08/03/02 11:40:16
そんなに混んでるか？福岡。
国際線を北九州にすりゃ良いだけじゃないのか？
と、勝手なことを東京人が言ってみる。
178:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 12:18:22
>>177
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
179:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 12:18:59
じゃ、羽田の国内線の一部を成田に移して羽田から国際線を飛ばすことも蟻ですね。
180:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 12:37:54
>>179
>じゃ、羽田の国内線の一部を成田に移して羽田から国際線を飛ばすことも蟻ですね。
移すことを強制することはできないということ。
181:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 19:02:27
>>177
混雑と渋滞の使い方の感覚が首都圏と九州では違うのですよ。首都圏の道路混雑が
九州では渋滞の込み具合になりますし、行列ができる店も首都圏では当然
ですが九州では例外ですしね。
182:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 21:53:34
それじゃ、福岡空港にはまだ余裕があるのか？。
余裕があるなら使えばいいだけだし、
余裕が無くても国際線を北九州にすりゃ余裕できるだろ。
福岡から北九州なんて、成田・関空・中部に比べればアクセス良いだろうに。
どっちにしろ新空港なんて無駄以外の何者でもない。
183:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 21:58:03
>>182
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
184:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 22:28:25
>>177-182
新北・佐賀開業後も福岡空港の混雑を改善するに有効な連携が実現しなかった
新幹線利用やバス、乗合タクシーなどを行政が料金補助しても無理だった。
新北九州空港連絡鉄道も採算性がダメ
参考；新北九州空港開業後の北部九州各空港対羽田便需要推移
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
航空便の設定も航空会社の裁量に任されている。ＰＩも県知事も新北との
有効連携の検討を効果が無いとして、既に事実上却下してるじゃないｗ
分かり切った事を知りながら同じ事を何度も書いても意味がないな。
185:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 22:43:37
>>182-184
実現しなかったというより本気で検討対象にしなかったというのが真相だろう
こんな事、首都圏ではありえない
新空港建設推進派は一度上京して首都圏の人達に面と向かって説得できるのだろうか？
186:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 22:49:47
>>185
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
187:185
08/03/02 22:58:57
それに、建設検討資料に書かれているパラメータ精度そのものから再検討する必要がある
国土交通省お墨付きだといっても例えば道路一つとってもこのありさま↓
(報道機関の信憑性自体も怪しいのはご愛嬌)
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
188:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 23:01:54
>>187
黒字は九州の道路だけだね。
九州やるじゃん。
189:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 23:11:37
飛行機の発着が混雑して借地料や騒音対策などのコストが高い福岡空港の
着陸料を高くし、北九州や佐賀の着陸料を安くして、市場原理でバランスを
取ればいい。
190:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 23:18:32
>>189
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
191:185
08/03/02 23:35:00
>>186
悪いけれど、かつて“財界九州”なる偏向雑誌を定期購読していたせいか、
当事者発表データは最初に結論ありきで素直に受け入れがたい
それに今福岡経済都市圏に重要な事は新空港建設より近隣都市の発展なの
では？と思う
パイが増える すなわちその中心の福岡市が潤う
首都圏が強いのは、東京都のみならず近隣の県まで含めた背景人口が多い
為である
近年、投資ファンド会社は福岡市に投資していた資金の一部を佐賀駅近辺
に切り替え始めた 高い率のリターンが期待できるからだ
結果、佐賀市の一部で地価下げ止まりが出始めた
需要があってもペイできなければ失敗である
そのあたり新福岡空港計画は大丈夫なのだろうか？
