09/09/10 22:34:36
CFRPのCはカーボン、炭素(導電)だ。
表面は通常エポキシで固めてるから電気は流れないが、その下は何十層のカーボンを含んだプリプレグ(導電)だ。
複合材がプラスチックって・・・
あれ、俺釣られた？w
701:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:35:10
>>698
エポキシは絶縁体だけど、CFは電気通すよ。
電気関係でもグラファイトとか使うでしょ？
でも、今のCFRPは積層構造だから、層間の導電性は弱いと聞いたことがある。
702:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:39:55
>>694
なんかめんどくさそう。
ペーパーや薬品で塗装はいだりできるんだろうか。
703:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:42:32
ついでに言っとくが、
表面をエポキシで固めてないCFRPもあるからな。
航空機スペックの材料な。
704:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:42:37
>>700
> CFRPのCはカーボン、炭素(導電)だ。
ＣＦＲＰ の Ｐ はプラスチックの Ｐ だ。
プラスチックは絶縁体だよ。
つまりＣは母材であるＰに包まれているので、絶縁体なんだよ。
言うなれば、コンデンサになる。
だから、雷はもとより、空気の擦れ（摩擦）によって帯電し、ある時期、
バーンと放電して燃料タンクに引火、大爆発、ご愁傷様、とならない
ように対策せにゃいかんのよ。
705:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:47:02
俺は導体と絶縁体を積層して有るんだから全体がコンデンサの様な物じゃないか？
と思ったんだが・・・
706:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:48:50
>>705
なるほど。構造がエネルギーストレージも兼ねられるということですね。
未来のビークルは化学バッテリレスになるのかも。
707:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:48:54
>>705
だから俺が↑にそう書いてるだろうが。
708:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:51:30
帯電にはノイズ対策用だが、スタティックディスチャージャー。
放電するのは火花放電という現象なんだが。
普通の電気は知ってるのかもしれないけど高圧と航空機のこと知らないでしょ。
709:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:52:21
MHIにはとりあえず、
あと3時間後に迫ったH-2Bの打ち上げを成功させてほしい。
710:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:53:12
というわけで、下手な複合材の飛行機なんて恐ろしくて乗れない、ということだな。
乗客の衣ずれで大爆発、なんてことも無いとは言い切れない。
711:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:55:15
>>710
アクリル棒と羊毛は静電気テロの恐れがありますので機内への持込を禁止とさせていただきます。
なわけはない。
712:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:57:34
いつになったら、本体（航空機技術部）のプロ設計部隊を呼んでくれるのだろう・・・
713:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:02:07
ところが、飛行機ってすでにフェアリングやらエンジンカウリングやらにFRPとかCFRP
結構使ってるけど、素材そのものに導電対策ってやってありませんけど。
（レドームをのぞく）
714:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:03:13
Ｃ も忙しい、Ｐ もやはり忙しい、７８はご存じの通り、ロケットもせにゃいかん、
ステルスモドキ戦闘機も進めにゃいかん、ヘリはどうでもいい、
とあれもこれも手を出してどうにもならんのが現状じゃない？＞712
715:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:03:34
例のA330、それで堕ちたんじゃね？
716:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:10:01
>>713
フェアリングとかは、雷が抜けて焦げても構造強度には影響を与えないと考えているからかな？
それでいうと、動翼は強度が落ちたらまずいか。
でも、FRPの風車に雷が落ちて、接着材がこげてハブからスッポ抜ける事故は実際あるし。
風車は翼の中にアース線一本通してあるだけだから、航空機とは違うだろうけど。
717:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:10:16
航空機の耐雷対策はゾーン(場所)で求められる要求が変わってくるから、全体均一ではないのです。
718:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:11:56
>>705
なるほど、理解出来たよ。
719:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:15:19
>FRPの風車に雷が落ちて、接着材がこげてハブからスッポ抜ける事故は実際あるし。
ガクガクブルブル
主翼すっぽ抜けたりマンセーしたら・・・
720:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:19:43
ちなみに飛行機の落雷ってFRPだろうが、アルミだろうが落雷はするんだよ。
