17/02/10 18:53:45.83 .net
北海道のJR全線、3年後には運行不可能 「JR北海道試算」報道の衝撃 (1/2)
厳しい経営状況に陥っている北海道旅客鉄道（JR北海道）が、2020年度までに資金不足に陥り、道内で列車の運行ができなくなると試算しているとの報道に、地元に衝撃が走っている。
北海道交通企画課は2017年1月25日、J‐CASTニュースの取材に、「JR北海道が資金繰りに苦しんでいることは共通の認識です。ただ、鉄路の維持をやめるわけではないことも聞いています」と話している。
JR北海道が行ったとされる試算は、2017年1月24日に開かれた北海道議会の交通体系に関する特別委員会とJR北海道との意見交換で明らかにされたという。
1月24日19時の北海道放送・HBCニュースは、「JR北海道『全道で運行不可能』と試算」と伝えた。
25日付の北海道新聞も「JR北海道、20年度に資金不足 16年度から5年間試算」と報じている。
それによると、JR北海道は5年間の資金見通しとして、「2016年度からおよそ180億円の経常損失のほか設備投資や借入金の返済のため、毎年300億円規模の資金が不足する」とし、資金が不足すれば、
「安全のために必要な修繕などができなくなり全道で列車の運行ができなくなる」と説明したという。
この試算について、JR北海道はJ-CASTニュースの取材に「意見交換会は非公開で行われたものですし、当社から発表したものではありません」と話している。
一方、北海道交通企画課は「JR北海道がいろいろと試算していることは承知していますが、鉄道ネットワークワーキングチームの会合などで明らかにされたことはありません」と話す。
ただ、JRの島田修社長が2016年11月の記者会見で「何もしなければ19年度末くらいで必要な（老朽化した車両の更新などに充てる）安全資金が確保できなくなる」と話していたこともあり、
このため、道交通企画課は2020年度までに資金不足に陥る可能性について、「たしかにそのくらいかな、とは思います」と話している。
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
83:おたく、名無しさん？
17/02/10 19:21:49.80 .net
北海道のJR全線、3年後には運行不可能 「JR北海道試算」報道の衝撃 (2/2)
JR北海道は現在、独立行政法人の鉄道建設・運輸施設整備支援機構を通じて、2016～18年度の3年間で総額1200億円（助成金を含む）の安全対策資金を借り入れている。
交通企画課の担当者も「当面は国からの支援で賄えますが、借入れですから、返済がはじまり、支援が終われば、資金不足に陥ることは明らかです」と認めている。
JR北海道が3年後にも資金不足に陥るとのニュースに、インターネットの掲示板などには、
「そもそも甘いんだよ。税金でなんとかしてくれるって思ってるもんな」
「JR九州は頑張ってるのに・・・ どうしてこうなったんだろ」
「経費を削減したうえで、廃止か値上げかを住民に問え！」
「すし詰め満員電車のJR東日本と合併すればOK」
「むしろ一度潰して出直したほうがよい」
「分割民営化のときから北海道が不利なことはあきらかだった。政策ミスのツケが回ってきただけ」
などと、JR北海道の責任の指摘や、「バスへの転換、やむなし」の声が少なくない。
URLﾘﾝｸ(www.j-cast.com)
84:おたく、名無しさん？
17/02/16 20:06:45.49 .net
伊達参院議長 「我田引鉄」異例の不規則発言
伊達忠一参院議長が１５日の本会議で、新幹線網の拡充を求めた自民党議員の質問の直後に、背後の議長席から「北海道新幹線が入ってない」と注文を付ける一幕があった。
議長の「不規則発言」は極めて異例だ。
西田昌司氏（京都選挙区）が内需拡大の必要性を主張し、「山陰や四国など全国津々浦々まで新幹線ネットワークを広げるべきだ」と政府の見解をただした。
伊達氏の地元は北海道。
問題の発言は、西田氏が西日本のみに言及したことへの皮肉とみられる。
議長は党派や地域に偏らない公平な議事運営を求められる。
地元優先と受け取られかねない発言に、国会関係者は「我田引水ならぬ『我田引鉄』だ」と懸念。
自民幹部も「失言を心配していたが、なんで議長席で言うのか」とこぼした。
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
85:おたく、名無しさん？