かつてホノルルから福岡行きの便で数列を占有して寝そべりながら帰って
これた経験を持つ者として心配でならない
192:ＮＡＳＡしさん
08/03/02 23:47:52
バカの一つ覚え、連投粘着丸血は無視。
193:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 02:10:24
本当に限界なら、べつに国土交通省とかが連携議論しなくても、まず航空会社が
北九州に定期便をもっと就航させてますよ。実体はまず新空港建設ありきで、予想の
基本の統計の数字の取り方に恣意的な部分が多かったと言う事ですよ。
194:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 09:22:58
>>188
長崎の2件のうち１件だけだろ。それもしょぼい交通量の。九州とひとくくりにするな。
なんか馬鹿の一つ覚えみたいに
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
こんなものはっているけど、5年前と比べて発着回数も旅客数も減っているじゃない。
予測も希望的観測というか、最初から需要が減るかもしれない事はまったく考えていない。
こんなもの信用するほうがどうかしているよ。もっと現実を見ろ。
195:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 11:42:08
昨年の県内出生数 前年比２．４％増の４万７５１５人 増加数、率とも全国２位
URLﾘﾝｸ(www.nishinippon.co.jp)
196:184
08/03/03 12:48:47
>>185
悪いが投稿は連続していないよｗ同じコピペ何度も貼ってはいない。
実現しなかったというより本気で検討対象にしなかったというのが真相だろう＜
どこが。大体空港を新北に作った事事態あれだが、その後可能な限りの
アクセス向上策などが行政補助まで含めて北九州などでなされただろ？
山口県内でも山口宇部空港の圏域まで行って、空港関係者はキャッチセールス
まがいのＰＲなどもやったと言う。
博多ー福岡間の高速バスなども条件は改善されたが、新幹線も含めてダメだった。
福岡空港でも滑走路誘導など限界まで設備改善をやって、混雑緩和効果は
あれだったんでしょ。航空便設定に関して航空会社も自由裁量で便利で需要の
ある空港を選ぶはず。北九州近辺は支店工場誘致などで、近年鉄鋼などまで
好況だ。勿論苅田や中津の自動車工場も。京築などには農産品もそれなりにある。
そう言う好立地があるにも関わらず、旅客・貨物便共に当初予想程に新北九州
で伸びないと言うのは、所詮新北圏域の需要がそれだけのものでしか無いと言う事。
一方福岡空港は過密で、貨物に関しても想定潜在的取り扱い需要15万㌧中
9万㌧も近隣や遠隔空港に流れています。それらの状況があるにも関わらず
福岡空港は以前混雑過密で、拡張案などは費用対効果も新空港案に劣ると
言う事だ。新北との有効連携などＰＩや県知事の言を見るまでもなく、
もはや問題外なのでは。
197:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 12:52:22
>>185
新空港建設推進派は一度上京して首都圏の人達に面と向かって説得できるのだろうか？＜
・・と言うか、新北九州空港開業後に状況を妥当に判断し自由裁量で採算に合う航空便設定を行っている
民間航空会社各社に、北九州の関係者は航空便設定に関して自ら不満を
述べ，方針を大幅改善させる事が可能だろうか？・・そんな事は不可能でしょうね。
198:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 21:11:51
まあ、実情を知ってる他地域の人は九州各県で意思統一できず、県内地域でさえ
分裂してる内情にあきれてるでしょうね。
199:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 21:58:39
>>197
真っ当なご意見ですね
それを全く理解できない、
あるいは理解した上で敢えて福岡の足を引っ張ろうとする
北九州人ｗ
200:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 22:08:02
>>198
今回の新空港建設に九州全県の同意などが必要でしたか？長崎新幹線問題じゃないでしょう
建設エリアも博多から半径３０ｷﾛ圏内の福岡県内地域と決まっています。
佐賀新北との有効連携レベルの検討も既に無くなってる訳でしょう
建設区域をエリア内で複数検討しているのであって、それを分裂とは言わないでしょう。
候補地設定で最後まで決らなかった九州国際空港の時とは事情も違いますよ。
201:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 22:20:19
新福岡が九州各県の合意が必要とか言うウソツキがいるが、
そんなウソツキに質問する。
新北九州空港に福岡の国際線を移管すればいい、と北九州関係者は力説しているが、
「福岡の国際線を新北九州空港に移管する」ことについては、九州各県の合意は必要ないのか？
福岡なら、隣県からは簡単にアクセスできる。
鹿児島からも全線開通する新幹線であっという間。
宮崎からなら直接飛行機で飛んで乗り換えればいい。
しかし、新北九州など遠くて不便。
単に遠いだけなら我慢できるかもしれんが、
福岡に比べ圧倒的に需要が落ちるため国際線自体が大幅縮小してしまい、
九州発着の国際線が激減してしまう。
これではアジアからの観光客誘致にも支障となってしまう。