無論、FRPのところは帯電しやすいから雷が入るきっかけにはなってるけど。
結局、民間の飛行機ってのは技術の優秀さがどーとかそーいうもんじゃなくてさ、
まあカーボン使って軽く造るのはいいけど、じゃあ落雷したあとに修理にどれくらい
時間がかかるのかとか、そーいう部分も統合した考えがなきゃダメなんだよ。
せっかく軽く造ってコスト削減しても、修理に時間がかかるようじゃ意味ないでしょ？
721:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:21:34
2001年9月6日、広島西発鹿児島行きJ-AIRの571便CRJ200が大分県上空を飛行中
機体に落雷を受け右主翼の翼端板（ウイングレット）が欠けた。
ウイングレットは機体の安定性と省燃費化のための装置である。
ウイングレットはGFRP製で、主翼の先端に取り付けるほぼ三角形の高さ1200mm、底辺1300mmの板。
破損は着陸後の点検で見つかり、進行方向に向かって後端部分の長さ300mm、幅50mm程度にわたって欠けていた。
機体のCRJ200はカナダ・ボンバルディア・エアロスペース社製の小型ジェット機である。
この他にも金属製のプロペラが欠けたり、レドームに穴が空く事故も起こっている。
特に複合材機だからというわけではないのかも。
CFRP主翼はなくなったのだし、そんなに心配要らないのか？
722:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:24:12
つB787
723:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:27:00
>>722
787がこのまま就航すると信じてるんですね？
私も去年くらいまでは楽しみに待っていましたが、、、
724:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:28:11
>>719
風車のブレードは主に非導電なGFRPで
レセプター（アース）で
大地に接地されてるからそうなるのだけど、
飛行機は文字通り浮いてる（身近でいうと車）から基本的には大丈夫。
>>721
そそ、飛行機に雷なんてしょっちゅう落ちてます。
んで突っ込まれる前に書いとくと
雷は金属だろうがプラだろうが表面には沿面放電という現象で
電気は流れます。
じゃあ、何が問題かというと材質が違うとその接触部分で
火花放電が起きやすくなり、燃料他に引火することが一番大変。
725:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:45:59
ところが飛行機って燃料の量計測するのに静電容量方式使ってるんだよね。
つまり燃料に電気流しちゃってるんだよね。放電してドカンといかないか心配だね。
726:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:46:35
>>724
そうなんですか。勉強になります。
ついでにもうひとつ疑問なんですが、雷の強さは地域によって違いがありますよね？
航空機の耐雷性要求は世界共通で大丈夫なんでしょうか。
日本海の冬季雷は世界有数の強度で、風車の設計基準はヨーロッパより厳しくする必要があるとかないとか。
第四艦隊も北海の三角波の設計基準で造ったら、台風でポッキリ逝っちゃったと聞きますし。
727:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:48:31
>>724
どれどれ、添削してやろうか。
> 飛行機は文字通り浮いてる（身近でいうと車）から基本的には大丈夫。
チョット違うなぁ。
車は違う。 雷はタイヤの軸受けから地面に抜ける。
浮いているから大丈夫なのではなく、電気は金属で遮蔽されたものの
内側は通らない。静電遮蔽って言葉、ガッコウで習っただろ。
> >>721
ここは概ね正しい。
木であろうが、ビニールの雨合羽であろが、電気は流れる。
728:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:49:16
>>716
>>724
風車はできの悪い避雷針のようなものか。
高さは高いし、尖っているし、大地に接地しているし。
飛行機はすぐチャージアップしそうだな、大電流の流れようがない.
729:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:52:59
>>728
自作自演、自画自賛までしてウソを書きたいのか？ 寝ろ、糞野郎
730:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:59:21
>>729
カラアゲソースなしネガキャンさんは、休みなしに投稿しているので、
自作自演、自画自賛
を通り越してますね.
731:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:59:37
>>726
冬季雷ということば、ご存知なのですね。
そうですエネルギー的に世界でもまれな雷が起きます。
記録されたもので電荷量最大400Cとか。
んで、こっちの話はおいといて、
航空機（民間機）の試験規格全般は耐雷も含めて
FAAを通るための規格がスタンダードになっていますので
実質世界共通ということになります。
>>727
あー私は>>694なんでもちろん知ってますよ。
ファラデーケージね。
ただ判り易いように車をだしただけ。
「浮いてる」というのは電気的にという意味だけど、
説明難しいから。
>>728
>風車はできの悪い避雷針
あってます。
ただ飛行機は空中にそのまま放電しちゃいます。
732:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:06:56
>>731
なるほど、参考になります。
なお、>>727は枯死させるべきレス乞食なので、相手にしないで下さい。
733:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:09:51
>>731
飛行中の航空機はコンデンサーとしてみたとき非常に容量が小さいので
電位差が大きくても蓄えられる電荷は小さい、つまり総電流は小さいでいいかな.
