりは、頑丈で比較的扱いやすいアメリカンＶ8を選択するのは合理的な判断。なんでも自前でなくても、借り物を組み合わせてそこそこのものができる事例は結構ある。
203:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:12:18 13+pkMZLO
借り物エンジンで受注生産のブリストルやモーガンがいまだに健在なのは、なぜなのか考察に値する。
204:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:09:36 5aO26XLO0
エンジンルームの美観というのは、個々人の美意識の問題ですね。
もちろんエンジンが美しいことは好ましいですけど、アメリカンV8はシンプルで整備性もいいのが強みです。
本来凹凸があって当たり前のエンジンを、無理矢理に驚くような直方体にしてしまったブガッティの方が、
自然の摂理に逆らった異常でしょう。
その美しさは認めますが、あれは結局「工業製品」というより「ブガッティ父子の芸術品」であって、
存在自体にどこか本末転倒のナンセンスさを感じるほかありません。
ファセルなんかエンジンルームを自分で見る人はあまりいなかったんではないかと思います。
あれはアメリカでは到底実現できないボディのコーチワークこそが売りのクルマだったんですし。
一方で、電子デバイスで訳のわからないことになっている今時のクルマのエンジンルーム、
表面はプラスチックカバーで覆われて中身も判然としませんが、
自動車雑誌であのプラカバー付きのエンジンルームを見せられても
「スペックとメーカー名書いただけのカバー見せて、意味あるの？」とブラックボックスへの皮肉も飛ばしたくなります。
とりあえずガソリン車です、と言い訳したいが為の写真なんでしょうか、アレは。
205:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 21:53:13 v+xk/eiXO
まあ、あんまり専門ディーラー以外には触らせたくないのもあるんでしょうねぇ。
ガソリンスタンドでバイトしてたことがありますが、
新しいクルマになるほど、触りにくい、触れない箇所が増えてきたような気がします。
まあ、僕のようなバイト小僧はそういうのは敬遠しますが、
ベテランは、勉強してでもなんとかイジろうとしてました w
206:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 21:59:49 4/T3lE6nO
最近のクルマのエンジンって、スペックがいろいろ書かれてて見かけも綺麗だけど、コンピュータ仕掛けのブラックボックスなんですね。もはや電化製品ですよ。
207:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/06 00:32:26 OkmMtJzH0
先日>>159で「エンジンに比べて性能の数値化が容易ではないシャシー開発は
ホンダなど日本のF1コンストラクターの苦手とするところではないか？」みたいなことを書きましたが。
ホンダが開発の殆どを行った車にメルセデス・エンジンを積んだブロウンGPが開幕から絶好調。
まぁ、私の考えることなんてこんなもんか・・。これくらいでは自説は曲げませんけどね（ｗ
さて、エンジンルーム内の見た目ですが。
私自身、フランス製大衆車を好む者ですから普段は全くそんな事は気にしないクチでありますが
その一方模型好きでもあり、また博物館等で昔の車を見るのも好きなので
高級車のエンジンには、それらしき威厳を求めるという二面性が有ります。
で、普段通りの「そんなもの、気にする事無いじゃない」って言う側に立つと、それで話は終わってしまうので（ｗ
他人事と無責任に無理求めますが。
戦後の車の殆どは普段はエンジンをヘッドしか見る事が出来なくなり（当然、水平対向は除く）
昔の車のように、エンジンを美しく仕上げる意味も薄れてしまったことは否めません。
また、戦前型に比べれば整備の手間も掛からなくなった為にエンジンを見る機会自体も減ったことでしょう。
とは言え、派手なテールフィンを持つキャディラックのエンジンルームを開けて先ず目に映るのが
只の鋼板プレスしただけのエアクリーナーっつうのはなんとなく寂しいものでもあります。
その眺めに関してのみ言えば、大衆車シヴォレーと大差無かった訳ですし。
同時代のキャディラックの最高級モデルの倍もした価格のファセル・ベガともなれば尚更。
しかし昔から「エンジンの見た目なんて気にしない」って人は、高級車オーナーにもいらしたのでしょう
URLﾘﾝｸ(lint.s1.x-beat.com)
ヴォアザンの、これは小型四気筒ですが、大きな六気筒でも似たようなもの。
シリンダー・ヘッドに機構を何も持たぬスリーヴ・バルブエンジンですから、質素な見た目になるのは当然ですが。
ボディーや内装への懲り方に比べると如何にも素っ気無いものでもあります。
208:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 18:19:30 x2J6GGiLO
シャシー／ボディーを自製し、エンジンは他社から供給して貰った例は多いですが
逆に自製エンジンを搭載する為に他社からシャシー等を調達した例というと
かつてのマツダ・ロードペーサーくらいのものでしょうか？
209:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/04/06 22:46:11 t3NQPuT90
NSUかﾂﾄﾛｰｴｿからシャシ貰やぁ面倒無かったでせうに。ｗ
210:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 23:34:35 jaGLbxKz0
ダンナ、それやったらますます日本で売れなくなったでしょうw
あの時代に大型車購入の発言権を持ってた大正生まれのお偉方たちは、
例のクジラクラウンですら理解できなかった人たちですから。
たぶん、三菱マークがなければ
当時のシーラカンスデボネアでも喜んで購入したでしょうよ、あの当時のお偉いさんたちは。
古い例では、プジョー４０２シリーズのボディをベルリエが購入して外付けライトと自社エンジンにした例があり、
後年だと、ダイハツがパブリカのボディに自社エンジンを積んだコンソルテなんて事例もありますね。
最初から完成車買ってＯＥＭにすれば早いことなんですけど、大抵はメンツが絡んでの特殊措置って事のようです。
211:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/07 00:07:52 tnRu1yQ10
つーか、ロードペーサーって当時のマツダが
「大型車作りたいけど、一から自社開発して元が取れる程売れる見込みないからなぁ」
みたいに考えて出来た車ではないかと（違うかな？）
ですから、シトローエンGSとかNSUではサイズ的な意味が無いかと。
・・そう言えばロードペーサーって見た記憶無いです。
本当は見た事も有るのかも知れませんが、見て面白い車でも、印象に残る車でもないでしょうから（でしょ？ｗ）
自社製エンジン積む為に社外製シャシーを買うって話。レーシングカーなら結構有りそうですね。
フォードがGT40作るベースにローラGT買ったとか、ホンダがF-1用にローラのインディー用シャシー買ったとか。
ロードカーとなると、確かに事例は少ないと思います。
大体は、車全体のイメージが先に作られた後に、エンジンを検討するものでしょうし。
“エンジンが先にありき”に近いのはコブラみたいな例でしょうが、
あれにしてもキャロル・シェルビーさんが、まず「欧州製軽量スポーツカーのシャシーにアメリカ製強力エンジン」
っていう大体のイメージを先に描いていたところ、ブリストル製エンジン搭載していたACエースが
ブリストルがエンジンの自製を止めて先行き困難になったのを聞きつけ
そこで初めてフォード側とコンタクトを取り実現した車という経緯が有ったそうですから
やはり先にシャシーが有って他社製エンジンを調達した車の一群に含めるべきでしょう。
212:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/04/07 21:23:56 wwQPBLY80
ｱﾃｸｼもロードペイサーなんつな興味の埒外、子供心に名前だけ覚えてた程度ですな。
だうやらかういふ物件の模様。
URLﾘﾝｸ(www.okura-auto.co.jp)
元ネタが豪州ホーデンｗなのは右ハンあったからでせうな。
それとやはり欧米よりは距離的に近くて輸送が楽だったんでせうかね？
213:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/04/07 23:47:50 BkJAsCDSO