こっちの方が、九州各県にとっては大迷惑だと思うが。
202:ＮＡＳＡしさん
08/03/03 23:50:17
>>200
>>201
そういう主張は大いに結構。では新福岡空港は神戸空港と同じく市債を発行して
建設すると言う事で。
203:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 04:32:45
そもそも本当に新空港必要か？。
羽田、伊丹が向こうの事情でこれ以上増やせないのに。
それに30キロ圏内っつっても今よりアクセス悪くなるのは確実なんだから
関西圏に対しての新幹線への競争力は確実に落ちる。
空港の発着に余裕があれば、
航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか、
24時間化でカーゴがドンドンやって来て物流が増えて経済ウハウハとか、
本気で思っているの？。
204:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 06:21:49
玄界灘に空港などつくるとこんな事ばかりになると思う。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
205:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 09:01:34
結局苦し紛れにゴマカスことしかできないようだから、
福岡の国際線を新北九州に移管する場合は、九州各県の合意が必要
（福岡県も含む）
ということにしよう
206:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 09:18:32
>>203
それは言えるるよな。今より遠い場所に移転すれば、伊丹便は消滅するだろう。
新幹線開通で鹿児島便が無くなって、新空港で伊丹が無くなるとなると確実に需要減だと思うんだがな。
> 空港の発着に余裕があれば、
> 航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか、
> 24時間化でカーゴがドンドンやって来て物流が増えて経済ウハウハとか、
> 本気で思っているの？。
これは本気で思っている奴がいそうだ。おめでたいことだ。
でも九州全体より多きなマーケットを持つ関空や中部でも現状では国際線はスカスカの状態。
移転で国内線が減ることが確実な新福岡は結局発着の余裕だけが増えそうだ。
207:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 10:17:06
>>195
馬鹿でつか？
208:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 10:19:16
それでも新しい空港は欲しいよ。
今のオンボロ福岡空港では恥ずかしい。
209:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 10:20:48
それに騒音対策費、これもどこにどれだけ使われているか不明。
年度末の無駄な道路工事のように使われているかもしれない。
新空港ならそれも無くなるし、
210:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:08:59
SFJが福岡－羽田線に就航するのは大きい。
この前エア・ドゥも福岡空港に視察に来ていたし
新規就航会社が福岡空港をどのように見ているかが想像がつきますね。
211:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:09:28
>>209
騒音対策も新空港も国交省にとっては利権。
今の体質からしてどのみち無駄遣いはする。
212:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:15:31
>>210
その分大手が減便に追い込まれるだろうね。
昨年の状況はスカイが大躍進して、その分
ＪＡＬが減っている。ＡＮＡはほぼ現状維持。
全体で微減。
213:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:20:21
どっちにしろ小型多頻度化は大手も進めているから
逼迫は進むし。
214:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:25:41
>>203 206
＞空港の発着に余裕があれば、
＞航空会社は福岡発の国際線をバンバン飛ばしてくれるとか
あり得ない話だが、滑走路が長くなれば、ヨーロッパ線定期便が
就航すると思ってるヤツもいる。「新空港ができれば、関空に行かなくて
すむ」だとさｗ
215:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:30:29
>>213
当然ある程度は増えるはず。
しかし新空港がいるかどうかは分からない。
216:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 11:36:26
>>214
そんなものだろうな。でもそいつは昔BAが飛んでいたことを知らないのだろうか？
需要が無くてすぐに撤退しちゃったけどな。
217:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 13:49:53
じゃあ、今のままだと、伊丹便は減らないのか？
今のままの方が、新幹線競合で旨みがないから、
伊丹便を減らして羽田便に回すという流れになると思うが。
