09/03/30 10:10:53 CfQ03Z3XO
FRに拘るからアレだけど、インプレッサのシャシーをそのまま使ったAWDクーペも充分魅力的だよね。
インプレッサの全高を1300mmくらいまで落として、ウェッジシェイプボディを与えたらいいんじゃない？
AudiTTみたいにFFベースである事を主張した、尖ったデザインなら欲しいなあ。
ハチロクの再来じゃなくてセリカGT-FOURの再来でもいいんじゃない？
NAの2000cc水平対向エンジンで何とか200PSを絞り出して、ボディはスポーツカーとして割り切った軽量化に努める。
シビックRが1270Kg/220PSだから、車重を1200Kg前半まで落とし込めば、魅力的なパフォーマンスになるよね。
インプレッサはシャシーファーストで重くなってるけど、低出力に合わせてシャシー全体のクオリティを適正化すれば、より経済的に軽くなる。
軽量AWDスポーツクーペの方がモダンで良いかもしれないですね。
401:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 10:13:35 jPyYbaef0
New Models: Toyota confirms Subaru sports car tie-up
URLﾘﾝｸ(www.channel4.com)
402:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 15:56:10 IOoFowrU0
>>400
インプだってギリギリまで軽くしてるんですが・・・
AWDで、FF専用シャシの300万近いシビックRと同等重量ねえ。
403:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 17:06:51 3V8Q2KMSO
>>394
良い事言った
>>338-399
FR化するとすれば現行車体では余りにも前寄り荷重過ぎる…が、金はさらさら使う気はない…
そこで、先ずスバルに、スバル社に眠るスバル車の前デフ刷新案を起動・実施させ､
FR車の企画はそこから始める（つまり>>194の二か三）…と云う流れなら
当のトヨタは金掛からん｡
（二が理想。だが二でも、Audiの例から言って大して変わらんだろう。だが一よか断然マシ)
…う～んｗ理想とする解の二よりも四の方が最適解の様なｗｗ
>>396-397
この２つのレスは纏められただろう？
俺も文章構成力は低いだが
俺以上に文章構成ＩＱ低いな｡
で、内容の方。じゃあ何だ上の方の落書きは｡
>>400
スバオタ過ぎる…
>>リアMR案展開レス
もう『【MR-2】トヨタMR後継車について【MR-S】』とか
『【MR-2】MR-S後継車ｷﾎﾞﾝﾇ【MRﾎﾞｸｻｰ】』ってスレを
立てた方が良くないか？
404:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 18:15:08 gkg1JYPd0
308だけど、
>あのねのね…俺のどこにフロントミッド推進レスがあるか？>>252は見た？
>今までの話の中で、エンジン後退は果たされたき要素である事は確かだが
>先ずそれが本当に出来るのか。増してやミッド化とまでいくと途轍も無い車体構成間違い無し｡
と言われても、こういうのもいるからねえ、、、
>馬鹿なの？と言いたい。FR乗った事無いんじゃないの。
>フロントミッドにしないならAWDにすべきだね。直列6気筒じゃあるまいし、フロントミッドに出来ないFRなんてクソだよ。
>ターボエンジンをオーバーハングに置きたがるあなたの感性が異常。ヨー慣性モーメント低減と均等な前後重量配分がFRスポーツの肝なんだよ。
エンジンを直噴化すれば圧縮行程に入る直前で燃料を噴射できる。
ようするに低回転でも吸気の流入速度が十分速くなった場面で燃料噴射できる。
スポーツカーなのでないと思うが、スワールをかければ圧縮行程で噴射することもできる。
直噴化は低回転でトルクが細いショートストロークの弱点を解決してくれるわけで、EJ20の正常進化と言っていいしょ。
だが直噴化はバルブを痛めやすい。とくにリフト量の大きい吸気バルブを痛めやすい。
排気バルブは、リフト量を小さくできるので、さほどでもないと思うよ。
ドライサンプかセミドライサンプにして確実にオイルが回るようにしたほうが安全ではあるよ。
コストの問題があるから実際にやるかどうかはわからんけどね。
ただ、ドライサンプやセミドライサンプもEJ20の正常進化ではあるよ。
同じことがクローズドデッキやセミクローズドデッキについても言える。
EE20はセミクローズドデッキみたいだし、気合の入れ方次第でEJ20もセミクローズドデッキになるかもしれない。
すべてコストとの兼ね合いだから何とも言えんが、いずれやらないといけないことのようにも思われ。
405:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 18:16:00 gkg1JYPd0
404だけど、エンジンについてもっとカキコしたが、その前にフロントミッド基地外には退場してもらいたい。
車体を大きくして車重を重くして、しかも値段を高くしてどーすんだ！
フロントデフがなくなればその分だけ前が軽くなって短くもなる。
でもホイルベースは2500mm以上になると思うよ。
フロントオーバハングは小さくなるけどシートが後退してインプよりロングノーズになるんでないの。
水平抵抗エンジンは軽いのでバッテリーとかウォッシャーとかをミッション側に置けば重量配分は問題ないっしょ。
インプよりロングノーズになるならターボを付けても重量配分が悪くなるとも思えん。
406:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 19:23:08 lb7VgspPO
>>404-405
何気に香ばしいな。
407:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 20:06:05 UYgEFy1S0
直噴化は低回転のトルク増やせるのがメリットだけど
高回転まで回らないのがデメリットとしてあるから
それをスポーツカーのユニットとして使うのはどうなんだろと言う気はする
ただ実際走らせれば直噴エンジンの方が早いんだろうけど
408:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 20:10:25 NKMn18zD0
EJは初期STiでクローズドデッキで出たような。
409:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 20:16:16 NKMn18zD0
>>407
＞ただ実際走らせれば直噴エンジンの方が早いんだろうけど
速さには関係ないと思うけども。
410:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 20:38:18 3V8Q2KMSO
MoterFanのイラストの20の見たら、この雑誌の場合は
トランスアクスルFRミッド２座提案してるな
ステアリングのラックの方は気にしてるけどロッドの方は記されてないな
割愛されたか？それとも…ロッド通しは本当は大した事無い話なんか？
フロントサイドメンバー繰り、２段構造を選んでるな
ラックかなり前方だ
と言うか、本当ににフロントミッドにするわけあるんか？
昔のBMWのM3じゃあるまいし、作り分けなんぞやるかねぇ？
411:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 22:16:08 ZVdFvCDm0
>>410
MotorFanのはギャグでしょ。
相手はトヨタだしドライサンプだのはない、デフが無い分ちょっと下げて低重心詐欺を推進するだけでしょう。
その上で前車軸のみを前進させる。
プラットフォームは次期レガシィと共用でしょう、スクープ画像が現行レガシィ=次期レガシィの先行開発車をベースにしているところからも明らか。
いい加減に妄想話も終わりにしてもっと現実の細かいところをネタにすべきだな、スバルの社長も先行開発車にトヨタの重役のせてご満悦wだったらしいし今からフロントミッドだのミッドシップwにはならんよ。
412:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 22:18:00 ZVdFvCDm0
>>410
>割愛されたか？それとも…ロッド通しは本当は大した事無い話なんか？
構造的に無理、ギャグだっての。
413:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:08:04 3V8Q2KMSO
何で二度レス
取り上げただけだから気にすんなってば
と言うか俺、>>403だし
数人かの識者に助言を受けながらの案と言ってるから
ロッドの事に関してはどう考えたか、それとも漏れたか
という事。インプWRCやクスコインプの例もあるし
それぞれ、どうなってんだろ？って話だから｡
話を詰める為にしただけの事であって
妄想だだ流し組にひっくるめられたり二度レスまでされる覚えはない｡
414:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:08:19 CfQ03Z3XO
>>402
何をもってギリギリ言ってるの？
普通のグレードでそんなに軽量化なんかしてないでしょ。
そんなに軽量化してないのに、他社のFF車と同じくらいの車重だよね。
415:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:16:47 CfQ03Z3XO
>>402
インプレッサ2.0iで1290Kgだから、軽量化すれば1200Kg台前半まで行くんじゃない？
さらにクーペボディで全体の体積を減らせば、また軽くなるでしょ。
NAチューンした2000cc水平対向エンジンを載せて軽量AWDスポーツクーペとして売り出せばいいんじゃない？
重量配分をほとんど改善出来ず、トラクションのかからない出来損ないのFRよりよっぽどいいよ。
416:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:19:47 CfQ03Z3XO
>>411
で、その案でインプレッサの60:40の重量配分がどこまで改善されるの？
それともリヤにバラストでも載せるの？
417:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:30:39 CfQ03Z3XO
>>415
訂正 1290→1340Kg
418:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:32:44 3V8Q2KMSO
>>414-417
もう、新車買うより強化リヤデフキット買えば？
そっちの方が安いのでは？
419:Higehst IQ
09/03/30 23:48:16 xwdDJ77N0
またお邪魔します、ｍ(_ _)ｍ . ﾌﾛﾝﾄﾐｯﾄﾞをやめてエンジンは通常の位置に
ﾌﾛﾝﾄｵｰﾊﾞｰﾊﾝｸﾞに置いて、ギアーを後ろに移す（ﾄﾗﾝｽｱｸｽﾙ)これでも
後ろに重心が移る、ﾎｲﾙﾍﾞｰｽは、ｼｮｰﾄﾎｲﾙﾍﾞｰｽ。
420:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/30 23:48:35 OR2RuL0V0
今のインプを見る限りではクーペ&FR化だけでも十分じゃないかと。
AWDにするよかFR化してセンターデフやらフロント周り軽くするだけでも結構違うっしょ。
なにより安くできるし。高性能を手に入れる代わりに高額になるってんなら要らないでしょ。高額のスポーツカー自体は既にあるんだし。
前後重量配分の話はフロントの軽量化＆セッティングで煮詰めるしかないと思われ。スバルも絡むからリアデフは付くだろうし。
トヨタは小型化＆軽量化の技術は優れてるからなんとかなるんじゃないかな。IQに使われてる小型エアコンユニット等など。
前後重量配分だけに拘るなら水平対向やめて3S引っ張り出してきたほうが簡単じゃないかな。
ま、技術屋でもないから詳しいことはわからないんだけど
というかシャシーはスバルでエンジンがトヨタの直4って可能性は０なの？
421:Higehst IQ
09/03/30 23:55:45 xwdDJ77N0
>>419 の続き、４ＷＤにしたいならＧＴＲ式でまたシャフト
で前に持ってくる(行ってこい式４ＷＤ）。
422:Higehst IQ
09/03/31 00:03:11 o/5pB6la0
シャフトが重い？？、ポルシェのようにシャフトを５倍ぐらいの回転に
増速させて、高い回転で伝達トルクを弱くする。
423:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:09:21 d1p4Mcvf0
Motorfanはギャグでしょとか言いつつ次期レガシィベースとかいう雑誌ネタを引用したり…
何をもって現実的とか言えるんだか…、匿名掲示板で何言っても全部妄想じゃねーか
俺の考える現実的意見という名の妄想の押し付け、
ベストカーとか雑誌妄想と何も変わらね、いや、押し付けしなかったり
記事を書いた所がハッキリしてる分あっちのほうがマシだな…
中の人ですと名前を名乗って証言した言葉意外は全部妄想
424:Higehst IQ
09/03/31 00:13:43 o/5pB6la0
けんいが欲しいの、雑誌の情報が欲しいの、オリジナルのアイデアが欲しいの
僕のはもっぱらオリジナルで考えている、妄想といわれても。
425:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:15:29 V4pAZ+CE0
>>419
>>394参照。金は掛けません。トランスアクスルは無理です。
金を掛けるんなら今頃レクサスはトランスアクスルになって大袈裟な宣伝してます。
>>420
別に水平対向宣言が出た訳じゃないものの、水平対向じゃなかったらすごいガッカリ感がない？
426:Higehst IQ
09/03/31 00:19:57 o/5pB6la0
↑それであなたの意見は？？？。
427:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:25:36 wvrZFLMZO
>>419
方針変わりっ振りに吃驚したｗ確かにトランスアクスル化だけでも
スバルの水平対向は軽いし、そこから前駆動系除去だけで状況変わるかも｡
新レガシィのエンジン・前車軸の変更（しないかも）を基に｡
トランスアクスル化のコスト問題とショートホイールベース車体を起こす開発コストの問題が
残るが、まぁよく頑張った。だが…>>425
>>420
> 今のインプを見る限りではクーペ&FR化だけでも十分じゃないかと｡
⇒クーペは別途料金頂戴される事間違い無し
> 前後重量配分の話はフロントの軽量化＆セッティングで煮詰めるしかないと思われ。
⇒今、FRになるベース車の、前デフを詰められるか否か、出来るか
出来ないか試験重ねてる所じゃ？前デフの分しか変わらんけど｡
> スバルも絡むからリアデフは付くだろうし｡
⇒(?Д?)