ただ、局所的なポテンシャルの勾配、電場は強くなり得るんで
それによる放電が重要なところに起こると危険ですかね。
>>724
734:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:10:01
>>732
>>694書き込んでH-2Bまで寝るつもりだったのですけど
うっかり寝そびれましたｗ
735:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:16:31
>>733
ちょっと書かれてることと違ってしまうかもしれませんが
（理解できない点があって・・・）
航空機全体で考えると電位差は殆どないと思われます。
ただし、それは各接続部が完全に繋がってる場合で、
ファスナー（ボルト）部分等にゆるみがあり、
隙間があるとその部分での電位差により火花放電が発生します。
あと航空機内のメタル配線部分で誘導（静電・電磁）が
発生しますので、
これまたそれぞれの機器の故障の原因となります。
まあもちろんアースをしっかりとって同電位に揃える対策はしてますが。
736:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:27:35
雷落ちたらピッティングメルトやらヘタすりゃピンポン球ぐらいの穴開いたりするんだから、
表面だろうがなんだろうがいいんじゃね？
>ただ、局所的なポテンシャルの勾配、電場は強くなり得るんで
>それによる放電が重要なところに起こると危険ですかね。
VHFアンテナに落ちてますが。
アースは地上にいるときと給油中。同電位にするのはボンディングだｗ
737:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:32:17
>>735
勉強になります.
>>733
の後半ですが、確かに静電場では金属表面のポテンシャルは同じで、理想的には
内部に電場が生じません.
ただ、外部には金属表面と垂直に電場が生じ、曲率半径が小さい程(尖ったところほど)
その電場が大きく、放電しやすいと言うつもりでした.
接続部分ですか、それは気がつきませんでしたが、厄介ですね.
738:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:39:59
>>736
>VHFアンテナに落ちてますが。
まさにそれを考えてました.
ピトー管は大丈夫ですかね?
739:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:42:12
>>737
私も勉強になりますよ。
若干仕事ネタで基本的には飛行機オタクの話なので
流して聞いといてください。
上で>>736もいってますが、飛んでる飛行機でアースっていうのも
言い方へんな気がするし、等電位（同電位）ボンディングっていうのも
飛行機用語ではない気がします。
雷の影響をまとめると
航空機自体のインピーダンスは変らないので
流れる電流は雷の大きさ次第で
接続部等に問題なければ電位差が発生せず、
そのまま放電索から空中に放電されれば問題無し。
ただ接続不良とかがあるとその間の電位差が
絶縁破壊する値に達すると火花放電。
この火花放電が燃料周りなのが一番航空機での問題になります。
物理的にちょっと外装に穴が開いたりとかは無問題なのです。
長文スマソ。
740:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:49:56
>>737さんは句読点に「．（ピリオド）」使うところみると、
学者さんとか頭良さそうな方の予感。
741:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:59:47
>等電位（同電位）ボンディングっていうのも
>飛行機用語ではない気がします。
もう返す言葉もありません。。逆に何て表現するのか聴きたいくらいｗ
URLﾘﾝｸ(asms.casa.go.kr)
ADって言ってTCDのアメ版
同電位なハズの胴体内の燃料配管にもしてありますよ「ボンディング」
しばらくニヤニヤ生暖かく見守ることにしますｗ
742:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:06:54
>>741
わざわざソース探して教えてくれてありがとう。
建築も航空機も同じ言い方するんですな。
だけど私は飛行機屋じゃないんだってば。
ちなみにボンディングは配管も当然するわけですが。
（全ての機器、パーツをつなげるのがボンディング）
743:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:36:39
放電索は本来摩擦静電気を放電するものだから、雷が抜けると溶けるけどね。
744:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:56:07
H-2Bも雷ダメなんだな。風は瞬間最大で20m/sまで許容らしいけど。
MHIがんばれ。
745:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 06:14:58
>>665
社会人？エンジニアでは無いな。
世間一般の会社はお前の言うマヌケだよ。
もちろん三菱もな。
746:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 07:43:58
つーか、最初から自社技術で達成可能かどうかがわかる案件なんて、そう滅多にないっての。
747:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 13:30:26
複合材をつかうかどうかは手段の一つであって
最終目標は低燃費であることだろ いちいちカリカリする奴は何なの？
748:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 16:59:02
日本は航空よりも宇宙の方が世界に誇れるみたいだな
749:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:24:31
>>742