伊丹便が減らないとしたら、札幌や仙台など遠距離路線を減便した上で、
乗り継ぎ用として増便させる場合だけだろう。
いずれにせよ、現空港では、どこかを増やしたければ、どこかを削る必要がある。
そんな空港では航空ネットワークが充実せず、九州発着の旅客全体に不利益となる。
もっとも、航空利用者の不利益を快く思う輩も多いようだがｗ
だれか論理的に説明してみろ
①今の福岡空港のまま（滑走路増設もなし）
②新空港
①と②のどちらの方が、将来（約２０年後）、伊丹便は多くなるのか？
218:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 14:39:40
と言うか、長期的方針として伊丹の廃空港は決定事項。関空ー新福岡となれば
福岡ー大阪間の航空需要は壊滅的になると思うが。
219:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 14:50:24
>>218
言えてるな。しかも>>217の言う20年後だったらなおさら。
蛇足だが20年後だったら、たとえ伊丹があったとしても羽田-伊丹便もほとんどなくなっているんジャマイカ？
220:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 15:21:14
>>201
＞福岡なら、隣県からは簡単にアクセスできる。
場所にもよる。
福岡市東区～新宮町方面なら確かに簡単だが、糸島沖はそこまで簡単ではない。
というか、隣県からのアクセスを考慮するなら、そもそも九州国際空港の大牟田・荒尾沖案を蹴らなきゃよかったのに。
221:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 16:21:18
北九州と佐賀に機能を分担させれば済む話じゃねーの？
どっちも24時間稼動可だし
双方とも鉄道・高速道路のアクセス整備という条件はつくけど
222:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 16:45:52
財界は３００～５００億円を新空港のために集めたいらしいけど、
何に使うのかな？ターミナルビル？連絡鉄道？
ＣＯＮＦＡじゃ１６００億円負担させられるはずだったが、
今回は少なすぎるな。どうなってるんだろ？
情報に詳しい人教えて。
223:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 19:34:00
>>205
許可も何も各航空会社は福岡からも北九州からも現状維持か撤退中。そしてやがて仁川便だけが残る
こととなり福岡は仁川のスポーク空港としてのみ価値を見出すようになりましたとさ。
めでたし めでたし
224:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 21:27:26
>>221
採算性とれないのが火を見るより明らかだったので、両空港ともそう言う
対策は実現しなかった。
225:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 22:21:43
結論は今のままで十分ということでFA
226:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 23:12:30
今のままでは
・借地料 年間約８４億円
・環境対策費 年間約６０億円
の支出が続いていくが、それでもいいのか？
ちなみに、環境対策費の大部分を占める移転補償事業は、
対象面積約１８０haのうち補償済みは約８０ha
残りの約１００haを今のペースで補償していってもあと４０年かかる
いつ市街地で航空機事故が起きるか分からないが、それでもいいのか？
「そんなの海上空港でも同じ」なんて言ってたらバカだぞ
URLﾘﾝｸ(www.rushmoor.gov.uk)
福岡空港場内の駐車場料金は１日２４００円
安くしようにも、駐車場を増設しようにも、「地元協議」が必要で、
周辺駐車場経営者（空港地主が多い）の許可が要るため実質的に不可能
周辺駐車場経営者の意向で、「高く」「少なく」せざるを得ない。
サービスを向上したくてもできない空港のままでいいのか？
227:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 23:39:21
>>223
どこがめでたいのやら・・・
負け組・無能・最下層の人間のメンタリティとは所詮そんなものか？
228:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 23:52:30
新北九州空港アクセス鉄道妄想の調査報告書が北九州市のホームページにあるが、
在来線新門司ルートの前提条件
・小倉からの所要時間10分
・1時間に4本（15分間隔）運行
は単線では両立不可能
小倉からの16.6㌔を10分で走破するには表定速度は時速100㌔、中間部では130㌔くらいで飛ばす必要があり、とても途中停車してる暇はない。
しかし単線で途中停車なしということは、一編成のみでの運行ということになり、往復の所要時間だけで20分かかる。
駅での停車時間を含めると、1時間に2本（30分間隔）の運行が現実的。
頻度を上げるためには中間部に交換施設を設けてニ編成で行き違い運行すればよいが、それだと所要時間10分が達成できなくなる。
最もスピードが乗るべき中間部で途中停車すれば2～3分は余計にかかるため、所要時間13分、1時間に3本（20分間隔）くらいが現実的。
よって、上記の前提条件は
・小倉からの所要時間10分
・1時間に2本（30分間隔）運行