> トヨタは小型化＆軽量化の技術は優れてるからなんとかなるんじゃないかな｡
⇒なんとかf^_^;
> 前後重量配分だけに拘るなら水平対向やめて3S引っ張り出してきたほうが簡単じゃないかな｡
> というかシャシーはスバルでエンジンがトヨタの直4って可能性は０なの？
⇒関係者以外ｼﾗﾈ
>>219に戻る
>>421-422
( ﾟДﾟ) ﾎﾟｶｰﾝ
あなたにはガッカリです…
428:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:31:24 wvrZFLMZO
>>423
だわな>>411-412
どこで括るかによるが、それを考えても滅茶苦茶だった
…と言うか…お疲れ様です…
全部妄想だ！ｗ
>>424
ここで散ら化すな
>>425
乙。但し
> 水平対向じゃなかったらすごいガッカリ感がない？
⇒別に｡
>>426
ちょっと自重しろよ
429:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:32:18 e3cnuTTb0
>>427
何が言いたいんだ？
430:Higehst IQ
09/03/31 00:33:03 o/5pB6la0
スバルは平４と４ＷＤではないの、ＧＴＲもバカにはできない
幻想、妄想には、制限が無い。
431:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:34:41 wvrZFLMZO
>>427
× 219 〇 >>195
>>429
へ？
432:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:35:30 e3cnuTTb0
>>431
いや、自分の考えは言ってないじゃん？
他人にケチつけてるだけで
433:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:39:22 wvrZFLMZO
>>430
だからお前、いい加減にしろよ､
AWD仕様なら次期レガAWDか次期インプAWDにしろ｡
あとなぁ、お前｡
コテの綴り、またeとh、逆だぞ？
それじゃ
ハゲフストＩＱだバカ
434:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:41:34 wvrZFLMZO
>>432
話絞ってんだろうがよ。上で叩かれた人かか逆恨みかと思わされるわ
上の方から居るからスレ見直せ
435:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:43:06 wvrZFLMZO
>>432
それとも何かい、俺にも妄想全開で意見させようってのか？
436:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 00:43:13 V4pAZ+CE0
素直に２リッター直４ＮＡ積んで２＋２のクーペでいい気がしてきた。
ボディー開口部を小さめにして重量アップ無しで剛性アップこんなのが一番いい気がする。
ただし、超絶かっこいいデザインで。←一番期待できないかもしれないがFD越えのデザインで
437:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 01:31:59 7e6Vyx9l0
つーか、ちょっと前に開発者らしき人が水平対向、FRのみ、4座、ってカキコしてたよ。
ミッドシップとかないから、つー話だった。
438:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 01:32:28 m4OCKLOG0
ＦＤを目指してたら、いつのまにかスープラになってたってオチに。
439:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 01:32:43 7e6Vyx9l0
あ、あとターボも無しだって。
スペースが無いつってた。
440:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 01:34:02 7e6Vyx9l0
で、エンジンが新エンジンだってさ。
441:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 01:40:24 7e6Vyx9l0
んで他社の開発者っぽい人が絡んで来てて、現行ロードスターみたいに
ホイールベース伸ばしてジムカーナなんかで曲げづらい
中途半端な車にするつもりか？って質問してて、そういう車にはならない
つってた。一般受けはしにくいでしょうねつってた。
つか、エンジン待ちで基本的に他の要素の開発は終わっているみたい。
442:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 02:26:04 lKC1rSxB0
前スレのあれが本物だとしたら4座でW/B2600代だと
それこそインプのプラットフォーム流用だろうとは思う
443:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 03:17:17 yt9Q5T/+0
>>437-441
そうそう、あと6発もないってカキコもあった。
でもEZ30とEJ20ってそんなに大きさ違わないんでしょ。
自分的にはターボ化より6気筒化のほうがいいなぁ。
444:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 04:14:19 6GernIAeO
さて、ここまで反フロントミッド派からは重量配分問題に関する「有効な」手だてはコメントされていない。
何の対処もしないなら、近年稀に見るフロントヘビーなFRが出来上がるよｗｗ
フロント側のボディを一部アルミ化して、リヤに重り（トランク）でも付けますか？単純に全長を延ばせば重量配分は改善されますが、インプレッサよりボディが大きくなるとか、スポーツカーとして失敗作ですよね。
重量配分を無視してフロントミッド化を批判する連中は、それこそ現実逃避ですね。クラウン以下のフロントヘビースポーツカー作ってどうするの？
445:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 04:29:49 wvrZFLMZO
早く起き過ぎた
>>437-441
前スレお浚い乙
今までロッドと舵角の話して来たけど
舵角の話を、今、一旦だけ
『水平対向で、舵角量をFRらしく目一杯取れるか』
と強めた場合、話は変わって来るかな？
こう考えると無理としか言い様が無い気が
>>444
どうしろと？
446:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 04:51:16 6GernIAeO
>>445
トヨタがフロントヘビーのFRスポーツカーを平気で市販する訳無いですよね。
クラウンやISがフロントミッド化して進化してるのに、>>1だけフロントヘビーの時代遅れじゃおかしいですよ。
ダブルスタンダードじゃないですか。
その辺りをちゃんと説明出来ないと、非フロントミッド案は非現実的ですよ。
447:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:06:29 wvrZFLMZO
どうしろと？とは、フロントミッド化の方法論の事です
>>444
> 重量配分を無視してフロントミッド化を批判する連中は、それこそ現実逃避ですね｡
各方法論に付随する問題を無視してフロントミッド化を推進する連中は、それこそ無責任ですね｡
方法論を述べて下さい｡
448:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:06:53 6GernIAeO
（参考）最近のFR車の重量配分
スカイライン/52:48
RX-8/53:47
クラウン/53:47
レクサスIS-F/54:46
449:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:17:05 6GernIAeO
>>447
舵角は干渉しない位置までエンジンを後退させればいいし、ステアリングシャフトはエンジンの下を通せばいいですね。
大袈裟に不可能言うような問題じゃ無いでしょ。
ていうかそんなつまらない理由で出来ないって言うなら、「トヨタの直4とアイシンのMTを積めばいいだけ」でしょ。
そんなくだらない事でフロントヘビーFRを市販しようと言うんだから馬鹿としか言えない。
450:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:21:54 /N21C4Z+0
水平対向エンジンは元々直列やVより軽いから車体専用設計なら
フロントヘビーにはならんと思うが。
451:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:26:37 /N21C4Z+0
参考モデル
ポルシェ・968 - Wikipedia
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
サーキットトラックでの走行モデルとしてCSは現在でも最高のバランスと評価されているが、
販売が予想以上に下回った結果、コード986として開発されたポルシェ・ボクスターがデビューした
1996年の約一年後の1997年春に911がフルモデルチェンジするのを待たずして、生産を終了した。
まあ水平対向FRは、いい物が売れるとは限らない、という典型として扱われている。
走りにこだわる奴なら解るんだろうが、機構名にこだわる奴ってカタログ厨の進化系でしかないからな。
452:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:31:12 6GernIAeO
>>450
僅かに後退させたぐらいでは60:40の重量配分は劇的に改善されない。
>>451
フロントミッドなら水平対向を諦めてトヨタの直4を積めと言うのですね。わかります。
（968は直4）
453:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:35:12 /N21C4Z+0
じゃあ、水平対向ならもっと期待が持てるな。
何せエンジンが軽い（バランスシャフトが要らない）。
454:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:39:51 /N21C4Z+0
あ、あと前輪へのドライブシャフトも要らないか。
元々、FFの場合前輪荷重が60%無いと登坂に問題を抱える事になる。
FRの場合、後輪が駆動輪だからそこまで重量配分にシビアにならないでいい。
相当軽く作れる。
455:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:44:29 /N21C4Z+0
多分、フロントミッドの水平対向FRかなあ。
理屈的には一番シンプルで良さそう。
456:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:45:45 6GernIAeO
良いモノが売れないと言うなら、現行フェアレディZは何なんでしょう。
良いモノを作るのは最低条件ですよ。そこから売れるかどうかはデザインや商品力の問題。
駆動方式や重量配分だけで売れる訳じゃない。しかし、スポーツカーとしての最低条件があって、そこをクリアしていない車はスタート地点にすら立っていない。
エンジンを僅かに後退させただけのFRインプレッサじゃ、スポーツカーとしての説得力が無い。
457:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:48:22 /N21C4Z+0
現物もまだ出てきてないのに、乗らないで想像で
語れるお前の方が説得力無いわ。
458:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 05:56:04 6GernIAeO
インプレッサでは不本意ながら高い位置に置いたエンジンを、フロントミッド化でギリギリまで低い位置に積めたら、水
平対向エンジンが本来の優位性を発揮出来る。スポーツカーらしい低いボンネットと、低重心、低ヨー慣性モーメントが
手に入る。
水平対向は直4のS2000やロードスターよりも重心が低く、ロータリーのRX-8よりトルクフルで燃費もいい。スポーツカー
としての蘊蓄では最高の競争力を持てる。
459:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 06:01:32 wvrZFLMZO
書いてる間にどんどん進むww
>>449
> 舵角は干渉しない位置までエンジンを後退させればいいし、ステアリングシャフトはエンジンの下を通せばいいですね｡
> 大袈裟に不可能言うような問題じゃ無いでしょ｡
⇒それはもう、ミッドになり始める線以上に後退させなきゃ駄目なんじゃ？
…本当に本当？ラックどこ？