ガス管もボンディングするんですか？
建築畑のひと
750:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:56:25
>>747
日本ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／厨にとっては、自分が後退したと思える物はすべてｵﾜﾀ＼(＾o＾)／なのです。
751:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:59:53
>>747
低燃費が目的ではありません。ランニングコスト削減のひとつの手段が低燃費です。
さらには軽量化。メインテナンスフリー化などです。
低燃費、軽量化するあまり、壊れやすく修理しにくい製品だと、それを維持するための
お金や時間がかかってしまいます。だから最近ではディスパッチリライアビリティーなる尺度も出てきています。
MRJの模型らしきものをチラっと見た感じでは、コックピットウインドウが曲面ガラスでさらに
ヘンな形のが使われているようですけど、HEATINGした場合の内外膨張率の差によって、すぐに割れてしまいそうです。
さらには、交換した場合、曲面なので均一な当たり面が得られにくいので、交換にコツがいって時間がかかると
思われます。もう設計者の自己満足はYSやF1で終わりにしてください。民間機なんですから・・・
以上、素人のチラ裏でした。
752:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:07:04
>>748
確かに。
宇宙ロケットでは機体やアビオニクスだけでなくエンジンも国産だし。
衛星系ではハヤブサのイオンエンジンは、惑星間航行の長時間運転の実績あるし。
753:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:26:42
Fly-by-wire はリージョナルジェット業界では今まで採用されてなかったんだ。
MRJ と C-Series が最初になるかな。
754:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:30:33
>>751
あの風防ガラス、NEDO時代の最初からあの形状でほとんど変わってないんだよね。
787やA350が設計過程で大幅に変更を加えているのを見ると興味深い。
あの形状自体は、機首形状の遺伝的アルゴリズムによる決定と視界条件から導き出されたようで、
マウントは、風防ガラスを外側から交換可能にするのと、枠にバードストライク対策の緩衝材を
入れたためにああなったようだけど。
755:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:31:41
>>751
>もう設計者の自己満足はYSやF1で終わりにしてください。民間機なんですから・・・
だから航空会社にアンケ取ったりして今回仕様変更したんだろ
何が不満なんだ？
756:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:42:14
>>691
従来型の CFRP では成形コストはメタルの 1.5 - 2 倍。
757:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:53:45
>>745
「世間一般」「知ったか君」
少ない語彙で人を罵倒することしかできないヤツ。
こいつのレスを読み返してみたが、何一つ議論に貢献する物が無い。
世間から外れた知ったか君とはまさに彼自身への指摘なのだろう。
758:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 19:34:49
>>749
「建築物等の雷保護 JIS A 4201(2003)」より
1.2.8 等電位ボンディング
前文省略～部分間を直接導体によって又はサージ保護装置によって
行う接続。
3.1.2 金属製工作物の等電位ボンディング
前文略～建築等に引き込まれる金属製のガス管又は
金属製の水管が電触防止対策などのため途中で絶縁されている場合には、
落雷時にこの部分に電位差を生じ放電が発生する危険があるので、
この部分にサージ保護装置を挿入して等電位化を図らなければならない。
～後略
ボンディングはただ金属をつなげるだけでなく、
SPD（防爆仕様）等を使う場合も含まれます。
759:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 20:46:50
usokusa-
760:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:05:40
＞745 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/09/11(金) 06:14:58
＞746 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/09/11(金) 07:43:58
見ろよ、この時間帯を。 仕事は無いんか？ 紹介したろか？
761:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:07:15
>>749
お前も、肛門の肉とチンチンの包皮をボンディングジャンパで繋げよ。
762:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:08:31
>>757
そういうお前のレスはどうなんだよ。
763:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:11:19
Ｈ２Ｂ なんて話題にもならないな。
764:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:21:29
>>752
ちょっと夜郎自大が甚だしいな・・・前に別のスレで書き込んで異論も勿論でたが、
宇宙開発先進国と比較して
◎：最先端、○：先進国並、△：ちょっと劣る、▲：大分劣る、×：技術無し
炭化水素系エンジン：×
液体水素エンジン：○