たぶんある程度のサイズで威風堂々として、日本の事情に合ってなおかつお家芸のヴァンケルエンジンが載せられる車種ってヤツで出てきたんでしょうかね？
確かこの時のマツダ、ＧＭとの提携があったような………？
まぁ豪州はメリケンの右ハン輸出国だったりしますからねぇ………
トラックな話題も混ぜさせて貰うなら、現在ダイムラーグループのケンワースやピータービルトなど、良く日本では「コンボイ」の愛称が浸透しているトラックも右ハン仕様が存在しますからねぇ………
前に首都高湾岸線を走ってる時にミドルクラスのケンワースらしきタンクローリーのトレーラーを見ましたが、まさか日本に入ってきてるとは……(；ﾟдﾟ)
おっと話がそれましたｗ
で、ロードぺーサーの元ネタ車、ホールデン・コモドール(またはコモドア)のお話。
この車のボディバリエーションの多さ、はじめて見たときに度肝を抜かれたり。
高級車からピックアップトラック(クルーキャブもあったり)まで、一つのプラットフォームで賄っていたりします。
某英国の車番組に取り上げられたり、デトロイトの連中がコレをベースにキャデラックをスポーツセダンに仕立てるきっかけを作ってたり(立ち姿勢、何となく似てません？)、そのまま左ハンにしてポンティアックブランドで売ってたり。
何気に現在のアメ車のパワーイメージを作ってたりするのが実は豪州車だったりするわけです。
214:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/07 23:48:16 tnRu1yQ10
・・さぁ・・、その辺は判りませんし、また何故GM系ホールデンだったのかも不思議な気がしますが。
ちょっと調べてみたらロードペーサーの登場は1975年で、マツダが最初にフォードと資本提携したのは
1979年だったそうですから、この時点では不思議って事も無かった訳ですね。
ところでエロスパ氏ご紹介のWebページから拝借したロードペーサーの七宝製というエンブレム
URLﾘﾝｸ(www.okura-auto.co.jp)
・・泣ける・・
先日アメリカ製V8エンジンを“味気無い外見”なんて書きましたけど、それはキャディラッククラスとか
欧州製シャシーに積まれたときとか、レースカーの模型を作ったときに思うことであって
シヴォレークラスの、特にスポーティーなモデルのボンネットの中に置かれたときには
やはり“これしかない”って思う物でもあります。
でもロータリーってのはねぇ・・。単純に見た目だけの事を言うならば、やはり面白くは無いもの。
昔、ロータリーエンジンの構造が目で見える模型ってのが有ったと思いますが
ああいう風に中身まで見えればまた別なんですが無理ですしね（ｗ
現役当時には興味が湧かなかったロードペーサーですが、今有ればちょっと乗ってみたいもの。
つか、今はスポーティーモデルにのみ用いられるロータリーエンジンですが
スムーズで静粛という特性は高級セダン向きでもあったでしょう。
それに、本来ロータリーの排気音ってあんまり“やる気”につながらないと思いますし
構造上どうしてもエンジンブレーキが利き難いってのもスポーティーカーよりも
ショックの少ない事が望ましい高級車向きではないかと思うこともあります。
215:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/07 23:49:41 tnRu1yQ10
ありゃ、リロードしてませんでした
>>213失礼（ｗ
216:ｼｬﾝ手
09/04/08 06:14:43 TgZHX0dAO
ピックアップやマイクロバスにまでロータリーエンジンを積んだのは、
高級感を狙ったのでしょうか w
フルラインロータリー化しそうでしたが、
さすがにオート三輪にまでは積みませんでしたね。
個人で、T2000のエンジンをロータリーに積み替えた人は、
雑誌で見たことはありますが・・・
217:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/09 00:19:04 nPjcTp8F0
>>216
そのお名前で思い出しましたが、軽自動車用にシングル・ロータリーを開発して搭載する計画も
有ったようですね。
振動を消すのに苦労するなど技術的問題も有ったようですが、当時の運輸省に
「さすがに排気量が軽規格内と言っても、それを軽自動車用に積むのは無理」と拒絶されて
立ち消えになったとかって話を聞いた記憶が有ります。
ロータリーのような新種のエンジンとか、過給機付きを通常のエンジンにどう換算するのかは
常に難しい問題のようです。
単純に“禁止！”って言ってしまえば簡単なのでしょうが、それでは技術開発に貢献するという
名目が立ちませんし。
最近のルマン等では空気吸入口径の制限などでそれにあたっているようですが、我々素人には判り辛く
何が優勝したとしても「今はこうしたエンジンに有利な規則なのか？」と思うだけになり勝ち。
実際にそうした側面も有るのでしょうが。
ところでコンパクトなロータリーエンジンは、出来合いのシャシーに搭載するには好都合に思えるのですが
実際にそうした例は少ないようです。
ロータリーが実用化された初期に、レーシングカーで今は亡きレーシングカー・コンストラクター・
シェブロン製シャシーに搭載されて欧州の耐久レースに出場したくらいでしょうか。
通常のエンジンとは出力軸の高さが異なることがネックになるのでしょうかね？？
高斉正さんの小説で、60年代を最後に消えたフロントエンジンのインディー・ロードスターが
ロータリーエンジンを搭載することで重量バランスが改善されて戦闘力を取り戻すってのが有ったと思いますが
確か小型ローターを5～6個並べるという無茶なエンジンを作る話で
コンパクトはともかく、かなり重い物になりそうに感じ
読んだ当時「幾ら小説の中とは言え、そんなに安易な話って無いだろ？」と思った事が有ります。・
218:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/09 06:08:04 Mb6ceEzH0
まああの人の小説は「自動車・航空版の民間仮想戦記」ですから……
コメントするだけ無駄だと思う
219:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/10 23:21:33 YB27ueTo0
>>210
＞あの時代に大型車購入の発言権を持ってた大正生まれのお偉方たちは、
＞例のクジラクラウンですら理解できなかった人たちですから。
それより古い世代のお偉方は、巨大な羽根付きクロームコテコテの米車に乗っていたわけで、
かつ、クジラクラウンのスピンドルシェイプはアメリカ車の流行を追った翻案なわけでｗ
クジラはデザインより、機能面でダメだったんですよ。
登場した71年の夏、デザインが裏目に出て真夏日に多数がオーバーヒートしてしまって
これで一気に信用を失ったんです。
それと、フロントフェンダーの上に、少し奥まった位置に独立して配置されたポジションランプも
災いの種で、その灯りを目安に狭い路地を曲って、フロントの角をぶつけてしまう羽目に。
これは特に、公用車や社用車、タクシーなどでは車が修理に入るから致命的です。
そういうわけで、クジラは嫌われたんです。
マイナーチェンジ後のクジラでは、ちゃんとフェンダー上のポジションランプがなくなってる
あたり、トヨタはかなり骨身に染みたと思われますｗ
220:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/10 23:52:23 r+b4HeMe0
>>218
架想戦記モノの流行が先に有ったなら、読む側も荒唐無稽に免疫が出来ていたのかも知れませんけどね（ｗ
クジラ・クラウン。そのあだ名がいつ生まれたのかは判りませんが、
410（ピニン）型ブルーバード“タレケツ”と同様に、
そうした好意的ではないあだ名が生まれてしまった時点で駄目でしょう。
「ああ。あの○○ね ｗ」みたいな風に言われるのって、気持ちの良いものではないでしょうから。
さて、エンジン関係の話はちょっと書くネタを思いつかないので、例によってまた脱線。
高斉正さんのレース小説は「ホンダがレースに復帰する時」ってのを手始めに何冊か読んだ記憶が有ります。
当時、面白いとおもったのは主に技術的な描写の方で、
生意気な少年だった私（当時まだ十代 ｗ）レースの場面はあまり面白くないと思いました。
これはこの人の書いた小説に限った事ではなく、自動車を中心に描いた小説全般に言える事ではないでしょうか。
以前「自動車が脇役的に登場する小説」の話題が有りましたけど、
レース場面や運転中の描写がスリリングで面白い小説って意外に無いと思います。
私個人の事を言えば、高斉正さんの小説にはすぐに飽きてしまい、
今も渋谷東急文化会館裏の同じ場所で営業している筈の渋谷古書センター（ローカルな話）で