> ていうかそんなつまらない理由で出来ないって言うなら、「トヨタの直4とアイシンのMTを積めばいいだけ」でしょ｡
> そんなくだらない事でフロントヘビーFRを市販しようと言うんだから馬鹿としか言えない｡
⇒>>195
馬鹿にしてくれてるが、既出だから。どの案でも良いけど、建設的にな｡
>>453
> 水平対向
> フロントミッド
問題無くそうなれば素性の良いものが出来るかも知れないが
実現は色々問題を解決しなければ？
460:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 06:22:32 6GernIAeO
>>459
技術的な問題があるのは解るけど、「メーカー様」が本気になったら、ここで言われている様なつまらない問題は解決しちゃうでしょ。
素人ですらRX-7に幅の広いV8積んじゃうんだから（ステアリングシャフトはどうなってるの？）、プロなら朝飯前だと思うけど。
本当に言うほど致命的な問題なんですかね。重量配分とヨー慣性モーメントの方がよっぽど致命的なような。
明らかに時代遅れですよね。10年前のスカイラインみたいな車になりますよ。
461:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 06:40:27 wvrZFLMZO
>>318も足しておくか
さて、フロントミッドと言えば、ベンツ4MATICよりもエンジンを下げなければ
ならないわけだ（フロントミッドと言い張る事はできるが)｡
で、水平対向｡
ステアリングのラックはどこ？ロッドはどこを通る？
前方へオフセットしたラックへエンジン横をギリチョンでロッドを通せるだろうか？
後退オフセットしたラックへ、座席後退だけで足りるだろうか？
足りなければ、ロッドの角度をキツめるか？
或いはもう一節足すか？
上方ラックか？
それとも、こんな懸念は杞憂で普通に通せるのだろうか？
と書いてる間に>>460がもう到着かい
>>460
> つまらない問題
⇒上記問題が杞憂な場合⇒その通り
⇒上記問題が杞憂じゃない場合⇒おお、打ち上げましたねこりゃ
> RX-7に幅の広いV8積んじゃうんだから
⇒あら、根拠足りるかいそれ
> 本当に致命的な問題なんですかね｡
⇒対案出せば？
直４乗り換え案しかマトモなの出てない｡
> 時代遅れ
⇒知らんがな｡
☆何か勘違いしてるみたいだけど、諦めろってんじゃなくて
どんどん対案出せば宜しい｡
462:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 07:36:51 /N21C4Z+0
対案も何も新エンジン次第だろ。
EJじゃないんだし。
463:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 07:50:27 wvrZFLMZO
>>462
うーむ
ボクサーディーゼルでかなり薄いヘッドが実現してるが
扁平な燃焼室にするわけにはいかないから、あれよりは厚いヘッドだろな｡
（するかどうかはまだ分からない直噴は、厚くなる要素だと思うが、そうでもないだろうか？)
ああ、今、ヘッドを扁平にしてピストンヘッドで燃焼室を作ると云うトンデモ発想が浮かんだｗ
あれ？と言うか、排気量決まってたっけ？
464:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 08:16:19 tFSwTjJh0
>>463
>ああ、今、ヘッドを扁平にしてピストンヘッドで燃焼室を作ると云うトンデモ発想が浮かんだｗ
ディーゼルのピストンがそんな感じじゃないか？
465:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 08:42:44 m2HbJuYc0
スバル単体で作ればいいだけの事
技術なしのトヨタは都合の良い財布にしかならん。
まぁそういう意味ではトヨタが居るとやりやすいかもなｗ
466:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 09:15:26 Q8uGO87o0
>>414、415
車両重量に占める車体の重量を大きくする事によって。
前後のバランスを取っているから。
軽量化して車体が軽くなると、その分リアの加重が減り
どんどん前重になりバランスが崩れていく。
>>451
FRは高級車にも多く、ポルシェの顧客層は既に持っているから魅力がない。
968はいい車であって魅力的な車ではなかった。
467:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 10:11:14 m2HbJuYc0
4WDでいいだろ。競技では殆ど4WD優勢、FRが強いのなんて一握りだけ
F1は4WD禁止だが、フォーミュラカーは別物だしな。
一般道を走れなきゃ意味がない
468:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 11:19:16 dzZpJVsmO
フォーミュラーカーを4WDにしたの想像したらコックピットがボコッと上に出てて吹いたｗ
469:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 12:56:44 sYhRadGgO
>>467
一般道を走る前提なら強いことは大して意味無い
470:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 14:49:33 Q8uGO87o0
4WD燃費悪いし重いしな。
ついでに、下位グレードだと摩擦抵抗が少ない分だけ2WDの方が速いし
471:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 14:54:33 6GernIAeO
>>466
FF・AWDであれば、軽量化優先で前後バランスを犠牲にするのはアリだと思う。
全部リヤ側だけで軽量化したとして、65:35になる。
初代インテグラタイプRがそのくらい。リヤが落ち着かないドリフト車になる。
472:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 14:56:51 6GernIAeO
>>467
F1もフロント側をモーター駆動出来るようになる予定だよ。何年か先だけど。
473:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 16:12:03 wvrZFLMZO
>>466
お節介で野暮になるが
連番アンカーは半角ハイフン入れて>>414-415な。バラアンカーはその都度>>な｡
> 車両重量に占める車体の重量を大きくする事によって｡
> 前後のバランスを取っているから｡
> 軽量化して車体が軽くなると、その分リアの加重が減り
> どんどん前重になりバランスが崩れていく｡
これは、エンジンが水平対向で比較的軽い事に基づいてレスを…？
> FRは高級車にも多く、ポルシェの顧客層は既に持っているから魅力がない｡
> 968はいい車であって魅力的な車ではなかった｡
これもお節介だけど
>>451は『ポルシェもFRでは水平対向にしなかった』って話な｡
（新FRのパナメーラもＶ８、水平対向ではない)
968が売れなかった理由はそういう事もあったか。後は…記号性じゃね？
>>467
> AWDでいいだろ
釣り竿なんか要らないな、網で。って言ってる様なモン｡
>>472
ハイブリッド案は出てたの知ってたけど、ハイブリッドの際に
禁止の方向だった電気ハイブリッド、認められたん？
474:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 16:43:35 6GernIAeO
>>473
電気式も認められてる。
オーストラリアはKERSを付けてないブラウンGPが勝ったけど。
パワーアシストの上限が低く抑えられているのが原因ぽい。
毎年、段階的にアシストの上限を引き上げるらしい。フロントタイヤのモーター駆動もいずれ認められる予定。
475:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 21:05:54 Zga/A8sQ0
URLﾘﾝｸ(blog.goo-net.com)
素人が適当ぶっこくけど現状フロントのドライブシャフト辺りがエンジン後面にあるのを
エンジン前面辺りにくるまでエンジンを後に、フロントタイヤを前に動かして（もっと前でもいいけど…）
ステアリングラックを車軸を中心に180度回して前方上側に持っていって
ハンドルとはエンジンブロックとその上に乗ってる補器類の隙間を
エンジンブロックの上をかすめるように繋いだらだめなん？NAならスカスカっぽいけど
476:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 21:48:33 DBGwpis+0
もうめんどくさいからエンジンとミッションを前後逆に持ってくればフロントミッド完成
ステアリングラックも逆転させるだけだから問題無し
…あれプロペラシャフトは？
477:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 22:28:21 V4pAZ+CE0
>>446
世界で一番ダブルスタンダードが得意な豊田様に何を今更。
>>476
カウンターギヤを介してエンジンの下を通す。
478:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 23:19:33 wvrZFLMZO
>>475
ロングノーズ化によるミッドFRね
上下反転のみに済ませて持ち上げまではしない上側ラックの案が目新しい｡
>>476
それやれる位なら普通に押し込みフロントミッドができるわけだけど､
それとも、ミッションを前側にしたって事は､
フロントミッドによる排気系の取り回しにでも配慮したんかな？
プロペラシャフトはカウンターギアを中空で介在>>477してを通すから
位置も低い。ただ、ちょっと厳しいかなぁ
URLﾘﾝｸ(www.decal-co.com)
（ミッションのカットの写真をご覧あれ)
いいね、案出しの気運が出て来た
479:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 23:25:30 wvrZFLMZO
>>477追
つまり>>229でも自己指摘したが、>>220でのリアミッドMR構成案妄想は終わり
と言うかリアミッドのスレでもない。反省｡
480:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/03/31 23:51:49 wvrZFLMZO
ああ>>477追じゃないや>>478追だ
481:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 00:01:23 R0X+UfXWO
ｽﾚ上の今までの空気読むと
｢ｽﾊﾞﾙ現行車ﾍﾞｰｽで､Fﾃﾞﾌ省いた2+2FRｸｰﾍﾟ
ってのが規定事項(試作車は確かにそんな感じ)だからして､過度の期待は禁物だよ｣
という感じかな?
それでもまだ妄想してみたくなる所が､実はこの車の魅力という気がするw
速さとか､売れるとか以前に､計画の生命線である
<基本資質の良さ>
だけは､どんな手を使うにしろ実現して欲しいよ
簡単にｽﾎﾟｰﾃｨｰな物をﾃﾞｯﾁあげたいなら､既存FFにﾊﾟﾜｰ上乗せ+MTってのが時代の趨勢(特に欧州)
でも､そんなのを実際走らせてると､(いい所もあるけど)物理的な不利は常について回る
とつくづく思うから…
今､中でやってる事に対してﾈｶﾞﾃｨｳﾞなんじゃなくて
自分じゃ車は作れない故に､現物を見るまでは夢は持っときたい訳よ。
で､技術的な話 続けて。
482:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 00:07:21 Jy9HyCWeO
>>481
だから今更フロントヘビーFRを出すなよ低脳！
483:Higehst IQ
09/04/01 00:09:10 jcAoEKiW0
再度挑戦：
平４を立ててしまう、エンジンの前後を上下にする(立てても直４より低い）
エンジンの下にギヤーを付けエンジンの下にプロペラシャフトを通す、
トルクをエンジンの前、後に伝え、４ＷＤにする、立てれば厚みは最小になり
ＦＭＩＤが簡単に出来る、帆立４ＷＤ、横Ｈ配置、
484:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 00:49:02 R0X+UfXWO
481だけど､
個人的には｢ﾌﾛﾝﾄﾍﾋﾞｰFR｣にして欲しくないと思ってるよ。それじゃ基本資質の良さを実現しづらいでしょ?
485:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 00:49:32 YWMNdLs/O
>>483
> 平４を立ててしまう
水平対向から垂直対向へか？
> エンジンの前後を上下にする
( Д ) ﾟ ﾟ
垂直対向でもない…横寝?!