固体モータ：△
スラスター（電気も含む）：△
軍事用衛星：▲
民生用衛星：▲
科学衛星・探査機：○
有人技術：▲
ってのが日本の立ち位置（重要度は上から下の順）。
765:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:46:16
>>764
> ちょっと夜郎自大が甚だしいな・・・
だろ、実に幸せなれんちゅうだろ。北朝鮮の人民並みだ。
766:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:31:15
【航空】日本航空(JAL)、再建をかけ、米・デルタ航空との資本/業務提携を検討へ[09/09/11]
経営再建中の日本航空が世界最大の航空会社、米デルタ航空から出資を受け入れ、
資本・業務提携を検討していることが11日、分かった。
経営改善計画の柱とし、国境を越えた航空再編によって再建を軌道に乗せる。
実現すれば世界有数の航空グループが生まれ、航空業界の勢力図が大きく変化しそうだ。
日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力で、
デルタは日航の筆頭株主になる見通し。
日航は、デルタと国際路線の共同運航(コードシェア)などで運航効率を高め、事業基盤を強化する。
日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止するが、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、
顧客離れを防ぐとみられる。
日航は、航空業界の競争激化、燃料費の高騰、新型インフルエンザによる利用者減少などで
業績不振が続いている。2009年4～6月期連結決算は990億円の純損失(赤字)だった。
767:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:35:08
>>758
仕事してますか？
専門学校で建築を学んだだけ丸出し。
ガス管なんてまるで分からないバカじゃなくパカ。
768:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:53:42
>>767
涙ふけよ
769:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:54:29
知ったか、多すぎ。
googleの検索結果やwikiを転載して、調子に乗るなって。
そんな小細工してるの、丸分かりだからな。
770:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:57:49
767涙目ｗ
747はニヤニヤｗ
URLﾘﾝｸ(mach.air-nifty.com)
771:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:18:02
たった数百億でJALの筆頭株主になれるのか・・？
772:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:30:28
>753
SSJはSide StickのFly by wireだよ
773:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:32:40
MRJ頑張れ。関係者の人達頑張れ。
774:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:39:28
>>753
MRJは世界初の低コストのフライバイワイヤーを開発してるな。
従来大型機や軍用機に搭載されている飛行制御系はフィードバック型制御器だから、
信頼性のあるセンサ情報が得られることが前提だし、制御設計によっては制御が発散する可能性もある。
オープンループ型だと、モデルは正確にする必要があるし良く設計されたフィードバック型より制御性が劣るだろうけど、
ロバスト性は高いだろうな。
と基礎制御理論で不可だった俺が知ったかしてみましたよ。
775:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 01:27:10
>>755
ボーイングは使う人にアンケート取ってるよね。
PTTスイッチやカップホルダここに付けてとか。
三菱はあくまでも仕様についてだけじゃない？
776:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 02:27:43
航空界のスーパーカブみたいなの作れればいいんだけど
エンジン作れないから無理だよね
777:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 02:42:24
>>776
パイパースーパーカブのことかと思った。
「なに言ってんだこいつ。スーパーカブも航空界だろ。馬鹿じゃねえの。」とか思った。
ちょっぴりごめんよｗ
でも君、パイパーカブ知らんのだろ？
778:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 04:05:27
>>777
あたま大丈夫でつか？
779:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 06:24:42
スーパーカブつったらパイパーだよな。
780:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:18:13
>>753,774
ERJで使われているので、全然、世界初じゃないし・・・。
それに制御設計は三菱じゃなくて、すでに実績のあるほにゃららっていう
ところに外注。
781:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:34:29
>>778-779
いいから、夜は寝たらどうなんだ。
それこそ、あんた、“あたま大丈夫でつか？”
782:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:48:40
>>780
日本のメーカーにそんなもの設計できるわけないしｗ