F1観戦記の掲載されたCGやオートスポーツ誌のバックナンバーを漁る事に熱中し始めました。
空想中の運転・レース描写よりも実際に有ったレースの観戦記の方が、
数年前のものでも面白く思えたのです。
（隣の棚に有った成人雑誌の類の話は省略 ｗ）
221:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/04/11 12:38:58 8xK24oRWO
>>214
構造上高級車向きなトコ、確かに納得ッス。
フルラインロータリー戦略を掲げたマツダ自身、ラクシュリーセダンやクーペで快適な車と言うコンセプトを見せてくれましたし………
バブル期の３ローター、ユーノスコスモ、唯一のＦＦクーペのルーチェとかにその片鱗が見てとれますね。
222:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/12 00:02:38 BZ/iLvMU0
実を言うと、私あんまりロータリーエンジン車を経験した事が無いのです。
ですから大した事は書けないのですが、
唯一記憶に残っているのが二代目RX-7のカブリオレ。親しくしていた知人が一時期所有していたので
二人で遠出した際に少し運転代わらせて貰った事が有ります。
ロータリー&ターボ&ATという組み合わせだった筈ですから、全くと言っても良い程エンジンブレーキは利かず
減速はもっぱらフットブレーキに頼るのみ。
スポーティーとは思えませんでしたが、不要につんのめるようなショックを感じる恐れは無く
町乗りでは結構ずぼらな運転しても同乗者を不快にすることもないだろうと思いました。
そうした特性は高級車には向いていると思うのですが、問題はやはり高級車買う人の保守性でしょうかね？
ロータリーは一時期数多くのメーカーが研究を重ねましたが、
そうした中で、仮にメルセデス辺りが商品化していたらどうだったでしょうか？
スポーティーカーよりも高級車向きに実用化していたら、面白い車が出来ていたかも。
223:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/12 00:14:21 m/k6wdRD0
ロータリーは根元的な低速トルク不足が最大の泣き所でしょう。
大型高級車に最適な大排気量レシプロの低回転トルクに敵うものは、大型の直流直巻モーターぐらいですから。
224:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/12 00:35:27 QkwTSFjq0
ロータリーをセダンやラグジュアリーに搭載するためにいろいろマツダは苦労していたようで、
特に低回転時の不整爆発が車をギクシャクさせるのは問題だったようです。
（昔の2ストロークのバイクで、パワーバンドより下で走るとき、ガクガクするアレみたいなものです。 余計わからんかｗ）
なので、不整爆発のトルク変動をごまかせるATはともかく、MTではダイレクトにギクシャクが来てしまう。
困ったあげくに、コスモAPのMT車にはフルードカップリングを中間に入れてました。
なので、あの頃のマツダロータリーは、駐車のとき必ずパーキングブレーキを引かないと車が動いてしまう。
そんな懐かしい話を思い出しました。
225:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/12 00:44:20 tZjHRQa9O
メルセデスの試作ロータリー車C111は、完成度が高かったそうですね。
時代のせいか、はたまた他の理由があったのか、
市販されずにディーゼルの速度記録車になってしまいましたが。
226:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/04/12 22:02:42 vWuQl6ph0
ｱﾃｸｼ薄っすら覚へてゐるのは、昔のロータリーは下がﾇｶﾇｶで>>224氏ご案内の如く、
そこでそれを誤魔化す為重ひフライホイールが付ひてた時期があった筈です。
バルブの無ひロータリー(原理的には2stに近ひのも皆様ご存知の通り)、
元々エンブレが効き難ひところに大径で重ひフライホイール、
とにかく回転の落ちなひこと落ちなひこと。そんな薄っすらとした記憶です。
思へば重ひフライホイール、吹け上がるレスポンスにもﾇﾎﾟｫｼｴｿｼﾞｿに重要な回転落ちも宜しくなひ、
となればぢつは向ひてゐたのは穏やかなラグジュアリーサルーンだったのではなかったでせうか？
ルーチェとかプログレッシヴ･コスモ(しばたはつみｗ)みたひな。
もちろん当時のフルラインロータリー、マツダはレシプロの先の時代のｴｿｼﾞｿは
ロータリーだ、といふ見通しもあったかと思ひます。
その一環としてﾇﾎﾟｫｼ系にもロータリー載んでカペラGTだのサバンナGTだのやったんでせう。
ところがオイルショックやら排ガス規制やらですったもんだの挙句
気が付ひたらﾇﾎﾟｫｼ系しか残る道が無くなってた、つな按配ではなかったでせうか？
227:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/12 23:43:39 Z/l0PIIf0
燃焼室形状等で他が進化しても、ロータリーはその恩恵を受ける事も出来ず
圧縮比ひとつ上げるだけでも中々大変な面はあるのでしょうね。
常にローターが回転しているということは、燃焼室形状も常に一定ではないことでもあります。
今では唯一ロータリーを作り続けたメーカーとなったマツダには悪いのですが、
研究しながら商品とはしなかった他社も実用化“出来なかった”のではなく、コスト面や将来性から
実用化“しなかった”というところも多かったのでしょう。
で、>>223
その辺はギア比とかでナンとか誤魔化せないものかと考えたら
（また）変な事を思いついたのですが（ヒマな人 ｗ）
負荷の大きな時だけ3ロータリーで、普段は2ロータリーみたいなエンジンでも作れば面白いかも。
通常の気筒休止システムは、バランスの都合で端のシリンダーを休ませる訳にいかず
休止しているといっても上下運動は続けており単なるフリクションの素ですが
これならば端のローターは休止している時はクラッチで切り離してしまえば抵抗にならず（駄目？ｗ）
まぁ、この先は私のようなヒマ人でもいなければ今更ロータリーエンジンを再開発して
高級車等への使用を考えるメーカーが現れるとも思えないところでしょうか。
高級車に特化したロータリーってのも有れば面白かったと思うのですが
もしもロータリーが注目された時代に
このスレッドのヒーロー（？）我等がムシュー・ガブリエル・ヴォアザンが現役でいてくれたなら・・
228:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/13 00:06:19 /Pd429rx0
＞このスレッドのヒーロー（？）我等がムシュー・ガブリエル・ヴォアザンが現役でいてくれたなら・・
小型・高出力に魅せられて、こんな車にロータリーを積んでしまいそうですｗ
URLﾘﾝｸ(62.15.226.148)
229:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/13 00:11:44 /Pd429rx0
＞コスト面や将来性から実用化“しなかった”というところも多かったのでしょう
ふと思い出した。
ロードペーサーが話題になっていましたが、あの車、もしオイルショックが来なければ
トヨタと、ロータリーエンジンとボディを相互に供給する予定だったはず。
当時の雑誌に、クラウンのボディにロータリーを載せたマツダの高級車が登場する
という噂話がたびたび書かれていましたね。
230:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/04/14 00:46:03 g/zfHVcJ0
しばたはつみの歌に乗せプログレス･コスモの雄姿。
ｾｯｸｽライトぃあ6ライト(つまりｵﾌｪﾗウインドぃあオペラウインド付き)。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
ｱﾃｸｼ”プログレッシヴ･コスモ”だと覚へてましたがプログレスなんですな。
なを、マイ･ラグジュアリー･ナイト URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
♪交尾はゲームぢゃなくほぢることね 答えて変しいひと
夜はドラマティック URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
クルマはコスモAP(ｱﾅﾙ･ﾎﾟｺﾁﾝ)。
このAP(アンチ･ポリューション)つうのがロータリーの腑抜け始めとなったんですが
本来燃焼温度の低ひロータリーはNoXの発生が少なひもののCOやらHCの排出が多ひ訳です。