486:Higehst IQ
09/04/01 00:53:40 jcAoEKiW0
エンジンの出力軸が下に来る、これをギヤーで受けてプロペラシャフトに伝える
プロペラシャフトはエンジンの下を突き抜けている（これが、前後にトルクを伝える）。
487:Higehst IQ
09/04/01 00:57:18 jcAoEKiW0
立ったエンジンはバルクヘッドにしがみついて懸架。
488:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 01:00:54 YWMNdLs/O
>>486-487
お前、いつになったらもう少しレスまとめられんの？
いつになったらそのHigehstの綴り直すの？
489:Higehst IQ
09/04/01 01:12:00 jcAoEKiW0
メンドーなのでこのまま行く、He、He、He、He、
＜＜＜ 目覚めよとの声あり、ナザレ黙示録 ＞＞＞
490:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 04:41:33 3WUPHXBN0
フロントミッド化って良さそうに見えて単純にエンジン後退させても初心者には運転し辛くなるんでない？
クルマの前回りの構成はスバルにまかせるとして、FRとしての肝の部分の後半分はトヨタから十分な支援受けないと良い物にならんと思うよ。
491:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 05:16:44 YWMNdLs/O
>>490
乙。所でそれはフロントミッド賛成派と意見を交わして頂たし｡
取り敢えずレス検索で「ヨー」で
>>240&>>310&>>458-460あたり（但し459は俺なんで除外)｡
492:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 06:27:40 YWMNdLs/O
同話題で機械・工学板より意見があったので転載
441:名無しさん＠３周年 2009/03/31(火) 23:57:01 ID:l/0dPqQI
ゴメン！ 詳しい話の流れを100％理解してないが､
単純に、リヤーデフに伝えるプロペラシャフトの出力軸の位置を、下に移動すると
重心が上がらないか？ ミッションが室内側に入り込むじゃないの？
車輪の中心位置と、デフの出力軸の位置は同じにしないと、ボールジョイントに角度が付き
高回転時に負担になる、通常は搭乗状態で水平になるように、デフ位置が決めれれている
普通のデフは、ハイポイドギヤーで回転方向を90ﾟ変えている、更にハイポイドギヤは
オフセットされているので、出力軸のオフセット分のすぐ下が、プロペラシャフトの入力軸になる｡
だから、車輪の直径で、デフの位置が決まり、ハイポイドギヤーの大きさで、プロペラシャフト
の位置が決まる、そのプロペラシャフトより下に、ミッションの大部分があった方が､
車両としての重心が低くなると思うけど？
493:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 06:29:39 YWMNdLs/O
>>492誤爆orz
494:Higehst IQ
09/04/01 07:34:31 jcAoEKiW0
慣性重量の計算は以前に書いた、ｵｰﾊﾞｰﾍｯﾄﾞにエンジンを置くFFと
FMIDにエンジンを置く、場合の慣性重量は半分になる、つまり
FMIDで１００ｋｇのエンジはFFだと５０ｋｇのエンジと同じ慣性重量になる
>>328
495:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 07:43:03 mSkItSHE0
スバルの事だしお得意の4WDでやろうとするんじゃないか
FRをやろうとすると開発費が馬鹿にならん。ただ4WDから前輪の駆動系を取っ払えばいいってもんでもないし。
そもそもトヨタにFRやらせるとロクな事にならないしな。
ヨタに肝心な部分の開発をやらせるとアルテッツァみたいな不人気車が出来上がるだけ
販売力では最強なんだからトヨタは黙って営業のみに専念させた方がいい
496:Higehst IQ
09/04/01 07:45:38 jcAoEKiW0
エンジを立てると拒絶反応が出るかもしれないが、ボートのエンジンは(船外機）
みんな立っている。
497:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 09:30:52 ka9klOiT0
ｽﾚﾘﾝｸ(saku板:154-156番)
154 ：お願いします：2009/04/01(水) 02:21:59 HOST:05001014289445_me wb14proxy10.ezweb.ne.jp
削除人はオマエのけしごむじゃないよアホ
ガイドライン理解してないだろ
コピペや意味不明の文字列の連投以外は削除対象外
498:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 09:37:58 Jy9HyCWeO
いっそ、ステアリング、アクセル、トランスミッションを全てフライバイワイヤーで制御するっていうのはどうですかね？
これならフロントミッド化してもステアリングシャフトが複雑な取り回しにならないし、アクセル開度、舵角、変速、ABS
の制御で、スポーツドライビングの敷居を低くする事も出来る。
また、玄人にはマニュアルモードを設けて、操作に対しての舵角やアクセル開度、トラクションコントロール等を自分でセッティング出来るようにする。
これは速く走る為の武器になる。ステアリングをクイックにすればラリーやジムカーナで有利だし、トラクションコントロールの設定を自分で行えば競技に合わせて最高のトラクションを引き出せる。
499:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 10:21:02 uX4s6ez20
2010年スバルレガシー2009年ニューヨーク国際オートショーでデビューする
2010 Subaru Legacy to Debut at the 2009 New York Auto Show
URLﾘﾝｸ(rumors.automobilemag.com)
500:Higehst IQ
09/04/01 11:49:32 jcAoEKiW0
>>497 言論弾圧者メ、話を拒否しているのはお前だろう ・ ・ ・。
ゴミのような話でも、理屈は在る ＜＜ それが面白い ＞＞
理解できないのなら、理解できないと言え、
まだまだアイデアは泉のように出てくる。
＜＜＜ 叩けよさらば開かれん、イエスキリスト ＞＞＞
501:Higehst IQ
09/04/01 12:19:32 jcAoEKiW0
正解は無いのだ、製造されるまでは、ｼｭﾚﾃﾞｨﾝｶﾞｰの猫と言う話がある、量子論に
（猫は、フタをあけて中を見るまでは生きているか死んでいるか判らない）
それまでは、自由に考えられる。
ﾌﾗｲﾊﾞｲﾜｲﾔｰならぬﾜｲﾔｰﾄﾞﾗｲﾌﾞ（駆動力を電気で伝える）もあり得る
（もう書かない自分で考えろ）これを最後にする、さようなら～～。
502:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 14:36:01 Jy9HyCWeO
>>498はクラッチが無いのでAT免許で乗れます。
しかもマニュアルよりシフトが早い。
503:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 14:47:04 YWMNdLs/O
何年後の技術ですか
既出だし
504:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 14:52:06 m72RJ2J8O
一体いくらで出すんだよｗ
505:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 15:02:11 Jy9HyCWeO
ステア・バイ・ワイヤ
URLﾘﾝｸ(www.jtekt.co.jp)
506:Higehst IQ
09/04/01 15:07:45 jcAoEKiW0
モー、最後と言った。
＜＜＜ 覆水 盆に返らず、太公望 ＞＞＞
507:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 15:21:27 YWMNdLs/O
むしろ万々歳
と言うか「最後にする」と言ったんだから書くな
508:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 21:55:19 Khmq7SoC0
【e燃費アワード09】ユーザーの燃費志向が高まった1年…スバル
URLﾘﾝｸ(response.jp)
URLﾘﾝｸ(response.jp)
軽自動車部門は、17.8km/リットルでスバル『R2』が3年連続で受賞。
スバルは『R1』（17.0km/リットル）で2位、
さらに『ステラ/ステラカスタム』（16.5km/リットル）で4位を獲得するなど、
軽自動車部門ベスト5に3台を送り込んだ。
富士重工業のエンジン設計部主査、白坂暢也氏は「昨年もこの席でご挨拶させていただいたが、
この1年間、自動車業界を取り巻く状況は大きく変わった。
とくにお客様における燃費への志向が大変強くなった」という。
「そのような中で、競合他社がひしめく軽自動車部門のｅ燃費アワードを
3年連続で受賞できたことは喜ばしく、たいへん光栄。
ご愛用いただいているお客様には感謝の気持ちでいっぱい。
今後も、お客様の声にお答えするべく、燃費性能の向上への取り組みを続けていく」
509:476
09/04/01 22:58:53 841loEjq0
>>478
エンジンとミッション逆転案はフロントミッドと足元スペースの確保が出来そうな案だったから
でもカウンターギヤで下に通すとステアリングラックが通らないし
オルタネーターとかコンプレッサーとかが触媒の上に行きそうで熱が心配だ
駄目だこりゃ
510:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 22:59:51 UPTyi5Rw0
フロントミッド搭載案では舵角が取れないという事だけど。。
現状のインプレッサ自体が、フロントアクスルのすぐ前にエンジンを置いてるよね？
これが多少後退した所で、タイヤとの干渉具合はほとんど変わらないよね？後退して
干渉するなら今でも干渉しているのでは？
511:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 23:25:44 YWMNdLs/O
とステアリングラックが通らないし
>>475の上方反転ラック案が必要になら～ね。だがその前に、カウンターシャフト中空を介して
プロペラシャフトを通そうとすると、オイルパンはドライサンプ化で極薄化するにしても
まずクラッチにさえぶつかるから、カウンターシャフトの下にプロペラシャフトを通す話になる｡
>>510
それは考えたけど文章化できなかった。乙｡
だが一つ言える事は、後輪駆動らしい目一杯の舵角は諦めなる事になるね｡
512:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 23:36:39 YWMNdLs/O
あれ？BUGった
>>511補完（>>510宛は変更無し)
>>509
足元スペースの確保、成る程｡
> オルタネーターとかコンプレッサーとかが触発の上に行きそうで熱が心配だ
車軸乗り越える必要ないからむしろ下では？ミッションもないから
プロペラシャフトのついでにフロアトンネルに入るでしょう｡
>でもカウンターギヤ通すとステアリングラックが通らないし
>>475の上方反転ラック案が必要になら～ね。だがその前に、カウンターシャフト中空を介して
プロペラシャフトを通そうとすると、オイルパンはドライサンプ化で極薄化するにしても
まずクラッチにさえぶつかるから、カウンターシャフトの下にプロペラシャフトを通す話になる｡
513:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 23:40:07 UPTyi5Rw0
クスコスバルインプレッサGT３００は、トランスアクスルAWDではあるが、完全な
フロントミッドでは無いかも？ →フロントデフがエンジンの上にあるらしい。
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
514:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/01 23:52:13 UPTyi5Rw0
>>511
FRでもS2000とZは最小回転半径5.4mだよ。ホイールベース短いのに、インプレッサ
の5.3mより大きい。インプレッサの最小回転半径が少し増えた所で、そんなに変わら
ないかも。
V35で5.5mなので、それくらいだったら許容範囲だね。
515:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 00:34:01 Z9ezRiFUO
>>513
> トランスアクスル方式を採用したシンメトリカルAWD
ここまでは良い
> 従来のトランスアクスルにセンターデフ
> センターデフからフロントにシャフトを伸ばした構造とした
> 「開発にあたり、フロントデフをどこに置くかが困りました
> いろいろエンジン（の位置）を動かしたりしながら
> エンジンの上にデフを置くという結論に至りました｣
* * * * * * * * * * * * * * ﾊﾟｰﾝ！
( Д )
参りましたｗ
どうなってんだ、これ？ｗｗ
>>514
