09/09/07 00:20:52
そんなローカルな話、もう良いだろ、寝ろよ。
501:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 12:50:53
>>499
俺もそう思っていた。
伊丹のペラ枠を使えるかどうかはMRJの国内販売ではかなり重要。たしか三菱は、
他機種との比較でペラ枠利用を訴えていたが、実機もないことだし未だに認め
られていなかったはず。
502:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 15:20:51
伊丹はどうせ廃止だからな。
503:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 15:56:22
>>480→>>483→>>485→>>489→>>497→>>500→>>502
びっくりするほどみっともない。
504:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 17:25:48
伊丹が廃止ならMRJも終わる
505:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 17:52:16
まだ始まってもいないので終わることもない
506:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 19:02:47
このネタって賞味期限切れ？
URLﾘﾝｸ(www.technobahn.com)
507:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 19:05:27
テクノバーンの記事は賞味期限内でも危ない
508:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 19:10:21
>>506
>6,7
509:ＮＡＳＡしさん
09/09/07 23:09:14
使途不明１億１千万円 不正５年で３０億円
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
これを小役人のさもしい所業と言わずして、何と言えば良い。
510:ＮＡＳＡしさん
09/09/08 08:55:48
>>509
天下りできるようなレベルの官僚の所業ではないことは確かだな。
民主支持の自○労レベルの愚行。
ま、上の官僚が殲滅されるから、今後は日常茶飯事になるさ。
511:ＮＡＳＡしさん
09/09/08 11:09:44
だから小役人の話をするスレじゃねえよ、小市民。
512:ＮＡＳＡしさん
09/09/08 19:40:22
>>509
単なる丼勘定の重箱の隅をほじくって数多の有為な人材が潰されたんだよなー。
513:ＮＡＳＡしさん
09/09/08 20:20:35
小役人様は、馬鹿にしてる屑よりははちゃんと仕事をしているようだ。
---
航空局、BASA関連通達を10月目途に制改定
輸出入円滑化など制改定、MRJ輸出向けさらに前進
URLﾘﾝｸ(www.jwing.com)
航空局は、航空の安全の増進に関する日本国政府とアメリカ合衆国政府との間の協定、いわゆるBASA協定
（Bilateral Aviation Safety Agreement）に関連する通達の制改定を、10月を目途に制改定する。
制改定では型式証明や予備 品証明、装備品等型式及び仕様承認に係る一般方針、航空機等の輸出証明書類
の発行など8つの項目から成る。
輸出入円滑化など制改定、MRJ輸出向けさらに前進
…………検査一般指針改定、米国TC保有者の日本TC手続規定
…………追加型式設計承認も規定
…………装備品等型式及び仕様承認一般指針改定
…………航空機輸出、日本設計責任で輸出は輸出耐空証明
…………装備品・TSO取得品は安全証明と装備品基準適合証明
…………FAA承認デザインデータ使用、IPA基づき受け入れ
…………FAAのリペア・ステーションのみ実施可能
---
FAA相手にしては、思ってたより円滑に事が進んでる。
那覇空港での737の事故解明で、だいぶ成果を上げたからね。
日刊航空を見ると、続いて欧州とも同様の協定を結ぶ由。
514:ＮＡＳＡしさん
09/09/08 21:36:59
小役人乙
515:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 00:36:16
小役人 お休み チュ
516:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 00:53:08
役人になることができなかった低能が当てつけに愚痴をこぼすスレですか？
517:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 01:44:58
X Day
518:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 07:10:24
三菱航空機、「ＭＲＪ」の設計見直し 納期数カ月遅れも
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
519:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 07:12:46
>>518
>顧客である航空会社の意見を取り入れ、
ボンバルあたりとぐるになって、発注をちらつかせて設計変更を要求して、
納期の遅さを理由にCシリーズを選択するという戦略だったりして。
520:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 07:46:09
＞居住性の向上、貨物スペースの拡大
いまさら床下に・・・ということはないよね？
521:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 08:34:16
ようやくリクライニングの必要性に気がついたとか？
522:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 09:13:48
まずはちょろっと数ヶ月遅れ
次の半年遅れの言い草はな～に?
523:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 09:32:03
>>520
多分そこまで大胆なことは出来ない。やると燃費が悪化するし。
しかし、詳細設計の段階で数ヶ月の手戻りが予想される設計変更となると、強度計算のやり直しも含めた一部基本設計の変更もありうる。
で、カーゴ容量の拡大と言っても、現在でも客室スペースはぎりぎりだから、後部カーゴ室の拡大は胴体延長に直結するし、
前部床下カーゴ室の拡大は、胴体径を弄らないといけない。
やれる範囲となると、
・胴体を1m程度延長し、カーゴ、客室の拡大。
・胴体径を上下方向に拡大し、2.96mの真円に。
といったところか。
今出てきたって事は、パリショーの件が影響してるだろうね。
524:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 10:01:36
こういう遅れなら納得するんじゃない？航空会社も
525:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 10:13:02
まだ受注してないから問題ないですよ（笑）
526:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 10:32:27
>>523
どっちも大幅な設計変更に見えるが？
俺は客席数を一列減らして荷室容量を増やすのか？
と思ったぞ。
527:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 10:58:57
全部白紙に戻してやり直せや
528:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 11:02:43
>現在、基本設計を終え、部品の細部を決める詳細設計を進めている。
>競合他社との競争力を引き上げるために設計の見直しが必要と判断した。
どういうこと？
基本設計は弄らないって意味？
正直、胴体直径から弄った方が…
529:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 11:04:07
>>521
あの椅子ってリクライニングしないのか？
530:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 11:23:45
↑
言っちゃったよ
531:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 15:48:42
三菱重工<7011.T>新型航空機「ＭＲＪ」、14年に納入延期＝スペース拡張と素材変更
URLﾘﾝｸ(jp.reuters.com)
532:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:09:38
F-2失敗の轍を踏んでいるような・・・
533:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:24:50
なんかもうgdgdになってきたな。
534:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:24:56
>主翼の材料に予定していた炭素繊維は、必要な補強材が重くなり過ぎるとしてアルミに変更する。
予想通り過ぎてワロタｗ
ボーイングでも簡単にいかないのに三菱に出来るわけない罠。
言い訳もアホかと。当初の設計構想が完全に間違ってたんだろうに。炭素繊維製の軽量主翼の
開発は技術的に困難ときちんと説明するべきだな。
535:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:26:08
本家の発表
URLﾘﾝｸ(www.mrj-japan.com)
536:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:26:25
主翼の素材をアルミに変更ってB787はどうなっちゃうんだ
537:523
09/09/09 16:31:34
ありゃ、当たっちゃった。
しかし、主翼をアルミに変更ねぇ。787の件もあるし判断はまぁ妥当だと思うけど、
出資した三菱レイヨンが泣くな。(つーか、787でビビッたANAがねじ込んだか？)
これで、どっちかっつーと、「787のRJ版」というよりは「777のRJ版」になったな。
設計的には、概念設計はNEDO時代に終えているからまだいいとして、経済性に
どこまで影響を及ぼすかだね。
ところで、開発中止のアナウンスはどこにあるんだい？
538:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:33:19
もう世界最高の低燃費の大風呂敷も引っ込めないとダメだなｗ
既存のRJ他機種もMRJと同じ新型エンジンに換装したら同じレベルの
低燃費になるだろうしもう売れる理由が何もないですやん。
539:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 16:37:08
>>523
主翼以外は,予想がドンピシャ当たったですね。
>>535
主翼は,ファミリータイプごとに最適化ですか。
MRJ-70 やストレッチ形を本格的に考えているのでしょうかね。
540:523@外出先休憩中
09/09/09 16:44:59
公式リリースが出てますね。
URLﾘﾝｸ(www.mrj-japan.com)
主な改変点は
・胴体の直径2.96m真円化、(客室高4cm向上)、ハットラック拡大
・前部床下カーゴ室の廃止、後部カーゴ室拡大
・主翼の在来構造化とMRJ70･90(･110)への最適設計化
設計作業の追加により、スケジュールは以下の通り延期
・初飛行 2012年第2四半期
・初号機納入2014年第1四半期
といったところですかね。帰宅後に細かく見ようかな。
541:523@外出先休憩中
09/09/09 17:02:50
今日のタイミングで発表ってことは、と思ったら、やっぱり香港のAA09での記者会見だった。
AA09: Mitsubishi unveils major changes to MRJ programme
URLﾘﾝｸ(www.flightglobal.com)
基本は>>540だけど、追加情報では詳細設計の確定が今年第3四半期から来年半ばになってる。
あたりまえか。
また、初飛行後のテストフリートを当初計画の4機から5機に増やすとしている。
主翼のアルミ化、ファミリー各モデルへの最適化で最も恩恵を受けるのはMRJ70で、同モデルは重量、離陸距離、航続距離が
大きく改善する、とコメントが入っている。
記事の最後で、>>538が喚くところの「大風呂敷」は引っ込めない、とコメントしているところが興味深いw
542:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:13:27
当初の計画と、話がブレ始めたな。
①複合材を多用して軽量化して燃費を改善します。
②胴体は地上機材との接触でよく損傷するのでアルミにします。
③主翼の複合材化は、意味が無いのでアルミにします。
で、在来構造に完全に戻してしまったが、これで競合機と差別化が図れるのだろうか？
543:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:22:26
>>542
無理に決まってんだろ。アドバンテージはエンジンのみ
胴体重量でチャラか若干不利ってとこじゃね
544:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:38:37
>>542
性能が目論見通りなら特に問題はない。
素人(投資家含む)向けの売り文句は減るが。
また、>>541を見ると、今回のアルミ化の目的が「軽量化」になっているところに注意すべきだ。
4月以降に発生した787の主翼の件から構造を見直した結果、利点を打ち消す程度に重くなった可能性が高い。
さらに、もう一つ変更の理由の可能性としては、各モデルに最適化した主翼を複合材一体成型で作ろうとすると、
コストがかかりすぎる、というのもあるかもしれない。
結局胴体はほとんど弄らなかったから、巡航時の経済性のメリットは十分に発揮できるだろう。
545:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:42:34
>>541
複合材では、部材のちょっとした寸法変更が生産上難しいのかな？
元の案では MRJ70 と MRJ90 の主翼の全幅が同じだったけど。
ストレッチタイプもより柔軟に対応できますか。
>>537
B787 の開発難航も要因の一つですかねえ。
ユーザー側の不安も分かる気も。
546:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:43:18
>>542
ちなみに、大元のNEDOプロジェクトでは主翼はアルミ在来構造だった。
787に引きずられて一体複合材採用に走ったが、ローンチ時と比較しても重量上のメリットは殆ど無かった。
ぶれ始めたとかどっかの政治家向けの難癖みたいだがw、現実的な処に戻った、と言った方がよいかも。
これでCSeriesがどうなるか、が非常に興味深くなる。
547:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:46:12
携帯からだから良くわからないんだが、
各モデルに最適化って70、90、100？で、
それぞれちょっと違う翼にするって話？
それとMRJ70が一番恩恵を受けるって、
むしろ大型化を本格的に検討するって言ってる場で、
なぜに一番小さい70が恩恵を受ける設計に変更するんだ？
今までの設計って何なの？
548:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:47:03
>>538
既存機体の GTF エンジンへの換装は無理だろ,直径が違いすぎる。
改設計しないとだめで、A320 でも2年半はかかるとの発言があった。
549:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:49:27
>>547
MRJ70 は規定路線だが,ストレッチはまだ検討段階だから。
550:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:52:08
>>545
おっしゃる通りで、MRJ70はMRJ90の胴体を3m短縮しただけの(けっこうやっつけ気味の)モデルだった。
MRJ70は米国のスコープクローズ(RJ会社Pの座席数、距離等での運航上限)に対応するためにわざわざ設けたモデル。
メインはあくまでもMRJ90だった。
裏には、スコープクローズの緩和がMRJ就航時には進み、90席クラスへのシフトが始まっているだろうとの予測があったわけだが、
現状のRAA総会等の動向を見ても、どうなるかは不透明だ。てかその前にRJ市場と会社がどうなるかわからん。
今回の発表では明らかに、需要予測と販売戦略が、MRJ90一本槍からファミリー化へと重心の変化があったと見える。
551:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:57:15
BBBの奴らって本当に腐り切ってるな
失敗したら他人のせい、うまくいったら俺がやった
就業時間が過ぎると書込み激減だし
CFRPろくに知らないし
エラそうにしてるヤツ多いし
最低だな
552:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:57:28
今でも大きな問題なく動かしているF-2を造った三菱が言うのだから、大型化すると
かえって補強を増やすことになり重量増につながってしまうのかもしれん。
まだコイツの特性をすべて知り得ているのではないのかもしれん。
553:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 18:57:36
>>547
その通りで、公式リリースのPDFを見ると、3モデル3通りの主翼を描いてます。
まぁ、E-JetだってE-170とE-190で主翼変えたからね。
>>549
昨年ストレッチの検討が明らかになった時は「最高112席、120席以上は無理」という表現だった。
これはMRJ70が-3mだったのに対する+3mのストレッチモデルだろうとされたのだが、今回「100席級」とやや縮小した表現になっている。
後部カーゴ室を拡大した影響を受けてるかもしれない。
554:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 19:01:38
仕方ないとは思うけど、
複合材からの変更はこれに関わった自分としては残念。
これ開発としては物凄く後戻りで、
こうなること想定してパラで開発進めてたならいいけど、
そうでないと現場は阿鼻叫喚な予感。
そして初飛行も納入も遅れたけれど、
CFRP使ってたらそれどころじゃないって判断なんだろうな。
でもなんとしても上手くいって欲しいからいい決断なのかもしれない。
これで次につなげて欲しい。
555:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 19:09:31
>>554
ご愁傷様です。お気持ちは痛いほどよくわかります。
まぁ、商売を最優先にした判断でしょうから、変更の作業がうまく行くことを祈りましょう。
救いは、変更部位はほぼ全てMHI本体が担当している部分だ、ということですかね。
556:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 19:12:38
>>554
CFRP主翼の採用を前提に各部を設計していたら、主翼以外も大幅な再設計を迫られる･･･ということも有り得る訳か。
まあ胴体も拡大するからどっちにしろ再設計は必要だけど。
557:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 19:26:19
>>546
そこまで遡ると,実はこのクラスでは複合材を使うメリットはあまり無いんですかねえ。
性能はそれほど低下する分けではないかも。
>>554
ご愁傷様です。
実質的には,詳細設計が遅れますね。
というか、基本設計から戻ることになりますかね。
ただ、かなりまとまった発表内容なので,すでにある程度までの見通しはつけている印象を受けます。
それでも半年程度は遅れますかね、GTF の詳細設計と同じくらいになりますか。
558:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 19:45:12
>>555
とにかく飛んでくれないと困るので
ついでに売れないともっと困るので仕方ないでしょう。
>>556
おそらくCFRP縛りから開放された時点で、
開発にはむしろ技術的余裕がでたと思います。
（設計の人達は死ねるけど・・・）
今回の仕様変更は主翼の材質変更が決まったから
他の変更もすることになったのでしょう。
>>557
スペックを追求する軍用機と違い、
民間機では枯れた技術での安全が最重視されるから
初物にはメリットないのかもしれませんね。
とくにB787の状況みてたら仕方ないと思う。
設計に関しては枯れた技術に戻ったという点で、
初飛行、納入を遅らせながらもスケジュールが立てやすく
発表できたのだと思います。
559:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:03:20
>>558
確かに、MHIにはCRJ700/900の主翼を設計開発した経験がありますからねぇ。
材質変更の上に2モデル、もしかしたら3モデルの主翼を再設計というのは、思いっきり死ねると思いますけど。
でも、方針を明示した上で頑張れるのだから、頑張って欲しいものです。
560:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:08:33
で、３次元織物の座席にリクライニング機能はあるのか無いのか。
561:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:13:26
しかしこうなるとリージョナルジェットに
適応できる技術革新はエンジン以外しばらくないかもな。
となると今市場に参入しないと
次はマジで無い、ことになりかねんw
562:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:21:45
>>560
モックアップの座席を見ると、アームレストの下にリクライニング用のレバーが見えるわけだが。
563:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:33:50
エンジンだけ最新で、競合機より5億は高いMRJ。
これは、誰の目から見ても売れませんよ。
564:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:40:33
日経のサイトにも解説記事があったから読んでみたんだが
CFRPの翼は試作した結果、小型機ゆえに
曲がりがきつくてシートの枚数が増えてしまう結果
重くなりメリットが得られにくいことが判明したとのこと。
堅実に進めてたんだね。
設計は大変だろうけど、確実性は増したように見えるよ。
565:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:40:46
787の問題は、主翼じゃなくて、根っこのほうじゃなかったっけ？
単に、素材価格じゃないの？
566:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:46:18
>>561
MRJ は騒音が小さいというメリットをお忘れなく。
>>558
設計には,JAXA も貢献しているので,彼らも忙しくなるのかな?
フラッター特性,離着陸時の空力特性改善,騒音解析技術
計算流体力学や風洞実験。
567:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:48:43
>>564
是非ともそのサイトを紹介してほしい。
568:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:57:02
>>567
つURLﾘﾝｸ(www.nikkeibp.co.jp)
このページの上にあるテクノロジーから入れる。
ただし読者登録が必要かもしれないよ。
569:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 20:57:55
>>567
Tech-onだな、見るのに無料会員登録が必要だが。
URLﾘﾝｸ(techon.nikkeibp.co.jp)
570:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:07:54
技術マターの事故とヒューマンエラーの事故との比率が逆転した今、
枯れた技術だから安全、というのは少し違和感。
とどまる所を知らないコスト要求に対して
新技術と旧技術を天秤にかけた結果だと思う。
571:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:12:36
>>568
>>569
資料ありがとう。
曲率がきついと CFRP のシート積層の際にシワができやすいか。
これは C-Series にも共通する問題じゃないかな。
572:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:31:20
大 本 営 発 表
▲
▲ ▲
▼ ▼
▼
▲▼▼ ▼▼▲
▲▲▼ ▼▲▲
複合材で主翼は出来ましぇ～ん
573:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:33:49
>>564
ｗ(＾Д＾)ｗ わはは ウソでーす
574:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:36:24
>>564
> CFRPの翼は試作した結果、小型機ゆえに
> 曲がりがきつくてシートの枚数が増えてしまう結果
> 重くなりメリットが得られにくいことが判明したとのこと。
＊ ＋ うそで～す 知ったか君 おめでとう！
n ∧＿∧ n
＋ (ﾖ（* ´∀｀）E)
Y Y ＊
575:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:40:45
737クラスだとどうなんかな？＞CFRPの主翼への採用
576:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:41:36
/ ||￣￣|| ∧＿∧
|.....||＿＿|| （ ＾ω＾ ） どうしてこうなった！？
|￣￣＼三⊂/￣￣￣/
| | ( ./ / なんでアルミとプラスチックがくっ付けられない？
＿＿＿ ♪ ∧__,∧.∩
/ ||￣￣|| ｒ（ ＾ω＾ ）ﾉ どうしてこうなった！
|.....||＿＿|| └‐、 ﾚ´｀ヽ ほれ、どうしてこうなった！
|￣￣＼三 /￣￣￣/ノ´｀ ♪
| | ( ./ / なんでアルミとプラスチックがくっ付けられない？
＿＿＿__
/ / ＿＿＿
( ./ / ♪ ∩/ ||￣￣|| ♪ ∩∧__,∧ ほれ、どうしてこうなった！
￣￣TT￣ 7_ ヽ|......||＿＿|| 7 ヽ（ ＾ω＾ ）7 どうしてこうなった！
/｀ヽJ￣ ,‐┘ /｀ヽJ ,‐┘ /｀ヽJ ,‐┘ どうしてこうなった！
|￣￣＼三 ´｀ヽ､_ ノ ´｀ヽ､_ ノ ´｀ヽ､_ ノ
| | ｀) ） ♪ ｀) ） ♪ ｀) ） ♪ あらエッサッサー
577:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:45:02
ﾊﾊﾊ ｲｷﾃﾞｷﾈｰﾖ
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣ ﾊﾗｲﾃ- ｹﾞﾗｹﾞﾗ
（ ´∀｀） ＜ わははは ∧＿∧ 〃´⌒ヽ ﾓｳ ｶﾝﾍﾞﾝ
. （ つ ⊂ ） ＼＿＿＿＿＿＿＿ （´∀｀ ,,）､ （ ＿ ；） ｼﾃｸﾀﾞｻｲ
.） ） ） ○ ∧＿∧ ,, へ,, へ⊂）, ＿（∨ ∨ ）＿ ∧＿∧ ○,
（_＿）＿） ⊂ ´⌒つ´∀｀)つ （＿（＿_）_丿 し￣￣し ⊂（´∀｀⊂ ⌒ヽつ
ﾀｯﾃ ﾗﾚﾈｰﾖ
Ｆ-２ しかり。 ７８しかり。
そんなこと、最初から分かっているだろ。
一体全体、何回おなじこと繰り返せば性根が入るんだ。
578:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:47:12
なんですと～
国産ジェット「ＭＲＪ」、主翼素材をアルミに変更
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
579:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 21:59:51
室内スペースを見るとCRJは狭いね。天井に頭ぶつけそう。
EMBRJは胴体直径が大きくて重そう。
MRJに勝ち目あるよ。
580:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 22:03:35
>>579
他社と比較している余裕などないだろが。
あれほど大法螺を吹きまくって、結局、良く出来て世間並み。
良く出来て世間並みだぜ。
つまり、他社の一世代前の機体に追いついた、ということだな。
581:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 22:16:47
>>572-574,576,577,580
以前、MRJ開発中止と煽ってたけど、どこにあるの？
ねぇ、どこにあるの？
582:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 22:22:06
>>581
. .∩∩
(．_．) ＜ 何それ？ 知らんがな 別な奴だよ
c(_ｕuﾉ
583:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 22:26:02
>>547
俺の故郷の空港はYS→DHC-8となったんだが、
この70のスペックを見てJALは採用しないだろうなと思った。
STOL性が改善されればJAL採用の可能性出ると思うよ。
584:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 22:29:30
まぁ、ニュースや新聞では大して話題にもなっていないな。
マスゴミに手を回しているのか、国民に関心が無いのか。
ほんとうは税金の使途をしっかり見極めていないといけないのだが。
585:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:20:47
皆の衆！>>584に生活保護等で税金を食い物にしている奴がいるぞ！
586:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:25:19
【注意】全日空はMRJ90を15機（他にオプション10機）を発注したと言ってますが
あくまでも「全日空が発表した」だけです。
「三菱航空機と契約を結んだ」わけではないので、正式に受注しているわけではありません。
587:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:43:06
>>586
またアホが湧いてきた。
588:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:43:27
M
むりやり
R
りりくしようとすると
J
j準備不足ですので堕ちますよ
589:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:44:18
主翼がアルミになっても重量が増えず、効率はかえって最適化できるなら
問題はないはずだが、素人目にはどういう点で優位性を維持してるのか
わかりにくくなったなw
貨物室の移動とかによる重心変化は吸収出来てるんだろうか。
590:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:46:09
そういえば価格はどうなるんだろ。
設計変更と高級材料の削減でトントン？
591:ＮＡＳＡしさん
09/09/09 23:57:36
ボンバル「開発が順調なようで何よりです」
592:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 00:04:24
>>575
確かに気になるな.
593:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 00:35:56
そうそう、三菱航空機って本社が名古屋市なんだな。
名古屋市に法人税って入ってくるのかな？
594:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:00:32
>>584
国民の関心なんかゼロと言っていいだろ。
麻生や鳩山が昼になに食ったとかニュースでやってる連中だぞ。
595:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:01:02
>>589
いやあだからさあ、何でこの段階でそんな事言いだすわけ。
もう受注を始めてる段階だぜ。やっぱりアルミの方が軽かったんで
アルミにしますなんて構想設計も含めて技術開発能力に重大な疑問符が
付いたし市場の信用を完全に失ったぜ。
仕様毎に主翼最適設計した方が良いなんてのは後付の方便で
アルミへの素材変更で生じる重量増を少しでも繕う為のものだろう。
アルミの方が軽く作れるなら素材変更だけやればいいはずで
軽くならないから大幅なコストアップ覚悟で複数の主翼を用意することに
したはず、そうじゃないと理屈が通らない。
もう初飛行する前から失敗決定のプロジェクトだな。
596:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:06:41
無い信用は失わない。
むしろ複合材のまま突入していかなった判断が出来るってことで信用できるわ。
経験も何にもない会社だから信用などないが、それでも裏で検証してたことに安心した。
597:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:13:42
>>551
わかった！BBBって三菱重工のことだな！
598:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:26:07
E-Jetは何で床下があんなにデカいの？
床下貨物室のみとかいう仕様？そっちの方が積み下ろしは楽そうだが。
しかしMRJが今度の設計変更で100とか110席くらいまでストレッチが可能になれば、
CRJとE-Jetの完全な次世代代替機になりうるわけか。
ありがたいことにCシリーズはCRJの後継ではないし、エンブラからはE-Jetの後継話を俺は知らない。
599:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 01:26:30
経済性が悪化してなきゃいいんだろ?出来てから文句言えよ
たかだかこの程度の事でギャースカ言う奴は何なの？派遣切りにあったの？
600:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 02:03:30
>>598
>床下貨物室のみとかいう仕様？そっちの方が積み下ろしは楽そうだが。
そういう仕様。
ただし、高さは90cm程のため、作業員は中腰になって床下に潜り込んで積み降ろし作業をすることになる。CSeriesも同程度。
これに対しMRJの後部貨物室は、「立ったまま歩いて貨物室に入れる」ことから、その作業性は非常に良いと各航空会社の評価は高い。
一方、今回廃止になった前部床下貨物室は、実質的に重心調整用で、高さが最大50cmしかなく、上半身だけ入れて作業するしかなく、
作業性は著しく劣っていた。
後部貨物室への統一は、重心管理がシビアになるが、貨物積卸作業の大幅なスピードアップ(>運航効率の改善)、作業員の労務条件の
改善に繋がる、MRJの大きなセールスポイントの一つになっている。「長所は伸ばす」だな。
ちなみにCRJも後部貨物室だが、リアエンジンマウントの真下にカーゴドアがあるため、やはり潜り込んで作業する羽目になってる。
601:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 02:19:02
とにかく全日空以外からも買ってもらわなきゃどうしようもねーんだよ。
営業の言う通りに設変すればいいんだ。
602:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 02:25:32
まあ既に90を注文してるANAと手打ちができてるならいいんでないかな、
素材変更と納期延期。90型の重量がどう変わるかが興味深いところだが。
603:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 02:27:16
後だしジャンケンで負けたようなもの
604:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 07:07:47
アルミ缶を再生してジェット旅客機ができるんだからエコには貢献できるよな（www
605:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 08:02:41
尾翼は、複合材でいくんかね？
三菱レイヨンは、出資どうすんだろう。重工が買い取りかいな。複合材は、まだまだ難が
あるんだな。
606:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 09:34:13
尾翼はさすがに複合材でしょう。
607:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 09:48:16
ＭＲＪ 一部設計変更 居住性、燃費アップで競争力
URLﾘﾝｸ(www.business-i.jp)
608:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 10:34:49
787見てびびったエアラインが多かったってオチじゃないだろうな
609:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 10:39:56
787の胴体とか主翼は素材に問題があったとは書いてないけどな
610:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 10:49:17
三菱の決定は素晴らしいと思う。先端技術を追求する軍用機と違って民間旅客機は安定と安全が第一だからね。
ユーザーの意見を取り入れた設計変更は販売に貢献するに違いない。
全日空だけじゃなくて日航も購入するかもね。但し同社がそれまで存続できればの話だがw
611:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 10:51:42
>>607
好意的な書き方だなぁ
しかし複合材って素人知識だと、主翼なんかで一番効果が出る素材だと思ってたんだけど。
まさか主翼関連でこんなにあっちこっちでトラブルが出るとは。
612:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 11:20:05
＜東証＞東レが反発 「MRJの主翼素材をアルミに変更」は影響限定《抜粋》
URLﾘﾝｸ(markets.nikkei.co.jp)
＞三菱重（7011）の子会社の三菱航空機（名古屋市）が９日、開発中の小型ジェット機「ＭＲＪ」の
＞機体設計を見直すと発表。主翼の素材を炭素繊維複合材からアルミに変更するという。東レは
＞三菱重と尾翼の試作品を炭素繊維複合材で共同開発していたため、設計変更は東レにとって
＞悪材料とみられるが、今のところ嫌気した売りは目立たない。
613:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 11:20:07
>>611
F-2だって主翼の複合材成形に失敗して鉄板で補強したでしょ。
しかも未だにASMを4発抱くと飛行制限を受けるし。
614:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 11:26:26
>>613
まだこんなことを言う人が居るとは(以下略
615:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 11:36:53
>>611
トラブルというかねー
まだまだ各種強度や電気的特性なんかで
わからない所が多いんですよ。
>>610もいってるけど、民間機という点がネックになるな。
616:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 11:48:21
>>593
なに言ってんだか
三菱=BBB重工業大江工場の片隅にあるショボい建屋がBBB航空機
実態はBBBそのもの
617:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 12:06:09
んー、で、B787サイズの主翼ならば複合材で作って
どれくらい軽くなったのかな。
言えないけど、実はほとんど軽くならなかったってオチだったら…
ていうかB787って補強材を入れるって言ってるけど、量産が続いて行っても補強なの？
それとも強度を持たせた複合材に変えるのか。
補強って意味が実は違う気がするが。
618:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 12:27:04
>>617
787の場合は、既に作っちゃった試作機と、改設計が間に合わない初期ロット約2～30機は補強。
その後は改設計。
FHI製の中央翼は強度不足気味、MHI製の主翼は強度に余裕があるとのことなので、重量削減策は
とられる可能性が高い。
787の場合は、胴体でも硬化過程で皺が発生したアレニアとか、成型したら1インチ以上も直径の
誤差を発生させたKHIとか問題は山積なので、重量でも何処が悪いとは言いがたい。
619:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 12:38:20
787は主翼と胴体の接合部分の強度不足も問題になってて、日本のメーカーが高強度のチタン製ボルトを売り込んでるね。
620:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 12:54:39
専門紙でも。…って、
----
三菱航空機、MRJの詳細設計完了で仕様変更
主翼をアルミに、初号機納入を2014年第1四半期に
URLﾘﾝｸ(www.jwing.com)
三菱航空機は開発中のMRJの詳細設計を完了した。
(後略)
---
えぇぇぇぇぇ！詳細設計完了？ってなんじゃそりゃぁ。
…まさか、MRJで専門紙の記者のレベルを疑う羽目になるとは…。
621:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 13:10:48
さすがJwingの名は伊達じゃないな。
622:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 13:16:46
>>614
反論できずに印象操作か（笑）
623:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 14:21:20
>>600
貨物室の扱いやすさは、運行する現場からは好まれるのかねぇ
使えるかどうかは他の部分で決まるんだろうけど
>>622
岡部いさくさんも認めた文字通りの「世界の駄作機」F-2だからね（棒）
624:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 14:36:38
いさくは謝罪してたよ。間違いだったて
625:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 14:36:54
>>623
意図が不明なんだが？
何を言いたいのやら・・・
626:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 16:24:54
スレの>>63前後で既に論破された話題をまだ持ち出してきてるのか。
まったくもって学習能力のないクソ猿だな。
627:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 16:43:38
>>626
論破されてないだろ、ちゃんと反論してないでしょ（笑）
628:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 16:54:34
>>627
>>613の主張はこのスレでもF-2スレでも完全に否定されてる。
その話は終わったの。「反論されてない」と思ってるのはお前だけ。
629:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 16:54:45
>>627
（笑）
630:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:17:31
>>627
俺様基準で勝手に論破とか反論とか設定するんじゃねぇ。
それに、論破されようがされまいが、スレ違いも同然の同じ話題を何度も繰り返すんじゃない。
とりあえず、以下の関連エントリを全部読んでから出直せ。
F2戦闘機デマ報道
URLﾘﾝｸ(obiekt.seesaa.net)
631:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:27:29
こいつら、ボンバルディア CシリーズがMRJ以上のCFRP使用率を発表した時、
”やれるもんなら、やってみろ”とかほざいていたんだがな。
偉そうなことは言うもんじゃないな。
632:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:30:26
>>627 朝曰新聞表現集
・「しかし、だからといって」 ＞ここから先が本音であるという意味
・「議論が尽くされていない」 ＞自分たち好みの結論が出ていないという意味
・「国民の合意が得られていない」＞自分たちの意見が採用されていないという意味
・「異論が噴出している」 ＞自分たちが反対しているという意味
・「政府は何もやっていない」 ＞自分たち好みの行動を取っていないという意味
・「内外に様々な波紋を呼んでいる」＞自分たちとその仲間が騒いでいるという意味
・「心無い中傷」 ＞自分たちが反論できない批判という意味
・「皆さんにはもっと真剣に考えてほしい」
＞アンケートで自分達に不利な結果が出てしまいましたという意味
・「アジア諸国」 ＞中国、韓国および北朝鮮の事、それ以外の多くのアジアの国は含まれない
・「説明責任を果たしていない」 ＞反対する言い訳がすべて論破され、反対理由は「説明責任」のみになってしまったという意味
・「本当の解決策を求める」 ＞何も具体策はないがとにかく政府等のやり方はダメだという意味
・「冷静になる、落ち着く」 ＞自分たちが今は劣勢なので、今は世論と勝負したくないという意味
・「ただ、気になることがある」 ＞論理薄弱のため心配事の表現
633:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:32:57
>>630
軍事評論家の名前を勝手に使った捏造ブログ乙
634:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:49:48
F-2の性能については否定派も擁護派も
確かな情報があるわけじゃなく、
推測の話しか出来ない不毛な議論であり、
よって互いにスルーするように心がけましょう。
635:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:50:49
>>631
逆にCシリーズがどうして来るのか気になるわけだが。
636:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 17:59:12
>>635
Cシリーズは6月に主翼の試作品が上がってきた段階だからなぁ。
しっかし、Al-Li製の胴体とか、材料コストが嵩む要因には事欠かないけど、
中国で製造とか人件費を値切ってコストを抑えるのかね。
637:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 18:12:04
MRJ は複合材主翼の試作,検証はしていたんだね、報道はなかったようだけど。
今回の報道が初めてかな?