17/02/18 15:20:44.66 .net
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86:おたく、名無しさん？
17/02/24 22:40:18.20 .net
ＪＲ可部線・可部-あき亀山間、廃線から復活 ３月４日から
ＪＲ可部線の可部―あき亀山駅間（1.6キロメートル）が３月４日、営業運転を再開する。
同区間は利用者減などで、2003年にいったん廃止された。
廃線となったＪＲ路線が復活するのは全国でも初めてとなるという。
運行する西日本旅客鉄道（ＪＲ西日本）広島支社は23日、延伸区間の試運転の様子を報道陣に公開した。
試運転は昨年12月から開始し、１日22往復のペースで実施している。
信号機の場所や電車の停車位置の確認、時間通りの運行に向けた運転速度の調整などに重点的に取り組んでいる。
広島支社の山根幸二運用車両課課長代理は「運転開始後は通勤・通学など多くの人の利用を見込んでいる。安全を最優先に、安心・快適に利用していただけるよう準備していく」と話した。
ＪＲ可部線は利用者減などから03年に可部-三段峡間（46.2キロメートル）が廃止された。
ただ、近年は沿線地域の人口増などから、13年に広島市とＪＲ西が電化延伸で合意した。
22年にはあき亀山駅近くに安佐市民病院が移転開業する予定で、今後も乗客増が見込まれている。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
87:おたく、名無しさん？
17/03/17 02:52:06.25 .net
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、ＪＲ西など５者が協議
新大阪から関西国際空港までをつなぐことを目指す鉄道新線「なにわ筋線」の事業計画案に、阪急電車の乗り入れが盛り込まれていることが１６日、分かった。
各社の乗り入れで、それぞれの沿線住民の利便性を高める狙い。
平成４２年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、ＪＲ西日本、南海電鉄の４者と阪急電鉄が２８年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。
なにわ筋線はＪＲ大阪駅北側の再開発地区「うめきた」にＪＲ西が地下に建設中の東海道線支線の新駅から、ＪＲ西、南海のそれぞれの難波駅などとつなぎ、関空と結ぶルートを想定。
完成すれば大阪市中心部と関空が現状の１時間前後から３０分台に短縮される。
検討案では阪急が新駅と十三駅をつなぐ新線を建設し、なにわ筋線に乗り入れる。
新駅で乗り換える案もある。
阪急は十三－新大阪の鉄道免許を取得しており、将来的には新大阪に新駅を作る構想もある。
阪急電車となにわ筋線の連絡が実現すれば、神戸・京都方面に延びる阪急沿線と、和歌山方面に延びる南海沿線が１本につながる、関西の新たな南北軸が誕生する。
なにわ筋線は１６年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられ、国は概算建設費を約１８００億～約３２００億円と試算。
巨額の費用が原因で議論は停滞していたが、近年は外国人観光客の大幅な増加を受けて、４者で本格的な協議が行われてきた。
URLﾘﾝｸ(www.sankei.com)
88:おたく、名無しさん？
17/03/25 02:37:47.13 .net
ＪＲ四国４月１日で発足３０年 鉄道事業 赤字続き
国鉄の分割民営化に伴い、ＪＲ四国が１９８７年に発足してから４月１日で３０年を迎える。
徳島県民の基幹的な公共交通機関として役割を果たす一方、高速道路の延伸に合わせて乗客が減少。
鉄道事業で黒字になったことは一度もなく、国の支援に頼る状況が続いている。
今後も人口減少で経営環境は厳しいとみられ、収入基盤の強化が課題となっている。
金利の低下も打撃を与えた。
経営安定基金２０８２億円の運用益が想定を下回り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高利貸し付けなど国の支援で収支を合わせてきた。
ただ、国の支援は時限的な措置で、支援なしで自立できる体制の構築が課題となっている。
沿線の人口減も著しい。
四国の人口は１９９０年国勢調査の４２０万人が２０１５年には３８５万人に落ち込んだ。
４０年には３００万人を割り込むと推計されている。