そこで排気系にサーマルリアクタを付けてCOやHCを萌やしたんですな。
ところがこのサーマルリアクタ、これのお陰で燃費向上とあちこちに書ひてありますが
何で排気の再燃焼で燃費が良くなるんだか良く分かりません。
まぁｱﾃｸｼなら再燃焼で高温高圧になったガスで豆タービン回してコ･ジェネで拾って
発電機でも回すか、とか考へさうですが。ｗ
231:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/04/14 00:48:20 g/zfHVcJ0
ここでも訂正
× コ･ジェネで拾って発電機回す
○ コ･ジェネで拾って発電する
ﾁﾂ礼しました。
232:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/14 00:50:42 ZbecdsyE0
>>228
ビスキュテールの広告ってのは初めて見ました。
オリジナル版はこちら
URLﾘﾝｸ(lint.s1.x-beat.com)
広告はスペインでの生産版のようですが、残存する車両の写真
URLﾘﾝｸ(lint.s1.x-beat.com)
これは戦後の物資不足の時代にヴォアザンさんが行った提案ですから、
仮にその当時ロータリーが試作されていてもさすがにその搭載は考えないと思いますが（ｗ
実物もヴォアザンさんお気に入りのスリーヴ・バルブではなく、250cc程度の2ストロークだった筈
（でも、ポペット・バルブは無いんですよね・・ ｗ）
クラウンにマツダ製ロータリー搭載の噂ってのは記憶していませんけれど、
あの当時は結構いろんなメーカーからロータリー試作車ってのが発表された筈。
印象的なのは先日>>225さんが書かれたメルセデスのC111ですが（ガルウィングのドアが格好良かった）
身近なところでは日産も試作車発表の段階まで行っていた筈。
結局企画段階で消滅して、残されたボディー・デザインは二代目シルビアになったアレ。
URLﾘﾝｸ(image.blog.livedoor.jp)
本来ならば当時の日産は、この車を高級パーソナルクーペで売りたかったのでしょうが、
商品化された実車は、サニーのシャシーにブルーバードの1800ccエンジン積んだクーペでしたから
市場には高級も何も有った物ではないお手軽仕立てな小型クーペと捉えられたようです。
“元・ロータリーエンジン試作車”という事でしか記憶に無い人も多いかも知れません。
つか、私も殆どこの車の事は忘れていました（ｗ
233:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/15 23:52:20 fRSNRKpp0
実際にロータリー・エンジンを商品化したのは結局三社だけ。
最初のロータリー・エンジン搭載車は1963年誕生のNSUヴァンケル・スパイダーだそうですが
この車は私、見た事も有りません。
URLﾘﾝｸ(cars.selling.co.nz)
もっとも車自体は以前から存在したリアエンジン車（プリンツ）の流用だそうですから
エンジンを抜きにすると左程興味を持つ人もいないのかも。
この写真を見る限り、赤いボディー色もあり同時代のアルファ・ロメオ・ジュリア・スパイダーを
なんとなくドイツ風（と言うか不恰好に？）してしまった車のようでもあります。
NSUヴァンケル・スパイダーのエンジンはシングル・ロータリーだったそうで、
世界初のツイン・ロータリーエンジン搭載車はマツダのコスモ・スポーツが、数ヶ月NSU・Ro80に先駆けているとか。
マツダがロータリーの研究に着手したのは61年頃からで、
この頃NSUから試作エンジンを購入しているそうです。
60年代終わりから70年代初頭にかけて、ロータリー・エンジン搭載車を出したシトローエンのエンジンも
NSUとの合弁会社コモトール社製でしたから
この時期まではNSUがロータリー・エンジン製品化の主導的役割を負っていたと言えるでしょう。
しかしNSUは後にアウディに吸収され、結局はVW傘下となってブランドそのものは消滅しています。
1905年誕生の結構歴史は古いメーカーでしたが、特にこれと言って代表作も無く。
ヴァンケル・スパイダーの素になったプリンツが幾らか知られている程度でしょうか。
今ではロータリー・エンジンとの関係を抜きにしては語られる事も少ないブランドでしょう。
むしろ二輪の方で有名な会社なのかも知れません。
234:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/17 00:23:45 eS2mzLNz0
三つ目のロータリーエンジン市販メーカー・シトローエンのロータリーエンジン搭載車ですが、
まず増加試作型とも言うべき車、M35クーペってのが1969～71年に掛けて作られています。
URLﾘﾝｸ(www.tuningfever.fr)
500名のモニターに有償で販売し、その声を聞くという宣伝も兼ねた計画だったそうで
車自体は2CVの発展型AMI8をクーペとしたボディーに4輪ハイドロニューマティックの足回りを与えた物。
しかし計画通りに事は運ばなかったようで、生産された車は300台に満たず。
車そのものの出来も、素のAMI8の味わいを失ったデザイン、強調するところもない動力性能、
芳しくない燃費とあまり良い所なく、
生産された殆どはシトローエン自身が買い戻してスクラップと化したとか。
この経験をもとに73年にはGSをベースとしたツイン・ロータリー（M35はシングル）エンジン車
GSピロトールが発表されますが、これもあまり出来は良くなかったようで、
発表後一年余りの短い期間に1000台に満たない数が生産されたのみで終わり。
しかも保障期間中に苦情が殺到する事を恐れて、販売された殆どは（また）シトローエン自身が買い戻し
スクラップと化したとか・・。余程酷かったんでしょうね・・。
シトローエンもフルライン・ロータリー化を夢見ていたそうですが、
その割にはこの時期マセラーティを傘下に収めてエンジン部門の強化を図ったり
（これもトラブルメーカーを掴まされて大失敗したのは御存知の通り）
かなり内部は迷走していた様子。
こうした大型の投資がことごとく裏目に出たところにオイルショックが到来して、二度目の倒産となった訳ですが
（オイルショックによる一時的な落ち込みは有ったにせよ）GS他の車の販売は決して不調ではなかっただけに
下手な事しなけりゃ良かったんでしょうけどね。
そこはやはりシトローエンらしいといったところでしょうか。
235:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/17 12:13:30 DMqvYBkYO
同じ回転運動でも、機構がまるで違う、タービンカーってのがありましたね。
クライスラーが熱心で、かなりの数の試作車をモニターに貸していたと記憶してます。
結構実用的なところまで熟成されたようですが、これまたオイルショックや技術上の問題？でフェードアウトしてしまいました。
まあ、会社自体もその時代にだいぶヤバくなっていたのですが・・・
236:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/17 23:56:03 eS2mzLNz0
>>235
タービンエンジンの話題は以前にもやりましたが、60年代にはクライスラーのみでなく
欧州ではローバーやルノー辺りも結構積極的に開発を行っていたようで。
アメリカではインディーに於いてSTPタービンカーが、また欧州ではルマンでローバーBRMが活躍し
それなりの成功を収めるなど技術的にもかなり完成度は高かったようです。
燃費は通常のレシプロ車には及ばなかったようですが、70年代以降も研究開発は続けられて
最終的にはそう遜色のないものにまでなっていたそうで、
少し意外な気もしますが安価な灯油で走行可能なことから第二次オイルショック（79年）当時には
米国政府から低燃費車開発の助成金まで支給されていたそうです。
それが結局実を結ばなかったのは、どうしても自動車用エンジンとしては高価になることが
避けられなかったからとか。
また、タービンエンジンは燃焼温度が高い為に燃料はほぼ完全燃焼するので
一酸化炭素や炭化水素といった有害物は殆ど出ないそうですが、
反面（処理が厄介な）窒素酸化物は多量に排出され、これも悩みの種だったそうです。
ジェットエンジンがその初期に問題として抱えていた高価かつ加工の困難な耐熱金属の精密加工などが
セラミック技術の進化などで解決出来てコストダウンに結び付いていたならば実用化も有り得たのでしょうか。
でも、なんだかなぁ・・往復運動全く無し。トルク特性上変速機も不要。エンジンブレーキは全く利かないので
フットブレーキだけが頼り・・
・・正直に言って、あんまり運転して面白そうな感じはしませんよね・・。