C-Series は。いま複合材主翼の検証の最中だね。
638:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 18:25:53
>>631
こうなることが分かっていた、それだけ苦労していたから出た言葉なんじゃね？
今回の件を予見させるものだったのかもしれない。
639:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 18:26:53
>>636
>>7
の Aviannca 航空あたり,色々突っ込むんだろうな。
機体単体のコストだけでなく、
CFRP の主翼で期待したような軽量化ができるかどうか,生産面での品質管理はどうか等,
まさに両天秤にかけるだろうな。
B787 で胴体にシワが見つかり、強度問題発生（アレニア・エアロノーティカ担当）もあって、
生産面での品質管理は確認とらないと、ユーザー側も怖い。
640:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:08:42
>>634
確かな情報は空自の発表でしょ。あれ見れば噂が本当だったことは判る。
大体レーダの不具合すらまともに発表したこと無いでしょ。
641:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:21:41
F-2 には色々評価あるだろうが,ともかく飛行して配備を済ませている。
B787 は当初 2007年9月に初飛行の予定だったんだが…
A400M は今年初飛行できるかねえ？
C-X もトラブルの最中だが,200 - 800 の受注残を抱えているわけじゃないからねえ。
まあ、飛行機の開発は難しいもんだ。
642:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:24:01
>>640
>空自の発表
はい、ソース出してね。
噂の内容も具体的内容を提示しようね。
アレ見れば、って言うくらいだから簡単に提示できるよな？
ついでに、提示した後にそのソースもって、>>630のリンク先に捏造ブログだって決め付けに行きなさいな。
そして二度と帰ってくるな。
643:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:39:31
・・・これさ、787のように最終段階になって遅れる可能性も
捨てきれないから安全圏とった感じじゃないか。
787が無事引き渡されてしばらくなったら主翼を複合材にするとか
じゃない？さらなる燃費向上改良型！とか。
幸い25機しかないし、ANAの要望とかいろいろ聞いた結果なんだろう。
644:NASAしさん
09/09/10 19:40:41
610です。
三菱の現実的な対応はきっと成功をもたらすでしょう。Aviancaも買ってくれるかもしれませんね。
787はボーイング始まって以来の大失敗でしょう。やはりマクドネルは厄病神かも。
彼らがもたついている間にMRJを売りましょう。馬鹿げた素材を諦めたことでいろいろなバリエーションが可能
になり世界中に売れると思いますヨ。
645:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:42:34
ソース厨って、絶対自分の書いてることのソースを持っていないんだよなｗ
646:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:43:49
>>600
「各航空会社の評価は高い」なんて書いてるけど、
買ってくれて初めて評価と言えるんじゃないの？
647:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:44:08
>>643
長期的な技術進展を見込んで、成熟したと見たら採用する、という考えはあるでしょうね。
Al-Liにしても、国内では既にC-Xに採用されてるとのことなので、技術基盤が無いわけじゃない。
ただ、改良への投資が出来るほどの資金面の余裕を確保できるかは別でしょうね。
まずは売れないと意味がない。
648:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:46:27
>>631
> こいつら、ボンバルディア CシリーズがMRJ以上のCFRP使用率を発表した時、
> ”やれるもんなら、やってみろ”とかほざいていたんだがな。
> 偉そうなことは言うもんじゃないな。
案ずるな。
世間一般人なら、自分が吹いた大法螺、タメ口に顔から火が出るほど恥ずかしがる
ものだが、そこはここ、何食わぬ顔している。
そしてしばらくすると昇進。
良い会社だなぁ～。
649:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:51:04
>>648の意訳
「技術的な話じゃ一言も言い返せないからぁ、会社体質を騙った印象操作で誹謗するしかないんですぅ>_<」
650:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:53:27
>>649
で、それすら出来なくなると、天下国家とか意味不明な電波を発疹しだす、とw
651:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:53:59
大本営発表以来、素人のスットンキョなカキコが猛烈に増えて、
それら一々レスはつけられない。
まとめていうと、やはりどうしよう無い、楽天的というか、
井の中の蛙というのか、幸せというのか、意図的なのか、
まぁ、なんちゅうか、馬鹿ばかりだな。
とにかく世間知らず。
世界を見たことが無いのか。
652:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:56:29
>>643
将来 A-VaRTM で主翼製作は捨てきれないけどね。
数百機程度売れないと、改良への投資には踏みきれないと思う。
それに、幸運にもそうなった場合,既存機の改良より,
B-737/A-320
クラスの次世代機開発に踏みきるんじゃないかな?
653:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:57:30
いやいや、技術というが、これまでのカキコにそれらしいものは無いんだ。
実に的外れなんだな。
根本の問題点が何か分かっていない。
まぁ、知らないのが当然かもしれないが。
しかし、少し、ほんの少しだけアタマを働かせれば、その問題点は分かるはず。
それとも何か、わざと急所を外してるとでも言いたいかな？
654:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 19:59:38
>>652
> 将来 A-VaRTM で主翼製作は捨てきれないけどね。
>
まだ懲りないのか。
これほど上手くいっていないのに。
まぁな、他人の銭を使えるとなると、どんな能書きでも
並べ立てるのだろうな。
実に厚顔無恥だ。
655:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:03:04
/ ||￣￣|| ∧＿∧
|.....||＿＿|| （ ＾ω＾ ） どうしてこうなった！？
|￣￣＼三⊂/￣￣￣/
| | ( ./ / なんでアルミとプラスチックがくっ付けられない？
＿＿＿ ♪ ∧__,∧.∩
/ ||￣￣|| ｒ（ ＾ω＾ ）ﾉ どうしてこうなった！
|.....||＿＿|| └‐、 ﾚ´｀ヽ ほれ、どうしてこうなった！
|￣￣＼三 /￣￣￣/ノ´｀ ♪
| | ( ./ / なんでアルミとプラスチックがくっ付けられない？
＿＿＿__
/ / ＿＿＿
( ./ / ♪ ∩/ ||￣￣|| ♪ ∩∧__,∧ ほれ、どうしてこうなった！
￣￣TT￣ 7_ ヽ|......||＿＿|| 7 ヽ（ ＾ω＾ ）7 どうしてこうなった！
/｀ヽJ￣ ,‐┘ /｀ヽJ ,‐┘ /｀ヽJ ,‐┘ どうしてこうなった！
|￣￣＼三 ´｀ヽ､_ ノ ´｀ヽ､_ ノ ´｀ヽ､_ ノ
| | ｀) ） ♪ ｀) ） ♪ ｀) ） ♪ あらエッサッサー
656:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:07:18
>>654
> >>652
> > 将来 A-VaRTM で主翼製作は捨てきれないけどね。
カラアゲネガキャンさんなら、
>数百機程度売れないと、改良への投資には踏みきれないと思う。
の方を、非現実的だとやり玉に上げるかと思っていたがな。
657:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:10:39
アルミとプラスチックが上手くくっ付けられないなら、全部プラスチック
にすれば良いだけのこと。
しかし、そこまで技術は無い。
つまり、主翼だけプラスチックで作れます、世界一ですよぉー
と言っても何の意味の無いことだった。
分かりますよね、この道理。
あぁ、分かんないんだ。
だから、２度、３度と同じことを繰り返す。
それとも、分かっているんだけど、カネ欲しさに成り立ってもいない、
中学生でも笑うような屁理屈を並べるのかな？
658:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:12:06
>>656
余りにも馬鹿げた話なので捨てておく。
というか、カキコが多いので目が届かない。
659:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:12:54
>>657
> アルミとプラスチックが上手くくっ付けられないなら、全部プラスチック
> にすれば良いだけのこと。
その理屈は,C-Series にそのまま当てはまる。
胴体は Al-Li 合金で、主翼は CFRP
C-Series の開発難航を予想したということか？
660:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:27:11
今回、複合材主翼を断念したのはA-VaRTM技術が未熟だからとかじゃなくて、
曲率の高い場所で軽いまま強度を出す編み方、方法が
現時点で無いって話じゃないのか？
しかしバシエーションを３つ作って、主翼も３つ作るなんて話聞いたことないんだが。
そりゃ最適な翼に越したことはないが、そんな不経済なことで良いんだろうか。
スポーツカー作る訳じゃないのに。
661:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:27:37
MRJ公式サイトの製品紹介が再度更新されている。スペック表が見当たらない。
大幅な変更があった以上、これはまぁ仕方ない部分があるが、良く見ると、客室断面やコンフィギレーションが
きちんと最新版になっていたり、航続距離が微妙に変わっていたりする。
航続距離を見る限り、性能的にはMRJ90が微妙にダウン、70がアップしている可能性は高そう。
胴体表面積が2%程増加していることを考慮すると、重量的にはこれまでと殆ど変わらないか、微妙に軽くなると
見積もられているのではないだろうか。
662:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:31:21
>>660
主翼はオートクレーブを用いた在来工法の予定でしたな。A-VaRTMは尾翼への適用で、これは変わらない。
モデルに応じて主翼を作り分ける、という手法は、最近ではエンブラがE-170とE-190で採用、主翼を作り分けてますね。
663:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:37:26
>>660
> しかしバシエーションを３つ作って、主翼も３つ作るなんて話聞いたことないんだが。
CRJ-200/700/900/1000
ERJ-170\190
ではやってますが？
C-Series では、全幅は各シリーズで同じ。
B787 の全幅は複合材にもかかわらず変えてますね,
それでも B787-3 を除くと大分整理されるかな?
664:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:38:12
>>660
Ａ３３０とＡ３４０の翼 同じ様に見えて外板の厚さ変えているよ
665:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:41:31
>>660
> 曲率の高い場所で軽いまま強度を出す編み方、方法が
> 現時点で無いって話じゃないのか？
>
それが理屈として成り立つと思うところがＤＱＮだというんだ、世間一般常識ではな。
いろいろ検討したら分かった、という話のレベルじゃないだろう。
始める前から分かっていたはずだ。
それとも何か、いざ決戦の火蓋を切ったところ、腰に下げた袋に鉛玉（技術）が
無いことが分かった、とでも言いたいか？
それを世間一般では、マヌケというんだよ。
まぁな、マヌケを装うのは、ほんとうは賢い証拠なんだ。
言うだろ、能ある猿はチンチン隠す、と。
666:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:41:50
>>662
エンブラエルはEMB170、175、190、195と4モデル、2主翼じゃない？
MRJ70と90の違いはEMB170と175より大きい？とは言え、主翼が3種類ってのは多くないか？
667:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:46:09
>>664
主翼翼形から違うんだっけ?
でも生産面ではある程度共通化できるようになっているかな。
668:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:50:52
>>663
CRJ1000は知らないけど、100と200、700と900は主翼共通でしょ？
>>664
流石にその２つは違うでしょw
その場合はA340の-200/-300と-500/-600で違うと言う方が近い。
669:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:51:41
それがどうした。
670:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 20:57:10
>>660
>>652
で、
> 将来 A-VaRTM で主翼製作は捨てきれないけどね。
を持ち出したのは,生産コスト面だけどね。
設計,製作法も従来のプレプリグ・オートクレーブの CFRP とは変わると思う。
すくなくとも今回で判明したのは、従来工法の CFRP では小型機主翼には向かないとのこと。
671:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:01:20
>>668
> >>663
> CRJ1000は知らないけど、100と200、700と900は主翼共通でしょ？
全幅で見ると,
CRJ700 23.24m
CRJ705 24.85m
CRJ900 24.85m
CRJ-705 は CRJ-900 にビジネスクラス導入して、定員を減らした物。
672:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:01:36
>>670
ならば、工法を変えれば済むことじゃないか。
大法螺吹いて他社を罵倒し、「出来ません」をあれやこれやで糊塗して
大恥の上塗りして信用落とすより、賢いやり方じゃないか。
普通はそう考えるだろ。
673:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:02:47
>>671
そんなもの並べ立てて、ここ２ｃｈの貴重なリソースを無駄に消費するな。
674:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:06:01
“従来工法のCFRP では小型機主翼には向かない” なんてことを、この期に及んでよく言うよな。
今さらなんですか、という話だわな、世間一般常識では。
675:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:07:12
おまいら、根本的に勘違いしてるぞ。
素材としてのCFRPの比強度(重量あたり強度)は高強度アルミやクロモリ鋼とたいして変わらない。
CFRPの低比重を生かせる場所で使って初めて軽量化できる。
具体的にはフェアリングや動翼みたいに動圧荷重が支配的なパーツは
サンドイッチ複合材の面剛性を生かして軽量化できる。
主翼みたいに単純圧縮、引っ張りが支配的な部品はその低比重を生かせないし、
荷重そのものが大きいから積層枚数が増えて圧縮側の層間強度も心配になってくる。
胴体に使えばいいのにな。複合材。
676:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:08:07
>>671
あれ？
手元の本いわく、CRJ700の全幅23.01mで、
900は700と「コクピット、主翼、尾翼なども変わらない」ってなってるんだが。
677:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:08:41
>>673
カラアゲネガティブキャンペーンさんに、当スレの貴重なリソースは無駄に消費されてます。
目立って仕方ありません。
678:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:10:37
>>665
最初からアルミ主翼の研究もしてるけど。
URLﾘﾝｸ(www.nedo.go.jp)
679:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:13:19
つか3年前NEDOに出された報告書じゃ主翼について
複合材と金属材の両方が評価中で結論はまだ先となってたんだよね。
結論がやっと出ただけじゃないか。
680:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:14:27
>>676
URLﾘﾝｸ(www.vectorsite.net)
681:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:16:46
>>675
たくさん「知ったか」を書いてくれたが、残念ながら間違いだ。
問題は、そもそもそんなことは分かっていたことでしょ、ということだな。
今さら何ですか？ ということだよ。
＞単純圧縮、引っ張り
単純でない圧縮、引っ張りというものがあるのか？
単純であればこそ適用しやすいんだよ。
682:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:17:16
>>675
でも小型機だと胴体の大きさに比べて開口部が大きい、短い頻度で
何度もタラップやボーディングブリッジを使うから云々だっけか。
ホント使えばいいってもんじゃないよな、前から言われてたけど。
683:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:19:13
>>674
前例のない技術的チャレンジを、世間一般常識とやらと同列に扱う、役人未満の屑思考回路に乾杯だな。
684:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:22:16
>>683
プッ イイ面の皮だぜ。 選択を間違えたにすぎないのを、技術チャレンジとは
両腹痛い。
ﾊﾊﾊ ｲｷﾃﾞｷﾈｰﾖ
∧＿∧ ／￣￣￣￣￣￣￣ ﾊﾗｲﾃ- ｹﾞﾗｹﾞﾗ
（ ´∀｀） ＜ わははは ∧＿∧ 〃´⌒ヽ ﾓｳ ｶﾝﾍﾞﾝ
. （ つ ⊂ ） ＼＿＿＿＿＿＿＿ （´∀｀ ,,）､ （ ＿ ；） ｼﾃｸﾀﾞｻｲ
.） ） ） ○ ∧＿∧ ,, へ,, へ⊂）, ＿（∨ ∨ ）＿ ∧＿∧ ○,
（_＿）＿） ⊂ ´⌒つ´∀｀)つ （＿（＿_）_丿 し￣￣し ⊂（´∀｀⊂ ⌒ヽつ
ﾀｯﾃ ﾗﾚﾈｰﾖ
685:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:22:50
>>678
ソースありがとう。
35頁と36頁か。
アルミ主翼は FSW を検討か。
686:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:23:58
>>683
叩き方に今更何をケチ付けてるんだか
マスコミとか大好きじゃん、失敗したらバカにするの
687:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:24:03
>>667-668
翼形は同じ
エンジンは翼に対してウエイトになるから2エンジンと4エンジンで翼に掛かるウエイトの位置が変わってくる
そうすると翼がしなってＡ３３０かA３４０どちらかに合わすと、もう片方は理想的な形状にならない
それを外板の厚さを変えてウエイト調整することによってこの差を調整している
688:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:27:59
>>670
> > 将来 A-VaRTM で主翼製作は捨てきれないけどね。
> を持ち出したのは,生産コスト面だけどね。
のコストは,メタルの1,1倍ですか。
>>678
さんのソースの34頁目。
689:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:28:35
>>687
分かった、もう十分だ。これ以上知ったか君を披露しなくてもよい。
690:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:30:37
>>688
> のコストは,メタルの1,1倍ですか。
トータルでは、そんなもんでは済まない。
691:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:30:38
>>678
このソースによると、もともと構造軽量化による燃費向上見積もりは2%だったみたいね。
燃料費高騰の時には1.1倍の成形コストより2%の燃費向上が競争力だったのかもしれないけど、
この不景気で正気に戻ったということだろうか。
692:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:34:21
>>691
> 燃料費高騰の時には1.1倍の成形コストより2%の燃費向上が競争力だったのかもしれないけど、
それは A-VaRTM の話ね。
MRJ の主翼に予定していた従来型の CFRP では成形コストはずっと高い。
693:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 21:49:04
複合材に詳しい人が居るようなので、恥をしのんで質問しますが、
複合材主翼ってコスト以外には問題はなくなっていると考えていいの？もちろん設計ミスとかは除いて。
耐雷性とか、バードストライクとか、なんとなく怖いんですけど。まあ、根拠はないけど。
694:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:13:45
耐雷対策は大変。
CFRPは導電性とはいえ金属とはまったく特性違うから。
何より金属の塊、ファラデーケージという電気的絶対防御の法則みたいなものが弱くなるから。
FAA通す民間機のCFRPの重量増加の原因の一つが耐雷対策で表面に金属膜みたいの貼る必要あるから。
695:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:19:52
軍用機（F-2）もアルミ網貼ってるからなあ
696:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:21:17
>>691
> この不景気で正気に戻ったということだろうか。
だな、悪い夢から目が覚めた、ということだ。 チョット遅いが。
いや待てよ、寝た振りしてたのかも、ナンチャッテ。
697:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:21:44
MRJご購入カスタマー
全日本空輸（株）
国土交通省 航空局
海上保安庁
航空自衛隊
698:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:26:40
こいつ＞694は知ったか君なので注意。
プラスチックが伝導体だって？ 寝言は寝てから言え。
ほれ、身近にある、ほれ、パソコンの蓋を開けて見ろよ。＞694
ＣＰＵが鎮座しているマザーボードあれだよ。
あれが電気を通すか？
あのエボキシ樹脂が伝導体なら回路がショートするだろが。
699:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:26:55
仕様変更にあたっての理由は色々つけてるけど、
開発変更の一番の理由は、
B787のgdgdをみたから、関わってるからだと思う。
700:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:34:36
CFRPのCはカーボン、炭素(導電)だ。
表面は通常エポキシで固めてるから電気は流れないが、その下は何十層のカーボンを含んだプリプレグ(導電)だ。
複合材がプラスチックって・・・
あれ、俺釣られた？w
701:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:35:10
>>698
エポキシは絶縁体だけど、CFは電気通すよ。
電気関係でもグラファイトとか使うでしょ？
でも、今のCFRPは積層構造だから、層間の導電性は弱いと聞いたことがある。
702:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:39:55
>>694
なんかめんどくさそう。