URLﾘﾝｸ(www.topics.or.jp)
89:おたく、名無しさん？
17/04/11 21:39:05.25 .net
民営化30年の明暗、ＪＲ北海道とＪＲ四国の苦境
ＪＲ北海道とＪＲ四国は苦境に陥り、明暗がハッキリ分かれています。
ＪＲ北海道に関しては、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に多くの不祥事が明らかとなり、社長経験者2人が自殺するという異常な事態になっています。
さらに2016年には観測史上初という台風被害によって、全道の設備がダメージを受けました。
ＪＲ北海道は昨年11月に「維持困難路線」を公表するなど、自主再建は不可能という宣言をするに至っています。
一方のＪＲ四国は、経営上の不祥事などが報じられているわけではないですし、また台風等の自然災害のダメージを受けたわけでもありません。
ですが、経営の厳しさという点では、北海道と同様の状況にあります。
一部の報道によればＪＲ四国もこの4月以降に有識者懇談会を立ち上げて、「鉄道ネットワークを維持する方策」の検討が始まると伝えられています。
北海道と四国の鉄道の衰退は、「過疎高齢化のせい」だとか「デフレ経済など日本経済の低迷のため」という解説があります。
確かに厳然たる事実で否定のしようはないですが、それだけではありません。
これに加えて、人為的な問題、つまり「国土計画の失敗」とでも言うべき問題があるように思います。
まず北海道には、札幌一極集中という問題があります。
何が起きているかというと、まず若者が進学や雇用の関係で全道から札幌に集まってきています。
これに加えて、引退した高齢者が医療体制の完備された札幌圏に集まってくる現象も顕著です。
結果として、全道540万人の人口のうち、64％が札幌市に集中するという極端な偏りが生まれ、人の流れも札幌圏で完結してしまっています。
URLﾘﾝｸ(www.newsweekjapan.jp)
90:おたく、名無しさん？
17/04/11 21:52:31.56 .net
国鉄民営化から30年、経営とインフラ維持の両立はもう限界だ
1987年の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。
民営化前は採算度外視の新線建設と過大な人件費で年間2兆円近い赤字を垂れ流していたが、利益追求の民間会社に生まれ変わって4社が株式を上場した。
その一方で、JR北海道が経営危機から大規模な路線見直しを打ち出すなど、地方切り捨ての足音も聞こえている。
「地方の輸送サービスが縮小されることは分割民営化の段階で想定されていた」と北海道教育大札幌校の武田泉准教授（地域交通政策論）は指摘する。
人口減少が進む中、民間企業としての経営とインフラを担う使命の両立が難しくなってきた。
JR北海道は旅客の減少から経営危機に直面している。
2015年度は運行する14路線すべてが赤字に転落した。
2016年度の営業赤字は過去最高の440億円と予想されている。
借入金の残高も2019年度で1,500億円に膨れ上がる見通しだ。
このままだと2020年度に資金不足に陥り、全道で列車運行が不可能になるとする試算が北海道議会に示されている。
URLﾘﾝｸ(www.sbbit.jp)
91:おたく、名無しさん？
17/04/11 22:04:43.91 .net
「国鉄民営化３０年 地域の足をどう守るのか」（時論公論）
国鉄の分割民営化から今月で30年になりました。
巨額の赤字を抱え破たん状態だった国鉄は民営化によってめざましい復活を遂げ、本州のJRは高い収益をあげる企業に生まれ変わりました。
一方で、多くの赤字路線を抱えるJR北海道と四国、それに民営化で切り離された地域鉄道は厳しい経営を強いられていて、明と暗がはっきりと分かれた形です。
国鉄改革を振り返ったうえで、その影の側面と言える疲弊する地域の足をどう守るのかを考えます。
本州のJR3社と北海道などとの大きな格差は、結果論ですが民営化のときの枠組みに問題があったと言わざるをえません。
麻生財務大臣は2月、国会答弁で「JR東日本と北海道を合併するとかいろんなアイデアが出る」と発言し、波紋が広がりました。
これに対してJR東日本の冨田社長は「民営化というのはJR同士の相互依存を断ち切って自主自立の経営を行うことが原点で、財政面の支援は困難だ」と反論しています。