そんな風に思ってしまうのは、レシプロに慣れてしまった“古い奴”だからなのかも知れませんが（ｗ
237:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/18 07:34:22 wDheoWeuO
タービンと電力のハイブリッドなんて面白いかも、
なんて突然思ってみたり。
エンジンブレーキの代わりに、電力回生ブレーキ付けたり、
加速の補助に電力使ったり・・・
ただ、駆動装置の設計がメンドくさくなりそうな悪寒。
238:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/18 09:21:59 r12qY9cC0
ガスタービンのコジェネは、定置動力か大型船舶でないと難しいんだよね。
コジェネをやることで、効率の悪いガスタービンの総合効率が凄く上がるんだけど。
239:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/18 09:39:34 RGkGfrqS0
ガスタービンのシリーズハイブリッドは、
定番（？）でしょ。
240:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/19 00:28:17 BBJ++gSJ0
タービンエンジンは自動車用として本格的な研究が始まる以前から、
発電用などには実用化されていたそうですからハイブリッド車には向くのかも。
ただ、システムそのものはシンプルであっても（変速機不要ですから）
断熱やらに問題は残るでしょうから嵩張る事は避けられない気がします。
大型トレーラーとか鉄道車両向けでしょうか。
1963年。クライスラーが一般モニターに貸与した試作車両は50台とされていますが
その他にメーカーのスタッフ自身が世界中を回って見せたとかで、
64年には東京でも招待されたテスト同乗者を乗せてデモ走行を行っているそうです。
振動の無さや静粛性、急坂でもシフト無しで一気に登れる力強さは強い印象を与えたそうですが
燃費の方は未だ良くなく、おおよそ4～5km/Lくらいだったとか。
安価な灯油使用であることを思えば、この頃のアメリカ車としては酷いと言うほどの事も無い気もしますけどね（ｗ
URLﾘﾝｸ(peter50tal.com)
一般に貸与され、日常に使用される事を前提として作られた車ですから、
この時代のアメリカ車の常識的な形からは踏み出しておらず。
むしろ地味にすら感じるデザインは直前にフォードから引き抜かれたデザイナー
エルウッド・エンゲルさんという方のものだそうで、実際の製作はイタリア・ギア社が請け負ったものだそうです。
一台が一人のユーザーに貸与される期間は約半年とされ、3年間で総数203名の方がモニターに参加
総走行距離は100万マイルに達したそうですが、残念な事にこの車の試乗記の類を見た事は有りません。
ですからタービンエンジン搭載車を運転した感覚ってのは想像するしかないのが現状のようです。
高速巡航は得意科目でしょうけど、停止と発進が頻繁に繰り返される市街地走行での使い勝手は
どうだったのでしょう。
周囲の車も皆同じエンジン搭載しているなら問題にならないのでしょうけどね。
241:さいた('A`)ﾏﾝﾄﾞｸｾ ◆3Vi8OE4pEg
09/04/19 12:36:56 yw91OtN/O
>>240
クライスラー・ターバイン(通称)ですか…………
そういや某OT誌でコイツの出てたコンデレの記事が有ったような。
チョイと探してみますかｗ
242:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/20 23:58:11 SdaEUVhv0
>>241
タービンカーは試験終了後、殆どが廃棄処分になったという事ですから
現存するのはメーカー自身の保存車両なのでしょうか。
大体が個人ではパーツ難から保持出来そうにありませんし。
240の実車の画像からも、クライスラーがこの手の車の実用化にかなり本気だった事が伺える気がします。
変った動力源を搭載している事を暗示するのはごく限られた細部に過ぎず、
その表現も（ごく通常のエンジンを搭載した）数年前までのアメリカ車に比べれば控えめとも見えます。
しかしこの時代にタービンエンジンを研究していたのはクライスラーのみではなく、
GMやフォードも同様に試験を重ねていたようですが、あまり実用化には本気ではなかったのでしょうか？
1954・56・58年のGMのショーカー“Fire-bird”
URLﾘﾝｸ(bp.cocolog-nifty.com)
（このおじさん誰？）
右側の最終型・Fire-birdⅢの写真をもう少し
URLﾘﾝｸ(robincyan13.blog.so-net.ne.jp)
・・当時のGMデザイナーは、この車に未来を感じて欲しかったのでしょうか？
ジェット小型飛行機は飛行機であって、自動車と同じ時代に存在するけれど、縁の薄い別な乗り物
自動車の未来とはあんまり関係は無いことに、人々を気付かせてしまっただけかも知れません。
この年式（59年型）をピークにアメリカ車の巨大化したテールフィンが急に小さくなったことも
思い出させます。
この“ファイアバード”を格好良いという人もいるでしょうし、また私も格好そのものは良いとは思いますけど
自動車としてよりも少年向けSF漫画に登場する乗り物か
若しくは遊園地の一風変った遊具にしか見えません。
アメリカ製ショーカーが“ドリームカー”と呼ばれた最期を決定付けた形として記憶されるものでしょうか。
243:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/21 01:02:17 PDvnqMgu0
＞このおじさん誰？
ｗｗｗ
なんか野球の観客席によくいる、ビールと日焼けで赤くなったオッサンにしか見えませんが
かの有名なGMのハーリー・アールです。
このファイアバードシリーズのデザイナー（つか統率者）かつプロジェクト推進者なので
この三台の前に立ってるわけです。
244:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/21 23:56:19 vsfoSoz10
>>243
おや、そう言われて改めて見ればそのような・・。
ハーリー・アールさんってスーツ姿でカメラを睨みつけている写真ばかりのような印象があります。
この写真は、なんだかそれっぽくありませんね。
それにしても。これら"Fire-bird”のようなドリームカーが未来的と言えるかどうかは判りませんが
その脇に立つ人間の方まで（これがアールさんだからという訳ではなく）未来的に見える写真ってのは
見た事が無いように思います。
思えば自動車の誕生以来、人々が着用する服装の変化ってのは左程大きいものではなく
自動車の形の変化にはついて行けてないのかも。
もっとも、科学特捜隊（ｗ）の制服みたいな“未来的なファッション”が流行したとしても
それを着る人間側は、そうした服の似合うような8等身・スリム体系に
いきなり変化出来ないって都合も有るのでしょうが。
まぁ、そんなことはともかく（ｗ
このタービンエンジン搭載ドリームカー、GM“Fire-bied”こんな格好ではあってもフロントエンジンのようです。
URLﾘﾝｸ(www.kudzumonthly.com)
この車が誕生した1958年と言えば、F1で正にこれからクーパーがミドエンジンで革命を起こそうとしていた時期。
ロードカーにはミドシップと言う発想が無かったのも当然とは言えますが
このファイアバードがアイドルにしたらしきジェット戦闘機はその推進機構の都合上
当然コクピット背後にジェットエンジンを配置する、自動車で言うところのミドシップ。
そのプロポーションをご丁寧になぞってみせたファイアバードもミドエンジンにしてしまう方が
余程合理的かつ簡単と思えるのですが、おかしなところで保守的だったのでしょうか。
つーか、仮に動力源等殆どの機械がフロントに集中しているのであれば
コクピットもかなり前進位置にあるこの車、コクピット背後のスペースは全て必然性も何も無い
デザイン上の都合だけで作られている無茶な代物だったのでしょうかね？？
245:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/22 17:42:10 fnj2XyI+O
サンダーバードで有名なゲーリー・アンダーソンの作品に出て来る｢スーパーカー｣みたいですねw
アンダーソンはイギリス人だったと思いますが、
サンダーバードに出て来る六輪ロールスロイスのグラスキャノピーも、
アメリカ製ドリームカーから借りたアイデアだと思いますし
アメリカ車好きだったのでしょうか
246:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/23 23:52:59 6uoAIeyZ0
