10/03/25 22:27:37
>>696
> -90の軽量化を諦める代わり、-70は最適化出来ますってことでしょ？
それは違うだろ。
今の顧客は－９０を欲している。
その売れ筋を放っておいて明後日の話をしてもな。
701:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:31:41
>>699
？？
「主翼の軽量化で燃費低減」と言い出したのは三菱だぜ。
それを諦めたんだから、エビデンスも何もないだろ。
・ 主翼軽量化のメリットを得られない → 重量増大（つか軽量化できない）。宣伝広告はウソ。
・ 主翼を軽量化できなくても問題ない → 「複合材で云々」は看板だけ。宣伝広告はウソ。
他に何かあるのかよ。
702:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:33:07
>>701
「他で挽回する！」が楽観的な見通しだというエビデンスを提示しなさい。
703:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:33:12
>>699
詳しくは、
URLﾘﾝｸ(w3.bs-tbs.co.jp)
社長さんが未来を語って聞かせてくれますから。
704:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:33:26
>>700
三菱自身がそういう説明をしてるんだが…。
705:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:35:58
>>674
そのソースはあまり技術面を掘り下げてないね.
MRJ の燃費改善だが、2005 年の技術資料
URLﾘﾝｸ(www.apg.jaxa.jp)
図2からは
1. エンジンによる寄与(約 1/2)
2. 機体アレンジ工夫による小型化(約 1/4)
3。 空力形状の工夫(約 1/8)
4. 構造の軽量化、空力・構造同時最適化(約 1/8)
となっている.
主翼 CFRP は、構造の軽量化に関係する部分だから、燃費改善に対する寄与は実はせいぜい 1/8
706:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:37:36
>>702
そもそも、空力でメリットを得るのは一部で、複合材が要だと言ってたわけで。
複合材が無くなったのに、空力でなんとかするなんて、「努力と根性だ！」以外の何者でもない。
707:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:39:54
この情弱さんは空力設計はどこの航空機メーカーがやっても同じ性能になるとでも思ってるわけ？
708:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:42:00
だ か ら
作れるもんなら作ってみろってンだぁー
の一声がこの世の難題を高々1/8でなく、全て解決するかのような
勘違いを誘導したってことで、いかんのでしょうか。
もうそろそろ見て見ぬ振りをするのもオトナの解決というものじゃ
ござんせんか。
709:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:44:44
>>707
Ｍ’ｂｉｓｈｉ なら抜きん出たものが出来るとも思わないだろ。
ＣＦＤソフト、理論、みな外国製だしな。
710:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:45:02
>>705
結局それに尽きるよな。もともと主翼軽量化は、寄与度が低かった。
MAX1/8で、その他の軽量化を考えれば、それ以下。
にもかかわらず「複合材は日本の宝！にっぽんチャチャチャ！」とやったから誤解を生んだ。
711:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:46:05
>>705
別に複合材仕様部位は主翼だけでは無い、もっとウェートが低いって事でしょ。
1/16位か・・・
712:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:47:33
「にっぽんチャチャチャ！」で税金を引き出したんだけどな。風呂敷でかすぎ。
713:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:49:32
その勝手な誤解で３０～４０億円の物を１００機も買う方も
買う方だな。
714:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:49:33
>>710
「クソーっ日本は複合材かよ、チクショー」とファビョりすぎてただけでしょ。
715:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:53:55
人生には、風呂敷の広げ方・たたみ方、法螺貝の吹き方、
怒った振りの仕方、身につけなけらばならない処世術が
いろいろあるわけでして。
716:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 22:59:10
>>711
そうだろうね。
案外、尾翼の CFRP 化の寄与が大きいと思う.
単なる軽量化ではなく、モーメントで利くからね.
それにしても尾翼の CFRP 化なんて B777 や A-320,330,340 でずいぶん前からしているけど、
リージョナルジェットでの導入は遅いね.
717:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:03:37
>>713
>米トランス・ステート航空50機（他にオプション50機）
をさしているんなら、2009年9月に三菱から主翼の変更の発表の後、
10月にトランス・ステート航空の発表があったんだけど.
718:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:11:01
>>710
いや誰も誤解してないよ（約一人を除いて）。
多くの部外者は軽量化はメリットの一つと見ていたんだからね。
719:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:11:17
重量低減が思ったほどでなかったのもあるだろうが
技術で差別化すれば売れるという技術屋の発想から転換したのも大きいよな
720:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:13:56
>>719
＞技術で差別化すれば売れる
この会社はホントにそういう輩が多い
721:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:20:36
複合材不採用は案外コストを下げるための決定だったりして。
「設計してみたら軽くならなかった」はもっともらしい言い訳かも。
競合機が多く価格競争が必至なので、安く造れる道を選んだのは正解だろう。
722:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:23:26
>>719
＞技術で差別化すれば売れるという技術屋の発想から転換した
いやホントに。良いモノと売れるモノは違うもんね。
このスレのMRJ擁護の連中は、なぜそれを認めようとしないんだろう。
技術的には想定を外したけど、結果として良いものが出来そうだからいいじゃん、
で済むものを、意固地になって「MRJの技術バンザイ！」を唱えてる。ヘンなの。
723:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:27:51
>>721
それだけじゃないじゃないかな.
>>717
のタイミングからすると、
トランス・ステート航空から、何らかの要請があったかも.
例えば主翼 CFRP の不安(当時 B787 のトラブルの最中)
100席以上のクラスへの要望、このばあい、主翼を複数クラスに合わせて最適化できた方がよい.
724:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:28:06
>>722
逆だろ。
MRJを擁護してる大部分のスレ住人は、
「複合材不採用は残念だけど、買ってもらいやすい商品になりそうだからいいじゃん」だよ。
一部のアンチが複合材断念の件を一点集中で攻撃し鬼の首を取ったように連呼してる。
725:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:50:35
ちなみに、MRJ の燃費改善でエンジンの寄与が大きいとあると、
「他の会社でもそのエンジンを使ったら」
とよくでるけど、例えば約 30 年前のビジネスジェットをストレッチしてリージョナルジェットにして
使い続けているような機体にたいしてエンジン換装してもあまり期待できないんじゃないかな.
元々の設計はまったく別の要求仕様に対して最適化していたわけだし.
主翼吊り下げ型エンジンの機体の場合は、バイパス比の大きなエンジンに換装するには、
ランディングギア他の再設計もしないとダメではないかな.
726:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:54:09
GTF採用の量産機はMRJが世界初でしょ？
あとから追随されるとしても、市場で先行できるのは大きいよ。
727:ＮＡＳＡしさん
10/03/25 23:54:47
>>720
アホか、MUの轍を踏まないためにどんな手を打っているのか知らないのか・・・
728:ＮＡＳＡしさん
10/03/26 02:30:09
>>725
そうだよ、単にエンジン換装すりゃ良い！って話じゃな、
そのエンジンに最適化された形状でなければ生かせない。
もちろん多少は改善されるだろうが、元からそのエンジン性能を
見込んでいた機体には絶対劣る。
まぁMRJは787みたいなドジは踏まないで欲しいものだ。
729:ＮＡＳＡしさん
10/03/26 09:47:31
>>721
君のような書き込みを見ると苛って来るんだよね。
1、2行目が憶測なのに、それを前提とした3行目なんて何の意味もない。
文系人間の典型的な文だよ。
730:ＮＡＳＡしさん
10/03/26 12:21:37
まあ、
日本の複合材は世界一！MRJも日本の複合材技術で最先端！
と言いたかった酷使様にしてみれば
「MRJの複合材断念」は裏切られた気分なんだろ。