墜落していい無人機ならともかく日本人がフライトマネージメントシステムを
設計したような機体に客なんて危なくて乗せられない罠ｗ
問題起きてもこれでもかってくらい徹底的に言い訳するし間違いを認められない
進歩の無い民族には旅客機なんて絶対無理。主翼の素材変更だってなに
ｇｄｇｄ言い訳してるのか。既に受注してるこの段階での完全に別の機体
ともいえる様な大変更なんて完全な構想、仕様設計の失敗だろうに。
783:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:51:56
06:24
は朝だろう
784:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:57:29
飛行制御系の構成品が購入品であるのは発表されてるけど
空力特性とかそれこそメーカーのノウハウの塊だけに
その制御ソフトウェアくらいは自分で書くものじゃないの？
785:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:01:47
>>784
> その制御ソフトウェアくらいは自分で書くものじゃないの？
そのくらいは Ｍ でも書ける。
Ｆ-2 の小牧での離陸時の運動、ニュースで見なかったのか？
ジェット・コースターの様な上下運動。
あれのアルゴリズムは難しいと思うぞ。
786:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:33:57
センサ変についてただけじゃねーの？
787:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:53:43
尾翼の取り付けが間違ってたんだから仕方がない。
ビックリしたのはFCSの方だろう。
788:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:56:35
>>777
>>781
気持ち悪いのがいるな。
789:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:09:31
H-ⅡA･Bを宇宙まで飛ばしてるのはどこだい？
HTVの推進モジュールを担当したのはどこかしってるか？
ちなみに、Fly-by-wireといってもMRJのはシンプルなもので少し違う。完全なものは
それこそ、問題が発生した際に修正が出来ずパイロットから評判が良くないとのこと。
あと、MRJに採用するものは、確かJAXA所有の小型飛行機で実証済みじゃないかな。
790:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:45:39
電子レンジからプレステまで購入…千葉県の不正経理
9月9日23時34分配信 読売新聞
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
不正な経理は県警本部を含むほとんどの部署で行われ、将棋盤や卓球台、
ゲーム機の購入にも使われていた。
警官までが。。。
この国の小役人どものあさましさ、いやしさ、さもしさときたら。。。
腐りきっているだろ。
検察の腐敗を暴露するぞ、とやって反対に犯罪者に仕立て上げられた
元検事さんがいたよね。
この国の腐敗ときたら、そりゃもう、 ((((;ﾟдﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
791:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:46:23
>>787
確か、核速度センサが逆についてた。
フィードバック型制御はセンサ情報命だからな。
>>774
世界初ではなさそうな感じ。簡易フライバイワイヤ
［三菱航空機 河村グループリーダー］ ご存じのように、今回はSimplified Fly-By Wire で、
Fly-By Wire といっても、A320 であるとか、777 のようなフルのフィードバックの
かかったFly-By Wire ではなく、オープンループです。 ただ既存機のリージョナル
機というのは、ある機種は別としまして、だいたい通常の機械系のシステムを使って
いますので、やはりどうしても自分の思った、各フライトエンベロープに応じた最適
な操縦性を反映するということはなかなか難しいわけです。そこでオープンループと
言いつつも、やはりこれはFly-By Wire で主要諸元に応じたパラメータを用いること
によって最適なものに持っていく。
792:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:00:19
それにしてもこの時期の主翼材料変更・キャビン寸法変更？
設計へのインパクト甚大なはずで、遅れが数ヶ月程度というのは信じ難いです。
実際はかなり前に決定していたことなのではないでしょうか？
793:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:28:07
>>758
>>768
>>770
同一人物、恥ずかしくないのかな？
東邦ガスに聞いてみろー
794:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:31:53
まあガス管の話の続きはガス管板でどうぞ
795:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:40:07
>>793涙目ｗ
796:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 12:29:38
URLﾘﾝｸ(www.tohogas.co.jp)
797:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:33:34
東邦ガスの一般家庭向けのQ&Aをもちだして
何がいいたいのかわからんが、
ボンディングとお前が思ってるアース（接地）は
まったく別の技術だ。
そもそも日本の一般家庭には
ボンディングという概念はまだない。
（欧州とかはちょっと近いことをやってる）
4201(2003)は工場とかプラント、大規模な場所の話
