10/03/05 16:31:53 CDwSN+gt0
>>361
１，３番目は無駄なエネルギーを回収してるから良いが、２番目のは無駄な重量
が燃費の悪化に繋がるから賛成できんな。
４番目としてエンジンの廃熱から発電する手段をお奨めしたい。熱効率の悪い
ロータリーに相性が良いし。
370:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/05 18:11:16 Crnn9TR80
昔々、スズキの２気筒バイクでフライホイール重量を回転数で変化させるのがあったけど
なんだっけかなぁ、GRとかなんとかいったっけかな、バイク自体はどんくさいデザイン
たぶん、RG250Γ辺りと同期で、時流に乗れずに殆ど売れなかった奴
で、可変重量フライホイールってロータリーにも向いてる機構な気がするけど、どうかしらん
371:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/03/05 19:38:08 Khgc3YzOO
AudiもﾛｰﾀﾘｰでｼﾘｰｽﾞHVｷﾀーーー(ﾟ∀ﾟ)ーーー!!
>>315
鍛接については間違いはないですよ。只、仰る通り、その鍛接具合が妙｡
>>321
否
>>348
はい
>>362
何と
372:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆UMAZDA/RXw
10/03/05 21:31:43 Khgc3YzOO
>>321
違いますからね。さて、どうせバランスウェイトはエキセンと別体なので別軸バランサーでも可｡
ならばレシプロ直４に於いて慣性振動のみならず燃焼振動も低減できる三菱式２軸２次バランサー
宜しく、三菱式２軸“１”次バランサーをで慣性振動と共に燃焼振動の（アクセルOFF時との
兼ね合いも含み入れて）低減も図れば１ローターでも低振動にできるかも知れない｡
これを主バランスウェイトとして用いて従来式バランスウェイトを廃せば、直４用バランサーとは
違い追加する物ではなくなるので、バランスウェイト総量の増加は無く、重量増は高々､
２軸化による構造変化分程度｡
とても１爆毎回転エンジンとは思えない様な
低振動且つスムーズなエンジンが作れそうに思える｡
373:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 00:12:44 CgIqB6EY0
木製ローター？
URLﾘﾝｸ(www.rakuten.ne.jp)
374:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 02:03:07 tbXncBDq0
>>370
GR650だなｗ
375:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 09:07:37 5R4Y8mdrO
>>373
本当に木製だな
ローター型の小物入れなんかな？
376:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 10:37:00 eMz26w1i0
>>370,374
そのGR650の可変マスフライホイールって原付スクーターなんかの
遠心クラッチを逆に設定した感じの頑丈な奴なのかしら
低速では極重でトルク変動を吸収して滑らか且つトルクフル
中速以上では激軽でレスポンスビンビン且つビート感も残る
なんてことに、なったら演出としても面白いエンジンかもね
377:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 20:56:23 LOdHA0NCO
原付ではなく単車だがお察しの通り
接断が逆作動の遠心クラッチによりフライホイールを…
無論、求心錘型可変マスなどという物ではありませんでした
物が見たい
378:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/06 22:13:09 ShbrQRji0
古いライダースクラブか別冊モーターサイクリストに
図解・解説が載ってたかもしれないけど、押し入れの奥から探すのメンドイ
現物は、余程探さないと見つからない気がする
30年近く昔の不人気車だし
379:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 01:49:28 pLqjgn5H0
マツダのロータリーエンジンのローターはルーローの三角形
流浪の旅に出るのだ‥
お前はタモリ倶楽部か！
380:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 15:41:51 peWcKw8O0
2011年になにかしら発売するって噂があるんだよな？
お金溜めるぞー
381:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/03/07 20:48:43 jMpGnHLvO
>>327
> ＤＫＭ
古来のエキセン吸気ペリ排気ではなくサイド吸気ペリ排気ですね､
そしたら>>372の案も必要なく且つ軽量ですね｡
流石に直噴化は激しく困難でしょうけど｡
382:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 21:10:11 jMpGnHLvO
Vergleich der Kinematik der beiden Wankelmotoren DKM und KKM
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
但し点火系はハウジング全体をデスビにした様な感じになってしまう｡
383:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 21:43:46 SuOdjOT90
えトロンのはDKMなんですか？
384:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 22:13:17 jMpGnHLvO
確実認識は不可能ですが流石にKKMでは？
385:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 22:19:15 yOB18P7h0
ＤＫＭを実用化してたらどうだーってな感じでカットモデルとかも発表しそう
386:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/07 23:44:30 SuOdjOT90
KKMならさすがにMAZDAのほうに分があるとおもう
MAZDAっ、330ccくらいのを出せっ！
387: ◆JCESE20BnE
10/03/08 01:48:18 MWp2gb3E0
結局市販はせずとも研究だけはしてたﾜｹね＜４つ輪のマーク
そんなメーカーが日本にもあるとかないとか。
三河地区に元日本最大のメーカーで勤務してた人がやってるﾛｰﾀﾘｰｼｮｯﾌﾟがあるけども
その人、仲間の20B乗りにこう言ったらしい
「普通に参考Engineとしてちょこちょこ研究してるからね、あの会社も」
…ツダさん、
早くしないと取り返しのつかない事態になりますよってに
「ロータリーと言えば…〇ヨタですぉ♪」
なんてもうカオスじゃ。
388: ◆JCESE20BnE
10/03/08 01:54:40 MWp2gb3E0
「元日本最大」ではないな。
「元々、」が〇
文法ｸﾞｯﾁｬでｽﾏｿ
389:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/08 06:10:03 eUaWN87j0
一応通じるけどなｗ
390:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/08 23:36:34 9WNdodB40
まあ、東富士じゃみないけどｗ
サイドシールやアペックスシール、コーナーシールの特許しだいっすねｗ
391:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/09 00:03:02 g0hur0IxP
ていうか特許がそろそろ切れるからノって来たんじゃねーの
392:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/09 00:37:36 1FG2iuxl0
>>391
トヨタは無理だな。決定的なパクリになってしまう。
393:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/09 01:15:33 TdxBgb+X0
>>392
いまさらだねえ
トヨタがやるとしても、アウディーと同じ路線でしょ？
どう考えてもロータリーを駆動エンジンとするのは
燃費の観点からマゾなマツダ以外は無理（皆利口なので）
俺はそのマツダについて行くと心に誓った信者ですｗ
394:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/09 01:25:30 slZeklrr0
アイゴFRバージョンにロータリー載せて200万円というのはどーかのー？
395:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/12 10:37:08 +w1KLoHw0
>>382
へ～、DKMってエキセンの方ではなくハウジングの方が偏心していてエキセンはローターと同軸同速回転？
だとしたら、これ見る限りDKMって１回転あたり３回燃焼？
396:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/12 16:55:19 bIef8Lmr0
ハウジングも偏心じゃないよ
397:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/12 21:24:57 0MYRheRI0
>>382
サイドプラグは無理なんだろうか
398:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/12 22:26:38 OSRyxzQfP
ローターを大きく窪ませるかコーナーシールを大型化すれば出来る
399:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制中
10/03/14 17:06:28 mmdUuWRM0
>>395 > １回転あたり３爆
惜しい、２回転で３爆の為１回転あたりは1.5爆、4stレシプロの４気筒と５気筒の中間の特性｡
2st化すれば１回転あたり３爆、4stレシプロの９気筒と類似の特性｡
…９気筒？３バンク×３気筒＝計９気筒然り星形９気筒然り｡
>>396
ローターが正三角形になるほどの高偏心率ロータリーでないとプラグ孔を十分な大きさに出来ない｡
>>397
サイドハウジングまで広がるので最早、リセス（窪み）ではなく
バレー（谷)｡サイドシール形状が想像し難い｡
400:( ･○･) ＜ ロータリーエンジン開発物語
10/03/14 17:37:43 Io/HKHyG0
鉄人 須藤 將のホームページ
URLﾘﾝｸ(b)●log.goo.ne.jp/susumusuto
※ ＵＲＬの●印は取ってください。
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/14 21:50:20 e/4hr9TX0
アドレスに関係ない文字挟まないと書き込めない規制にひっかかるほどあちこちにアドレス貼りまくったんか？
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/15 11:46:12 tkbuTexP0
|ﾟーﾟ)ﾉ ｨｮｩ
落書き増やしたぜ
画像 URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
あぷろだの17階層目くらい
ロータリーネタではないが、細かい事は気にしないでくれ
403:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制中
10/03/15 20:20:39 jf7E7/Nd0
>>402
では、>>400が機械・工学板に立てたスレ
≡≡ 面白いエンジンの話－７ ≡≡
ｽﾚﾘﾝｸ(kikai板:14番)
よりの転載
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣
14:名無しさん＠３周年 2010/02/15(月) 04:39:37 ID:Uxsx7OV1[sage]
URLﾘﾝｸ(cr4.globalspec.com)
URLﾘﾝｸ(cr4.globalspec.com)
URLﾘﾝｸ(cr4.globalspec.com)
＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿＿
うむ、益々、>>372案1rotorや2st3rotorやってみたい！2st3rotorは無上無双！
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 00:41:42 5vWyoqzdP
ロングストローク化が超難しいという部分だけ理解した
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 15:21:29 m/wWKjYU0
ロータリは偏芯量が小さくて低速トルクは出せない。
しかもシールの抵抗、圧縮漏れが過大。
さらに、回転上げると中間軸受が無いから軸が折れる。
燃料が遅れ側へ集まり均一化が困難。
開発初期から改良できたことはほんの僅か。
日本車メーカ、特に利益が大きいトヨタあたりが潤沢に開発資金投入して
開発した周辺技術を公開してくれたらなって最近思う。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 17:02:34 5vWyoqzdP
偏芯量が小さい事と低速トルクが出ない事に関連が無い件についてどう思われますか？
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 17:23:55 m/wWKjYU0
掛かる力を（爆発力）一定とすればNは腕の長さ（偏芯量）に比例するだろ？
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 17:30:53 h8r6FEyO0
おむすびを薄くすれば、排気量に対する偏芯量は大きくなるが？
なんかもうテンプレ通りの批判で面白くもなんともないね
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 17:31:48 wkMj7MNa0
それロングストロークとショートストローク比べたときに
ショートストロークだと低速トルクが出ない理由を説明するときによく出てくる
もっともらしいけど間違った答えの代表選手だよ
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 17:47:03 5vWyoqzdP
>>407
どう説明したら良いんかな
レシプロの比較で悪いんだけど
同じ行程容積でロングストロークとショートストロークの２種類のエンジンがあるとするじゃん
ロングストロークのエンジンがボアストローク比が1.2