では、クスコインプ…は置いといてｗ
WRCインプが、メンバー繰りで何らかの舵角狭まり要素が生じてないかが鍵だな｡
また、共同開発車のオイルサンプがどうなるかも問題に絡むか、分からない｡
516:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 01:27:10 Z9ezRiFUO
バイワイヤならぬバイオイルのステアリングネタ投下（4WD CRAFT 2006春)｡
『津田レーシング ハイドロステアリングシステム』
このシステムの目的は、クロカンでロックセクションを挑むにあたり
大径タイヤやロングストロークサスなどを装着した場合に起こり易いステアリング切れの解消｡
ステアリングシャフトにはステアリング操作を
シリンダーの動きに置換するオービタルバルブが装着される｡
セミハイドロシステムとフルハイドロシステムとがあり、通常ギアボックスに使用されている
パワステポンプでは両式でも容量不足で専用の油圧ポンプが取り付け加工で装備される｡
セミハイドロシステム式は四駆通常のボールナット式ステアリングギアボックスのアシスト｡
一方のフルハイドロシステム式はステアリングロッドが無い！
それでいながら4WD CRAFT誌には
ステアリングから入力される路面の状況を､
ドライバーにわかりやすく伝えてくれるしてくれるメリットももたらしてくれる､
とも付け加えておこう｡
と記されている
ググったけど見つからなかった。かわりに見つけたこれは関係する特許かいね？
中央ハイドロリック機構と、ハイドロリック式に支援するステアリングシステムとを有する自動車
URLﾘﾝｸ(www.j-tokkyo.com)
517:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 02:38:19 Z9ezRiFUO
改行の位置が悪かった、途中の“でも”の繋ぎも悪かった
×
セミハイドロシステムとフルハイドロシステムとがあり、通常ギアボックスに使用されている
パワステポンプでは両式“でも”容量不足で専用の油圧ポンプが取り付け加工で装備される｡
〇
セミハイドロシステムとフルハイドロシステムとがあり､
通常ギアボックスに使用されているパワステポンプでは
両式“ともに”容量不足で専用の油圧ポンプが取り付け加工で装備される｡
518:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 07:21:04 u//XSME9O
ごめん、クスコスバルインプレッサはAWDになる前のFRの時の話が重要なんだった。
FRの時はフロントミッドに積んでる筈。写真を見ると、ドライバーの着座位置がBピラーの位置まで後退してるし。
トレッドがメチャクチャ広いから舵角とかは関係ないかも。
519:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 07:22:40 u//XSME9O
でも正直、FRなら1AZエンジンを使った方がシンプルだし、F3のベースエンジンなのでこれはこれで説得力有るんだよね。
直4を傾けてフロントミッドに搭載すれば、ボンネットの高さはS2000程度に抑えられるしね。
重心の低さでは水平対向にかなわないけど、コストと低速トルクは1AZの方が断然有利だよね。
スバルのシャシーにトヨタエンジン＋アイシン6MT、ATっていうのがシンプルで2駆では最も低コストになる。
520:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 07:39:17 Z9ezRiFUO
>>518-519
> FRの時はフロントミッドに積んでるはず
ラックはどこなんだろね
> 直列
確かにそれが一番の王道だと思うｗ
521:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 19:35:46 tuxXjC5j0
URLﾘﾝｸ(wrxfanatics.com)
新しいエンジンがディーゼルのブロックを流用した直噴のNAならこれよりももっとスッキリした感じだろうし
エンジンを後退させてステアリングラックを前方上側に置いてエンジンブロックとインマニの間か
インマニの脇を通してハンドルと繋げればいけるんじゃないの
522:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 19:47:32 Z9ezRiFUO
インマニの脇…確かにそういう事になるな。はて、どうだろ？
523:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/02 23:24:35 Z9ezRiFUO
次期レガシィはこうなったみたいだ
［拡大画像］Car Watchスバル、次期「レガシィセダン」をNYショーで公開 新開発のチェーン式CVT「リニアトロニック」を採用
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
URLﾘﾝｸ(car.watch.impress.co.jp)
今まで俺、ベースになるであろう車を次期と呼んでいたが
間違った言い方だった事に気付いたｗ次期インプがベースになるわけじゃなさそだし
524:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 07:49:36 aEQs5uMiO
纏め
>>195 >>318 >>461
水平対向とする事でFRとしての舵角の確保が
できないのではないかという問題提起
>>167 >>296 >>511 ↓問題否定意見
>>514
水平対向でフロントミッドとする事による舵角系通しに対する対案
・『そんなの杞憂』説
・『やはり直列でミッドFR』案、纏め>>519
・後方オフセットステアリングラック＋運転席後退案
・上方オフセットステアリングラック案（ＩＱ、初代センチュリー方式)
・前方オフセットステアリングラック＋ロングノーズ案
・前後反転ステアリングラック案
・上下反転ステアリングラック案>>475
・車軸前方上側ステアリングラック案>>521
・フライバイワイヤ案、纏め>>498（)
・フルハイドロステアリングシステム化案>>516
フロントミッド化に対して長軸距のままにすると
コーナーリングフォースが足らなくなるという問題提起
>>218 >>222
525:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 08:09:31 aEQs5uMiO
上方オフセットステアリングラックに対する問題提起
>>127
↓補強案
>>111
フライバイワイヤ化に対するステアリングインフォメーション問題提起
>>122 >>124 >>129
↓代替案、ハイドロステアリングシステムのフルハイドロ式
>>516
フロントミッドの際の足元確保を考慮した、エンジン前方ミッション案
>>476 >>509
↓案補強
>>475 >>512
526:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 10:48:06 ICe5DPQl0
>>525
エンジンマウント・２段フレームについてですが、次期レガシィにおいてクレードル構造が採用されエンジンはこちらにマウントされます。
この利点としてはいままで搭載位置はメインフレームのクロスメンバ取付け位置に制限され変更は難しかったのですが、クレードル構造（２段フレーム）においてはこちらの変更のみで今までよりは簡易に行えます。
これはサスの取付け位置にも言えて今まではクロスメンバ位置＝エンジン後端＝サ前端取付け位置となり、ＦＲを作るにしても前車軸前出し＝サス取付け位置前出しは大掛かりな構造変更が必要でしたが新構造においてはクレードルの任意位置に変更が可能となります。
527:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 11:12:27 aEQs5uMiO
中の人ご苦労様です｡
クレードル構造に採用決定ですか、そしてメンバー干渉問題解決に加え
サス取り付け位置の自由度向上｡
これはFRだけでなく、来るべきスバル車の前デフ刷新に於いても有利ですね｡
共同開発FR車・スバル車のエンジン・前車軸間の短縮が可能になりましたね｡
ステアリングラックはどこへ？ステアリングロッドへの干渉が気になります｡
528:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 11:27:59 ICe5DPQl0
>>527
このくらいは中の人でなくても公開されている情報でわかりますが・・・
>これはFRだけでなく、来るべきスバル車の前デフ刷新に於いても有利ですね｡
発表されたCVTが前デフの小径化のみなんで、せいぜいエンジンが2-3センチ後退する程度でしょう。
今まではターボがエンジン後ろにあり衝突安全に絡み僅かの後退も無理でしたがw
>ステアリングラックはどこへ？ステアリングロッドへの干渉が気になります｡
コンセプトの段階でステアリングラック位置に変更がないのは確認出来ますね。
>共同開発FR車・スバル車のエンジン・前車軸間の短縮が可能になりましたね｡
このスレに深入りする気はないのですが、これって必要なんですか？
クレードル構造の採用でこの辺は自由に設計出来て問題ないと思いますが。
529:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 12:04:03 aEQs5uMiO
十分です、有難う御座いました｡
530:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 12:47:53 ICe5DPQl0
>>529
どういたしまして
531:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 15:42:58 8tcBe5Ty0
>526
新サブフレームの採用と言ってもよいと思うのですけどねw
センターデフを減速ギアとしても活用しているかもしれません。
それでフロントデフをコンパクトにすることができたのかも。
リアデフが新しくなっているでしょうね。
リアデフを強くしないとセンターデフを減速ギア化はやれないでしょうから。
駆動系が一歩正常進化したというところでしょうか。
ステアリングラックの位置変更はないでしょう、AWDですからw
それをもってフロントミッドはないとまでは言い切れませんが、ないと見ていいでしょう。
ターボはエンジンの前なんですか？
するとキャタライザも前になりそうですね。
それだとエンジンの搭載位置を低くできそうにないですね。
FR車は、エンジンの搭載位置を低くしたのでターボを取り付けれないかもしれないですね。
532:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 16:58:16 ICe5DPQl0
>>531
>新サブフレームの採用と言ってもよいと思うのですけどねw
実際に特許公報ではサブフレームと呼んでますね。
クレードル構造と称したのは、このサブフレームを作り替える事でメインフレームの変更無しに車種毎に様々な搭載方法で対応出来る事を表現したのではないでしょうか？
>センターデフを減速ギアとしても活用しているかもしれません。
>それでフロントデフをコンパクトにすることができたのかも。
これは検証が必要ですね、特許公報にフロントデフの小径化なるものもありましたがあのカット図ではちょっと検証できません。
533:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 19:39:21 1v9sHKSaO
おまえらなら車一台設計出来そうな気がするｗ
534:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/03 20:55:47 ifNIRM560
ちゃんと設計すれば実現できるのです。
535:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 00:40:14 GvidI5gb0
ターボ前って事は細かい位置は違うだろうけどディーゼルターボと同じ様な所に付くのかな
とするとカムベルトだと熱的に厳しいから新エンジンはやっとカムチェーンに移行って事かな
536:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 01:09:38 8hOPVMFmO
アコードディーゼルがローラーチェーンだから、それもアリじゃ？
ディーゼル常識のブッシュチェーンに頼らずに、強度を確保したローラーチェーン使って
静粛性を実現とかアピールしてたな～。二列ローラー式だったかか三列ローラー式だったかは
どっちかだったけど、どっちだったかは忘れた。でもそれでもベルトより断然薄い｡
現代カムチェーンはテンショナーも当然だから、たわみ鳴りも抑えられるし､
後はカムカバー内張りの吸遮音材に任せれば全く問題ないな｡
ベルトより薄いから吸遮音材の厚味を取れるし｡
あー、ンダオタじゃねーからね
もしかしたら、今の乗用車ディーゼルでは当然の話だか知らんし｡
ベルトでやってる乗用車ディーゼルもあるかも、もう有るんかな？
537:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 01:15:13 gS90EQWM0
これ欲しいクルマだなあ。
538:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 02:10:13 8hOPVMFmO
>>437-443もお浚いしなきゃな。>>444、４座じゃフロントミッド無理!!
