23/02/05 19:15:50.23 vt78lHGE.net
政府は北陸新幹線の敦賀―新大阪間について、与党が求めていた今春の着工を見送った。長大なトンネル建設に伴う自然環境への影響や残土の処理、地元費用負担などに京都府民の理解が広がらず、環境影響評価（アセスメント）も大きく遅れている。当然の判断だろう。
ここに来て、敦賀から滋賀県の米原駅につなぐ方が現実的との声や、工事が難しい京都駅接続を避ける案なども与党議員から出ている。ルート計画の無理が分かった証左ではないか。
北陸新幹線は2015年に長野―金沢（石川県）が通じ、来春に金沢―敦賀が開業を予定する。敦賀から大阪までは与党が16年、米原ルートなど複数案を検討し、JR西日本の意向に加え、運賃の安さや時間短縮効果が大きいとして「小浜（福井県）―京都駅―松井山手（京田辺市）―新大阪駅」を決めた。
関西や北陸の経済・観光を振興し、災害時の代替交通になるとの役割がうたわれる。
だが、京都縦断の大半にあたる約60キロは、用地買収が不要な深い地下をトンネルで貫く計画という。地下水や周辺河川への悪影響のほか、長期工事で出る大量の土砂にはヒ素など有害物質を含む恐れがあり、処理方法は未定だ。他府県の地下工事では水枯れや陥没事故、有害残土が深刻な問題になっている。
福井県に隣接し、ルートに含まれる南丹市美山町では、市長が環境悪化への不安を訴え、アセスの受け入れを拒否する地区も出ている。京都市や京田辺市でも反対の動きが広がる。
7年前に2・1兆円とされた建設費も問題である。資材や人件費の高騰で各地の整備新幹線コストは膨張しており、3分の1の負担が求められる沿線自治体に跳ね返る。京都市は財政難が一層悪化しかねない。
見込み利益を建設費で割った「費用便益比」は目安の1・0を辛うじて上回る当初試算だったが、もはや便益は費用を下回り、運賃も高くなるとの見方が強い。想定以上に減る人口を含め、延伸計画の前提は大きく崩れた。再試算が不可欠だ。
政府も巨額の債務を負う中、広げ続けた新幹線網の在り方自体を見直す時ではないか。
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