ショートストロークのエンジンがボアストローク比が0.8とするじゃん
円柱の容積は底面積×高さじゃん
ストロークは腕の長さ×２じゃん
ピストンの受ける力はピストンを上面から見た投影面積に比例するじゃん
すまんよくわからんくなった
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/16 18:21:30 CrmcRWSY0
レバー比と慣性力。
412:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制中
10/03/16 20:44:24 X0yd+nCS0
>>404
>>402-403に関しての事であれば
クロスヘッド方式 ピストンロッド でGoogle検索｡
>>405
ならばタービンでお考えを。モーターを超える零速～低速トルク特性を示す､“外燃機関…
代表例蒸気：”タービンに関して如何にお考えか？…理論理想膨張圧伝達変換に於いては
ロングもショートも無し｡
まぁ現実はそうはいかない事は全開一致の様ですね｡
日産OB林氏が最も有名な急速燃焼理論派の理念実現の際には…『実用域上摩擦特性×燃焼効率』
最適解は…自動車に於いてはスクエアストローク越えのショートストロークの側に来る…
と私は…妄測的夢想の体ながら、考えます。だがその実虚は兎も角、厳然として。燃焼効率差が
皆無に等しい外燃機関では… タービン＞レシプロ
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/17 11:23:33 S9Lh4zoj0
>>402ですぅ
因みに、落書きはピストンの首振り対策に【一つのピストンに】
対になるスモールエンド／ビッグエンドを結ぶ直線が常に平行で有れば良くね？と思ったのと
ピストン中心に対して、クランク軸がオフセットしてるのでコンロッド長さを短くすれば
ピストン上昇下降時のクランク角度のアンバランスを燃焼～膨張行程を長く（又は短く）取ることで
（又はその逆の面で圧縮時に注目しても良いし）、効率アップの余地が有るんじゃなかろうかとか
ギヤの強度や、フライホイールサイズや、クラッチサイズはどうするとかは落書き的に適当な考えでｽﾙｰ
（バイクでは2ストの2軸V型エンジンが有るから、何とかなるんじゃないかなっと）
欠点としてV型エンジン（180°V型や水平対抗を除く）には適応出来ないなってのはしょうが無いけど
>>403の一枚目の画像に解決策のヒントが見えるような見えないような気がするけどﾜｶﾝﾈ
先人の知恵として、類似・同型なモノが有るかは調べる事もしていなかったのでｽﾏｿ
>>403の2枚目の画像の星形ロータリーなのに奇数気筒数じゃないのはアレッ？とｵﾓﾀ
並んで配置される分の角度のズレが奇数気筒配置と同じ効果を生むのでしょうか？
ピストン形状やシリンダー中程や下部のポートの存在的に2ストですよね
って、もしかして、隣り合ったシリンダーの片方は容積型コンプレッサーでもう片方が燃焼用な2スト？
414:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/17 11:55:26 4dWtVIMfP
2シリンダ2ピストンで1燃焼室の1サイクルの奴か
吸気側シリンダと排気側シリンダが燃焼室で繋がってて、
ピストンがシリンダに空いてるポートを開け閉めしてるが、
排気ポート開→吸気ポート開→排気ポート閉→吸気ポート閉
と、自然吸気ディーゼル向きなタイミングになると
今の過給全盛な時代には意味が無いエンジンだな
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/17 16:34:57 UVC57RGe0
船舶ディーゼルぽい静的過給ならおｋ
416:ﾛｰﾀﾘｱﾝ＠規制中
10/03/17 20:33:36 qjFNWZMg0
>>414-415
仰有る通り、Ｕ型ユニフロー式と云う2stエンジンで、過給機掃気方式の方が宜しいです｡
この変則星形８気筒のコンロッド構成
＼／
＼／＼／
／＼／＼
／＼
により理論上１次振動のみである事に着目して
過給機掃気方式シリンダーポート吸気・ヘッドバルブ排気ユニフロー式､
或いはヘッドバルブ吸気・シリンダーポート排気ユニフロー式
にすべきです。
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/17 23:38:06 0d/wk3z+0
あと何年くらいかかるのかのう
新型REは
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/18 13:18:53 kfvppfG20
>>417
1,000蓬莱年くらいか。
419:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/18 16:05:10 dWx7MxuN0
>>417
バンケル型じゃあなくてか？
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 01:27:43 gkwbXgFt0
1 名前：かなえφ ★[] 投稿日：2010/03/18(木) 20:44:34 ID:???0
マツダは１８日、信号待ちなどの停車時にエンジンを自動停止して燃料を節約する
アイドリングストップ機能を、国内で売るすべての乗用車に２０１５年までに標準装備する
計画を発表した。軽自動車は除くが、マツダ独自のロータリーエンジン車も含み、エコな
イメージをハイブリッド車で強調する他社に対抗する。
マツダは同機能を「ｉ（アイ）―ｓｔｏｐ（ストップ）」と名付け、現在はアクセラと
ビアンテの２車種で搭載車を選べるようにしている。今後車種を拡大し、１５年時点で国内は
１００％、欧州で約７５％、北米で約４０％をｉ―ｓｔｏｐ搭載車にする。
マツダによると、ｉ―ｓｔｏｐを搭載した車は杉の木１６本の吸収量にあたる年間２２７
キログラムの二酸化炭素を削減できるという。欧州ではＢＭＷやフェラーリなど高級車や
スポーツカーにも機能搭載の動きが広がっており、マツダは他の日本勢に先駆けて積極導入
する考えだ。
asahi.com 2010年3月18日20時32分
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
・・・・・え？ろ、ロータ、、、え？、、、、ｒ、、、、ロータリーもiStop？、、、だよね？
421:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 01:48:13 Go4+b6LR0
REにあいどりんすとっぷｷﾀｰ
422:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 11:00:27 3Yky59CD0
アイドリングストップ中はエアコン死にますよね？
熱中症になったらMAZDA補償はするのかね？
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 12:28:13 a+Sb5RSW0
>>422
駆動を電動にするだけだから止まらないんじゃないかなぁ？
バッテリーがやばくなりそうだったらエンジン再起動するだろうし。
424:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 13:00:55 Go4+b6LR0
>>422
i-stopはエアコン設定温度と車内温度が離れてる時（暑すぎる時等）は作動しない
クレーマー乙
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 15:46:45 z+Y8Bpds0
夏は4回に一回ぐらいしか停まんないんだよねｗ
426:正直に生きよう
10/03/19 17:35:09 hra91AKc0
エコだ環境だ、地球が大変だなんて騒いでいる団体に限って
暖房や冷房がガンガン効いた不健康な部屋に籠もって照明やPCつけっぱなんだよな。
屁は屁元から。胡散臭いぜ。
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 18:22:36 KF492XiL0
>>426
不夜城って言われてるトヨタさんをディスってんの？
お前ら10時に出社して夜中まで仕事するなら朝早く来いよ。
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 18:24:06 3SrmMOuA0
>>422←こういう感じで
アテンザのサイドブレーキが助手席側でどうのこうのって言ってたやつもいたなｗ
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 18:42:33 RPU3Wf520
>>422-428
つまり、夏場はi-stop車も普通の車って事？
それとも、エコを心がけるならエアコン使うなって精神論？
430:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 18:56:24 H58U/qUe0
アイドリングストップで触媒が冷えて、かえって排ガスが汚れるなんていう話もあるからねぇ・・・（製品として出すからには対策もしてあるんだろうけど）
エアコンは電動にしてエンジンとバッテリーの力に頼れば、アイドリングストップはあんまり関係なくなるねぇ。
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/19 20:14:38 z+Y8Bpds0
次はそうなるよ。
回生ブレーキでバッテリー充電するからｗ
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 00:53:01 0CX1LaCU0
ていうか、istopのメカニズムとロータリーの構造がどう結びつくのか・・・
433:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 03:25:53 DEFOXuPg0
アイドリングと一緒にエアコン止めて熱中症になったらどうするんだ謝罪と賠償を（ｒｙ
と言ってi-stopについて説明されたら
暑い時にエアコンのためにアイドリング維持するなんて普通の車だ謝罪と賠償を（ｒｙ かよｗ
434:正直に生きよう
10/03/20 12:21:20 wTRhnmz60
所詮エコなんて頭の弱い奴の戯言だぜ。
乗じて金儲けできた奴が勝ち。
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 16:30:43 cYMqkQIz0
CO2がどうとかもうただの金儲けにしか利用されてないよな
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 19:02:16 GvLwZj/E0
>>432
istopは、アイドリングストップの事になって、メカニズムとは関係なくなると思うｗ
ロータリーも直噴になって欲しい。
プラグ三個、インジェクターも三個みたいなｗ
それでもインジェクター６個しか使わないから６気筒と一緒。
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 19:33:13 YlQl+NBVP
たくさん並べるとエンジン下ろさないと手が入れられない部分が増えるから勘弁してください
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/20 20:22:05 CHNdIa340
じゃ、新型ロータリーエンジンは２０１５年登場か？
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 00:54:12 2h7Uvqj20
やった！
あと5年はRX-8乗りで居られる！
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 03:56:35 drlAfhXW0
>>439
燃費どのくらい？
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 09:59:44 ZXjr3fmA0
MTでi-Stopは難しいだろう。
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 10:35:41 vt6HGBFG0
AT限定だろうねI-Stop。
てか、現行でＭＴにI-stopってあるのかな？
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 13:52:12 6xWCd46B0
従来、他社のアイドリングストップはクラッチのあるMTにしか設定されなかったのを
ブレーキ圧保持装置などと組み合わせてATモデルまで広く採用したのがマツダのi-stopのトピックのひとつだったというのに
という説明的なレスを
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 15:39:36 vt6HGBFG0
>>443
説明的なレスありがとうｗ
まじか、もともとＭＴからなんだな。
じゃあ、ロータリーでもぜんぜんおｋだね。
俺も心配する必要なしと。
445:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/21 20:37:13 bUzOIWln0
エンジン逆転始動はどうなるんだよ～
燃焼室と吸気ポートが離れてるロータリーでは普通のアイドルストップになっちゃうだろ
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 15:09:42 fc9VAmpx0
だからマツダの「普通のアイドルストップ」もI-stopって呼ぶんだよｗ
まあ、ロータリー自体が普通じゃないからそれももアリだろｗ
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 16:05:49 KR+s52x80
>>446
その件、ソースとかある？
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 16:52:32 C01Ajwls0
>>446
エンジンを使って再始動する、なんて画期的な技術だと思うのだが、i-stopの
コマーシャルなんか見ても、全然そのあたりを取り上げてないんだよね～。
そういう思惑があるのなら納得だが。
でもロータリーを庇ってるというよりも、i-stopのコストが馬鹿にならんから
情弱ユーザーに単なるアイドリングストップな車種を、勘違いさせて買わせる
思惑も感じるなあ。
449:蝉＠規制中
10/03/22 18:50:20 chh6KMwK0
>>445
例えば…手っ取り早いのは２室態勢｡
>>448
今や、あれ程度の説明さえも「複雑な機械の話」「マニアックな話」となる風潮。大衆が
求めている物は構造情報ではなく機能情報。その機能情報を伝えるだけでも悪戦苦闘｡…こう書くと
不遜に思われる所ですが、そんな人達の求める説明とは正に子供騙し。寂しい限りです｡
あ～…何でウチまでブレーキオーバーライドシステムを採用？急停止・急加速問題を急停止問題に
一本化してるだけと違いますか？と言うかあのソフト、専門屋に言わせれば「間違った検査法｣
なのに“間違った検査法のまま検査員を増やす”様な物じゃないですか！大体にして