ロングホイールベースのままミッドにする事についての問題提起を参照｡
なら、振り回しFRの方がマシ。限界勝負だけがスポーツカーじゃないはず｡
振り回しFRの方が優しいし｡(振り回しFR≒≠ドリフトFR。似て非なる物哉)
４座やめちゃえばそらぁフロントミッドやりたいだろうけど
ミッド化するごとに車体の素性を求められるでしょ？
ステアリングインフォメーション台無し水平対向FRで、良いので？
マトモに考えたら、フロントミッドやるなら直列｡
539:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 02:20:12 8hOPVMFmO
販売価格の事を忘れてた｡
バイワイヤ案消えた！
せっかく俺が引っ張って来たハイドロステアリング案も危ない。>>519下の特許の効果次第｡
どんだけ安く作れるか？
そしてそこにロングホイールベースのままミッド化に対する問題提起｡
ロングノーズ化案も危ない、実現しても怪しい｡
もうマシなのは上方ステアリングラック案しか残ってないや｡
振り回しFRの方がマシな気がして来た、嫌なら直列しか｡
540:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 08:10:50 72KElbiH0
2009年4月2日、国際自動車連盟（FIA）により、F1開幕戦オーストラリアGPの結果が再び変更された。
ペナルティによる25秒加算で3位から12位に降格したヤルノ・トゥルーリ（トヨタ）が3位に復活。
一方で繰り上げ3位に喜んだルイス・ハミルトン（マクラーレン・メルセデス）は失格となった
URLﾘﾝｸ(www.webcg.net)
541:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 08:29:16 72KElbiH0
グロンホルム、インプレッサでWRCスポット参戦
URLﾘﾝｸ(response.jp)
英国プロドライブ社は19日、マーカス・グロンホルム選手用のスバル『インプレッサWRC』を完成させた。
このインプレッサでグロンホルム選手は、4月のラリーポルトガルで1回限りのWRC復帰を果たす。
542:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 08:30:47 uZYUsCVKO
>>538>>539
だからさあ、たかが2chのレベルで、フロントミッドは不可能とか断言して恥ずかしく無いの？
あんたはメーカーの技術者なの？他人の発言を鵜呑みにしてるだけだろ？しかも匿名だよ。
前例が無いから難しいんじゃないか、ぐらいにしとけよ。
543:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 08:40:10 uZYUsCVKO
フロントミッド時のステアリング機構の取り回しについて
・ユニバーサルジョイントでZ型にステアリングシャフトを曲げて、シャフトをエンジンの下（オイルパンとエキマニの隙間）に通す。
・現行インプレッサ同様フロントアクスル後方に置いたステアリングラックに接続する。
※インプレッサに対してエンジンだけ後退させ、ステアリングラックはそのまま。ステアリングシャフトの取り回しが複雑になる。
で、ステアリングシャフトをZ形に曲げるのは、技術的に難しいですかね？
544:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 09:34:13 8hOPVMFmO
あれ、メシ食わずに呑んだら。ぐへ
さて、誰が不可能って書いたかね
>>543
┏
┛にするって？うーむ
545:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 09:56:34 vHG6Ceak0
>>543 参考
URLﾘﾝｸ(image.blog.livedoor.jp)
フロントミッドにした場合、上記の写真に対して30cm程度エンジンが後退する。
・舵角が取れない
→現行インプレッサで既に、エンジンがタイヤにかかる位置に搭載している（フロントアクスル
の前か後かの違いだけ）。
・ステアリング機構の取り回しが困難
→エンジンの下にステアリングシャフトを通せば良い。
・エンジン後退で４人乗車困難
→エンジン前後長が水平対向より長く幅も広いGT-Rのホイールベースが2780mmで、
４人乗車は十分可能。って事は前後長の短い水平対向FRは少なくとも同等以下のホイ
ールベースとなり、４人乗車も可能である。また、全長はフロントオーバーハングが
短くなる為、インプレッサと大差無い。
ちなみに、ゼロクラウンとその前（非フロントミッド）では、全長はむしろ短くなっ
ている。
546:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 10:37:55 gSGq/VrT0
GT-R(日産のFR)の場合、V6の前2気筒の直後くらいが前軸だわさ
つまり、WB内に入ってるのは後側の4気筒分で、
この部分の前後長は水平対向4気筒と大差ないだろう
＞前後長の短い水平対向FRは少なくとも同等以下のホイールベース
となるのは、前軸の真上辺り(つまり、一番幅の狭い場所)にエンジンを搭載する場合だ
GT-R並かそれ以上の全幅が必要なんじゃね？
547:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 11:56:09 sg6ZbubI0
こういう話になると、何ミリ必要なんだ？具体的に言ってみろ、
なんて言い出す馬鹿が出てくるからな。
ばかばかしくて話を進める気にならない。
548:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 12:09:15 vHG6Ceak0
>>546
サスペンションを避けて、エンジンをさらに後退するか、全幅を広げてもいいよね。
別に致命的な問題じゃない。前者ならホイールベースを、後者なら全幅を広げる。
後者ならホイールベースはGTRと同等以下になる。
ただ、>>545の写真を見ると、サスの付け根とエンジン幅はほぼ同じくらいなので、
全幅を広げたとしても僅かで済むのでは？
549:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 12:11:00 wHvikiJk0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
550:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 12:18:54 vHG6Ceak0
北朝鮮から飛翔体が発射された模様>>NHK
551:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 12:22:01 vHG6Ceak0
謝探知だったそうですごめん。
552:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 12:48:08 c0GaB0SC0
スバルは日本の防衛産業にも航空宇宙技術で貢献しているプレミアムメーカーだよ。
553:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 13:14:32 rUGHdaGOO
今の話の流れとは違っちゃって申し訳ないけど、タイヤ位置関係無しにフロント長さはどのくらいがいい？
現行スバル車はエンジン後ろにターボと触媒が付いたり６気筒の搭載も見込んでいるけど、ターボ無しで前後長が今より６センチ短い新型４気筒のみを前提にすれば少なくとも２０センチ近くは縮められる。
それとも６気筒搭載及びターボ化まで見込んだロングノーズがいい？
俺は実現の可能性は別にして、タイヤをバンパーのギリギリまで前に出しているショートノーズのハッチバックがいいな。
ちょっと気分転換に理想の外形を聞かせてください。
554:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 13:17:53 7KRDVUKT0
外観はＳＶＸがいい。
幅・高さ・長さ含め、あのくらいのバランスがいい。
ミッドフレーム窓みたいなギミックは要らないけどさ。
555:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 13:35:20 rUGHdaGOO
俺もアレは時代を越えてかっこいいとは思うけど、ラグジュアリAWDクーペの印象からは逃れられないかな。
単純に軽量コンパクト＝ハッチバックみたいなw
しっかり４人乗れる事をイメージしているからかもしれない。
556:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:32:11 7vX8iw4L0
フロントミッドを感じさせる演出としてレトロモダンなロングノーズはアリ。
でも機構の高度な凝縮感というのもこの手のクルマは必要だから
あまりバーンとやってしまうのは危険かな。あくまでもベストバランスを探ろう。
基本はボクサー４自然吸気としても、ボクサーディーゼルや３リッター６気筒搭載ができる搭載エンジンベイは
確保しておいたほうがいいかも。結果的にやらなかったとしても整備性はよくなるだろうし。
スバルの３リッターＨ６は非常にコンパクトだし、ボクサーディーゼルもコンパクトだから、さほどネガにならないだろうね。
世界でニーズによって作りわけができるからね。
米国では６気筒でまっすぐな道をガーッと流すような使い方が似合うだろうし、
欧州ではボクサーターボディーゼル版なんかアウトバーンなんかでは燃費もよくてイカスかもしれないと思ってる。
日本では自然吸気ボクサー４がいちばん楽しいと思う。
山岳ワインディングロードが多いからね。
557:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:34:01 4xQDAr9u0
>>546
GT-Rはフロントミッドと言ってるのでエンジン重心は車軸間にある
なので前車軸は2列目のちょっと前が正解
558:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:35:13 vHG6Ceak0
本当にビジネスだけ考えたら、水平対向6気筒3600ccオンリーにして、座席は2+2の
ケイマン対抗本格FRスポーツクーペ、価格は400万円～で作った方が売れる気がする。
実際にスポーツカーを買う人って、400万以下の車は買わない。RX－８はそれ以下のセ
カンドカーを買えない層を狙ったけど、実際はそういう人はそんなに居なかった。
結局大恐慌後に生き残るのは、ケイマンやZ34以上のクラスだけだろう。
今上がっている案は既存のシャシー流用だから、どこか貧乏臭くなってしまう。本当に
本気で作ったスポーツカーじゃないと、人々の心を打つ車にはならないんじゃないかな。
トヨタは何度も中途半端な車を作っては、結局失敗してるやん。
559:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:41:44 7vX8iw4L0
若者やクルマ好きな人のクルマ離れ阻止のための安価で楽しいスポーツカーがコンセプトだから
そこからブレたらいけないと思うよ。
あくまでも基本は、
安くて維持が簡単で
カッコよくて、ボクサー・フロントミッド・ＲＷＤというクルマ好きに響くコンセプトが凝縮満載で
しかもモーターサイクルのようにサッパリとシンプルにいじりやすくというところに主眼を置くべきだ。
560:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:43:09 vHG6Ceak0
URLﾘﾝｸ(www.porsche.com)
ケイマンSに対して＋100ccの余裕、価格は半分、エマージェンシーシートもあるよ。荷物も
意外と積めます。運動性能も同等以上。ってのはどうですかね。
フロントミッドシップの何がいいかって、リヤミッドシップ並みの運動性能を、実用性をある
程度確保しながら実現出来る事だよね。
561:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 14:53:48 7dWux4lT0
小型のスポーツカーにとっては凝縮感が大切。
今ある手持ちの部品を使って、もっとも小さな車を生み出せば
自然とスポーティーさが付いてくると思うよ。
562:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 15:05:48 vHG6Ceak0
4人乗せようと思ったら、それなりに大きく重くなるんだよね。その時点で、小さく軽く、は
無理なんだよ。価格はいくらでも安く出来るけど、内容もそれなりになってしまう。
普通に考えて、車両重量は1300kg前後だろうから、2000ccNAじゃ「軽快なFRスポーツ」に
はならないよね。RX－8やシビックRのように、重いけど本気出すと速いよ、程度の車になる。
しかもそれほど安くない。
ベースのAWDに対してどれほど軽量化出来るだろうか？精々50kg程度ではないか。そこへ
ノーマルの2000ccNAじゃいかにも非力、メーカーチューニングすればシビックR程度には
速くなるが、価格もグンと上がる。
お客さんは、そういう中途半端な疑似スポーツカーが欲しいのだろうか？
563:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 15:11:49 7vX8iw4L0
なせば成る なさねば成らぬ 何事も
成らぬは人の なさぬなりけり
上杉鷹山公詠
564:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 16:00:32 gVrm/rah0
出来のいいスポーツカーでも高かったら意味がないじゃない。
シルビアみたいな改造大前提の車出されても困るが。
565:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 16:16:26 TFMSbEY4O
人気出たら出たで事故続発で保険料高くなるんだよな
566:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 16:44:20 8hOPVMFmO
>>545
素晴らしい回答だ
これぞ意見交換
567:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:05:02 rUGHdaGOO
>>561
凝縮感ってキーワードには賛成です、サイズは先代プジョー２０６あたりが好みです。
568:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:08:17 vHG6Ceak0
URLﾘﾝｸ(car.jp.msn.com)
アウディジャパンのドミニク・ベッシュ社長は、「国内の新車販売が苦戦する中で、
アウディは主要インポートブランドで唯一、前年比プラスを達成しています。特にTT
シリーズの販売は好調で、国産スポーツカーの販売台数を上回っています」と説明した。
安っぽい日本のスポーツカーは金の無駄。安物買いの銭失い。
569:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:26:38 7KRDVUKT0
つか、現行ソアラにＨ６－3600乗せて外装ちょっといじってスバルのエンブレムをペタ。
俺はこれでいい気がする。ＡＷＤである必要を感じない。
570:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:38:17 TFu/2knv0
>545
> ・ステアリング機構の取り回しが困難
> →エンジンの下にステアリングシャフトを通せば良い。
エキパイ・オイルパンとか避けれるかな？ ディーゼルみたいに触媒を直下にしていくみたいだし。
571:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:46:54 7KRDVUKT0
しかし、影も形も無い状況でよく今だけ話せるもんだな。
無期限中止って現実を直視できない連中か？
572:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:49:52 lmW0LtSSO
戦闘機みたいにスティック感圧式にならないかな
573:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 17:55:15 u2V6aO8B0
>>571
一時的に流れた古い情報ですね。