ペーパーや薬品で塗装はいだりできるんだろうか。
703:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:42:32
ついでに言っとくが、
表面をエポキシで固めてないCFRPもあるからな。
航空機スペックの材料な。
704:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:42:37
>>700
> CFRPのCはカーボン、炭素(導電)だ。
ＣＦＲＰ の Ｐ はプラスチックの Ｐ だ。
プラスチックは絶縁体だよ。
つまりＣは母材であるＰに包まれているので、絶縁体なんだよ。
言うなれば、コンデンサになる。
だから、雷はもとより、空気の擦れ（摩擦）によって帯電し、ある時期、
バーンと放電して燃料タンクに引火、大爆発、ご愁傷様、とならない
ように対策せにゃいかんのよ。
705:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:47:02
俺は導体と絶縁体を積層して有るんだから全体がコンデンサの様な物じゃないか？
と思ったんだが・・・
706:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:48:50
>>705
なるほど。構造がエネルギーストレージも兼ねられるということですね。
未来のビークルは化学バッテリレスになるのかも。
707:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:48:54
>>705
だから俺が↑にそう書いてるだろうが。
708:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:51:30
帯電にはノイズ対策用だが、スタティックディスチャージャー。
放電するのは火花放電という現象なんだが。
普通の電気は知ってるのかもしれないけど高圧と航空機のこと知らないでしょ。
709:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:52:21
MHIにはとりあえず、
あと3時間後に迫ったH-2Bの打ち上げを成功させてほしい。
710:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:53:12
というわけで、下手な複合材の飛行機なんて恐ろしくて乗れない、ということだな。
乗客の衣ずれで大爆発、なんてことも無いとは言い切れない。
711:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:55:15
>>710
アクリル棒と羊毛は静電気テロの恐れがありますので機内への持込を禁止とさせていただきます。
なわけはない。
712:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 22:57:34
いつになったら、本体（航空機技術部）のプロ設計部隊を呼んでくれるのだろう・・・
713:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:02:07
ところが、飛行機ってすでにフェアリングやらエンジンカウリングやらにFRPとかCFRP
結構使ってるけど、素材そのものに導電対策ってやってありませんけど。
（レドームをのぞく）
714:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:03:13
Ｃ も忙しい、Ｐ もやはり忙しい、７８はご存じの通り、ロケットもせにゃいかん、
ステルスモドキ戦闘機も進めにゃいかん、ヘリはどうでもいい、
とあれもこれも手を出してどうにもならんのが現状じゃない？＞712
715:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:03:34
例のA330、それで堕ちたんじゃね？
716:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:10:01
>>713
フェアリングとかは、雷が抜けて焦げても構造強度には影響を与えないと考えているからかな？
それでいうと、動翼は強度が落ちたらまずいか。
でも、FRPの風車に雷が落ちて、接着材がこげてハブからスッポ抜ける事故は実際あるし。
風車は翼の中にアース線一本通してあるだけだから、航空機とは違うだろうけど。
717:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:10:16
航空機の耐雷対策はゾーン(場所)で求められる要求が変わってくるから、全体均一ではないのです。
718:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:11:56
>>705
なるほど、理解出来たよ。
719:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:15:19
>FRPの風車に雷が落ちて、接着材がこげてハブからスッポ抜ける事故は実際あるし。
ガクガクブルブル
主翼すっぽ抜けたりマンセーしたら・・・
720:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:19:43
ちなみに飛行機の落雷ってFRPだろうが、アルミだろうが落雷はするんだよ。
無論、FRPのところは帯電しやすいから雷が入るきっかけにはなってるけど。
結局、民間の飛行機ってのは技術の優秀さがどーとかそーいうもんじゃなくてさ、
まあカーボン使って軽く造るのはいいけど、じゃあ落雷したあとに修理にどれくらい
時間がかかるのかとか、そーいう部分も統合した考えがなきゃダメなんだよ。
せっかく軽く造ってコスト削減しても、修理に時間がかかるようじゃ意味ないでしょ？
721:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:21:34
2001年9月6日、広島西発鹿児島行きJ-AIRの571便CRJ200が大分県上空を飛行中
機体に落雷を受け右主翼の翼端板（ウイングレット）が欠けた。
ウイングレットは機体の安定性と省燃費化のための装置である。
ウイングレットはGFRP製で、主翼の先端に取り付けるほぼ三角形の高さ1200mm、底辺1300mmの板。
破損は着陸後の点検で見つかり、進行方向に向かって後端部分の長さ300mm、幅50mm程度にわたって欠けていた。
機体のCRJ200はカナダ・ボンバルディア・エアロスペース社製の小型ジェット機である。
この他にも金属製のプロペラが欠けたり、レドームに穴が空く事故も起こっている。
特に複合材機だからというわけではないのかも。
CFRP主翼はなくなったのだし、そんなに心配要らないのか？
722:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:24:12
つB787
723:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:27:00
>>722
787がこのまま就航すると信じてるんですね？
私も去年くらいまでは楽しみに待っていましたが、、、
724:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:28:11
>>719
風車のブレードは主に非導電なGFRPで
レセプター（アース）で
大地に接地されてるからそうなるのだけど、
飛行機は文字通り浮いてる（身近でいうと車）から基本的には大丈夫。
>>721
そそ、飛行機に雷なんてしょっちゅう落ちてます。
んで突っ込まれる前に書いとくと
雷は金属だろうがプラだろうが表面には沿面放電という現象で
電気は流れます。
じゃあ、何が問題かというと材質が違うとその接触部分で
火花放電が起きやすくなり、燃料他に引火することが一番大変。
725:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:45:59
ところが飛行機って燃料の量計測するのに静電容量方式使ってるんだよね。
つまり燃料に電気流しちゃってるんだよね。放電してドカンといかないか心配だね。
726:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:46:35
>>724
そうなんですか。勉強になります。
ついでにもうひとつ疑問なんですが、雷の強さは地域によって違いがありますよね？
航空機の耐雷性要求は世界共通で大丈夫なんでしょうか。
日本海の冬季雷は世界有数の強度で、風車の設計基準はヨーロッパより厳しくする必要があるとかないとか。
第四艦隊も北海の三角波の設計基準で造ったら、台風でポッキリ逝っちゃったと聞きますし。
727:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:48:31
>>724
どれどれ、添削してやろうか。
> 飛行機は文字通り浮いてる（身近でいうと車）から基本的には大丈夫。
チョット違うなぁ。
車は違う。 雷はタイヤの軸受けから地面に抜ける。
浮いているから大丈夫なのではなく、電気は金属で遮蔽されたものの
内側は通らない。静電遮蔽って言葉、ガッコウで習っただろ。
> >>721
ここは概ね正しい。
木であろうが、ビニールの雨合羽であろが、電気は流れる。
728:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:49:16
>>716
>>724
風車はできの悪い避雷針のようなものか。
高さは高いし、尖っているし、大地に接地しているし。
飛行機はすぐチャージアップしそうだな、大電流の流れようがない.
729:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:52:59
>>728
自作自演、自画自賛までしてウソを書きたいのか？ 寝ろ、糞野郎
730:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:59:21
>>729
カラアゲソースなしネガキャンさんは、休みなしに投稿しているので、
自作自演、自画自賛
を通り越してますね.
731:ＮＡＳＡしさん
09/09/10 23:59:37
>>726
冬季雷ということば、ご存知なのですね。
そうですエネルギー的に世界でもまれな雷が起きます。
記録されたもので電荷量最大400Cとか。
んで、こっちの話はおいといて、
航空機（民間機）の試験規格全般は耐雷も含めて
FAAを通るための規格がスタンダードになっていますので
実質世界共通ということになります。
>>727
あー私は>>694なんでもちろん知ってますよ。
ファラデーケージね。
ただ判り易いように車をだしただけ。
「浮いてる」というのは電気的にという意味だけど、
説明難しいから。
>>728
>風車はできの悪い避雷針
あってます。
ただ飛行機は空中にそのまま放電しちゃいます。
732:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:06:56
>>731
なるほど、参考になります。
なお、>>727は枯死させるべきレス乞食なので、相手にしないで下さい。
733:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:09:51
>>731
飛行中の航空機はコンデンサーとしてみたとき非常に容量が小さいので
電位差が大きくても蓄えられる電荷は小さい、つまり総電流は小さいでいいかな.
ただ、局所的なポテンシャルの勾配、電場は強くなり得るんで
それによる放電が重要なところに起こると危険ですかね。
>>724
734:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:10:01
>>732
>>694書き込んでH-2Bまで寝るつもりだったのですけど
うっかり寝そびれましたｗ
735:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:16:31
>>733
ちょっと書かれてることと違ってしまうかもしれませんが
（理解できない点があって・・・）
航空機全体で考えると電位差は殆どないと思われます。
ただし、それは各接続部が完全に繋がってる場合で、
ファスナー（ボルト）部分等にゆるみがあり、
隙間があるとその部分での電位差により火花放電が発生します。
あと航空機内のメタル配線部分で誘導（静電・電磁）が
発生しますので、
これまたそれぞれの機器の故障の原因となります。
まあもちろんアースをしっかりとって同電位に揃える対策はしてますが。
736:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:27:35
雷落ちたらピッティングメルトやらヘタすりゃピンポン球ぐらいの穴開いたりするんだから、
表面だろうがなんだろうがいいんじゃね？
>ただ、局所的なポテンシャルの勾配、電場は強くなり得るんで
>それによる放電が重要なところに起こると危険ですかね。
VHFアンテナに落ちてますが。
アースは地上にいるときと給油中。同電位にするのはボンディングだｗ
737:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:32:17
>>735
勉強になります.
>>733
の後半ですが、確かに静電場では金属表面のポテンシャルは同じで、理想的には
内部に電場が生じません.
ただ、外部には金属表面と垂直に電場が生じ、曲率半径が小さい程(尖ったところほど)
その電場が大きく、放電しやすいと言うつもりでした.
接続部分ですか、それは気がつきませんでしたが、厄介ですね.
738:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:39:59
>>736
>VHFアンテナに落ちてますが。
まさにそれを考えてました.
ピトー管は大丈夫ですかね?
739:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:42:12
>>737
私も勉強になりますよ。
若干仕事ネタで基本的には飛行機オタクの話なので
流して聞いといてください。
上で>>736もいってますが、飛んでる飛行機でアースっていうのも
言い方へんな気がするし、等電位（同電位）ボンディングっていうのも
飛行機用語ではない気がします。
雷の影響をまとめると
航空機自体のインピーダンスは変らないので
流れる電流は雷の大きさ次第で
接続部等に問題なければ電位差が発生せず、
そのまま放電索から空中に放電されれば問題無し。
ただ接続不良とかがあるとその間の電位差が
絶縁破壊する値に達すると火花放電。
この火花放電が燃料周りなのが一番航空機での問題になります。
物理的にちょっと外装に穴が開いたりとかは無問題なのです。
長文スマソ。
740:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:49:56
>>737さんは句読点に「．（ピリオド）」使うところみると、
学者さんとか頭良さそうな方の予感。
741:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 00:59:47
>等電位（同電位）ボンディングっていうのも
>飛行機用語ではない気がします。
もう返す言葉もありません。。逆に何て表現するのか聴きたいくらいｗ
URLﾘﾝｸ(asms.casa.go.kr)
ADって言ってTCDのアメ版
同電位なハズの胴体内の燃料配管にもしてありますよ「ボンディング」
しばらくニヤニヤ生暖かく見守ることにしますｗ
742:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:06:54
>>741
わざわざソース探して教えてくれてありがとう。
建築も航空機も同じ言い方するんですな。
だけど私は飛行機屋じゃないんだってば。
ちなみにボンディングは配管も当然するわけですが。
（全ての機器、パーツをつなげるのがボンディング）
743:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:36:39
放電索は本来摩擦静電気を放電するものだから、雷が抜けると溶けるけどね。
744:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 01:56:07
H-2Bも雷ダメなんだな。風は瞬間最大で20m/sまで許容らしいけど。
MHIがんばれ。
745:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 06:14:58
>>665
社会人？エンジニアでは無いな。
世間一般の会社はお前の言うマヌケだよ。
もちろん三菱もな。
746:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 07:43:58
つーか、最初から自社技術で達成可能かどうかがわかる案件なんて、そう滅多にないっての。
747:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 13:30:26
複合材をつかうかどうかは手段の一つであって
最終目標は低燃費であることだろ いちいちカリカリする奴は何なの？
748:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 16:59:02
日本は航空よりも宇宙の方が世界に誇れるみたいだな
749:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:24:31
>>742
ガス管もボンディングするんですか？
建築畑のひと
750:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:56:25
>>747
日本ｵﾜﾀ＼(＾o＾)／厨にとっては、自分が後退したと思える物はすべてｵﾜﾀ＼(＾o＾)／なのです。
751:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 17:59:53
>>747
低燃費が目的ではありません。ランニングコスト削減のひとつの手段が低燃費です。
さらには軽量化。メインテナンスフリー化などです。
低燃費、軽量化するあまり、壊れやすく修理しにくい製品だと、それを維持するための
お金や時間がかかってしまいます。だから最近ではディスパッチリライアビリティーなる尺度も出てきています。
MRJの模型らしきものをチラっと見た感じでは、コックピットウインドウが曲面ガラスでさらに
ヘンな形のが使われているようですけど、HEATINGした場合の内外膨張率の差によって、すぐに割れてしまいそうです。
さらには、交換した場合、曲面なので均一な当たり面が得られにくいので、交換にコツがいって時間がかかると
思われます。もう設計者の自己満足はYSやF1で終わりにしてください。民間機なんですから・・・
以上、素人のチラ裏でした。
752:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:07:04
>>748
確かに。
宇宙ロケットでは機体やアビオニクスだけでなくエンジンも国産だし。
衛星系ではハヤブサのイオンエンジンは、惑星間航行の長時間運転の実績あるし。
753:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:26:42
Fly-by-wire はリージョナルジェット業界では今まで採用されてなかったんだ。
MRJ と C-Series が最初になるかな。
754:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:30:33
>>751
あの風防ガラス、NEDO時代の最初からあの形状でほとんど変わってないんだよね。
787やA350が設計過程で大幅に変更を加えているのを見ると興味深い。
あの形状自体は、機首形状の遺伝的アルゴリズムによる決定と視界条件から導き出されたようで、
マウントは、風防ガラスを外側から交換可能にするのと、枠にバードストライク対策の緩衝材を
入れたためにああなったようだけど。
755:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:31:41
>>751
>もう設計者の自己満足はYSやF1で終わりにしてください。民間機なんですから・・・
だから航空会社にアンケ取ったりして今回仕様変更したんだろ
何が不満なんだ？
756:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:42:14
>>691
従来型の CFRP では成形コストはメタルの 1.5 - 2 倍。
757:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 18:53:45
>>745
「世間一般」「知ったか君」
少ない語彙で人を罵倒することしかできないヤツ。
こいつのレスを読み返してみたが、何一つ議論に貢献する物が無い。
世間から外れた知ったか君とはまさに彼自身への指摘なのだろう。
758:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 19:34:49
>>749
「建築物等の雷保護 JIS A 4201(2003)」より
1.2.8 等電位ボンディング
前文省略～部分間を直接導体によって又はサージ保護装置によって
行う接続。
3.1.2 金属製工作物の等電位ボンディング
前文略～建築等に引き込まれる金属製のガス管又は
金属製の水管が電触防止対策などのため途中で絶縁されている場合には、
落雷時にこの部分に電位差を生じ放電が発生する危険があるので、
この部分にサージ保護装置を挿入して等電位化を図らなければならない。
～後略
ボンディングはただ金属をつなげるだけでなく、
SPD（防爆仕様）等を使う場合も含まれます。
759:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 20:46:50
usokusa-
760:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:05:40
＞745 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/09/11(金) 06:14:58
＞746 名前：ＮＡＳＡしさん[sage] 投稿日：2009/09/11(金) 07:43:58
見ろよ、この時間帯を。 仕事は無いんか？ 紹介したろか？
761:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:07:15
>>749
お前も、肛門の肉とチンチンの包皮をボンディングジャンパで繋げよ。
762:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:08:31
>>757
そういうお前のレスはどうなんだよ。
763:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:11:19
Ｈ２Ｂ なんて話題にもならないな。
764:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:21:29
>>752
ちょっと夜郎自大が甚だしいな・・・前に別のスレで書き込んで異論も勿論でたが、
宇宙開発先進国と比較して
◎：最先端、○：先進国並、△：ちょっと劣る、▲：大分劣る、×：技術無し
炭化水素系エンジン：×
液体水素エンジン：○
固体モータ：△
スラスター（電気も含む）：△
軍事用衛星：▲
民生用衛星：▲
科学衛星・探査機：○
有人技術：▲
ってのが日本の立ち位置（重要度は上から下の順）。
765:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 21:46:16
>>764
> ちょっと夜郎自大が甚だしいな・・・
だろ、実に幸せなれんちゅうだろ。北朝鮮の人民並みだ。
766:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:31:15
【航空】日本航空(JAL)、再建をかけ、米・デルタ航空との資本/業務提携を検討へ[09/09/11]
経営再建中の日本航空が世界最大の航空会社、米デルタ航空から出資を受け入れ、
資本・業務提携を検討していることが11日、分かった。
経営改善計画の柱とし、国境を越えた航空再編によって再建を軌道に乗せる。
実現すれば世界有数の航空グループが生まれ、航空業界の勢力図が大きく変化しそうだ。
日航が数百億円規模の第三者割当増資を実施し、デルタに割り当てる案が有力で、
デルタは日航の筆頭株主になる見通し。
日航は、デルタと国際路線の共同運航(コードシェア)などで運航効率を高め、事業基盤を強化する。
日航は国際線で不採算路線を大幅に廃止するが、デルタとの共同運航によって利用者の利便性を確保し、
顧客離れを防ぐとみられる。
日航は、航空業界の競争激化、燃料費の高騰、新型インフルエンザによる利用者減少などで
業績不振が続いている。2009年4～6月期連結決算は990億円の純損失(赤字)だった。
767:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:35:08
>>758
仕事してますか？
専門学校で建築を学んだだけ丸出し。
ガス管なんてまるで分からないバカじゃなくパカ。
768:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:53:42
>>767
涙ふけよ
769:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:54:29
知ったか、多すぎ。
googleの検索結果やwikiを転載して、調子に乗るなって。
そんな小細工してるの、丸分かりだからな。
770:ＮＡＳＡしさん
09/09/11 22:57:49
767涙目ｗ
747はニヤニヤｗ
URLﾘﾝｸ(mach.air-nifty.com)
771:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:18:02
たった数百億でJALの筆頭株主になれるのか・・？
772:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:30:28
>753
SSJはSide StickのFly by wireだよ
773:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:32:40
MRJ頑張れ。関係者の人達頑張れ。
774:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 00:39:28
>>753
MRJは世界初の低コストのフライバイワイヤーを開発してるな。
従来大型機や軍用機に搭載されている飛行制御系はフィードバック型制御器だから、
信頼性のあるセンサ情報が得られることが前提だし、制御設計によっては制御が発散する可能性もある。
オープンループ型だと、モデルは正確にする必要があるし良く設計されたフィードバック型より制御性が劣るだろうけど、
ロバスト性は高いだろうな。
と基礎制御理論で不可だった俺が知ったかしてみましたよ。
775:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 01:27:10
>>755
ボーイングは使う人にアンケート取ってるよね。
PTTスイッチやカップホルダここに付けてとか。
三菱はあくまでも仕様についてだけじゃない？
776:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 02:27:43
航空界のスーパーカブみたいなの作れればいいんだけど
エンジン作れないから無理だよね
777:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 02:42:24
>>776
パイパースーパーカブのことかと思った。
「なに言ってんだこいつ。スーパーカブも航空界だろ。馬鹿じゃねえの。」とか思った。
ちょっぴりごめんよｗ
でも君、パイパーカブ知らんのだろ？
778:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 04:05:27
>>777
あたま大丈夫でつか？
779:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 06:24:42
スーパーカブつったらパイパーだよな。
780:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:18:13
>>753,774
ERJで使われているので、全然、世界初じゃないし・・・。
それに制御設計は三菱じゃなくて、すでに実績のあるほにゃららっていう
ところに外注。
781:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:34:29
>>778-779
いいから、夜は寝たらどうなんだ。
それこそ、あんた、“あたま大丈夫でつか？”
782:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:48:40
>>780
日本のメーカーにそんなもの設計できるわけないしｗ
墜落していい無人機ならともかく日本人がフライトマネージメントシステムを
設計したような機体に客なんて危なくて乗せられない罠ｗ
問題起きてもこれでもかってくらい徹底的に言い訳するし間違いを認められない
進歩の無い民族には旅客機なんて絶対無理。主翼の素材変更だってなに
ｇｄｇｄ言い訳してるのか。既に受注してるこの段階での完全に別の機体
ともいえる様な大変更なんて完全な構想、仕様設計の失敗だろうに。
783:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:51:56
06:24
は朝だろう
784:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 07:57:29
飛行制御系の構成品が購入品であるのは発表されてるけど
空力特性とかそれこそメーカーのノウハウの塊だけに
その制御ソフトウェアくらいは自分で書くものじゃないの？
785:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:01:47
>>784
> その制御ソフトウェアくらいは自分で書くものじゃないの？
そのくらいは Ｍ でも書ける。
Ｆ-2 の小牧での離陸時の運動、ニュースで見なかったのか？
ジェット・コースターの様な上下運動。