ブレーキ・アクセル協調制御自体の是非を問い直すべきと違いますか？
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 20:10:23 XBROkLxr0
ｱｸｾﾙはワイヤースロットル方式のみ
電気式ブレーキは機械式も併用のこと
ってすりゃいいんだよな
何でもかんでも最新こそ最良みたいな風潮は昔からあったが
さらに強くひろまりつつあんだろね
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 21:36:21 fc9VAmpx0
アクセルは燃費の都合も有るからね。
わざとアクセル開度大＋なるべく上のギャーでポンピングロス減らしてるからさｗ
特に国内の10.15モード対策の酷い車はアクセル直結にしたら燃費大幅ダウンだよｗ
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/22 23:10:52 qbV2ldd10
>>451
カタログとの誤差が少ないマツダは影響少なそうだな。
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 00:32:18 nf7LFW1Z0
>>449
ブレーキオーバーライドをオフにするスイッチ用意しといてね
スポーツカーだけでいいから
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 08:00:11 ZZumVic8P
>>449
何らかの理由でアクセルが戻らなかったりアクセルオン信号が出っぱなしになったときに
ブレーキ踏めばそれを打ち消せる安全対策の一環じゃん
いままでクルマ側で全部対策してたのをさらにもう１重人間側に任せる安全対策をかぶせただけよ
それにより今後出されると思われる「エンジンが最大出力でもブレーキを踏めば停止できること」って規制に対応できるのに
何が不満なんだ
対応しとかないと2L以上の高出力車を販売できなくなるぞ？
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 08:38:05 b1lc4O8Q0
ワイヤー式時代のMAZDA車でおれも経験がある
長い登りでアクセル目一杯ふんでたら、くだりでアクセルがもどらなくなり、エンジンが最高回転で回ってる
ちとビビったが、ははんと気がついてNにして空き地にたどり着き、
ボンネットを開け、手を突っ込んでアクセルをもどしたことがあったよ
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 12:54:42 SGHHOE580
>>453
そもそも必要がない気がするが。
Nに入れるなり、クラッチ切るなりで対応できるし。
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 12:58:26 nf7LFW1Z0
>>456
「やる」とか余計な事を言っちゃった以上、やるんでしょ。
それはもう仕方ない。だからオフスイッチを。
ついでに軽すぎるパワステの車種用に、ハンドル重くする設定とかほしいなあ。
デミオとか怖いよ。
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 13:07:55 SGHHOE580
>>457
MTは不要だからやらないってのは有りな気もするが。
MTも含めた全車にって言っていたら厳しいけどね。
あと近々、安全装置の解除を出来なくする方が出来るね。
デミオは抵抗を差し替えて負荷を替えられるようになってるとかだと良いね。
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 13:24:56 b1lc4O8Q0
>>456
大馬力ATのばあいに困るんじゃないかなあ
急加速中は片手で押したくらいではNに戻らないのでは？
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 20:01:32 ixt2g/KD0
>>459の意味を解説求む
461:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 20:27:34 MY/TUYQL0
まあよほど特殊な条件、ｱｸｾﾙ全開で左足ﾌﾞﾚｰｷを使って速度制御するとかじゃなきゃ
スポツ走行でもなんとかなりそうだが、昼トウはクラッチのｵﾝｵﾌ見ればいいし
ダブクラは時間猶予なりなんなり
でもそこを機械式に戻せば金の掛かる新規設計なんぞしなくていいのに
462:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 21:30:26 ZZumVic8P
>>456
安全の講習かなんかで話を聞いたんか覚えてないけど
人は危険を感じると目一杯力を入れるか全部放り出すかどっちかしか出来んそうな
そんでデッドマンスイッチっていう産業機械なんかに付いてる安全用のスイッチは
目一杯押し込んでもOFFになるし放してもOFFになるように作ってあるんだそうな
車もきっとそうで
なんかあったらNだのクラッチだの出来ないんじゃなかろうか
463:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 21:48:08 9X1iofmH0
戦闘機だとパニックボタンってのがあって、それを押すとどんな態勢からでも自動で水平巡航飛行に移るという
つまりクルマにもパニックボタンをつけてれば良いってこったな
ボタンの動作として
・強制的にNレンジに入れてかつ自動ブレーキ
が良いかな
464:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 21:57:08 MY/TUYQL0
>>463
それだと後からｱｰｯ！
465:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/23 22:25:24 SGHHOE580
>>462
ブレーキ踏んだ後少し冷静になって気がつくから。
466:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 02:43:14 qeS1pDo00
>>455
まじかよ、こええな。
てか、ロータリーはエンジンの後ろにワイヤーがあるから
最高回転で回ってるところに手を突っ込みたくないな
ＦＣだと車体側に金属のパイプが通ってて火傷する。
エンジンも暑いだろうし・・・何より下にタービンが・・・・。
467:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 02:50:47 CPc+pSgf0
つーか、そんな状態ブローしそうで怖い。
468:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 04:26:37 xAHvCHVF0
素直にキー抜けばok
469:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 13:04:02 lJYir3YK0
>>449を御再読下さい。私は何もバイワイヤ化に対して問題提起している訳ではありません｡
ifブレーキ信号入力時アクセル信号入力有ればアクセル信号弱め補正、等という
「アクセルとブレーキの協調制御」という結果的にアクセルとブレーキを一系統にしてしまう事に
問題提起している訳です。…元からアクセル弱め制御だった訳で、そこに
より強力にアクセルを弱めるブレーキオーバーライドシステムが加わる訳です｡
「アクセルペダル踏んで急停止」「ブレーキペダル踏んで急加速」というECU誤判断制御は､
そもそも別々であるべき２系統を結果的に１系統に纏めてしまう事になる“協調制御”が
そのリスクを高めているのではないでしょうか｡
そこに、専門屋が言うには「検知方法がザル」という話も加わる訳です｡
※アクセルペダルがフロアマットに引っかる問題とECU異常は別件です念の為｡
470:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 13:04:47 lJYir3YK0
何も件の某社だけが同じ協調制御ソフトを採用している訳ではなく、世界各社が採用しています｡
では件の某社車の事故率／シェア率は特に高いのは何故でしょうか？
他社では搭載仕様・制御項の差こそあれ、大きく見ると違いは無いと言っても過言ではありません｡
ですが件の某社の物は、入力部から直ぐ近くの所で既に両系統をモジュール化している様です｡
此処がどの様なモジュール構成なのかまでは私は知りませんが、此処がどの様に
構成されているか懸念してしまう今日この頃｡
471:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 13:10:42 Vxks3dxs0
最後まで独立２系統を保った方が、片方に何かあっても何とかなるんじゃない？ってことね
472:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 13:55:14 4ZbOdNW10
ブレーキとスロットルはバイワイヤしてはいけない領域と思うよ。
ブレーキはペダルで油圧を出す。
アクセルはスロットルのバタフライを開く。
これ以上のモノは無い。
メーカがバイワイヤやりたいのは単にコスト要因だけ。
473:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 16:33:20 rFT1FP0J0
と、思ってるのは素人
474:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 17:40:22 Gcc9SWX90
そのブレーキオーバーライドシステムが壊れても
オーバーライドが無視されて独立した動作になるだけだし
さらにもっと深刻に壊れても
機械的に繋がってないアクセルは死んで
機械的に繋がってるブレーキは生きる
というだけの事じゃん
475:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/24 21:39:27 ybZTmK170
もう、パーキングブレーキもバイワイヤでやれよ
ぬけ作デザイナー
476:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/25 17:49:12 ND37HR590
>>475 ちょっと待て。フルバイワイヤで車の運転はゲームコントローラーでできてしまうぜ。
477:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/25 19:53:23 BpV2rSJJ0
将来的にはアイロボットに出てくるような自動操縦が望ましいわ。
478:蝉@規制
10/03/25 21:49:40 31a79dO60
オールバイワイヤ…と言うかブレインバイワイヤ…そしてフルオートメーション？
その内、舞空術し始めたりして
>>472
つ F1
>>454 >>474
今度は協調制御ソフト（の暴走）の存在をお忘れですよ｡
>>449,>>469-470を御再読下さい｡
479:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/25 22:07:03 E974scnp0
>>478
F1はアクセルバイワイヤでないと運転がくそ難しくなってしまうんだ。
480:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/25 22:41:57 mPWGOE7g0
蝉？
シケイダ？
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/25 23:03:34 OQxZWfLcP
>>478
暴走というのはどういう状況を想定してるん
減算用のシステムが暴走したらなぜか加算しだすとかそういうイメージ？
無いよそれは
３端子レギュレータを発振させたら入力電圧より高い電圧が出てきました
ってぐらい無い
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 21:04:31 lO6U0rUM0
My8が車検から帰ってきた、これで3回目。
1年乗ったら売り飛ばすつもりが、なぜか8年目の8万8000km。
エンジン自体は好調だが、アイドリング時の振動がすこし大きくなった。
もし横寝にしたらマウントも楽になってこの手の振動はなくなるんじゃないかなあと想った、・・ただの妄想。
483:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 21:07:40 U3E6DQsG0
すみません、横寝、ってな～～に。
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 21:15:17 U3E6DQsG0
ところで、直射のロータリーって燃費いいの ・ ・ ・ 。
どのくらい良くなるのかな～～、
1 プラグの放電を連続させて
2 直射のガスをぶっかけて、ガスがローターの先っちょの行く前に
燃やしてしまえば、不燃ガスが発生しなくなるような気がするが
3 お月様のサキッチヨには空気しかいかない（断熱材）
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 21:20:45 3XZdYgCj0
ロータリーは発電用にすればいいのにね・・・Audiみたいに
486:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 21:23:36 NlxacMP60
トヨタがマツダにハイブリッド供給ってニュースやってたね
487:蝉＠規制
10/03/26 21:27:09 OJPGkyUP0
…ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ、ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ…（…尽々畜生、尽々畜生…）とﾁｷｼｮｳ蝉は鳴きます！
>>479
それだけじゃないし。「実踏込量」よりも意思に忠実なレスポンス追究｡
>>481
>>454,>>474は貴方？想定？もう既書だし…。はて？ブレーキオーバーライドが機能不全になれば
アクセルとブレーキの両系統が独立になる根拠が分かりません｡
488:蝉＠規制
10/03/26 21:28:26 OJPGkyUP0
…何で３端子レギュレータなんかを挙げたん？否、何故、貴方が、３端子レギュレータに例える？
関連者？まさか当事者？…１バイト足らなかったと言ってしまえば？…ブレーキペダルで
加速すんなバカECU。…現状からあと２バイトあれば、出来る事が沢山あるよねぇ…
儂が言ってるのは、そもそもブレーキペダルの踏込量に、アクセルペダルの何が関係あるのか？
非業界関係者でも踵＆爪先！体得者にはバレる絡繰｡
まぁ取り敢えず、坂道発進初級編、Ｗクラッチ、ラリーライクドライビング…死亡確認｡
それ以前に協調制御ソフトを切れ、と儂は主張する｡
…じゃあ何故、急加速するんじゃ！ブレーキ踏んで加速した異常の説明せよ！
アクセルじゃなくてブレーキ踏んで加速した事例の説明をせよ!!
489:ﾁｷｼｮｳ蝉＠規制
10/03/26 21:52:31 nx4WiOes0
>>482
黙れ同志!!