富士重工側では2012年を目処に開発を進めていると社長が公言していますよ。
工場も新設は止めて旧工場を活用してライン新設の計画。
574:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:28:21 vHG6Ceak0
>>570
エキマニとオイルパンの間に隙間がある。そこを通せば良いのでは？
まずエンジンを置いて、エンジンの下（オイルパンの脇）にステアリングシャフトを通して、
その上からエキマニを被せればいい。ステアリングラックはマツダのように車軸の前に置いた
ら良いと思う。
575:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:42:01 ciqOcT7HO
おまいらはｴﾝｼﾞﾝと一緒にｽﾃｱﾘﾝｸﾞﾗｯｸも揺らすつもりか？
576:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:50:22 14xQZmPe0
PS3のコントローラー端子をつけてほしい。
そして、ゲームのコントローラーでも運転できるようにすれば、
ドリフトが簡単にできそうな気がする。
577:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:50:46 8hOPVMFmO
>>574
オイルパン前方を寄り道して集合し、どちらか側方に通すんね｡
では排気管来ない側ならロッド通せるかな？
だら、左ハンドルと右ハンドルで排気管取り回しを変えたら、あるいは？
>>575
へ？
578:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:52:40 TFu/2knv0
>574
> エキマニとオイルパンの間に隙間がある。そこを通せば良いのでは？
隙間？ うーん、どうなんだろう……。
真横からの画像だとエキパイが後ろに伸びてるんだけどなぁ。
579:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 18:59:15 vHG6Ceak0
>>575
干渉するほど近付ける必要は無い。
大排気量V8の928が1850mmくらいの全幅なので、フロントミッドシップボクサーFRス
ポーツもそれくらいの全幅になってしまうだろう。専用のマルチリンクサスペンションで
も開発すれば、全幅を抑えつつサスペンションの性能を確保出来るんだろうけど。
必然的にトレッドも広くなるので、ホイールベース／トレッド比、重心高的には性能向上
に繋がる。室内も広くなるし、エクステリアの迫力も出る（GT－Rのように）ので、全幅に
拘る必要はあんまり無いんじゃなかろうか。
580:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:02:03 vHG6Ceak0
>>577 >>578
何でー？エキマニを前で集合（現行）させようが、後ろで集合させようが、ステアリング
シャフトの上から被せれば問題無いような？
>>545の画像も参照。
581:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:13:43 TFu/2knv0
>580
URLﾘﾝｸ(www.upjauc.com)
こんな感じだから、エンジンを後退させたらバルクヘッドも近くなるし。
582:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:26:02 vHG6Ceak0
安いけど魅力的なスポーツカーについて。
2000ccNAエンジンで1300kg弱の車重だったら、加速性能では見るべきものは無い。
ならば、コーナリング性能をトコトン突き詰めてみたら面白いんじゃないかな。
全幅を1800mmオーバーまで広げて、ワイドトレッドによる超低重心、スクエアなホ
イールベーストレッド比、空力追求ボディによる高速コーナリング性能、低ドラッグ。
エンジンのフロントミッドシップ搭載、ガソリンタンクのセンタートンネル搭載による
ヨー慣性モーメント低減、前後重量配分の均等化。。こういったスポーツカーとしての
素性を徹底的に良くしてやる。エンジンは普通だし車重も重いが、実際サーキットを走
ると侮れないタイムをたたき出す。
それでいてリヤにはちゃんと座れるエマージェンシーシートがあり、ラケッジは深さが
確保され、リヤシートを倒すと長物も積める。迫力のスーパーカーシルエットにより、価
格以上の満足感、優越感がある。
そういう車を、298万円～で販売してくれたら、私は買いたい。
583:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:44:26 vHG6Ceak0
>>581
バルクヘッドはエンジンと一緒に後退する（フロントアクスルだけが全長に対して前方に移
動する）のでは？
横からの写真ではカバーがあるから無理ぽに見えるけど、エンジンの下自体はいかにもスペ
ースがあるよね。エキマニの取り回し次第でどうにでもなりそうだけど。
実際、今でも管がうねってステアリングラックを跨いだりしてる訳だし、オイルパン脇のス
テアリングシャフトを避けるくらい、ワケ無さそうに思います。
584:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:53:29 8hOPVMFmO
>>577はうねらない方法案って事にしといてちょ
モンスターファンイラ(ryの40頁の、車体後映見るとすんげぇうねりだ
585:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 19:54:51 vHG6Ceak0
参考：NA車のエキマニ
URLﾘﾝｸ(www2.vipper.org)
どう考えてもエンジンの下が隙間だらけのような。
586:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:03:19 8hOPVMFmO
オイルパンを側面に張り出しを作って容量稼いで
オイルパンを薄くもしたい。これはRX-8の方法｡
まぁこれやる時は排気管がどんだけ張り出すかって事も踏まえた上で｡
それ以上は薄底化しても意味ありませんって所まで｡
587:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:08:32 4T4dc+dyO
エンジンの真下したにはエキマニがトグロを巻いてるが
そのせいでパワートレイン自体は結構高い位置にあるから
エンジン真下を除けばスペースは十分あるでしょ。
588:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:10:10 8hOPVMFmO
>>585
それ、不等長時代のじゃ？
どっちかってと>>485のよりこっちの画像
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
今のは第１集合点から等長等爆じゃんな
589:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:12:27 UL7JFPbj0
2+2でいいから4人乗れたらうれしいなあ
590:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:15:34 8hOPVMFmO
>>586
え？じゃあどこにラック通す？
>>584
× モンスター 〇 モーター
>>588
× 485 〇 >>545
591:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:16:58 YBED0gfv0
ミッション下ががら空きだからそこにステアリングギヤ移せば良い？
592:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:17:03 TFu/2knv0
>585
URLﾘﾝｸ(www.tomei-p.co.jp)
これが分かりやすいかな？
三面図が欲しいなぁ、車両搭載状態で。
593:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:31:31 vHG6Ceak0
>>588
その写真で言うと、まずステアリングラックをエンジンより前に置いて、元々
ステアリングラックがあったスペースにステアリングシャフトを通せるよね？
594:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 20:41:30 8hOPVMFmO
┏
┛ こんな形で？
595:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 21:20:07 vHG6Ceak0
>>1のサイズはこんな感じだろうか。。？
・全長／全幅／全高
4500／1850／1250
・ホイールベース
2700mm
・トレッド
1600mm
596:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 21:22:06 vHG6Ceak0
>>594
そう。そんなに問題無さそうに思うけど。
597:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 21:36:08 rb8Hojsw0
1800もいらんだろ
598:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 21:42:58 8hOPVMFmO
>>596
それじゃ貨物車ステアリングですやん
599:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:07:29 54CTzShv0
個人的にホイールベースは2265mmがいいな。
600:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:11:00 ciqOcT7HO
>>598
ｲﾝﾌﾟﾚｯｻもそんなもん。
601:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:28:53 8hOPVMFmO
>>600
じゃあ、ここで言われてる余計苦しいステアリング通しやったら
ますます悪化（>>129）かｗ
602:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:36:45 vHG6Ceak0
この車を2回り小さくしたら、理想の>>1になるんじゃない？
URLﾘﾝｸ(www2.vipper.org)
URLﾘﾝｸ(www.vipper.org)
URLﾘﾝｸ(www2.vipper.org)
URLﾘﾝｸ(www.vipper.org)
>>601
じゃあどれぐらいステアリングインフォメーションが悪化するの？具体的に。
603:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/04 22:55:21 vHG6Ceak0
URLﾘﾝｸ(www.quattro-world.com)
これの2回目の曲げ角度が水平になるだけだよね？それでステアリングインフォメーションが
劣悪になっちゃうの？
604:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 00:29:17 ASl/mfVIO
>>603
ていうかそれアウディだしV6だし全然比較にも参考にもならん。
605:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 00:36:53 FPpinxxz0
この車も期待できるねいいね。
606:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 00:47:19 zNxKJOk10
>>603
1回目と2回目の曲げ角度は等しくしないと等速にならないよ
607:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 00:50:39 zNxKJOk10
まぁCVジョイント使えばいいだけなんだけど
608:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 01:35:55 GaxDWOEb0
俺天才じゃね
URLﾘﾝｸ(up2.viploader.net)
609:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 03:44:37 Cjk7VC6HO
>>604 >>606
ていうか、別にZ型にしなくても曲げは一回でいい＿／よね。
エンジンとドライバーの距離がやたらに近くなければ、Z型にはならない。
曲げ一回で水平に出来るなら問題ない？
610:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 03:50:38 Cjk7VC6HO
それかステアリングを水平にして、＿／￣でもいいよね。
これなら等速ジョイント使わなくてもいいかな。
611:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 07:08:35 PB+cZvwzO
>>603見るとＶ６とは言えエンジン下だな、参考にはなるな｡
ここからステアリングのシャフトを短くした分ロッド伸ばした方が良い｡
そうすればエンジン後退にも対応かできる。つまり
_／￣
を
_
＿／
にすると。角度をキツめる事を考えるのはそれからで良い｡
>>607
最初からCVJだけど？それとも、もっと上級のCVJ構造を使うと？
NTN様々だｗｗ
>>608
>>521描写乙。字が余計ｗｗ
>>609
貨物車ステアリングハンドル角度ですやん
>>610
それだと結局、角度キツめる事になるからＷ十字継手じゃカックン感が
負えなくなるので、そうするとしたらCVJにしといた方が良い｡
612:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 07:16:00 16+r1ejF0
エンジンのカムギアトレイン方式みたいにノーバックラッシュギアを組み合わせて
]―
―[ としたらどう？
613:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 07:21:12 PB+cZvwzO
×
_／￣
を
_
＿／
〇
_／￣
を
_
＿／
×
それだと結局、角度キツめる事になるからＷ十字継手じゃカックン感が
負えなくなるので、そうするとしたらCVJにしといた方が良い｡
〇
それだと結局、角度キツめる事になるからＷ十字継手じゃカックン感が
負えなくなるので、そうするとしたらもっと良いCVJにしといた方が良い｡
614:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 07:56:59 ASl/mfVIO
等速ｼﾞｮｲﾝﾄってそんな曲がるか？
あの構造で？
615:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 08:04:04 zNxKJOk10
べベルギアで曲げればいいんじゃね？
616:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 09:08:12 Cjk7VC6HO
>>614
エンジンとドライバーの距離はそんなに近く無いので、やたらに急角度にはならないんじゃない？
617:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 09:09:48 PB+cZvwzO
>>614
あっ、そっか！一昨年の雑誌になるけどNTNへの特集取材だと
前輪ドライブシャフト用CVJが作用範囲82ﾟ（前輪デフ用CVJが作用範囲7ﾟ)
すると曲げ角は半分の41ﾟ（3.5ﾟ)｡これと同じCVJじゃＷのCVJ（41×2=82）
にしなきゃなんなくなって多節化して駄目ステアリングになる｡
他にどんなCVJがあるか分からないから分からないけど｡
そう言えば十字継手ってどんだけ曲げて伝達できるんだっけ？
（曲がるだけだったら幾らでも曲げられるけど)
>>612
せらしギヤね。でもどう考えてもデカくなるｗｗでも面白い｡
そこへ来て>>614
なる程ね。スラスト無くしラッシュ無くしと接続剛性確保ができれば｡
618:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 09:23:50 Cjk7VC6HO