>>245
これですね。
URLﾘﾝｸ(www.aiai.ed.ac.uk)
この辺ははっきり言ってあんまり良く知りません。ゲーリー（ジェリーと表記されている事も多いようです）
アンダーソンさんの作品の中ではサンダーバードよりも前に位置するもののようですが
私は放送を見た記憶も無いです。
こうした元々モノクロ作品の登場車の模型のカラーリングって、どう決めているんでしょうね？
GMのドリームカー“ファイアバード”はフロントエンジンだったようですが
同じくタービンエンジンを搭載していたルノーのレコードカー“Etoile Filante”
（エトワール・フィラーント・流星号56年）は実走行を前提にしていた為かもっと現実的な形で
この時代としては進歩的にミドエンジン。
つか、30年代の（やはりミドエンジンだったGPカーをベースとした）アウトユニオンレコードカーにも共通する
典型的な空力スタイルのようです。
URLﾘﾝｸ(bmwzclub.free.fr)
“流星号”と名乗りながらも地を這うように低い形は深海魚のようでもあります。
ルノーの流星号は未来の車を志向したものという訳でもないのでしょうけれど、
後の多くのレーシングカーにも通じる形になっている分現実にはつながっているようで。
飛行機に憧れたらしき“ファイアバード”よりも安心して見ていられるというか、
どちらかを選べと言われれば、私ならばこちらに乗りたいと考えさせます。
やはり体験的に接地感が失われる事の恐怖が染み付いている事と無縁ではないからでしょうか。
少年時代であったら、逆の選択をしていたのかも。
247:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/25 00:29:26 gtslhjVt0
先日50年代GMのデザイン部門を率いたハーリー・J・アールさんの名前が出ましたが、
この人の評価ってのは結構その時代により変化していると思います。
50年代のアメリカ車ってもの自体が、あまりにも他とは異質な物であるが故に
その評価も時代背景と共に変化が激しく
そのデザインの中心にいたアールさんの評価もそれと共に乱高下していたのでしょう。
ダウンサイジングが声高に叫ばれたオイルショック以降の時代にあっては、天衣無縫にデザインされた
50年代アメリカ車の評価が高くなる筈もなく、私が自動車に本格的に触れ始めた1980年前後には
“環境より淘汰された恐竜”の如き扱いを受けていたように思います。
例えば手許にある1955年登場のシトローエンDSの先進性を書きたてた雑誌記事のひとつなどでは
同時代のアメリカ車に対しては
「大量のクロームと排気量に任せた大パワーで消費者の目を騙すことに懸命だった」と
如何にもメーカーの都合のみで中身に乏しい、利益率だけが高い車であったかのように扱っているような具合。
これらの巨大なアメリカ車が日本の自動車雑誌などで再評価を受けたのは恐らく90年前後と思われます。
所謂バブル期。日本車自体がそれまでにない大型化を始めたこととも無縁ではないと思いますが
自動車史がそれまでの技術史中心からデザインを含めた文化史的な側面を語られ始めたことから
創造性という点に於いては比類のない巨大時代のアメリカ車も冷静な目で捉えられるようになったという
部分もあるとおもいます。
その頃（1990年）に発行されたSCG誌07号が手許にあり、
そこにハーリー・アールさんを中心とした当時のGMデザイン部門に関する記事が、
かつてそこで働いた経験をお持ちの方の手自身により書かれていますが、それも尚
「50年代のアメリカ車をモンスターと決めつけるのは早計である」
といった文章から始まるように、この雑誌が発行された当時には
未だに歴史の中でこれらの車が正当な評価を受けていないことや、偏見で捉えられていた事が伺えます。
そうした幾つもの時代を経た今、市井の車好きな人が抱くアールさんのイメージってのはどういうものでしょうか？
248:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/25 06:27:17 Hxhc6xj80
華麗な装いの綺羅星のような最盛期のGM車を送り出すことに一役買った、一代の傑物だった事は認める。
だが、あの時代の厖大な消費を是としたアメリカだからこそ活躍し得たいかにもアメリカ的なデザイナー・マネージャーであって、
「時代の仇花」たる人物であった事もまた否定できない。
だから語るとしてもそれは「歴史の流れ」の上で「語らざるを得ない」存在、でしかない。
249:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/25 08:11:47 XaDAJJ7pO
同じテールフィン時代であっても、クライスラーなんかは
フロントがトーションバーのサスのおかげもあって低く見えるデザインだったんですが、
57年型は特に、同業者にも衝撃を与えるほどだったと聞きます。
でも、ハーリー・アール氏は、厚みのあるデザインが好みだったようで、
GM内の若手デザイナーの間には不満もあったそうです。
で、アール氏が出張でいない間に若手が半ばクーデターのように
やりたい事をやった結果が、59年型のGM各車だったそうです。
低く幅広く見えるボディ、薄いルーフは、世代交代の証だったのかもしれません。
もっとも、テールフィン自体も60年型くらいから小さくなって、消滅に向かっていったわけですが・・・
250:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/26 00:16:44 RS/7vpUz0
>>249
ハーリー・アールさんが厚みのあるデザインを好んだという話に関して、
昨日も触れたSCG07号の記事にはちょっと面白い事が書かれていました。
アールさんという方、身長2m体重120kgという巨漢だったそうです。
これ、一般向け工業製品のデザイナーとしてはあんまり良い条件とは言えないと思うのですが、
彼はそれを気にする事も無かったそうです。
また、飽くまでデザイン部門の帝王として振舞う為に、自分と体格が近い者は決して傍に置かなかったとか。
その為に、当時の若手デザイナーさんたちは皆「ミスター・アールの視点からはどう見えるのか？」を
常に意識しながら働かざるを得なかったと。
無骨なT型で先行したフォード社に対して「デザインの良さ」を武器に追い上げ、追い越して
世界最大の自動車メーカーとなったGMの、そのデザイン部門を統括しGMに驚異的な絶頂期をもたらした
正に“デトロイトの帝王”だったハーリー・アールさんですから彼について書かれた物は幾つも有って、
その書かれ方も様々ですが。
後にアメリカを代表するスポーツカーとなったコルヴェットのように、彼のアイディアから生まれたとされる車も有り
（正確には彼と、当時大学生だったその息子さんとの会話からうまれたとか）
単なる一人のデザイナーさんとして語る事は難しい存在でしょう。
再びSCG誌の記事の中の言葉を借りるなら
「アールの車は売れた。しかもすごく売れた」のは事実であります。
消費者が僅か1～2年でまた新型に買い換えたくなる程に、毎年新鮮な形を提出してみせたエネルギーは
それが彼が若い部下達の才能を絞り使い捨てにした結果であろうと、今の時代には考えられない事。
最近の自動車がモデルチェンジした時に、4～5年前に発表された旧型と比べて
「あんまり代わり映えしないね。どっちが新型？」みたいな風に感じる事を思えば尚更。
恐らくはアールさんという方
「良いアイディアは小出しにしよう」なんてケチな事は全く考えなかったのでしょうね。
251:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/27 00:20:05 nc9TnUlL0
昨日の話の続き
元々ハーリー・アールさんという方は自身で西海岸にデザイン事務所を開いていたそうですが
キャディラックとの関わりが縁となり、請われてGM入りしたのは1925年・彼が32才の時だったそうです。
以来、30年以上に渡り、途中第二次大戦を挟みながら次々に新型デザインを提示して
アメリカ自動車デザインを牽引したその手法は
20才前後の若手デザイナー達に休む間も与えずに仕事をさせて、3年程で文字通り使い捨て
次の若手に入れ替えるというやり方だったそうですから、今見れば酷い話ではあります。
しかしそれが成功したのも事実ですし、現代の我々がどう言うものでもないでしょう。
アールさんがGM入りした時代から60年前後までのアメリカ車の形の移り変わりを見れば
その間常にデザイン部門の帝王として第一線にあった彼の凄さっつうのは呆れる程のもので
勢い余って最後には実用も大衆の嗜好も飛び越して、先日の“Fire-bird”とか
59年のキャディラック“Cyclone”といったドリームカー