もちろん東邦ガスだってそれなりの設備には対策してるが、
一般人がガス管にボンディングしていいのですか？
なんて聞いたところで、
（この人はどこでそんな言葉を聞いたのだろう、
アースと勘違いしてるのだと思うが）
と思われてダメっていわれるにきまってるだろ。
798:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:48:43
>>797
難しく考えるな。
ボンディングとは文字通り、部品間の接合だよ。
その先にアースがある。
日本の一般家庭のソケットは二股が主。
パソコンはプラグが三股になっているが、ソケットが合わない。
＞一般人がガス管にボンディングしていいのですか？
家庭器具で、雷の他、空気の摩擦、液体のスロッシングによるスパーク
なんて起こるはずがないだろ。
そもそも一般人はボンディングなんてカタカナ用語を知る由もない。
そもそもだな、消防法により、ガス設備は、資格を持った者以外、
点火、消火用とその調整用ツマミ以外触っちゃぁいかんのよ。
799:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:54:23
何の話をしてるんだかｗ
800:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:55:47
いいかげんガス管の話の続きはガス管板でどうぞ
801:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:18:24
まあガス抜きにはなったろ
802:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:22:24
>>782
自己紹介してんじゃねーよ朝鮮人
803:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:35:09
>>792
主翼については3年前のNEDOの報告書に
両方の材料で検討中の報告があったんで、
やっと材料が決められたと言うことでしょ。
胴体径の変更は詳細設計に入った段階でも
対応可能なレベルであったと言うことでしょうね。
804:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:41:15
>>803
でもあれって、複合材成形と撹拌接合（だっけ？）によるアルミ成形を検討してるが、
今回使うのは従来通りのアルミ成形なんじゃないか？
805:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:47:17
今度は消防法ですか？！
面白いw
806:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:57:13
>>802
お前のその反応が挑戦塵だろｗ
ばぁーか
807:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:04:26
>>804
接合方法についてはどうなっているんだろうね。
まあ中間報告から3年もたってるんで、変更があったとしてもおかしくは無いよね。
当初検討の厚板表皮パネルと攪拌接合、現物を見てみたいなあ。
808:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:30:18
>>802
なるほど「民族」か
日本人的な表現じゃないよね、たしかに
809:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:51:20
ガス管にアース？？？
そもそも、接合部に問題があれば常にガス漏れです。
最後にマイコン式ガスメーターに磁石をくっつけるなよ～
810:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 16:47:45
>>803
＞やっと材料が決められたと言うことでしょ。
開発開始からこれまで材料の異なる２つの主翼を設計していたと？
そんな悠長な設計をやっているから価格が下げられないわけですね。
「やれるものなら、やってみろ」などと汚い言葉で他社を挑発し、
マスコミにパフォーマンスを行うような人に技術のマネジメントを任せてはダメですね。
＞胴体径の変更は詳細設計に入った段階でも
＞対応可能なレベルであったと言うことでしょうね。
細い胴体が低抵抗の源だと誰か言ってたような気が・・・
直径が変わるほどの胴体設計変更が微修正で済むなんてありえないでしょう。
811:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 16:57:05
胴体が太くなったといったってごくわずかだし
そんなに問題になるほどではないだろ
812:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:15:14
>>811
燃費には響いてくるよ。多少だけど。
MRJ就航時に存在しているライバル機に対して20%の燃費削減って目標仕様は
既に取り下げてるかもしれないね。機体価格の低価格化と引き換えに。
それがエアラインの要望ってならそれでいいと思うけど。
813:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:28:06
太さだけでは語れないだろ
形状や表面の処理もあるし
814:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:40:29
次なる大本営発表はもう決まりですね。
「三菱が誇る世界最高技術でＭＲＪはさらに高性能化！
なんと尾翼まで複合材を取り止め『全金属製化』を実現！！
重量はさらに２０％軽くなり、燃費を劇的に改善しました！！！」
航空宇宙は先端技術なので波及効果がある、と三菱が言う時にいつも出てくる
複合材でしたが、さすがにもうこれでそういう大儀名分は通らないでしょう。
815:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:55:05
JALが困っているようなんだから三菱が資本提携してやればいいんじゃねえ？
816:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:01:23
でも、JALのパイロットって30才で年収1000万超えだぜ。
宇宙放射線浴びまくりの職業とはいえ高すぎる。
輸送人数であれば、新幹線の中央管制官より少ないし。
三菱のエンジニアの恨み声が聞こえてくるぞ。
817:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:21:03
>>812
いまＭＲＪ公式ホームページ見てきました。
運行経済性は、従来通りしっかりと「２０％以上の削減」と明記されてます。
材料変更の発表でも「優れた経済性は変わらない」と言っていましたし。
複合材は取り止めても、さすがに燃費目標は死守するでしょう。
既に目標を取り下げてるのにホームページそのままってのはウソを垂れ流しているわけでまずいでしょう。
しかしほとんど更新がないですね、公式ホームページ。
三菱独特の隠蔽体質もここまで徹底していると感心してしまいます。
818:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:50:45
「２０％以上の削減」
だからー、どこの誰と比べての話なんだよー。
819:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:59:55
>>816
じゃあパイロットになればいいだろって話だ
誰にでもなれる職種じゃないからこそ希少価値が出て給料が高くなるってことに思い当たれよ
820:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:01:28
構造物は丈が高くなると、強度が上がる-＞材料を減らす-＞軽くなる
を忘れないでほしいなぁ。
キミらに分かるかなぁ。
821:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:04:33
>>819
それは日本国内でのこと。米国じゃもう特殊な職業ではありましぇん。
822:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:10:03
そもそも、形状、材質変更、しかも部分の変更ではなく、尾翼を除く
ほとんど全部となると、そりゃ、何かある、と考えるのが普通でしょ。
それか、成り行きまかせでほとんど何も考えていなかった、
と考えるのが普通か。
823:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:11:47
>>818
NEDOの資料くらい読めよー。税金つかってるんだぜ。
競合機ERJ190 / ERJ170に対する20％以上の燃費向上がMRJ機最大のセールスポイント？機体設計により実現した燃費
>>820
それは分かるけど、前方投影面積の増加は空気抵抗増だぜ？
それに、旅客機の胴体板圧は与圧荷重で決まるから、断面係数増加による
曲げ荷重低減はあんまり軽量化に貢献しないし。
824:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:17:55
アメリカの空港のスクールとかにごろごろいるよな。レイオフされたラインパイロット。
米国じゃパイロットのレイオフ制度が定着して、パイロットの雇用が流動化してる。
日本じゃ自社終身雇用だし労働組合も強いから高い。市場原理で高いわけではない。
825:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:24:16
この前は、空港の駐車場でキャンピングカーに寝泊まりするパイロットを
取材していた。
826:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:31:43
リージョナル・エアラインの平均年収が2万5千ドルくらいだそうから。
よ～これでやっていけるなとは思うけど（実際、生活するだけでカツカツ
らしいが）
827:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:35:29
日本は便数が少ないからパイロットの必要数も少ない。
結果、パイロットになるのは難しい（競争が激しい）から、崇拝される傾向が出来た。
でもパイロットっていう職業自体は本来もっと普通な労働階級なはず。
アメリカ見れば分かる通り。
結局、実態に則さない崇拝思想が日本のパイロットの高給を生み出してる。
828:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:42:44
当初は空力設計で20%の燃費削減だったけど、
大型化の中で競合機の変化、設計の限界から
エンジンと空力を合わせて
20%削減に切り下げられた。
結局、アルミにしたから性能が
下がるってよりも、そもそも複合材による
設計が甘すぎた訳で、当初の
構想どおりに作っても20%削減なんか
そもそも出来なかった訳ですね。
829:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:47:41
>>828
当初、空力のみで20%減を狙ってた機体は30人乗りの機材だったっけ。
このクラスの機体なら以下の2つの理由で、機体のみで20%減可能だったはず。
1、前縁高揚力デバイスなしで離着陸できるので、自然層流翼断面が採用可能
2、比較対象であるライバル機が古く性能が低い
その後、MJ,MRJと機体が拡大するうちに、
機体とエンジン合わせて20%に目標が変わったのはおっしゃる通り。
830:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 20:00:34
公式ＨＰにあるＭＲＪ最新状況説明会の資料を見て、ちと心配になってきた。
前方貨物室をとりやめて後方貨物室に集約⇒重心や前胴構造の大幅変更
ＭＲＪ７０／９０／ストレッチの３機種個別の主翼開発⇒設計工数の激増
これだけ見ても開発の技術マネージメントは既に崩壊しているのではないか。
いつ、どんな仕様の機体が、いくらの価格で出るのか三菱にも不明なのではないか。