>>483-484
FT-86スレのiQ厨房は去ね。キャブ時代のロータリーのスタディが無いな
>>485
既出ながら、まさかあそこまで詰められる物なのか？…んな訳ないだろ…が本音｡
>>486
過去。実現不可能頓挫ならぬ失望的却下ww
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 22:06:56 LC8T7A+y0
三端子レギュレターは入力電圧を所望する電圧まで落として出力する機能が１パッケージになった便利な素子で
異常な動作をするような状況になると電圧を落とす機能を突き抜けて入力した電圧がそのまま出力されたりする
でも入力された電圧以上の電圧が出力される事は無いわな
>>488
ブレーキ踏んだら加速したっていう事例の報告は聞いた事無いけど
なんかソース出せる？
ソースが出ればみんな納得だと思うで
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 22:20:11 lO6U0rUM0
あんのじょう春蝉の大群が湧いたかｗ
492:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 22:23:49 So6pbVq6P
蝉さんはﾛｰﾀﾘｱﾝさんと同一人物ですか？
493:>>489さま
10/03/26 22:31:04 U3E6DQsG0
>>493,484
１ 直射の燃焼をディーゼルのような燃焼にする、
２ 噴射したガスはすぐ燃やしてしまうと、お月様の先っちょには
ＧＡＳが行かなくなり、空気だけが圧縮される(断熱材）
３ 燃焼スペースがより球状に近ずく、燃費が良くなる
４ アイドリング時はほぼ球で燃焼することになる、周りは空気(燃焼で空気を圧縮）
494:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 22:43:50 So6pbVq6P
>>493
「ガス」が「ガソリン」の事を指してるなら
気化してないガソリンは燃えないこととか
ディーゼルと同じく液体のままの燃料に熱が加わって炭の粒になって排気ガスと一緒に排出される事とか
いろいろあって考えてる通りには行かなそうなね
アイドリング時はほぼ球で燃焼ってのは
作動室内の空気がきちんと流動せず停滞してるってことの裏返しだから
燃焼速度が遅くなって効率が悪くなる可能性も
流動の遅い混合気に対して点火するように設計したエンジンは
流動が早くなる高回転時に失火する可能性も
こっちもいろいろあって考えてる通りには行かなそうなね
495:>>489さま
10/03/26 22:48:05 U3E6DQsG0
燃焼気と空気は混ざらない
ロータリーはタンブルもスワールもない、昔のプレシャーウェーブスーパーチャージャー
のように、境界線で分かれる、空気は圧縮されるだけ。
496:>>489さま
10/03/26 23:31:17 U3E6DQsG0
デイゼルと同じくコモンレールでプラグに吹きかけるーー＞粒になって炭化する
＜＜ でもそれがディーゼルの燃え方 ＞＞
ディーゼルと同じく粒を小さくすればいい、と思うんだけど、小さくすれば見えなくなる。
497:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/26 23:57:12 LC8T7A+y0
>>495
ロータリーエンジンは（特に高回転域で）タンブル流が強め、（全域で）スワール流が超弱め
そういう特性のエンジンです
>>496
ガソリンエンジンてのは
気体になったガソリンと空気（酸素）の混合気が、スパークプラグのグロー放電に触れて
そのエネルギーを受け取って初めて燃える
液体のガソリンをプラグに吹きかけても火はつかないっすよ
っていうか火花飛ばなくなっちゃうよ
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/27 10:24:36 BBZoZp+d0
>>497
そーなんだよな。ガソリンが粒の状態だと火が点いてもどうしようもない。
ガソリンが気化して空気と混じって、初めて爆発的な燃焼が起きるんでなぁ。
テーブルにこぼしたガソリンに火を付けても、メラメラとしか燃えてくんないｗ
499:>>489さま
10/03/27 17:48:31 5oFekPsT0
１ あの～～、ディーゼルのように燃焼させる、爆発はしなくっていい
２ 気化と滴化はちがうけど、粒が小さくなれば早く燃えるよ、
＜＜＜ ディーゼルのように ＞＞＞
３ 気化して燃えてもいいよ、＜＜ 僕が許す ＞＞ 拡散する前に燃えれば、無問題
４ タンブルはあったんだ、＜＜ 壁にこすり付ければ、確かに回りだす ＞＞
500:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/27 17:51:13 VyfjOukY0
リアンはマツダじゃなくてどっかの大学で研究してたほうが性に合いそうだな・・・
501:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/27 18:05:45 4FQwUFKa0
>>449
ディーゼルエンジンは混合気自体が圧縮されて温度が上昇して燃料に火がつく温度になるけど
ガソリンエンジンはスパークプラグで火種を作ってそれがどんどん広がっていく事で燃えるんよ
だから火種のとなりに俺、燃える準備OK!!ってスタンバイしてる気化して酸素と混ざった混合気が無いと
シリンダー内に燃え広がらない
ディーゼルのように圧縮熱で燃えるガソリンエンジンてのはHCCI燃焼って言って研究はされてるけど
普及するかは未知数の技術で
レシプロエンジンでもあんまうまくない技術をロータリーエンジンに適用するのは
この先研究開発５年じゃきかないとおもうなー
502:>>489さま
10/03/27 19:33:24 5oFekPsT0
ハイ、わかりました、無理なんですね ｍ(-｡-)ｍ 失礼しました。
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/27 20:11:59 acYcgBKq0
>>483
横寝をしたことないのか
茶の間のテレビで野球なんかみるときは、立って見るより横になって見るほうがらくでいいだろ
ついでに酒とツマミでもあればなおよい、リアンもお気に入りとおもうけどな!!
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/29 13:00:41 7QMhMW1p0
>>503
いかん。それではリアンの下腹が出るだけで新型REが出ない。
パンツ見せてやるからリアンは横寝禁止。
505:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/29 15:11:27 XKZz5CBp0
>>504
そんなのがテレビに映ったらリアンは逆立ちしそうだ
506:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/29 18:04:07 Xtb+Ufaq0
リアンってなぁに？
ググってみても、「新選組リアン」ばっか出てくるお
507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/29 18:55:07 XKZz5CBp0
そいつだ、その新選組だ
あいつも立派になったのう。。。
508:↑
10/03/29 21:17:32 VgzTAlIW0
もしあかして、絆（キズナ）をフランス語で言っているのかもしれない。
マツダのショー用モデルに、こ～～んな名前の車があったような、ないような。
509:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/29 21:28:40 XKZz5CBp0
トヨタのハイブリ特許を使ってよいことになったようだけど
eトロンみたいなロータリー発電でもはじめるのかな
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/30 17:04:51 D1UJ9zLxP
金でライセンスを受けたのか
なにかトヨタから見てハイブリッドの特許と同じぐらい価値があると思われる技術とクロスライセンスしたのか
2013年目標はまあそんなもんだよなトリビュートハイブリッドの経験があるにしても開発に１年テストに２年
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/30 17:59:51 dD9MK34C0
>>510
金でしょ
クロスライセンスなら同時に発表してるって
512:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/30 19:01:52 act/6xd90
オマケぐらいのつもりでしょｗ
直噴とi-stopとATで稼げば、よっぽどガソリン高くならなきゃコスト回収できないしｗ
まして重くなってつまんなくなった分は相殺不可能ｗｗｗ
513:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/30 21:01:27 D1UJ9zLxP
i-stopもあと２年すれば最初のセル使わないバージョンのテスト工程が終わって市場に出てくるんじゃないかなー
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/03/31 23:56:47 HXTlb2zy0
>>513
セル無しは燃費が悪いんだってな
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/01 01:11:58 XvleVmk8P
ジェネレータの電磁ブレーキで位置決めする今のやり方だとそうなるらしいね
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/01 02:49:41 7jaz6O1C0
こういうハイブリッド機関車にロータリーエンジンを使えないものか。
（株）東芝、環境にやさしいクリーンなハイブリッド機関車を製作
URLﾘﾝｸ(ecotech.nies.go.jp)
シリーズ式なら一定回転だから効率が良さそうだし。
ただ現行の機関車用インフラが、軽油とレシプロなディーゼルエンジン
向けだから、せめてロータリーで軽油を使える様にしないと駄目だろう
けど、自己着火なディーゼル式じゃなければ何とかなるかな？
まあ整備の設備や技術者の問題は残るが、地方ローカル線なら何とか
なるでしょ。
そういうところならレースバス程度だから、専用エンジンじゃなくて
１６ｘを２台載せれば何とかなる？だろうし。
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/01 14:56:05 2xQzpPkJ0
50万キロメンテ無しくらいの耐久力ないとムリだろ？
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/01 16:30:46 w4D6TSGV0
>>517
アペはいいとこ20万キロまでだろう。ちびると溝から外れるvv。
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/01 17:57:20 BftpqdJZ0
重油にすれば総て解決。
軍用ロータリーは重油だしｗｗ
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/07 12:39:21 yFDqfXhB0
唐揚げ～
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/07 15:25:19 ZAXQPzm10
重油って高いだろ
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/07 15:42:20 VZ94BGRI0
安くなかったら船やボイラーに使わないよｗ
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/07 22:29:08 z1aEbQBn0
重油は排ガスが汚すぎるから公道では無理じゃね？
つうか常温だと粘土高すぎて燃料系統壊れるんじゃ・・・
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/07 23:16:50 e1yDAR3w0
つまり燃料冷却を併用しろとな？
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/08 01:26:28 /PQyH0pnO
あうテスト
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/08 01:38:51 VHA4SbvFP
重油って外部で加熱して気化したものを燃焼室に供給するんじゃねーの？
527:ﾛｰﾀﾘｱﾝ◇MAZDA/RXis ◆MAZDA/RXis
10/04/08 22:21:47 fWKl4qxfO
>>489中「黙れ同士!!」を「言うな、同士!!折角、一生懸命諦め続けているのに!!」に訂正｡
>>490
こ…これは…情報の方がフレキシブルに変わっとる!!こうなって来ると
変わる前と変わった後のどちらが真実なのか分からんです!!
一体、政治経済はどうなっとるんだか…
>>500
い や だ ！ ！
>>502
取り敢えず、直“射”じゃなくて直“噴”…
>>503-507
下腹ったって、儂ゃ痩せの大食いならぬ痩せの飲兵衛じゃし、起立装置も依然故障中じゃし…
床にウォッカや甲類焼酎の場合なら零してもアルコール消毒になるけど、その他の場合は…
ﾌﾋﾋwｽｲﾏｾﾝww
528:蝉 ◆UMAZDA/RXw
10/04/08 22:27:44 fWKl4qxfO
はぁ～、水平（←いわゆる横寝）１ローターやってみようよ水平１ローター…｡
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/08 22:44:43 ZHAhrXis0
横寝のシリーズHVいいだろなあ
アウディに見学に行って、上を説得！
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 02:48:51 3qRKDJkwO
>>527
だってー
どんな車にするためのこんなエンジン～とか、
このエンジンならこんな車になる～みたいな話がないし、
もうちょっと話にメシのタネっぽさ、ロータリーで飯食ってますがほしいっつーか。
印象が、ロータリー中毒の大学人、だしな。
やっぱ大学の方が合うと思う。
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 06:01:30 LTb1dtoC0
やっぱロータリーは、
Audiみたいに小排気量の方向に生きる道があるとおもうな
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 06:49:41 LTb1dtoC0
今時なぜか横寝がはやってるようだな
あれはたしか2004年の春頃に登場したな
言い得て妙だったから良くおぼえてるけどな
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 08:44:40 DLbjIOADO
>>530
図星
534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 11:07:29 LTb1dtoC0
>>528,529
Audiのは横？
535:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 15:37:58 ZOXQVSLj0
水平（←いわゆる横寝）ロータリーって、現行レイアウトを90度倒して長径側を水平にし
プラグや吸排気が横にじゃなくて上下にレイアウト(※1)する事なの？
それとも、独楽みたいにエキセンが垂直になるレイアウト(※2)の事？
(※1)なら吸排気・点火・燃料噴射等補機類のボリューム的にもオイルパン位置的にも現行で良くね？
(※2)デファレンシャルギヤ直近にレイアウトしないと、プロペラシャフト的になんだかなぁってならない？
つか、横にするくらいならドライサンプでオイルパンを別の位置にずらした方が
余程簡単にエキセン高さを10cmくらい落とせそうじゃないの？
（市販車としてはフライホイールやクラッチの直径的にキツそうだけど）
536:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 17:42:27 LTb1dtoC0
>>535
(※1)の事だよ。
AudiのREアニメは横寝になってた記憶がある、理由／メリットはAudiにきいてくれ。
537:略
10/04/09 22:10:18 uL1QlBfjO
>>530
あら？共有思想は？
直立以上のアドバンスドミッ…ゲホッゲホッ
538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 22:16:49 uL1QlBfjO
だってやはり目指すは究極…
…じゃが究極の懸架型サスペンション方式とは？
…サスペンションの世界もまた、エンジンの世界同様に深い
539:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 22:18:34 +HKtAPyn0
>>537
横寝を今以上に食い込ませたら、キャビンどうなるん？ｗ
バギーみたいになっちゃったりして
540:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/09 22:42:05 LTb1dtoC0
というより、風頼的ミドシップ期待
541:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 00:32:40 dtUBADcyO
>>537
むむ、車両の構想、設計、試作は結構進んでそうな…
542:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 08:50:48 zJdbxSyn0
究極の試作アドバンスドミッ…ゲホッゲホッ
URLﾘﾝｸ(images.thecarconnection.com)
543:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 17:08:36 BR7NirNv0
次に出る7が最後の7になるのかな。
だとしたら新しいロータリーエンジンを開発する意味あるの?
544:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 18:18:12 sGAZ3Z+r0
技術が存続していれば、何かで回収されうるだろ
AudiのシリーズHVでREが採用されたように
545:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 18:27:12 zJdbxSyn0
とりあえず16Xがうまくいけば、
先々その1/2とか、1/4とかの可愛いのがいいな
546:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 18:57:12 r7VM0dzdP
>>542
運転手のお尻の位置がタイヤとタイヤの間に無いじゃん
駄目だよこれじゃ
547:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 19:21:03 kf/40d+q0
リヤアクスルより後ろにあると？
立体視でもしてんのか？
548:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 19:24:55 RuCFiGnGO
>>547
中間ではないって事じゃね？
さすがに後軸よりは前にあるが大きく後方にずれている
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 20:25:17 1AMAzKVS0
もう、限定生産作戦でいいじゃん。
550:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 20:41:22 BR7NirNv0
>>544
うん。そう思うんだけど、マツダの人はどこで踏ん切りつけるのかな。
どこかで判断しなきゃいけないと思うんだけどね。
HVの発電用なら成功すれば全車種、軽も含めてHVっていうのも夢じゃないと思う。
それと燃料も安い燃料を使えばメリット出るし、地震で停電したときは車が発電機になる。
551:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 20:42:07 XrxSSjMiO
人もエンジンも真ん中、３輪トライク！４輪バギー!!
プロペラシャフトレストランスアクスル｡
>>539
前スレで申し上げた通り、長径側水平にするとエンジン本体全幅広がるのを補って余りある程､
逆にスリム化。吸排気管が上でより自然に取り回せる為。後は点火系のコンパクト化が鍵を握る｡
また、直立ロータリーはストレスメンバーに組み込めないがNASA系企業ROTAPOWERによると
水平マウントはストレスメンバーに組み込む事が出来る、との事｡
衝突安全要件下の現在に於いて寧ろサブマウントを採用した方が軽量且つ高剛性な世と
なりましたが、それでもこの利点は尚、有力｡
※実際にFDの車体も直４仕様改造する事でシャシ性能が上がる｡
552:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 20:56:13 XrxSSjMiO
>>535
それ言うならドライサンプ水平｡
>>540
ロータリーの旨味がでる横置リアミッドも有望。それともやはり究極形の縦置リアミッド？
アドバンスドフロントミッドリミテッドロータリー
vs三菱ｉ的スリム横置ロータリー
vsベストレーシー縦置リアミッド
553:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 21:15:07 vgxHgQRl0
IntermediateHousingに出力軸を設けて、
エンジン横置きのギアボックス縦置き、これが最強だろ
554:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 22:32:25 XrxSSjMiO
>>553（それをやるなら4rotorじゃろ)
ランボルギーニチゼータ方式かぁー!!
555:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/10 23:04:20 r7VM0dzdP
吸排気管を自然に取り回すなら吸排気ポートは上じゃなくて下だろ
556:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 00:35:26 fD8imUjs0
>>554
ホンダF1方式でもある
557:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 11:07:58 9EhimvRA0
>>551
>前スレで申し上げた通り、長径側水平にするとエンジン本体全幅広がるのを補って余りある程､
>逆にスリム化。吸排気管が上でより自然に取り回せる為。
むしろやや不自然では。吸排気が上だとプラグが下になり、プラグホールにオイルがたまる。
NASA系企業ROTAPOWERでもプラグは上側だったと思うが。
558:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 11:55:27 HR/ZjrjzO
重心と倒立エンジンのノウハウ
559:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 11:59:31 IlGfR6JXP
トロコイド面に直接給脂してるロータリーにそのノウハウが適用できるかどうか考えた事ある？
560:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 13:16:30 HR/ZjrjzO
無い!!何故なら水分ロータリーに関しては儂の頭はプラグとインジェクターの一体化研究の頃に
固定・停滞しとる為。当時はエアミクスチュアインジェクター応用で解決出来そうな気で居たが
それも試してみん事には分からん
さて一方、儂が2ch始める前から存在する吸排気系下式はMSP一択じゃのう｡
561:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 13:58:03 Enym3b5C0
逆に言えば、プラグ穴汚れの問題さえ解決できれば、横寝OKなのか
562:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 14:12:59 IlGfR6JXP
よう知らんけど静的なオイル面をプラグホールより下に設定しなきゃいけなくなって
オイルパンを深くしなきゃいけなくなるんじゃね？
そしたら低重心は結局達成できんなー
563:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 16:00:53 HR/ZjrjzO
無論、プラグとインジェクターの一体化は実現できていない｡
空転→プラグ孔残留油粗捌け→エアミクスチュアインジェクターからエアのみ噴出→プラグ孔残留油捌き尽くし
有～無…実現できてない以上、実験もできん。エアミクスチュアインジェクターの時点で既に
二次エア系、燃料系が合体してるのに、そこに点火系まで合体させるのはやはり無理過ぎだｗｗ
564:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 17:40:55 9EhimvRA0
1959年（昭和34年）、NSUが初めて試作したバンケルロータリーエンジンは、
吸排気系が上、プラグは下の横寝式だったのだ。
当時はキャブレターだったから、下降気流を直接吸気ポートにつなぐのが当然と思われたのだろう。
（↓このページ下方のイラスト参照）
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
しかしその後、この姿勢が広く実用化されることはなかった。
いろいろ不都合があったからだと思う。
この歴史的事実に学ぶなら、新たな横寝が登場する場合、プラグは上方に置かれるにちがいない。
565:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/11 22:12:35 HR/ZjrjzO
AudiやNASAが研究してるDISC方式のメインインジェクター＋プラグ宜しく､
プラグとエアミクスチュアインジェクターの２系統を着火孔に合流させる手で一応は実現可能｡
エアミクスチュアインジェクター
↓
┠←プラグ
↓
燃焼室
図中プラグは電極から先が完全に着火孔に突出しており、プラグ孔にプラグが装着されている時は
着火孔は近似直管状になる｡
だが当然、こんなんじゃ駄目。全然コンパクトな点火系じゃなくなる｡
（いや～、何スレだか前にスマートプラグを発見した時はインジェクター×火花プラグと
勘違いして発狂、その後に直ぐに新手のグロープラグと理解し、悲嘆した物でしたｗｗ)
眉形の中で最終的に取り回す2ch式｡
スバルさん所の６気筒を例に挙げ、舵角系下取り回しで開き直るのも手？
566:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 15:47:14 Z0DIhKGt0
直噴をサイドから吹き付けるのってダメなのかな？
567:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 16:34:04 KplZenv60
ロータリーは１クランク当たりピストンもシリンダーも機能としてはそれぞれ２つ持っているけど排気量を表すのにそれぞれ１つ分しか計上されないというのがどういう経緯で行われたのか不思議でならない
ロータリーは回転型エンジンだから馬力があるというのは大嘘
排気量を半分しか計上しないから馬力があるように見えるというのが本当の所
排気量を決めるのにVツインのエンジンのシリンダーの片方しか計上しないというようなのと変わらない
詐欺だ
568:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 18:49:54 JY938Zrbi
>>567
？？？
569:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 20:47:06 eCUhV7VCO
>>567
それを言ったらレシプロ2stも詐欺だと言う事になる｡
4stﾚｼﾌﾟﾛの1ｻｲｸﾙ中りrpmの2を基準とすれば
係数=(1ﾋﾟｽﾄﾝ中り作動室数)*{2/(1ｻｲｸﾙ中りrpm数)}
ｼﾝｸﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ4stﾚｼﾌﾟﾛ=(1)*{2/(2)}=1
ｼﾝｸﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ2stﾚｼﾌﾟﾛ=(1)*{2/(1)}=2
ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ4stﾚｼﾌﾟﾛ=(2)*{2/(2)}=2
ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞ2stﾚｼﾌﾟﾛ=(2)*{2/(1)}=4
2:3型KKM(:ﾛｰﾀﾘｰの事)=(3)*{2/(3)}=2
ﾛｰﾀﾘｰはﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞで4stで3rpmｻｲｸﾙである｡
法定税率係数は、これとは事情が変わる｡
570:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 20:51:31 eCUhV7VCO
>>569中の「rpm」を「回転」に訂正
571:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 22:07:53 AQx4x9YPP
>>569
分かりやすく説明してください
572:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 22:10:12 F/vXbVa30
一回転あたりの排気量を4ｓｔEg基準で考えると他はⅹ倍なんじゃね？ってことだろ
573:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 22:19:16 y3KuAllLO
>>567
何が２つ？
2ローターって事？
574:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 22:49:33 8fNuckQI0
>>573
おれもそう思ったんだが、654cc×2 と言う風に表わすから、それとも違う気がするし？
575:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/12 23:53:09 eCUhV7VCO
否、日本語的にそんな感じの様です、釣られて要らん説明しました
>>567
“単”室容積表示を批判していらっしゃると勘違いしちゃったじゃない､
ちゃんと1308ccになっとる所を確認してくだしあ＞＜
>>571
>>572御補足通り｡
ﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞなﾚｼﾌﾟﾛとは、産業用や船舶用などにあった
ﾋﾟｽﾄﾝ下も燃焼室なﾚｼﾌﾟﾛ。通常の１節ﾛｯﾄﾞ式（ﾄﾗﾝｸｽﾘｯﾄﾞ式）では無理｡
下図の様な２節ロッド式(ｸﾛｽﾍｯﾄﾞ式)に於いてｼﾘﾝﾀﾞｰとｸﾗﾝｸ室をﾊﾟｯｷﾝｸﾞ隔室化した構造です｡
厳密には、ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ占有体積分により、ﾋﾟｽﾄﾝの上燃焼室と下燃焼室の排気量がズレる事になります｡
また、ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞが激しく摺動する孔部のﾊﾟｯｷﾝのｼｰﾙ性も厳しい問題です｡
■ ﾋﾟｽﾄﾝ
│ ﾋﾟｽﾄﾝﾛｯﾄﾞ
/ ｺﾝﾛｯﾄﾞ
さて、普通一般には“複”動式と訳されるﾀﾞﾌﾞﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞですが
此処では特別に“双”動式と改変翻訳する事により
ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞとし、三動式と解釈し易くなる様に図りました｡
