09/09/12 16:47:45
>>803
＞やっと材料が決められたと言うことでしょ。
開発開始からこれまで材料の異なる２つの主翼を設計していたと？
そんな悠長な設計をやっているから価格が下げられないわけですね。
「やれるものなら、やってみろ」などと汚い言葉で他社を挑発し、
マスコミにパフォーマンスを行うような人に技術のマネジメントを任せてはダメですね。
＞胴体径の変更は詳細設計に入った段階でも
＞対応可能なレベルであったと言うことでしょうね。
細い胴体が低抵抗の源だと誰か言ってたような気が・・・
直径が変わるほどの胴体設計変更が微修正で済むなんてありえないでしょう。
811:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 16:57:05
胴体が太くなったといったってごくわずかだし
そんなに問題になるほどではないだろ
812:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:15:14
>>811
燃費には響いてくるよ。多少だけど。
MRJ就航時に存在しているライバル機に対して20%の燃費削減って目標仕様は
既に取り下げてるかもしれないね。機体価格の低価格化と引き換えに。
それがエアラインの要望ってならそれでいいと思うけど。
813:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:28:06
太さだけでは語れないだろ
形状や表面の処理もあるし
814:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:40:29
次なる大本営発表はもう決まりですね。
「三菱が誇る世界最高技術でＭＲＪはさらに高性能化！
なんと尾翼まで複合材を取り止め『全金属製化』を実現！！
重量はさらに２０％軽くなり、燃費を劇的に改善しました！！！」
航空宇宙は先端技術なので波及効果がある、と三菱が言う時にいつも出てくる
複合材でしたが、さすがにもうこれでそういう大儀名分は通らないでしょう。
815:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:55:05
JALが困っているようなんだから三菱が資本提携してやればいいんじゃねえ？
816:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:01:23
でも、JALのパイロットって30才で年収1000万超えだぜ。
宇宙放射線浴びまくりの職業とはいえ高すぎる。
輸送人数であれば、新幹線の中央管制官より少ないし。
三菱のエンジニアの恨み声が聞こえてくるぞ。
817:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:21:03
>>812
いまＭＲＪ公式ホームページ見てきました。
運行経済性は、従来通りしっかりと「２０％以上の削減」と明記されてます。
材料変更の発表でも「優れた経済性は変わらない」と言っていましたし。
複合材は取り止めても、さすがに燃費目標は死守するでしょう。
既に目標を取り下げてるのにホームページそのままってのはウソを垂れ流しているわけでまずいでしょう。
しかしほとんど更新がないですね、公式ホームページ。
三菱独特の隠蔽体質もここまで徹底していると感心してしまいます。
818:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:50:45
「２０％以上の削減」
だからー、どこの誰と比べての話なんだよー。
819:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:59:55
>>816
じゃあパイロットになればいいだろって話だ
誰にでもなれる職種じゃないからこそ希少価値が出て給料が高くなるってことに思い当たれよ
820:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:01:28
構造物は丈が高くなると、強度が上がる-＞材料を減らす-＞軽くなる
を忘れないでほしいなぁ。
キミらに分かるかなぁ。
821:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:04:33
>>819
それは日本国内でのこと。米国じゃもう特殊な職業ではありましぇん。
822:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:10:03
そもそも、形状、材質変更、しかも部分の変更ではなく、尾翼を除く
ほとんど全部となると、そりゃ、何かある、と考えるのが普通でしょ。
それか、成り行きまかせでほとんど何も考えていなかった、
と考えるのが普通か。
823:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:11:47
>>818
NEDOの資料くらい読めよー。税金つかってるんだぜ。
競合機ERJ190 / ERJ170に対する20％以上の燃費向上がMRJ機最大のセールスポイント？機体設計により実現した燃費
>>820
それは分かるけど、前方投影面積の増加は空気抵抗増だぜ？
それに、旅客機の胴体板圧は与圧荷重で決まるから、断面係数増加による
曲げ荷重低減はあんまり軽量化に貢献しないし。
824:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:17:55
アメリカの空港のスクールとかにごろごろいるよな。レイオフされたラインパイロット。
米国じゃパイロットのレイオフ制度が定着して、パイロットの雇用が流動化してる。
日本じゃ自社終身雇用だし労働組合も強いから高い。市場原理で高いわけではない。
825:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:24:16
この前は、空港の駐車場でキャンピングカーに寝泊まりするパイロットを
取材していた。
826:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:31:43
リージョナル・エアラインの平均年収が2万5千ドルくらいだそうから。
よ～これでやっていけるなとは思うけど（実際、生活するだけでカツカツ
らしいが）
827:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:35:29
日本は便数が少ないからパイロットの必要数も少ない。
結果、パイロットになるのは難しい（競争が激しい）から、崇拝される傾向が出来た。
でもパイロットっていう職業自体は本来もっと普通な労働階級なはず。
アメリカ見れば分かる通り。
結局、実態に則さない崇拝思想が日本のパイロットの高給を生み出してる。
828:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:42:44
当初は空力設計で20%の燃費削減だったけど、
大型化の中で競合機の変化、設計の限界から
エンジンと空力を合わせて
20%削減に切り下げられた。
結局、アルミにしたから性能が
下がるってよりも、そもそも複合材による
設計が甘すぎた訳で、当初の
構想どおりに作っても20%削減なんか
そもそも出来なかった訳ですね。
829:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:47:41
>>828
当初、空力のみで20%減を狙ってた機体は30人乗りの機材だったっけ。
このクラスの機体なら以下の2つの理由で、機体のみで20%減可能だったはず。
1、前縁高揚力デバイスなしで離着陸できるので、自然層流翼断面が採用可能
2、比較対象であるライバル機が古く性能が低い
その後、MJ,MRJと機体が拡大するうちに、
機体とエンジン合わせて20%に目標が変わったのはおっしゃる通り。
830:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 20:00:34
公式ＨＰにあるＭＲＪ最新状況説明会の資料を見て、ちと心配になってきた。
前方貨物室をとりやめて後方貨物室に集約⇒重心や前胴構造の大幅変更
ＭＲＪ７０／９０／ストレッチの３機種個別の主翼開発⇒設計工数の激増
これだけ見ても開発の技術マネージメントは既に崩壊しているのではないか。
いつ、どんな仕様の機体が、いくらの価格で出るのか三菱にも不明なのではないか。