完全民営化したJRには株主がいてスキームを巻き戻すことはできませんが、こうした議論は今後もくすぶり続けそうです。
URLﾘﾝｸ(www.nhk.or.jp)
92:おたく、名無しさん？
17/04/20 00:06:44.67 .net
ＪＲ各社 きょうで発足３０年（2017/04/01）
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
「黒字は最初から不可能」 国鉄分割30年 JR北海道 民営化改革 社長 採点は「30点」 (17/04/03 19:01)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
93:おたく、名無しさん？
17/04/25 01:34:34.37 .net
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
94:おたく、名無しさん？
17/05/03 02:48:46.29 .net
遠くまで買った方が安い？…あいの風とやま鉄道が運賃「逆転現象」を解消
富山県の第三セクター・あいの風とやま鉄道は4月15日、あいの風とやま鉄道線の一部の区間で運賃を値下げした。
本来の乗車区間より先まで切符を買った方が安くなるという「逆転現象」を解消した。
発表によると、高岡～越中大門間は普通運賃が大人210円・子供110円だったところ、4月15日から大人200円・子供100円に。
いずれも10円値下げされた。
定期券も通勤定期のみ値下げされている。
西高岡～高岡間は子供の普通運賃のみ10円値下げの100円に改定された。
高岡駅ではJR西日本の城端線と氷見線が接続しており、あいの風とやま鉄道線とJR線をまたいで利用できる連絡切符も発売されている。
一部の区間では乗継割引も設定されており、たとえば越中大門（あいの風）～新高岡（JR）間の連絡乗車券は各社の運賃合算で350円になるところ、乗継割引の適用で200円になる。
このため、越中大門駅から高岡駅に向かう場合、高岡駅までの乗車券（4月14日まで210円）を購入するより、一つ先の新高岡駅までの連絡乗車券（200円）を購入した方が安いという「逆転現象」が生じていた。
あいの風とやま鉄道は「逆転現象」を解消するため、ICカードの利用範囲拡大にあわせて運賃を改定したとしている。
URLﾘﾝｸ(response.jp)
95:おたく、名無しさん？
17/05/11 21:45:20.05 .net
ＪＲ北海道の前期、初の経常赤字 基金依存の経営に限界
ＪＲ北海道が９日発表した2017年３月期の連結決算は、安全関連投資が過去最大に膨らむなかで一段と財務状況が悪化した。
経常損益は103億円の赤字（前の期は54億円の黒字）と初めて赤字に転落。
鉄道事業で生じる多額の赤字を経営安定基金の運用益で補う構造が限界を迎えつつある。
同社が打ち出した不採算路線見直しの行方も不透明で、経営の厳しさが増している。
９日、札幌市の本社で記者会見した小山俊幸常務は「グループの力を結集しても赤字を解消できない。非常に重く受け止めている」と険しい表情を見せた。
17年３月期の連結営業損益は398億円の赤字（前の期は352億円の赤字）と過去最大に膨らんだ。
中核の鉄道運輸収入は北海道新幹線の開業効果が通年で寄与し、昨夏の台風被害による一部運休の影響を補って727億円と６％の増収となった。
一方、安全投資では修繕費が337億円、車両更新などの減価償却費が247億円とそれぞれ過去最高額を計上し、収益を圧迫した。
追い打ちをかけたのが、低金利などによる基金運用益の減少だ。
国鉄分割民営化時に国が想定した収益水準の半分に満たない236億円まで目減りし、営業赤字を穴埋めしきれなくなった。
前の期は含み益のある株式や債券を売却してしのいだが、再び同様の手段を取ると将来の運用益減少を招くことから見送った。
子会社による不動産賃貸やホテル事業の利益は増えたものの、石勝線の新夕張―夕張間の廃線を見据えた評価額見直しによる特別損失などで、最終損益も148億円の赤字（前の期は84億円の黒字）と５期ぶりの赤字に転落した。
手元資金は借入金で17％増の184億円に上積みしたが、低水準が続く。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
96:おたく、名無しさん？
17/07/15 23:07:13.92 .net
チアフルーツのメイテツロボとナンカイロボは完全変形か
他にも私鉄ロボはいるのか