余所では前説無くなく本特別解釈を用いない様に注意して下さい｡
576:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 10:42:33 M8Vvd/fx0
>>567だが
＞それを言ったらレシプロ2stも詐欺だと言う事になる｡
そういうことだ
バイクレースを２ストが席巻した根本理由だ
詐欺だ
577:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 10:58:49 M8Vvd/fx0
>>573
＞何が２つ？
＞2ローターって事？
いやあくまで１つのローターについてのこと
その説明の前にエキセントリックシャフトついて理解してもらう
エキセントリックシャフトというのはクランクシャフトに他ならない
ローターを通す部分の径を小さくしたらクランクシャフトと同じ形になる
それではローターが通らなくなるから大きくしているだけだ
このクランクが１回上下（１回転）するとつられてローターも１回上下する
これはレシプロエンジンのクランクとピストンの関係と同じ
レシプロエンジンの場合はシリンダーは上側だけにしか付いてい
クランク１本でシリンダー１つということだ
しかしロータリーエンジンは上側だけでなく下側のふくらみもシリンダーとして機能する
つまりシリンダーが２個付いているということ
ところがロータリーの排気量を決めるのに２個分でなく１個分しか計上しない
おかしくないか？
578:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:26:53 oJs6VsgP0
２ストも本質的には詐欺だが当初は２ストの燃焼効率が悪いことで発生馬力上ハンデが付き差が緩和されていていわば公平な状況だった
ところが技術が進んできて燃焼効率が上がってくると本質的な２ストの排気量計算における優位性が出てしまったという事だ
これは同じスタート台に立った上で２スト勢が技術の研鑽で優位に立った、つまり２ストの当然の権利というものではない
技術は双方とも向上させている
排気量計算の基準が時代に合わなくなってきたということだ
なにより今のエコの時代にはエンジンの大きさで課税のレギュレーションを決めるのでなく燃料の使用量で決めるべきだろう
エンジンの大きさで決める場合でも排気量の計算はより実際の燃料使用量に即したものにすべきだろう
（係数では多少色を付けるとしても）基本的には４ストはそのまま、２ストとロータリーは今の２倍の排気量とみなすように変更すべきだな
579:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:28:14 nBRJWecJ0
>しかしロータリーエンジンは上側だけでなく下側のふくらみもシリンダーとして機能する
>つまりシリンダーが２個付いているということ
しかし（ハウジングの）上のふくらみは吸入圧縮専用で、下のふくらみは爆発排気専用だ
そしてそのあいだにプラグは1組（2プラグ方式）しかないんだから、
上下のふくらみ合わせて1シリンダーだと思うがなあ
まああれだ、まんじゅうは1個で1個だが、
どら焼きはチョッピリふくらんだ皮がアンコを挟んで上下に付いているから1個で2個だといいたいわけか
春先の話としてはおもしれえなww
580:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:31:28 oJs6VsgP0
>>575
＞ﾛｰﾀﾘｰｴﾝｼﾞﾝをﾄﾘﾌﾟﾙｱｸﾃｨﾝｸﾞとし、三動式と解釈し易くなる様に図りました｡
シャフトの回転を基準に考えるとロータリーはあくまで複動と思う
581:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:33:02 nBRJWecJ0
>２ストとロータリーは今の２倍の排気量とみなすように変更すべきだな
ターボの扱いは？
582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:38:45 oJs6VsgP0
＞まああれだ、まんじゅうは1個で1個だが、
＞どら焼きはチョッピリふくらんだ皮がアンコを挟んで上下に付いているから1個で2個だといいたいわけか
全然違う
583:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:41:50 nBRJWecJ0
>>582
どうちがうんじゃ？
584:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:51:48 oJs6VsgP0
＞ターボの扱いは？
当然排気量はNA換算として増やす必要が有る
ターボの圧縮比分の割増しをするというのがベースになるべき
ただし軽４ターボに限らないが違った観点からの見方も有る（後述）
585:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 11:55:27 nBRJWecJ0
>>584
それじゃターボも詐欺なんだな？
586:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:03:08 oJs6VsgP0
＞違った観点からの見方も有る
今の時代エコの観点からレギュレーションを決めるべきというのは動かないと思う
しかし何を持ってエコとするかということについては論が有って当然
ターボ（に限らずロータリーや２ストもだが）の場合発生馬力当たりのエンジンが軽くなるということは明らかにエコだ
その分エンジンを作る資源の節約になるし軽い分においては燃費の向上にもなる
ただしそれはあくまで数値的に評価すべき
エンジンに使う資源を節約できても燃費が悪ければそれも資源の浪費だから、実際浪費量としては燃料の方が大きい
エンジンが軽い分の燃費向上よりもエンジンの排気量が大きいことによる燃料の浪費の方が大きいだろうし
まあ多少割引く必要が有る（係数で色を付ければよい）ということで燃料消費の観点から排気量計算を改めろという原則は変わらない
587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:04:32 oJs6VsgP0
>>585
そうだ、詐欺だ
588:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:09:09 oJs6VsgP0
>>583
＞どうちがうんじゃ？
違わないかもしれない
しかしそれはそのたとえ話についてであって>>579 の本文に当たる部分については違うと思う
589:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:16:44 nBRJWecJ0
>燃料消費の観点から排気量計算を改めろという原則は変わらない
それをいうならレース自体が非エコだわ
それでもやりたいならレースあたりの燃料を制限するかレースカーに燃費計をつけるのがいい
そして排気量やエンジン形式は自由にするのが理にかなってるわ
590:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:26:05 nBRJWecJ0
>>588 おせーてやるわ。
4サイクルレシプロは、クランク2回転で1爆発（1燃焼膨張）だ。
しかし2サイクルやロータリーはクランク2回転で2爆発だから排気量は2倍に勘定すべしだ。
この説明の方がわかりやすい。
591:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:44:22 ZI1cPwwQO
>>577
燃焼室数＋吸排気室（室？）数で考えるのではなく、作動室数で考えがえるべし｡
もう一つ、１サイクルに要する回転数も加味すべし｡
>>579-580
>>575的双動式であると？飽く迄も三（室）動式です｡
そこに１サイクルに要する回転数を加味する事で
単（室）動式ﾚｼﾌﾟﾛ4st係数比2となる訳です｡
誰が何を理解してもらうって？春ですねぇ
592:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:48:25 oJs6VsgP0
>>589
＞それをいうならレース自体が非エコだわ
特にレースに関して言っている訳ではないが
レースだって（燃費向上も含めた）技術の進歩に役に立っている訳だから全くの無駄ではない
またレースを非エコだと切って捨てるなら車に乗ること自体も非エコの場合も有る
その観点からだと休日のドライブ禁止も有り得る
593:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:50:01 oJs6VsgP0
>>590
実に解りやすい
594:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 12:55:24 nBRJWecJ0
>特にレースに関して言っている訳ではないが
さらにそれをいうなら、排気量にこだわること自体が無意味さ
595:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 13:05:22 oJs6VsgP0
>>591
＞飽く迄も三（室）動式です｡
あくまでも複動式だ
３という数字が出てくるのはローターの回転との関係でのみ
出力や燃費を語るにはローターがサイクル中に何回転しようが関係ない
他のエンジンとの比較ではあくまでシャフトとの関係で語るべき
そしてその場合は複動と同じになる
＞誰が何を理解してもらうって？春ですねぇ
確かに春だな
596:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 13:09:02 oJs6VsgP0
>>594
＞さらにそれをいうなら、排気量にこだわること自体が無意味さ
だから燃料消費量でレギュレーションを決めるべき
次善の策として燃料消費を観点に排気量を決めるべきと言っている
言っておくがレギュレーションという言葉は何もレースで使う場合に限るわけではない
税制上の区分も当然レギュレーションの一つだ
597:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 13:42:50 nBRJWecJ0
税制上の区分はそもそも車格に対しての区分だ。
では車格とは何かというとなかなか決めにくいので
「しょうがない排気量で行こう」と言うことになっただけだ、当時は2スト車もロータリー車もなかった
そしてその後に本格登場した2ストやロータリーについては
数学的・物理的・工学的に排気量○○ccだからこうする・・・ではなくて、
前からあった4スト車と比較すれば車格的にこれくらいだから、これで手を打とう・・・となったわけだ。
そもそも日本国の排気量は、政治経済上のレギュレーションさ。
598:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 14:16:46 1h6igulv0
>>596
レースなら燃費規制はいいと思うが税区分でそれをやったらパニックだわ。
599:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 14:37:20 nBRJWecJ0
おおまかにいえば、
日本の税制では、燃費の悪いクルマや馬力の大きいクルマはガソリン税をたくさん払う
排気量に基づく自動車税の差の数千円～数万円の比ではない
すでに日本では、ガソリン税によって排気量区分の何倍も強力な燃費規制がかかっているわけだ
いまどき排気量なんて、レース以外では有名無実なのだ
600:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 15:08:40 ZI1cPwwQO
>>595
> >>591
> > 飽く迄も三（室）動式です｡
> あくまでも複動式だ
> ３という数字が出てくるのはローターの回転との関係でのみ
> 出力や燃費を語るにはローターがサイクル中に何回転しようが関係ない
？最初から1ｻｲｸﾙ中りｴｷｾﾝ回転の積もりだが
> 他のエンジンとの比較ではあくまでシャフトとの関係で語るべき
> そしてその場合は複動と同じになる
それを言ったらレシプロ2stも複動式に区別されるのでは？ならば複動式2stエンジンは何物？
601:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 15:34:49 NbXzesQvO
排気量なんだから排気工程一回でどんだけ排気されるかで正解だと思うが…
厳密にはバルブタイミングが可変だったりオーバーラップしてたり加給してたり回転数によっても違うから単純に上死点と下死点の差にしてるだけでしょ？
そもそも構造が違うもの同士を比較する事に意味がない
どうしても排気量あたりの馬力で比較したいならもう出力軸一回転あたりの排気量で比較でいいよ
4stは排気量半分
602:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 18:51:24 IT43g5oeP
排気量のでかい車に大きく課税されるのはただの贅沢税だろーに
603:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 18:54:17 /HGWXPDP0
受益者負担ならば、燃料に税金上乗せするだけでいいはずなんだけどね。
自動車税、自動車重量税については、その正当性が全くわからん。
604:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 19:09:11 IT43g5oeP
自動車税は生活必需品ではない贅沢品を所有するんだから税金払えよ、そのお金で道路作って生活を豊かにしてやるからなっていう税金
重量税は重い車は道路に負担がかかるからそのぶん修繕費を多く負担しろよっていう税金
605:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 19:14:41 /HGWXPDP0
>>604
それはタテマエだろ？
重い車が道路に負担かけるのではなく、重い車がたくさん走る事で道路に負担かけるわけだから
静止状態の重い車に一律にかける根拠としては、あまりに薄弱。
