08/12/20 02:11:42 liQtc6uH
テーマ：鼓動感という価値観の訴求と狭角Ｖの存在意義
「鼓動感＝爆発力と失速の割合」
この公式からは、鼓動感を求めるにはエンジンが狭角Ｖである必要性は無い。
わざわざ挟み角を５２度にして、クランクに位相を付ける必要もない。
オーソドックスな９０度Ｖでじゅうぶんだ。
ではなぜホンダはブロスに狭角Ｖを載せたのか。
最も大きな特徴は、Ｖ型の欠点である、エンジン前後長の短縮だろう。
実際ブロスのエンジンも、ビッグシングルのキャブレタースペース程度の位置に
リヤバンクを配置し、非常にコンパクトでネイキッドらしい外観を実現している。
しかし、４気筒全盛の当時、カタログスペックで劣る２気筒でスポーツを訴えるには、
乗りやすいツーリングバイクという前置詞を付けざるを得なかった。
そのためキャスターは寝かされ、ホイールベースは延ばされ、エンジン前後長の短さ
というメリットは、このオートバイにおいて語られることは無かった。
そして、後にドカの９１６が登場し、空前のツインスポーツブームが来るが、
ホンダがＶＴＲ１０００Ｆに用意したのは、コンベンショナルな同軸９０度Ｖだった。
ホイールベース短縮は、サイドラジエータとピボットレスフレームで対応した。
これにより、狭角Ｖエンジンの存在意義は限りなく薄いものになってしまった。
しかし、このリッターツインのドライバビリティは悪かった。
ビッグボア×ショートストローク、キャブは専用開発の超大口径、超高回転型ツイン。
しかもフレーム・エンジン・補機類など、カウルの内側は見せられたものではない。
そのためこのエンジンは汎用性が低く、バラデロでは車体側の苦労が各所に見られる。
このエンジンでネイキッドなど作りようも無い話だった。
狭角Ｖは、ネイキッドに搭載して初めて、その素性の良さがわかるのだろう。
今年はハーレーの大きい方のスポーツスターが復活した年だ。
今こそ空冷１４０kg０馬力以下/５０００回転で。