あれのアルゴリズムは難しいと思うぞ。
786:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:33:57
センサ変についてただけじゃねーの？
787:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:53:43
尾翼の取り付けが間違ってたんだから仕方がない。
ビックリしたのはFCSの方だろう。
788:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 08:56:35
>>777
>>781
気持ち悪いのがいるな。
789:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:09:31
H-ⅡA･Bを宇宙まで飛ばしてるのはどこだい？
HTVの推進モジュールを担当したのはどこかしってるか？
ちなみに、Fly-by-wireといってもMRJのはシンプルなもので少し違う。完全なものは
それこそ、問題が発生した際に修正が出来ずパイロットから評判が良くないとのこと。
あと、MRJに採用するものは、確かJAXA所有の小型飛行機で実証済みじゃないかな。
790:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:45:39
電子レンジからプレステまで購入…千葉県の不正経理
9月9日23時34分配信 読売新聞
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
不正な経理は県警本部を含むほとんどの部署で行われ、将棋盤や卓球台、
ゲーム機の購入にも使われていた。
警官までが。。。
この国の小役人どものあさましさ、いやしさ、さもしさときたら。。。
腐りきっているだろ。
検察の腐敗を暴露するぞ、とやって反対に犯罪者に仕立て上げられた
元検事さんがいたよね。
この国の腐敗ときたら、そりゃもう、 ((((;ﾟдﾟ)))ｶﾞｸｶﾞｸﾌﾞﾙﾌﾞﾙ
791:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 09:46:23
>>787
確か、核速度センサが逆についてた。
フィードバック型制御はセンサ情報命だからな。
>>774
世界初ではなさそうな感じ。簡易フライバイワイヤ
［三菱航空機 河村グループリーダー］ ご存じのように、今回はSimplified Fly-By Wire で、
Fly-By Wire といっても、A320 であるとか、777 のようなフルのフィードバックの
かかったFly-By Wire ではなく、オープンループです。 ただ既存機のリージョナル
機というのは、ある機種は別としまして、だいたい通常の機械系のシステムを使って
いますので、やはりどうしても自分の思った、各フライトエンベロープに応じた最適
な操縦性を反映するということはなかなか難しいわけです。そこでオープンループと
言いつつも、やはりこれはFly-By Wire で主要諸元に応じたパラメータを用いること
によって最適なものに持っていく。
792:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:00:19
それにしてもこの時期の主翼材料変更・キャビン寸法変更？
設計へのインパクト甚大なはずで、遅れが数ヶ月程度というのは信じ難いです。
実際はかなり前に決定していたことなのではないでしょうか？
793:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:28:07
>>758
>>768
>>770
同一人物、恥ずかしくないのかな？
東邦ガスに聞いてみろー
794:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:31:53
まあガス管の話の続きはガス管板でどうぞ
795:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 11:40:07
>>793涙目ｗ
796:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 12:29:38
URLﾘﾝｸ(www.tohogas.co.jp)
797:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:33:34
東邦ガスの一般家庭向けのQ&Aをもちだして
何がいいたいのかわからんが、
ボンディングとお前が思ってるアース（接地）は
まったく別の技術だ。
そもそも日本の一般家庭には
ボンディングという概念はまだない。
（欧州とかはちょっと近いことをやってる）
4201(2003)は工場とかプラント、大規模な場所の話
もちろん東邦ガスだってそれなりの設備には対策してるが、
一般人がガス管にボンディングしていいのですか？
なんて聞いたところで、
（この人はどこでそんな言葉を聞いたのだろう、
アースと勘違いしてるのだと思うが）
と思われてダメっていわれるにきまってるだろ。
798:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:48:43
>>797
難しく考えるな。
ボンディングとは文字通り、部品間の接合だよ。
その先にアースがある。
日本の一般家庭のソケットは二股が主。
パソコンはプラグが三股になっているが、ソケットが合わない。
＞一般人がガス管にボンディングしていいのですか？
家庭器具で、雷の他、空気の摩擦、液体のスロッシングによるスパーク
なんて起こるはずがないだろ。
そもそも一般人はボンディングなんてカタカナ用語を知る由もない。
そもそもだな、消防法により、ガス設備は、資格を持った者以外、
点火、消火用とその調整用ツマミ以外触っちゃぁいかんのよ。
799:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:54:23
何の話をしてるんだかｗ
800:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 13:55:47
いいかげんガス管の話の続きはガス管板でどうぞ
801:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:18:24
まあガス抜きにはなったろ
802:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:22:24
>>782
自己紹介してんじゃねーよ朝鮮人
803:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:35:09
>>792
主翼については3年前のNEDOの報告書に
両方の材料で検討中の報告があったんで、
やっと材料が決められたと言うことでしょ。
胴体径の変更は詳細設計に入った段階でも
対応可能なレベルであったと言うことでしょうね。
804:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:41:15
>>803
でもあれって、複合材成形と撹拌接合（だっけ？）によるアルミ成形を検討してるが、
今回使うのは従来通りのアルミ成形なんじゃないか？
805:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:47:17
今度は消防法ですか？！
面白いw
806:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 14:57:13
>>802
お前のその反応が挑戦塵だろｗ
ばぁーか
807:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:04:26
>>804
接合方法についてはどうなっているんだろうね。
まあ中間報告から3年もたってるんで、変更があったとしてもおかしくは無いよね。
当初検討の厚板表皮パネルと攪拌接合、現物を見てみたいなあ。
808:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:30:18
>>802
なるほど「民族」か
日本人的な表現じゃないよね、たしかに
809:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 15:51:20
ガス管にアース？？？
そもそも、接合部に問題があれば常にガス漏れです。
最後にマイコン式ガスメーターに磁石をくっつけるなよ～
810:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 16:47:45
>>803
＞やっと材料が決められたと言うことでしょ。
開発開始からこれまで材料の異なる２つの主翼を設計していたと？
そんな悠長な設計をやっているから価格が下げられないわけですね。
「やれるものなら、やってみろ」などと汚い言葉で他社を挑発し、
マスコミにパフォーマンスを行うような人に技術のマネジメントを任せてはダメですね。
＞胴体径の変更は詳細設計に入った段階でも
＞対応可能なレベルであったと言うことでしょうね。
細い胴体が低抵抗の源だと誰か言ってたような気が・・・
直径が変わるほどの胴体設計変更が微修正で済むなんてありえないでしょう。
811:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 16:57:05
胴体が太くなったといったってごくわずかだし
そんなに問題になるほどではないだろ
812:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:15:14
>>811
燃費には響いてくるよ。多少だけど。
MRJ就航時に存在しているライバル機に対して20%の燃費削減って目標仕様は
既に取り下げてるかもしれないね。機体価格の低価格化と引き換えに。
それがエアラインの要望ってならそれでいいと思うけど。
813:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:28:06
太さだけでは語れないだろ
形状や表面の処理もあるし
814:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:40:29
次なる大本営発表はもう決まりですね。
「三菱が誇る世界最高技術でＭＲＪはさらに高性能化！
なんと尾翼まで複合材を取り止め『全金属製化』を実現！！
重量はさらに２０％軽くなり、燃費を劇的に改善しました！！！」
航空宇宙は先端技術なので波及効果がある、と三菱が言う時にいつも出てくる
複合材でしたが、さすがにもうこれでそういう大儀名分は通らないでしょう。
815:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 17:55:05
JALが困っているようなんだから三菱が資本提携してやればいいんじゃねえ？
816:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:01:23
でも、JALのパイロットって30才で年収1000万超えだぜ。
宇宙放射線浴びまくりの職業とはいえ高すぎる。
輸送人数であれば、新幹線の中央管制官より少ないし。
三菱のエンジニアの恨み声が聞こえてくるぞ。
817:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:21:03
>>812
いまＭＲＪ公式ホームページ見てきました。
運行経済性は、従来通りしっかりと「２０％以上の削減」と明記されてます。
材料変更の発表でも「優れた経済性は変わらない」と言っていましたし。
複合材は取り止めても、さすがに燃費目標は死守するでしょう。
既に目標を取り下げてるのにホームページそのままってのはウソを垂れ流しているわけでまずいでしょう。
しかしほとんど更新がないですね、公式ホームページ。
三菱独特の隠蔽体質もここまで徹底していると感心してしまいます。
818:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:50:45
「２０％以上の削減」
だからー、どこの誰と比べての話なんだよー。
819:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 18:59:55
>>816
じゃあパイロットになればいいだろって話だ
誰にでもなれる職種じゃないからこそ希少価値が出て給料が高くなるってことに思い当たれよ
820:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:01:28
構造物は丈が高くなると、強度が上がる-＞材料を減らす-＞軽くなる
を忘れないでほしいなぁ。
キミらに分かるかなぁ。
821:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:04:33
>>819
それは日本国内でのこと。米国じゃもう特殊な職業ではありましぇん。
822:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:10:03
そもそも、形状、材質変更、しかも部分の変更ではなく、尾翼を除く
ほとんど全部となると、そりゃ、何かある、と考えるのが普通でしょ。
それか、成り行きまかせでほとんど何も考えていなかった、
と考えるのが普通か。
823:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:11:47
>>818
NEDOの資料くらい読めよー。税金つかってるんだぜ。
競合機ERJ190 / ERJ170に対する20％以上の燃費向上がMRJ機最大のセールスポイント？機体設計により実現した燃費
>>820
それは分かるけど、前方投影面積の増加は空気抵抗増だぜ？
それに、旅客機の胴体板圧は与圧荷重で決まるから、断面係数増加による
曲げ荷重低減はあんまり軽量化に貢献しないし。
824:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:17:55
アメリカの空港のスクールとかにごろごろいるよな。レイオフされたラインパイロット。
米国じゃパイロットのレイオフ制度が定着して、パイロットの雇用が流動化してる。
日本じゃ自社終身雇用だし労働組合も強いから高い。市場原理で高いわけではない。
825:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:24:16
この前は、空港の駐車場でキャンピングカーに寝泊まりするパイロットを
取材していた。
826:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:31:43
リージョナル・エアラインの平均年収が2万5千ドルくらいだそうから。
よ～これでやっていけるなとは思うけど（実際、生活するだけでカツカツ
らしいが）
827:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:35:29
日本は便数が少ないからパイロットの必要数も少ない。
結果、パイロットになるのは難しい（競争が激しい）から、崇拝される傾向が出来た。
でもパイロットっていう職業自体は本来もっと普通な労働階級なはず。
アメリカ見れば分かる通り。
結局、実態に則さない崇拝思想が日本のパイロットの高給を生み出してる。
828:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:42:44
当初は空力設計で20%の燃費削減だったけど、
大型化の中で競合機の変化、設計の限界から
エンジンと空力を合わせて
20%削減に切り下げられた。
結局、アルミにしたから性能が
下がるってよりも、そもそも複合材による
設計が甘すぎた訳で、当初の
構想どおりに作っても20%削減なんか
そもそも出来なかった訳ですね。
829:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 19:47:41
>>828
当初、空力のみで20%減を狙ってた機体は30人乗りの機材だったっけ。
このクラスの機体なら以下の2つの理由で、機体のみで20%減可能だったはず。
1、前縁高揚力デバイスなしで離着陸できるので、自然層流翼断面が採用可能
2、比較対象であるライバル機が古く性能が低い
その後、MJ,MRJと機体が拡大するうちに、
機体とエンジン合わせて20%に目標が変わったのはおっしゃる通り。
830:ＮＡＳＡしさん
09/09/12 20:00:34
公式ＨＰにあるＭＲＪ最新状況説明会の資料を見て、ちと心配になってきた。
前方貨物室をとりやめて後方貨物室に集約⇒重心や前胴構造の大幅変更
ＭＲＪ７０／９０／ストレッチの３機種個別の主翼開発⇒設計工数の激増
これだけ見ても開発の技術マネージメントは既に崩壊しているのではないか。
いつ、どんな仕様の機体が、いくらの価格で出るのか三菱にも不明なのではないか。