いやだから＿／￣これくらいの角度にしかならないよね。ロータリーじゃあるまいし、エンジンはドライバーから少し離れてるでしょ。
角度を緩くしたきゃ、ダッシュボード・ステアリングの位置をどんどん低くして小径化すればいいでしょ？
全高をNSXくらいにすれば曲げ角度は相当緩くなるよ。
619:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 09:36:00 ZKQB/OnHO
インテＲみたいに、ショックごと回せばいいんじゃね？
620:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 09:50:06 Cjk7VC6HO
突き詰めると、「後席とラケッジがしっかり使えるRX-7（但しNA）」みたいな車になるのかな？
・水平対向をフロントアクスルのすぐ後ろに置く
→サスペンションと干渉する為、全幅は1800mmオーバー
・ステアリングシャフトの取り回しに難
→ダッシュボード/ステアリングをNSX並低さとして解決、よって全高も1200mmを切る低さ。
・＋２の乗員スペースとラケッジ確保
→ホイールベースは2700mm以上必要？
→全長は4500mm以上（RX-8以上）
よって、サイズは（全長/全幅/全高）4500/1850/1200くらいになる。
621:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:02:17 PB+cZvwzO
・水平対向をフロントアクスルのすぐ後ろに置く
ええ？フロントアクスルから完全に後ろ？
622:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:03:19 NdafUyel0
>>620
> 「後席とラケッジがしっかり使えるRX-7（但しNA）」
こっち方面の発想はどうも劣化版RX-8に見えてしかたがない。
REよりH4のほうが後退させにくいし、FR足の熟成度がまったく追いつかないし。
唯一いいところは燃費か。その点ではメリットがまったくないわけでもないけど。
623:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:11:19 Cjk7VC6HO
ていうか、かなり今更だけど、「ステアリングラックは車軸とズレていても良い」としたら、エンジンと一緒に後退させてもいいんじゃない？
「ステアリングラックが車軸から大きくズレていても、タイロッドやタイロッドエンドの取り回しで操舵出来る」よね？
もしそれで問題無いなら、ステアリングシャフトをエンジンの下に通す必要なんか無いけど。
ステアリングラックはエンジン後方に置けばいいだけ。
624:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:15:21 Cjk7VC6HO
>>622
ホンダはあっという間に追い付いたけどね。NCや8も乗りづらいと評判。マツダは大した事無いよ。
625:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:22:49 NdafUyel0
>>624
S2000は50周年企画の上に、発売が50周年に間に合わなく
なるくらい開発にコストを割くことが許された高額なクルマ。
それと同等のことがトヨスバにできるとは思えないし、
> NCや8も乗りづらい
NC1は確かにそういう意見は出ることもあるけど、
８とかNC2では聞いたことないね。
626:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:35:23 Cjk7VC6HO
タイロッドエンドジョイントのアームを後方に伸ばせば、フロントミッドに置いたエンジンのさらに後方にステアリングラックを置いても、ちゃんと操舵出来るんじゃない？
627:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:46:25 OgxetKqd0
>>619
ステアリングラックがエンジンより高い位置にくるから良いかもね。ダブルウィッシュボーン
に近い性能になるらしいし。
なんか、色々手段はあるなあ。
628:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 10:52:26 OgxetKqd0
S2000 タイロッドの位置が車軸から前方へズレている。
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
逆に後方へ大きくずらせば、水平対向エンジンより後方（ドライバー側）にステアリ
ングラックを置けるよね。
629:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 12:13:39 PB+cZvwzO
ナックルアームを長くするのか
630:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 12:33:59 3pahb8HL0
>>619
あんな駄作変態ゴミ脚は話にならんｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
631:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 12:37:05 JMiWHgDx0
>>619
ストラットはショックごと回るもんじゃないの？
632:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 12:41:24 PB+cZvwzO
回る？ホンダの足ってどうなって？
>>626
ナックルアームを長くしちゃう？
633:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 12:45:11 ZKQB/OnHO
>>630
ロアアームブッシュでトーコンしてるのが主な原因なので、
ピロ化と強化タイロッドでどうにでもなる。
嫌ならトーコン機能つけなきゃ良いし。
634:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 13:02:26 ASl/mfVIO
>>633
(;ﾟДﾟ)
もうsageんの止めようかな。
635:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 13:04:30 JMiWHgDx0
>>632
URLﾘﾝｸ(publish.carsensorlab.net)
ストラットはこんな構造だし、スーパーストラットやダブルアクスルサスペンション以外はショックごと回転するもんだと思ってたが。
URLﾘﾝｸ(www.honda.co.jp)
ホンダのはショック側にタイロッドがあるけど。
636:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 13:51:23 zNxKJOk10
スーパーストラットもショックごと回るだろ？
637:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 14:32:40 n2wLKkDkO
どこで回すかが肝心なんじゃない。
上でこじるように回すよりは、下で直接が無理がない。
638:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 14:50:20 JMiWHgDx0
>>636
URLﾘﾝｸ(www.geocities.co.jp)
ショックごとは回らないと思うけど。
639:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 17:31:53 Cjk7VC6HO
フロントミッド完全否定派が居なくなった？
>>632
ナックルアームを長くすれば、ステアリングラックは何処に置いてもいいんじゃない？
大きな舵角が取れなくなってしまうかな？
ブレーキディスクの大きさくらいで止めとくのがいいのかも。
その場合、エンジンは完全なフロントミッドにはならず、少しだけ車軸からはみ出る。
それでも大抵の「フロントミッド」FRはそんなもんだから、それでOKかもしれないね。
640:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 18:38:08 n2wLKkDkO
新型４気筒を前提にすればエンジン長は36cmだから、エンジンと前車軸を揃えるくらいが重量配分とコンパクトかのいいとこどりなのかも。
641:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 18:57:02 zNxKJOk10
>>638
ほんとだ、すんません。
642:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 19:33:14 OgxetKqd0
>>640
50：50～53：47くらいがフロントミッドシップと呼ばれる限界のように思う。
あれだけエンジンを後退させたRX－8が53：47で、F１ですら52：48なので、
完全に均等にするまでは狙わなくていいでしょ。加速時の重量配分の方が重要
という考え（GT－R）もあるし。
ただ、ヨー慣性モーメント低減で言えば、エンジンを可能な限り後退させた方が、
クルクル回る楽しい車になるけどね。オーバーハングに重いトランクを背負ってま
で50：50にした車があるけど、ヨー慣性モーメントはかえって悪化しているだろう。
643:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:01:27 jQulaOR+0
どう考えても減速時に50：50に近づくのが理想。
644:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:15:52 PB+cZvwzO
それ何てランボルギーニ？
645:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:29:34 NdafUyel0
>>643
公道で出せるスピードって結局ブレーキ性能で決まってしまうからね。
それが正解。
646:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:34:09 ASl/mfVIO
流れ的にはもうとっくに終わってるけどせっかく撮ったからうp↓
URLﾘﾝｸ(imepita.jp)
↑GFｲﾝﾌﾟﾜｺﾞﾝのｽﾃｱﾘﾝｸﾞｼﾞｮｲﾝﾄだす。
もっとｶｯｸﾝいってる記憶だったけど見返したらそうでもなかったorz
647:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:51:03 jSXwvfe70
>>643
一般人に売る公道を走る車だとリアに重きをおくのは敬遠される。
日産が53:47を良しとするのもその辺の事情もあるだろう。
648:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:52:33 OgxetKqd0
>>645
加速時のフロント荷重があんまり減れば、コーナリング性能はかえって落ちてしまうのでは？
トラクションはリヤタイヤを太くすればいいけど、フロントは加速時に荷重が抜けるから、
あんまり軽いと曲がらなくなるような？
649:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 20:59:51 Zll5zLy+0
エンジンが下がったと言うことは、フロントにスペースがあると言うことになる
こったサスペンションが入れられる、Ｆ１のような。
また出ました ｍ(_ _)ｍ 今度はコテナシで（IQです）。
650:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 21:59:52 Zll5zLy+0
旧ＳＵＢＡＲＵ１０００のような、ｲﾝﾎｲｰﾙﾀﾞﾌﾞﾙｳｨｯｼｭﾎﾞｰﾝ、ｲﾝﾎﾞｰﾄﾞﾌﾞﾚｰｷ、も可？？。
651:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 22:03:55 Zll5zLy+0
前加重は減るが、ｾﾞﾛｷｬﾝﾊﾞｰでどこまでも粘るﾌﾛﾝﾄｻｽﾍﾟﾝｼｮﾝが可能になる。
652:645
09/04/05 23:45:56 Hh6rb37E0
>>648
「軽い」の程度によるけど、例えばフォーミュラカーが曲がらないとかコーナーが遅いってことはないでしょ？
リアヘビーなクルマはトレイルブレーキを重視するのが普通というのと、
曲がる曲がらないは重量配分ではなくて、ヨーモーメントとOS/US傾向で決まっている、ということでなかろうか。
653:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 23:50:44 OgxetKqd0
>>649
帰って下さいw
とは言わないけど、前後重量配分の話してるんだから、サスペンションの話は後にしてよ。
出鱈目に話してたら議論が深まらないでしょ？
654:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/05 23:58:50 OgxetKqd0
>>652
>>648は加速時の荷重移動によるアンダーステアについて言っている。少なくとも
ポルシェは間違い無くプッシュアンダーが出る。では53：47の車と50：50では、ど
ちらが加速時に有利なのか？という事。
いくら空力やレギュレーションの影響が大きいとはいえ、最近のF１が52：48で前寄
りの重量配分なのは、よっぽどフロント荷重が欲しいのではないかと。
655:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 00:56:25 3nEEuysS0
いくらダウンフォースを削減されてるからと言って市販車とF1を比べるのは無理があり過ぎだろ
昔はリアウイングだけで4tくらい出してたんだぜ？
基本的にリア側の方がダウンフォースが大きいのは変わらんだろうし
656:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 01:57:31 NG0aL+bQ0
>>654
うーん、あまり言いたいことが分からない。ごめん。
例えばポルシェって言ってるのは911のことと理解するけど、
あれはアンダーが出るというより、RRのオーバーステアを克服した結果、
アンダーにしつけることに成功しているといったほうがいいわけで、
なにも工夫をせずRRを作れば普通はOSになってしまう。
自分が>>645でいいたかったことを加えると、コーナーの速度の多少を取るより、
直線で維持できるスピードの多少を取った方が公道では有利で、
ブレーキが優れているほど合理的な上限スピードが上がる、ということね。
現代のクルマではすぐに公道での上限スピードに達してしまうから、
旋回加速の良さをとったところでその美点はあまり生きないのでないかということです。
657:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 02:47:45 9VrTR2dTO
高速コーナリング主義vs直線割り切り主義、か
如何に速いコーナリング速度を実現するか
ポルシェは思いっ切り突っ込んで思いっ切り制動して思いっ切り立ち上がりを掛けるか
658:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 03:28:53 9VrTR2dTO
今のリアMRとRRね、但しハッタリ
（ってか、よく読んだら主義合戦じゃなかったのね)
FR⇔ﾌﾛﾝﾄMR,ﾘｱMR⇔RR
ｺﾝﾄﾛｰﾗﾌﾞﾙ⇔ｽﾀﾋﾞﾘﾃｨ⇔ﾄﾗｸｼｮﾝ
ｵﾏｹ
FF⇔ﾌﾛﾝﾄMF?ﾘｱMF?⇔RF
ｺｰﾅｰﾘﾝｸﾞﾌｫｰｽ⇔？⇔×
659:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
09/04/06 05:18:53 zfGfMGCgO
>>656
>>1は精々200PSも出ないですよ。直線重視じゃ駄目ぽ。
RRもMRも基本的にはアンダー→オーバーのリバースステアだから、終始ニュートラルステアのフロントミッドの方が速いし、タイヤも有効に使える。
RRはガッツリブレーキで前荷重にしないと曲がらない。MRもこれに近い。大出力前提のカックンコーナリングしか出来ない。
昔は大出力大トラクションのRRやMRが速かったが、現行車種で言うとコルベットやバイパーが速い。