URLﾘﾝｸ(cache.jalopnik.com)
URLﾘﾝｸ(www.autocult.com.au)
に至ってしまい、自ら饗宴に幕を引いてしまったのも無理もないでしょう。
行き過ぎた繁栄は後に反動を起こし、空虚な思いを残すってのはいつの時代も同じで
アール時代の後にアメリカ車が迷走に入ったのも当然の成り行きと言ってしまえば簡単でしょうが。
その規模を小さくしたような事は、バブル期の日本でも有った訳ですし
誰も当時のアメリカ人達を安易に批判は出来ないものだと思います。
また、現代の路上を行くマッチ箱のような車達を見る時、それらは確かに実用的ではあっても
「かつての車好きな人達が夢に見た未来が、結局はこんな風であっても良いモノか？」
という思いも、僅かながらですが感じることがあります。
252:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/28 00:28:45 Cnh9A+0h0
このスレッドでは、これまでに自動車史上の様々な人をネタに取り上げましたが、
結構人の好き嫌いの激しい私の性格もあり、好意的に取り上げた人もあれば、そうではない人もあり。
まぁ、あまり好きではない人について書くのも面白い物でもないので、
多くはそれぞれに興味深いところを選んで取り上げている訳ですが。
ハーリー・アールさんって方は、単純に言ってしまえば仕事上の付き合いは絶対に持ちたくない種類の人です。
しかし、敵対するとかなり恐ろしい種類の人であることも間違いなく、こういう人は扱いに困ります。
仮にアールさんがいなくとも、アメリカ車は巨大化し装飾的になったでしょう。
元々過酷なデザインチェンジ競争を仕掛けたのは30年代・エドセルさん時代のフォードであって
GMは当初は毎年のように見た目を変化させることには乗り気ではなかったという話もあります。
30～40年代のビッグ3の力関係は現代よりも拮抗していたようで。
35年には一時的にフォードがGMを抜き全米一位（という事は勿論世界一）になったこともあれば
それから10年と経たぬ内にクライスラーにも抜かれて三位に転落した時期も有ったという具合。
そうした中で、競争相手が毎年外見を変化させるという手に出るのであれば受けて立たざるを得ず
行く先がどうなろうと、行くところまで行くしかなかったのでしょう。
もしもアールさんがいなくとも、過酷な競争は起きたと思うのはそういう意味ですが
アールさんがいなかったら、GMが首位を守り通せたか？ってのは多少疑問でもあります。
確かに>>248さんが書いた通りに、単なるデザイン史の中だけでは語れない人ってことなんでしょう。
253:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/04/30 00:17:33 /hUQGacD0
特にこれといって思いつくネタも無いので、もうちょっと50年代のアメリカ車絡みの話。
先日250でシヴォレー・コルヴェットは
ハーリー・アールさんとその息子さんとの会話から生まれたみたいな事をちょっと書きましたけど
コルヴェットの歴史を少し詳しく取り上げた雑誌記事を改めて読んでみると
1951年のこと、53年型ドリームカーのデザインに着手したアールさんが、
当時大学生だった息子さんとの雑談から「若者はカッコイイ、スポーツカーを求めている」と判断し、
具体的なデザインは大学を出てアールさんの部下になったばかりの若手デザイナー
ロバート・マクリーンさんという方に任せる形で開発が始められたそうです。
で、よくこの車は「欧州製輸入スポーツカーへの対抗馬として開発された」と言われますが
それは車の形となった以降の事で、当初はそうした意図よりも純粋に「若い人が欲しがるカッコイイ車」として
デザイン面から始められたのでしょう。
欧州製スポーツカーを意識していたのは、むしろコルヴェットに一年遅れて誕生した
初代フォード・サンダーバードだったのではないでしょうか？
こちらも計画が始められたのは51年の事、当時フォード・ディヴィジョンのトップだったルイ・クルーゾーさんと
後に副社長兼チーフ・デザイナーとなったジョージ・ウォーカーさんという方が
パリで目にした欧州製スポーツカーに感化されてのことだったとか。
そう思うのには、コルヴェットは常に量産向きとは言い難い樹脂製ボディーを用いているのに対して
T-birdはスチール・ボディーを用いて生産性を考慮している事も有ります。
輸入車との市場争いを考慮するのであれば、量産に限度がある樹脂ボディーを用いるというのは考え難いと。
ちなみに最初のコルヴェット53年型URLﾘﾝｸ(www.vette1.net)
主要な部品は量産セダンからの流用でエンジンも古い“鋳鉄の奇跡”直6をチューンして使用
トランスミッション二速ATのみ。当時のお値段は3500ドル強。
基本的に同じエンジンを搭載し、五人乗れたベルエア・コンバーチブルが2200ドル弱だったそうですから
やはり値段の方は割高に感じられたかも。
この年式の生産数は300台に留まっているそうです。
254:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/30 01:14:06 lhAD8rH90
うーん、流れから云えば
帰国兵を端緒とした、戦後アメリカへの欧州スポーツカーの流入
↓
カーティスやグラスパーなどに代表される、アメリカ車のシャシーにかぶせる
ファイバーグラスボディのスポーツカーが雨後の筍状態
↓
ＧＭが同じことをやってみた
↓
その苦戦に学んだフォードが、量販車のイメージリーダー的スタイル＋スチールボディで参戦した
こんな感じじゃないでしょうか？
自伝を書くのが好きな国の『エピソード』という奴は、時折ひどく胡散臭く感じられるものです。
255:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/30 09:02:00 InQNGHECO
まずデザインありきだったのか、ただ単に間に合わなかったのか、
初期のコーベットは、雰囲気を楽しむ車だったんでしょうね。
でも、さすがのアメリカでも、2座席の高価なムードカーじゃ売れなかったと。
それで、ゾーラ・ダントフという人が中心になって、
レース活動やV8搭載などの喝を入れて、ようやく台数も増えて・・・という感じでしょうか。
サンダーバードも2座席の頃は大分苦戦してたようですが、
こちらはラグジュアリー路線に変わって、それなりに成功したんですね。
それにしても、アメリカ車のスポーツイメージって、
軽量コンパクトな方向なはなかなかいかなくて、
とりあえずV8積んじゃえ、ってなっちゃうんですよね～ w
256:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/01 00:22:20 o8kxjGYc0
>>254
そう言われてみれば・・なのですが、カイザー・ダリン
URLﾘﾝｸ(www.canadiandriver.com)
程度の規模ならともかく、GMくらいの規模となれば樹脂ボディーを最初に研究していたならば
「やっぱり割に合わないからやめようよ」ってなりそうな気もしますし、事実はどうだったんでしょうね？
>>255
そう言えば、GMのコルヴェット、フォードのサンダーバードの成功に刺激されてクライスラーが
「手持ちの駒を用いてスポーティーモデルを作れない物か？」と考え、生まれたのが
300“レターカー”シリーズだったなんて話を読んだ記憶が有ります。
車の出来は別として、こうなると欧州製スポーツカーの影響も“若者向きのパーソナルカー”も
有った物では有りませんけど
アメリカ人の“パワフル＝スポーティー”みたいな考え方の一端を見るようで
これはこれで興味深いところが有ります。
昨日も書きましたが、最初期のコルヴェットの写真を見ていると、GMはこの車で当時の欧州製スポーツカー
例えばジャガーXK120
URLﾘﾝｸ(www.worldofstock.com)
この辺と本気で張り合うつもりが有ったのか？疑問に感じます。
むしろ最初に狙ったところは、スポーツカーと言うよりもフォードがサンダーバードに用いた“パーソナルカー”で
後にナッシュがメトロポリタンで狙った市場かそれより少し上を考えていたようにも思えます。
一応“スポーツカー”と呼ばれる事を狙うのであればトランスミッションが二速ATのみってのは考え難いですし。
最初の“T-Bird”URLﾘﾝｸ(www.vanitydisplays.com)
やはり純粋な2シーターでは市場に限りが有ったとかで
こちらはたった二年で2シーターという初心（ｗ）を捨てて二代目にモデルチェンジしてしまいましたけど
それでも同じ年のコルヴェットの倍以上の台数が売れたそうですから、ある程度の成功ではあったのでしょう。