97:おたく、名無しさん？
17/08/03 00:36:20.11 .net
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
98:おたく、名無しさん？
17/08/13 01:38:12.77 .net
ＪＲ九州社長、ローカル線「郷愁で残すのか」
ＪＲ九州の青柳俊彦社長は８日、東京都内の日本記者クラブで記者会見し、採算の厳しいローカル線について、「ＪＲが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」と述べ、鉄道の維持に向けた負担のあり方を巡る議論の活発化に期待を示した。
青柳社長は路線の維持に努めていることを説明した上で、「社会資本としての交通をどう残していくか。人口減の中、維持のためにどうするのがいいか。住民のみなさんと話していかねばならない」と強調。
さらに、自動車が中心の時代を迎えているとして、「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスなのか」とも述べた。
ＪＲ九州は７月末、鉄道の「輸送密度」（１キロ・メートルあたりの１日平均利用者数）を詳細な区間別に初めて公表し、ローカル線の厳しい実態が明らかになった。
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
99:おたく、名無しさん？
17/08/19 03:25:27.66 .net
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
100:おたく、名無しさん？
17/08/20 01:59:32.62 .net
大阪延伸「30年度までに」 北陸新幹線 北経連、3知事と一致
北陸経済連合会は18日、福井市で北陸３県の知事との懇談会を開き、北陸新幹線の整備促進を中心に意見交換した。
今年３月にルートが決まった敦賀―新大阪間について、北海道新幹線の札幌開業の2030年度ごろまでの整備を国などに求めていくことで一致した。
北経連の久和進会長は22年度末に予定されている敦賀までの開業について「３県が１時間で結ばれるようになる」と経済効果を強調。
敦賀―新大阪間は関西経済連合会などと連携し、取り組む姿勢を強調した。
富山県の石井隆一知事は「札幌開業ごろまでには、新幹線をぜひ大阪までつなぎたい」と話した。
福井県の西川一誠知事は「敦賀開業時には工事に着手するぐらいでないと」と述べ、早期に建設財源の見通しをつける必要性を強調した。
石川県の谷本正憲知事は「金沢開業の効果は想定をはるかに超えている」と指摘。
新幹線を経由して金沢港のクルーズ船を利用する観光客が増えていることに触れ、３県の広域観光が重要となる考えを示した。
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.com)
101:おたく、名無しさん？
17/08/30 00:38:14.88 .net
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102:おたく、名無しさん？
17/09/01 00:28:27.95 .net
1987年の発足以来、赤字のJR四国「鉄道網維持」はできるのか？
JR四国は1987年の発足から鉄道事業の赤字が続いているが、四国の人口減少が深刻で、今後も利用客が大幅に減ると予想されている。
ただちに路線廃止せざるを得ない状況ではないようだが、自助努力だけだと近い将来、路線の維持が困難になるとみられる。
JR四国はダイヤ改正などによる利便性の向上だけでなく、自治体が線路や駅など施設を保有し、鉄道会社が運行に専念する上下分離方式の導入も視野に入れているもようだ。
同様の路線網見直しはJR北海道も沿線自治体との協議に入っている。
全営業路線のほぼ半分を廃止も含めて見直す方向で、単独では維持できない経営状況に陥っている。
JR四国は全営業距離が855キロで、JR他社に比べてひと回りもふた回りも規模が小さい。
政令指定都市がなく、沿線人口も少ないため、発足から鉄道事業が黒字になったことが1度もない。
区間別輸送密度が最も低かったのは、徳島県南部を通る牟岐線の牟岐駅～海部駅で248人。
これではまるで空気を運んでいる状態だ。
この区間にある徳島県海陽町の鯖瀬駅は1日平均乗降客数がわずか2人しかいなかった。
URLﾘﾝｸ(zuuonline.com)