自動車税の根拠も、わからんでもないけど薄いよ。贅沢税なら上をもっと取らないと。
まあ、全部燃料に乗せたら、税収入の安定性が損なわれるとか、そこらへんが本音なんだろうけどね。
606:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 20:37:01 MrczwHuK0
アドメータで走行キロ単価決めて課税が一番合理的。
車検時に徴収。
607:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 20:38:15 iLXX1bFX0
よし古い車に乗ってﾒｰﾀ戻せばいいんだな
608:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制
10/04/13 20:38:55 DKlYrVdz0
(ID:ZI1cPwwQは規制されました。最早、規制荒らし！規制自体を規制せよ!!）>>597&>>599氏GJ｡
古アパートの“共用”便所に例えれば、燃焼室と吸排気室（室？）は共用であると看す事ができる｡
やはり、ロータリー（KKM）は4st×三動式×３回転サイクル｡DKMをご覧あれ、4st×三動式×２回転サイクルで３です！
2stロータリー、2stKKMは2st×三動式×3回転サイクルで4。2stDKMは2st×三動式×2回転サイクルで6!!…但しロータリーの2st化はレシプロでの2st化の時と比べ物にならぬ程、膨縮期間が短くなる！ｷﾞｬﾌﾝ
>>596
何となく感づいてはいたが、言ってる事、始めから「排出量制にすべき｣の一言で済んだんでは？
>>601
そう。つまり単純に「排気量」の三文字のみの表現では足りなくなる｡
∵ 複動式2stの幾何的排気量は単動式4stの４倍｡
609:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制
10/04/13 20:39:30 DKlYrVdz0
やはりロータリーは1.5倍に甘んじず２倍クォリティを目指さねばならない｡
その為にはペリとブリッジのコンビネーションポートwith_Double_CVPIを
講じるべきなんだがぬぅ…もう鳴くしかない。ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ、ﾂｸﾂﾞｸﾁｷｼｮｳ…
DKM妄想で慰める。アペが慣性円運動しとる…これこそコロベアリングが使え…ゲホッゲホッ
やったとて多分、回転容量の足りるコロ作れない｡
610:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 21:22:37 1D9zUXvs0
>>600
＞？最初から1ｻｲｸﾙ中りｴｷｾﾝ回転の積もりだが
じゃあその積もりとやらと言ってることに矛盾が発生しているということ
＞それを言ったらレシプロ2stも複動式に区別されるのでは？
そうはならない
611:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 21:23:18 1D9zUXvs0
>>601
＞どうしても排気量あたりの馬力で比較したいならもう出力軸一回転あたりの排気量で比較でいいよ
＞4stは排気量半分
そういうこと
612:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 22:15:13 IT43g5oeP
>>609
ロータリーのトロコイド曲線って基本的にローターの頂点がとんがっててその１点とハウジングが接触しつづけるっていう曲線だから
ロータの先端がコロベアリングになってるとしたときのニードルの円の外周がとおる曲線とはずれてるよね
この差はなにで吸収するん
613:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 23:14:00 NbXzesQvO
>>612
一点と言うか線だよね
アペックスシールと同様にローターに埋め込めばいいじゃん
それでもローラーだから線ではないが、アペックスシールの先も線ではないから同じ
まあローラーの直径に対して長さが長すぎるから厳しいと思うけど
614:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 23:16:10 /HGWXPDP0
>>613
摩擦での損失がすごいことになりそうな気がするけど、現状のアペックスシールよりはマシ、なのかな…？
615:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 23:46:33 NbXzesQvO
>>614
理論上は摩擦抵抗が転がり抵抗になるんだから抵抗は減る
616:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/13 23:52:14 NbXzesQvO
>>615
すべり摩擦が転がり摩擦になるだな
617:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 00:28:52 w/4Vmh3u0
ハウジングに対しては転がってもローターに対しては滑らないか？
618:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 01:03:27 oUGq9jfIO
>>617
そっか…
ローラーを埋め込むんじゃなくて、アペックスシールと同じ長さのローラーベアリングをローターのアペックスシールの代わりに埋め込んで、ベアリングの軸部分で支えれば…
きちんとシールする為にはベアリングのレースとローターの溝のクリアランスをギリギリにして…
あれ？
結局すべり摩擦になるな…
やっぱだめだな…
619:やっぱりゲホッゲホッｗｗ
10/04/14 02:01:06 nbWB6enk0
>>610
成程、軸対ハウジングorシリンダーでお考えだった訳か｡
お互いの考えが違う中、あんたの考えの上で矛盾とか言う事はおかしい｡
考えからして異なる場合は内容の付け合わせを行うべき｡
あんたの考えでは>>577で複動式、私の考えは>>608で三室動式。さて…
・MAZDA的にも工学的にも“単室”排気量と言い表しているのに三動と解釈しないのは何故？
まさか２室とお考え？飽く迄も共用便所…もとい、共用燃焼室・共用吸排気ポートですって｡
・私の方が細密な定義の様だが。まさか結果が偶々同じだから､
悪戯に複雑にした定義と仰る？
>>611
…単動式2stエンジンと複動式2stエンジンと別且つ両方存在な事をご存知？
では無駄な機構ながら思考実験として…コンロッド―クランク間に内転歯車を噛ませて半速に
すると？それでも単動式ピストンは単動式、複動式は複動式と言う罠｡
620:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 16:06:21 eFYBTkH70
>>619
＞お互いの考えが違う中、あんたの考えの上で矛盾とか言う事はおかしい｡
矛盾とはそういう状況で使う言葉でないのをご存知？
＞私の方が細密な定義の様だが。
自分の考えに酔う自己完結型らしい
＞まさか結果が偶々同じだから､
＞悪戯に複雑にした定義と仰る？
自分の考えを自分で否定するのも自己完結型の特徴
＞…単動式2stエンジンと複動式2stエンジンと別且つ両方存在な事をご存知？
理論的には有りえる訳で理論的な話をしている今は存在を知っていようが知っていまいが何も関係の無いことだというのはお解り無いらしい
＞では無駄な機構ながら思考実験として…コンロッド―クランク間に内転歯車を噛ませて半速に
＞すると？それでも単動式ピストンは単動式、複動式は複動式と言う罠｡
ここでも自分で考えたことを自分で否定する自己完結型議論
私とは関係の無いことですね
それなら私に向かって言わず自分に話していなさい
621:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 17:41:02 rpzrx6Au0
複動だ、短小だとうるせー。
排気量はプラグの付いている燃焼室の上下死点間容積x気筒数で決めたらええんじゃ。
何回爆発させて回そうと何千回転回して100馬力出そうとも何気圧過給しようと関係ねぇ。
アペをローラーに置き換えればと考えたことはあるがまわらねぇだろうなぁ。
炭がこってり溝にたまってロックしてあぼーん確定。
622:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 19:57:46 iqxZxfjL0
そもそも排気量について熱く語って結果どうなるのか
現状の換算方式に異を唱えたとて燃費が向上するわけでも税金が免除されるわけでも…
悪化の方向には進みそうだが…
623:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/14 20:02:45 MSp0khhY0
「ズルい・汚い」が結論として確定してて、そのために屁理屈こねてるだけなんだから
相手する必要はないんだけどね
リアンも付き合いの良い事で
624:ﾛｰﾀﾘｱﾝ@規制
10/04/14 21:38:02 fK/Weo3C0
>>620
飽く迄も2室作動と言い張る気ならば、Wankel型KKM2:3の4stレシプロエンジン換算排気量に
ついて記された世界中の文献を否定なさる訳ですね。どの文献も作動室は3つとしています｡
文献によって記し方は別れますが「1rotor中り3室」と「1housing中り3室」と、何れも３室とし､
先ずWankel型KKM2:3の排気量V_Hを単室排気量V_KHで
V_H=3*V_KH
と表した上で更に、4stレシプロエンジン排気量V_Oは、4stレシプロエンジン周期速度比2/3を掛けて
V_O=V_H*(2/3)=3*V_KH*(2/3)=2*V_K
とするか、或いは4stレシプロエンジン周期長比3/2で割って
V_O=V_H/(3/2)=3*V_KH/(3/2)=2*V_K
とする事により導いています｡
結局、複動は複動でも３室作動。どの文献を見ても２室作動とはしていません｡
単動… single acting …単一作動
複動… Double acting …二重作動
と言うか私自身…
1.5倍計上税に甘んじず２倍性能を目指すべき、ﾍﾟﾘ&ﾌﾞﾘｯｼﾞのｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝﾎﾟｰﾄ_with_CVPIを講じるべき
…と密かに思っている旨については既出｡
さて、VWさん所の異種二段過給について（あれこそロータリー向きではないでしょうか？)｡
あれはDCTが要因？それとも異種二段過給が要因？自然給気MTよりも燃費が良いのは何故？
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/15 01:34:02 9rRdxkVxP
エンジンがちいさく軽いから
エンジンが小さく擦動抵抗が小さいから
ターボラグの無いスーパーチャージャーでアクセルの無駄吹かしを誘発しない
燃費計測の際にMTは指定のギアを使わねばならず一番効率の良い走行が出来ない
626:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/15 22:02:23 Ypf3fo1A0
>>624
いつだかのリアンの振動議論にふっかけってきて
リアンの「ロールモーメント」の一言で黙った奴、もっと遡れば
ロータリーは2stだと言い張ってた奴なんだからほっとけ。どうせ>>405も同一人物だろｗｗ
>>620
> 自分の考えに酔う自己完結型らしい
自分の考えを自分で否定するのも自己完結型の特徴
> ここでも自分で考えたことを自分で否定する自己完結型議論私とは関係の無いことですね
> それなら私に向かって言わず自分に話していなさい
自虐乙ｗｗｗｗ
627:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/15 22:54:42 9rRdxkVxP
このスレは俺以外全員荒らし
628:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/16 02:02:00 sJsyvPrXO
auテスト
629:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/17 12:36:20 kgtxvDo/0
落書き追加した。櫓だの都合ですぐに消えるかも
URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
630:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/17 14:09:22 zm41S7pYP
youtubeで見た
631:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/17 23:46:52 aMp8JFtOO
>>629
なんかの拍子にアペックスシールがハウジングを削りそうな・・・
632:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/18 15:34:11 drQ1P6ke0
どんな妄想も結構ですが、チャターマークの検証に何年もかかることをお忘れなく。
633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/18 16:34:42 r8ncJIpSP
次期ロータリーエンジンは201x年なんだから検証にあと7年かけても大丈夫だぞ
研究しとけ
634:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/18 23:26:54 jV/x4oZP0
>>632ってさ
1) 他人を蔑む事でしか自己確認出来ない人
2) 嫌いな事を羅列する事でしか自己表現出来ないタイプ
どっちだと思う？
635:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 00:05:38 QA20Eqd/0
>>634 両方。 難儀な奴はどこにでもいるものだ。
The 3Rotor RE Sequential-Twinturbo with 3mode Sequential-exhoustsystem.
636:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 02:34:41 qz5Bqq9h0
ロータリー・ディーゼルってないの？
637:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 04:44:55 asrLTcHSO
>>636
軽油じゃ回せないから出ないんだろ？ 笑
638:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 09:01:45 JqcJrMLwP
石油機関的にガソリンで温まってからなら回るって話も有ったような
つかプラグが焼玉代わりになってる焼玉機関か？
639:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 14:29:59 abAHaxVQ0
>>624
＞飽く迄も2室作動と言い張る気ならば、Wankel型KKM2:3の4stレシプロエンジン換算排気量に
＞ついて記された世界中の文献を否定なさる訳ですね。どの文献も作動室は3つとしています｡
相手の言ってることの論点が把握できないゆえにそれを自分で勝手に考えて自分で否定する自己完結議論は自己レスでやりなさい
＞さて、VWさん所の異種二段過給について（あれこそロータリー向きではないでしょうか？)｡
＞あれはDCTが要因？それとも異種二段過給が要因？自然給気MTよりも燃費が良いのは何故？
それが何か？
私と関係の無いことは自己レスでやりなさい
640:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 14:33:08 abAHaxVQ0
>>626
相手が誰だか解らないバカだと告白している間抜け発見
641:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 16:59:02 mnUFIUQq0
>>634
ロータリはチャターマークが新しいアペックスシール開発の足カセになっていること知らない馬力か？
642:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 18:16:32 qz5Bqq9h0
>>637
燃焼室ごとにインジェクターが必要だからディーゼル化は無理なことに気付いた。
643:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 18:55:49 GQtXymeZ0
えっ！？
644:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 19:22:15 xLUwGxQ/0
なにそれ怖い
645:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 21:09:31 K4mBnOep0
>>642
おぃおぃ。
646:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 21:47:42 qz5Bqq9h0
>>645
ロータリーディーゼルは実現可能なの？
647:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 22:13:04 GtKFoquv0
>>637
プラグで強制着火させれば回らないことはないと思うよ。
ただ、ディーゼルの利点である高圧縮比からくる熱効率の良さはスポイルされてしまうけど。
648:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 22:43:53 qz5Bqq9h0
>>647
プラグで着火したら「ディーゼル」じゃないじゃん！？
649:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 22:54:01 GQtXymeZ0
最近のコモンレールのディーゼルは15：1ぐらいだからロータリーでも出来るんじゃね？ｗｗ
タダ、インジェクターを複数（＝燃焼室が移動するからねｗ）設置する必要があるかもしれんねｗ
650:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 23:38:26 omMHChWsP
ロータリーは今の形状だとリセスを全然無くして圧縮比の上限が12:1ぐらいだった気がする
でもリセスを無くすと作動室の遅れ側から進み側に燃焼ガスが押し出されるときに
狭い隙間を熱い気体が勢い良く流れるからローターハウジングの出っ張ったとこが溶けちゃう
形状を変えて圧縮比を高めるために偏芯量を増やすとエキセントリックシャフトが細くなってしまうからそれはそれで無理で
そんなわけでロータリーは圧縮比9から10のあたりでしかいまのとこ使えない
651:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/19 23:47:32 qz5Bqq9h0
>>650
やっぱりロータリーディーゼルは無理なんだな。
652:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/20 04:41:27 0UxmDWLN0
死ぬほど過給すれば、10.0程度の低圧縮でも…
現実的ではないなw
653:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/20 14:52:52 RWPSvGBy0
>>642
ローターを基準にした（燃焼サイクルを考えるのには意味のない）３作動室とやらに惑わされるとそういうおかしな考えにもなる
ハウジングを基準に考えればロータリーエンジンの燃焼（排気）室は１つしかない、もう一つの室は吸入圧縮室
ゆえにインジェクターを取り付けるところは（分散するかしないかは別の話として）１箇所でOK
654:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/20 23:00:19 lcbo4siNP
今思ったけど圧縮比高められないならミラーサイクルできないじゃん
655:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 03:15:31 3zEP5SZ70
思いつきで突拍子もない事なんだが
吸気をローターからできないかな？
ハウジングじゃなくて回転するローターから押し込む。
排気口を2箇所にして1回転で2回爆発させる、とか。
場所は想像通り従来の爆発する所と排気されてる所の頂点をどちらも爆発させる
排気はローターとハウジングの間が一番開く時、吸気の圧力で押し出す
ごめん。あんまり機械とか詳しくない戯言だから無茶な事言ってるよね
しかも調べたらこれ2ストみたいなもんだな
ローターからどう吸気するとかはうまいこと考えてくれ
656:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 11:15:07 u4TwGd/B0
>>655
無茶苦茶だな。図を書いてみろ、不可能だから(;´д｀)
657:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 11:31:38 /xvOfpH60
落書きのネタをまた思いついたんだけどさ、アプロダのスレッドが古いってんで落ちちゃったし
落書きを直接MAZDAに送っても良いものかな？やっぱ落書きだし迷惑だろうから止めとくべき？
658:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 12:33:20 74kvr0B40
>>657
送ってみたら？権利放棄するつもりならだけど。
見る人が見れば一瞬で善し悪しは分かるし。
659:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 13:32:21 jxOhwpyZ0
>>655速攻却下だな。 吸気口開きっぱなしjan。 弁のないのがいいところなのに。
660:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 16:44:30 /xvOfpH60
>>658
落書きで権利主張とかはする気は無いよ
有ったらアプロダにスレッド建てたり2ちゃんで書込みしないって
主張するならロダや2ちゃんの運営費とかに寄付するし（…多分ねw
MAZDAに送って万が一採用されたら、それだけで嬉しいわ
んで、億が一それで儲かったら少しだけおコボれｸﾚｸﾚﾀｺﾗ（タオルとかで良いやw）
兆が一スゲー儲かったら2ちゃんっぽい銅像でも工場敷地内のどっか建ててくればok
661:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/21 23:51:21 vGERW3Zv0
夢見過ぎ
662:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 00:48:39 xuPJQFEK0
>>660
＞2ちゃんっぽい銅像
駄目だろｊｋ
663:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 03:02:00 fGlz0gx00
>>660
このスレにアップしとけばマツダの技術屋が見るよ
664:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 04:21:37 fGlz0gx00
ところで、コレ、検討してないんかな
URLﾘﾝｸ(www.hiroshima-u.ac.jp)
665:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 13:44:43 HmLrbxDx0
>>664
中身が透けて見えるロータリーとかﾊｧﾊｧしちゃうなw
というわけで、思い付きを落書き化したので、ロダに投下してきました～
URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
>>662
おにぎりAAとかだったら…良くね？
666:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 17:30:34 /U5gNJdg0
膨張過程でガスが吹き抜けるかアペックスシールが落ちるか、どっちだｗ
667:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 17:46:27 3n0W3aa+0
セラミックローターの開発アイデアのほうが有効な気がする
製造過程時に巣穴が出来ないような技術が開発されれば
無理ですかね？
668:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 18:09:48 BmVxQjcwP
ローターは一周しちゃうから、蓄熱するセラミックはどうもな
吸気を暖めるのが気に入らない
669:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 18:10:56 cKBXxr9B0
>>665 apexシールが脱落。
くびれのないところでシールがハウジング面から反れて圧が抜ける。
残念だ。 でも着想はいい。 どうしたらバスタブをなくせるか。
670:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 18:34:12 xuPJQFEK0
>>665
ちょっと想像してみてくれ。
コスモスポーツとか787Bが飾ってある傍ら、おにぎりAAの銅像とか浮くだろ？
671:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 20:07:46 nq6nU3n00
トヨタと提携して、プリウスのハイブリッドシステムを貰ったのなら
ついでにクラウンハイブリッドの縦置き無段変速機をRX-8に載せたら燃費も多少良くならんかね。
672:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/22 20:08:58 /QLusfOnP
>>663
特許が認められる前にWebに公開したらもう二度と特許を主張できない
673:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 01:50:14 EiQWb2z+0
ところでここではロータリーの本質的な欠点
-燃焼室容積あたりの放熱面積の広さ-
が問題にされたことは有るのか？
674:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 01:57:10 EiQWb2z+0
ロータリーエンジンの本質的な価値は
（得たレギュレーション以外には）
技術だ！
技術の為の技術なんだがそれはそれで大いに価値が有る
月ロケットなんかもそうだぞ
月に行ってたいしたことが出来た訳ではない
一番の価値は宇宙に行った技術そのものだ
675:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 09:52:12 5S9Tqa0R0
すまんが教えてくれ、787BのR26Bってコスワースがチューニングしたものなの？
マツダアンチスレでそういう書き込みを見て、
気になって調べてるんだが、資料が見つからないんだ。
676:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 12:58:01 0leFPDfpi
>>675
書き込んだ奴にソースを出してもらえ
677:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 14:49:21 R08U76dg0
おにぎりは嫌いか？俺は好きだ。というわけで、落書き追加した
URLﾘﾝｸ(sylphys.ddo.jp)
>>666,669はオッチョコちょいだとｵﾓﾀ
>>670、何もそんな目立つ場所じゃなくても良いんだけどw
>>673、話題に上がった事がある。過去ログ探してみてくれ
678:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 15:35:12 nVUTYqZ40
>>677
ｻﾝｸｽ
過去ログは読めないが燃焼室の形の問題は出ていたか
まあ出て当然だが
出てなかったら一席ぶってやろうと思ったが止めよう
679:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 18:20:56 5L3kWp5m0
>>673
認識としては当然あるが、セラミック採用くらいしか対策が無いからなあ。
680:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 21:50:09 b3VzMMpi0
>>678
過去スレで一席どころか百席くらいぶたれた
三葉型ハウジング＋繭型ローターにすれば燃焼室形状（S/V？）はかなり改善されるとおもうけどね
681:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/23 22:22:25 9j7W+szA0
完全な断熱エンジンにすれば、燃焼室の形は関係なくなるんでないの～
冷却しなければ、いいのかな～～。
682:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 01:24:30 O16xMePUP
>>680
あの形状は熱膨張に弱い
オイルポンプとかにはよく使われてるかも知らんけどエンジン向けじゃない
>>681
冷却しないと熱で燃料の分子が高エネルギー状態になってバラバラになったまま
酸素と結びつく事が出来ずにそのまま排気ポートから出てっちゃうから最低限必要な分だけは冷却してください
683:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 12:15:20 XxRVck8p0
>>682
あの三つ葉は熱膨張に弱いのか、ハウジング形状が複雑だからかな
684:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 16:15:57 XxRVck8p0
すると打つ手は限られるでにゃあ
ゆくゆく8Xとか4Xとかで横寝ミラーサイクル
それにハイブリッドを組み合わせて・・・・、あれっAudiに似てきたわ
685:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 20:39:14 8PCrtN+P0
VW的な、小排気量直噴SC/ターボにDCTの方向性もあるよ。
あとはアイドリングさえ止めれば。
686:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/04/24 20:41:09 uayydcH/O
>>625
有無、両方か
>>639 >>653
（あ…あのね、「さて、」以降の文はあんた一人に特定してない事は自明じゃろ！>>625氏のレスにも表れとるのに)
儂が用意した“共用”燃焼室の意味が分からんとは…本気で世界の文献を敵に回す気なんか？
じゃああんたは飽く迄もヴァンケルエンジンの作動室数は２と考える訳か？
飽く迄も“上死点数”で考える訳なんか？
687:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/04/24 20:58:36 uayydcH/O
仕方ないのう、一番お手軽な所で
グランプリ出版『マツダ・ロータリーエンジンの歴史』を紹介しとくわ｡
>>685
あの手法こそロータリーで特に効くと儂も思っとる所です｡
然し乍らやはりNAの時点で２倍性能を確保すべき、とも考えます｡
その為にもﾍﾟﾘ&ﾌﾞﾘｯｼﾞのｺﾝﾋﾞﾈｰｼｮﾝﾎﾟｰﾄ_with_CVPIは必須だと儂は思います｡
688:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/04/24 21:11:07 uayydcH/O
ローラーベアリングは異周差滑りをボールが移動する事により…って事は
DKMと言えどもアペックスベアリングは無茶か｡
さて。>>639,>>653の考えだとDKMが何動式であるかを説明できない｡
URLﾘﾝｸ(www.der-wankelmotor.de)
２回転３爆｡
689:ﾛｰﾀﾘｱﾝ ◆MAZDA/RXis
10/04/24 21:14:03 uayydcH/O
>>681
まぁ～た悪名高きiQ厨房君かね
690:蝉 ◆UMAZDA/RXw
10/04/24 21:18:12 uayydcH/O
>>689
お前も相当悪名高いけどな
691:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 22:09:30 JTmw7mHwP
志村～ID!ID!
692:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
10/04/24 22:32:23 uayydcH/O
確信犯的模倣犯