ちなみにお値段は55年型ベースグレード（4.8リッターV8 193hp)で3000ドル弱と
同じ年の（量産で値下げされた）コルヴェットよりも一割程高価だったそうです。
257:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/01 01:55:41 h8KWPMxM0
豚風邪にやられたか、なんとつうかつひにクライズラー破産決定。
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
なんと言ふことか･･･、まぁクライズラーだからと言へたのはもはや昔。
オールズモービル既に無きGM、遂にポンティアックも廃止。
残るはシヴォレーとキャデのみ。世も末としか言ひやうがありません。
258:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/01 19:28:56 IoFYYBZ0O
ビュイックやＧＭＣのリストラも時間の問題ですな。
259:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/01 19:49:30 U3dhgBn7O
>>257
無責任な外野としては、フィアットとの提携でマセラティと同グループになった事でもあり
クライスラーＴＣ・バイ・マセラティの復活は無いものかと期待したりw
260:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/02 00:14:35 fOokYzmL0
フィアットとの提携つうのもピンと来ないのですが。・・大丈夫なんですかねぇ・・？
クライスラーは以前にも何度か危機に陥りましたが、フォード社を追われたアイアコッカさんを招聘して
立て直した時も作っている車自体は以前と大して変化無かったですし
フィアットと提携して品揃えが抜本的に変化するものでしょうか？
それと、これは推測ですが。
アメリカ人って今は買わなくても「アメリカ車は大きくあって欲しい」みたいな願望を何処かに持っていて
「いつか時が来たらそっちに乗り換えたい」みたいに思っているような気もします。
だから自国製小型車ってのには目を向けないんじゃないかと。
それに、資本面で一息つけたところで新聞紙上で言われるような
「小型車に強みを持つフィアットの技術導入で競争力強化を狙う」みたいな事が出来るでしょうか？
今やディーゼルに軸足を移しつつある欧州メーカーとの提携で
ディーゼル嫌い・ガソリン車にこだわるアメリカ人向けの低燃費車に必要な技術が得られるものかと
ちょっと不安に感じるところも有り。
261:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/02 00:17:55 YaiVVHX9O
マセラティブランドの付いたフェラーリのエンジンを載せた、
ダッジ・バイパーSRT12（←無い無い
262:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/03 06:47:29 WuCVFkS0O
ヴァイパー・バイ・フェラーリ、悪くないじゃん。
かつて、カロッツェリア･ギア絡みのコンセプトカーや少量生産車がいろいろあった。
今回だってアルファやランチアのデザイン部門が関与するフルサイズカーなんてのも悪くはないな。
かつてのＴＣやアランテみたいな、米伊連携の徒花が再来して欲しいね。
263:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/05/03 23:02:24 hisdv1ckO
いっそ逆パターンでHEMI-V8積んだパンダとかw
264:相当逝ってる ◆B9CPtVclVQ
09/05/04 00:18:10 +hDevPQ70
みんなお気楽過ぎ（ｗ
そうした“いいとこどり”な車って、いろいろと思いつくもので、
今の300Cなども“HEMI積んだE-クラス”で成功したのでしょうが、フィアットとの提携で何が生まれるものか？
量産モデルに何としてもヒット作が欲しい筈の今、あんまりおかしなモノは期待出来ないかも。
・・とは言え。
かつて“日本車キラー”の役割を担って華々しく登場して期待に応えられなかったネオンのように
実質的ではあっても別に面白くも無さそうな車では大して売れないとも思います。
やはり車には何処かに華が必要でしょう。“走らせる事自体に刺激が有りそう”と思わせるような雰囲気とか。
で、先日の話の続き（・・に無理矢理持ち込む ｗ）
50年代にフォードが使い始めた“パーソナルカー”という言葉は、勿論“ファミリーカー”の対語といった
意味が有ったのでしょう。
そこには“自分だけが自由に使える車”であるとか“うるさい家族達に口出しされずに自由に楽しめる車”
といったニュアンスが有ったと思われ、サンダーバードが大型化してファミリーカー的になった後には
マスタングがそのイメージを引き継いでいったと考えられます。
そしてマスタングに刺激されて多くのクーペスタイルの車たちが若者向けに売り出され
一家に一台以上の所有を促す原動力となったと。
ですからこうしたパーソナルカーって実用性は無くても良いっつうか、
むしろ実用的ではないのが良いみたいなところも有り。
例えばデートに出掛けるとき、家族に「ついでにそこまで乗せてって」と言われて面倒な思いをしないで済み
また、自分の留守中に親に「買い物に行くからお前の車を貸せ」とか言われる心配が無い車が望ましいと。
まぁ不景気になれば、真っ先に売れなくなる手の車ですが。
つまり暫く前に、こうした車の需要が無くなった時。
今の自動車産業の低迷の予兆は始まっていたと考えられるのではないでしょうか。
265:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/04 01:29:34 UT7g6XcL0
間違へて歳バレに書ひてしまひました。
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:234-235番)
仕方無ひので転載。
ぅーみゅ、ｱﾃｸｼはクルマそのものがだうかうではなく
ディ･モンテゼーモロ氏が如何にクライズラー立て直すかだと思ってます。
その中にはまぁもちろん新型車とかだういふクルマを出してくるかもありませうが
はっきり言ってそれは後からつひてくる部分、経営建て直しつうのはさういふことでは無ひ、と。
FIATは故･アニェーリ御大の最晩年に物凄くダメになりました。
なった理由は度が杉た巨大化と多角化により組織そのものが肥大化し
肥大した内部がスカスカ状態になって散漫つうか、
まぁ言はば筋肉の塊の引き締まった巨体ではなく中年太りの贅肉と脂だらけになり
動脈硬化起こした状態になってゐたこと。これが結果FIAT車の競争力を無くしていきました。
アルファやランチャは飼い殺しとなり、股88年アルファ合意によりアバルトが封印された等々もそんな事情。
こんな大FIATグループのの散漫な運営経営が商品の魅力と競争力を失はせ
営業力をも奪っていった。そこにEU統合の自動車輸入緩和策があり、
最終的に”外車”ブームに押し倒された為です。
266:酔いどれエロスパ◎～▽～◎ ◆cAAK5ejJdg
09/05/04 01:30:37 UT7g6XcL0
FIATはクルマ屋ではありません、つうかありませんでした。
イタリアのあらゆる産業のあらゆる業種に傘下の企業を持ち
発電所も製鉄所も印刷工場も不動産関連も全て自前で持ってゐる状態。
これは訳あってかうなったのですし戦後復興期や高度成長期には意味のあったことですが
それが今や足枷になり、その一方で既得権益と無意味な寡占の利益にしがみつく人達を生んできた。
それらの旧体制･しがらみはそれを作ったアニェーリでは切れなかったのです、おそらく。
ディ･モンテゼーモロがそれを破壊し刷新できるかだうか、それをｱﾃｸｼ注視しておりました。
おそらく最晩年のアニェーリはそれをディ･モンテゼーモロに託したであらう、と。
そこでディ･モンテゼーモロが旧体制の利権にぶら下がる人々を打破できるのかだうか、と。
ｱﾃｸｼ、このディ･モンテゼーモロといふ男の力量を高く買っております。
しかしそれでも不安はありました、それほど旧FIATは大き杉ました。
ｱﾃｸｼいつも言っていたことして”FIATが潰れたらイタリアが潰れる”
これは冗談ではありません、それほどFIATは大き杉、その背負ってゐるものも過剰だったのです。
それを打破出来るか、さう思ってゐたのですがディ･モンテゼーモロは今のところ
それを進めて成果上げております。
このディ･モンテゼーモロの手法と力量が米国で通用するか、
クライズラーの贅肉をそぎ落とし筋肉質に変へられるか、
マッスルカーではなくマッスル企業に変へられるか
それをｱﾃｸｼ注視、期待してゐるのです。