または
・小倉からの所要時間13分
・1時間に3本（20分間隔）運行
と変更すべき。
どうしても元の前提条件を変えたくなければ、
単線では無理なので複線として事業費を再度検討し、上方修正すべき。
229:ＮＡＳＡしさん
08/03/04 23:55:21
今年３月に開通した仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅の乗降客数は、１日約３,９００人。
仙台空港の2006年度の旅客数は年間約３３９万人。
一方、新北九州空港の開港初年度(2006年度)の旅客数は約１２７万人だから、
仙台よりもはるかに田舎、車社会、新北九州空港の駐車料金の安さ、渋滞なし、積雪や路面凍結はほとんどなし、多極分散型都市構造の中での小倉駅の交通拠点機能の低さ、
など鉄道利用が自動車に比べ圧倒的に不利な北九州の特性を考慮すれば、
新北九州空港アクセス鉄道の乗降客数は、多く見積もっても１日約１,５００人だろう。
１日約１,５００人の乗降客というのをイメージするために例を挙げる。
北九州モノレールの終着駅である企救丘駅および福岡地下鉄七隈線の終着駅橋本駅の乗降客は、ともに１日約３,７００人。
つまり、新北九州空港アクセス鉄道の乗客密度は、北九州モノレールや地下鉄七隈線の「末端部」の半分以下と予想される。
新北九州空港の旅客数が仙台空港並（現在の約２.７倍）になって、ようやく北九州モノレールや地下鉄七隈線の「末端部」並になる。
これでは、いくら６００～１０００億円で済むといっても、効率的とは全く言えない。
なお、仙台空港アクセス鉄道開通後の今年４月以降の仙台空港自体の旅客数は、前年比で増えるどころか減少している。
自動車利用が有利なド田舎の空港にアクセス鉄道を整備したところで、旅客数が増える保証はない。
230:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 00:02:28
■試算 『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（１）
新北九州空港アクセス鉄道を建設した場合の建設費と利用者便益に着目した費用便益分析の試算を行い、新北九州空港アクセス鉄道が社会経済的に効率的な事業か否かについて、科学的に検証する。
○費用便益分析の前提条件（アクセス鉄道 整備前→整備後）
・新北九州空港の年間旅客数：１５０万人→２００万人（増加分は全て鉄道利用）
・アクセス鉄道開業前の小倉～空港間のバス年間利用者：３０万人（バス分担率２０％）
・アクセス鉄道開業後の小倉～空港間の鉄道年間利用者：９５万人（鉄道分担率４８％）
・小倉～空港間のバス所要時間と運賃：３５分、６００円
・小倉～空港間の鉄道所要時間と運賃：１０分、８００円
・時間価値：３６００円／時（６０円／分）
・一般化費用の変化：（１０－３５）分×６０円／分＋（８００－６００）円＝－１３００円
・鉄道開業後の各年の利用者便益（割引前）：(30+95)×1300÷2＝８億１２５０万円／年
・鉄道の建設費と建設期間：６００億円、５年間
・開業前の各年の建設費（割引前）：６００億円÷５年間＝１２０億円／年
・開業後の各年の車両費（割引前）：１６億円÷１３年（耐用年数）×９０％（残存価値考慮）＝１億１０７７億円／年
・評価期間：５年（建設期間）＋５０年（鉄道開通後）＝５５年間
・社会的割引率：４％
○試算結果
・割引後の55年間の総便益（Ｂ）＝１４３億４６１４万円
・割引後の55年間の総費用（Ｃ）＝５５３億７７７０万円
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ－Ｃ）＝－４１０億３１５６万円 （＜０）
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＝０．２５９ （＜１）
○結論
極めて非効率的で無駄な事業であり、新北九州空港アクセス鉄道など論外である。
231:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 00:03:21
■試算 『新北九州空港アクセス鉄道』の費用対効果（２）
ちなみに、
・純現在価値（ＮＰＶ＝Ｂ－Ｃ）＞０
・費用便益比（ＣＢＲ＝Ｂ／Ｃ）＞１
となる、アクセス鉄道整備後の旅客数、アクセス鉄道利用者数を求めたところ、
・空港の年間旅客数：１５０万人→５９０万人
・鉄道整備後の小倉～空港間の鉄道年間利用者：４８５万人（分担率８２％）
が必要という結果になり、却って新北九州空港アクセス鉄道の「非効率」「無駄」がより際立ってしまった。
232:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 00:03:48
>>227
＜どこがめでたいのやら・・
それが現実と言う事。アジアに近い事を利点の様に言ったり、アジアの玄関とか
言ったりするけど、それは同時にアジアハブ空港争奪戦の渦中の真っ只中に
あると言う事も意味する。大韓航空はもうすぐＡ３８０の大量導入が始まるし
もう既に世界中の都市と直行便ネットワークが完成している仁川が競争相手では
福岡空港はただ福岡市民を仁川に送り出す中継地としてしか存在意義が無いのですよ。
233:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 00:05:44
《悲惨 需要予測》これが新北九州空港の実態
新北九州空港建設の基になったのは、開港５年後の旅客数が年間５８０万人になるという需要予測です。
その後、下方修正され、平成１９年度（今年度）は２８３万人、２４年度は３２８万人という予測になりました。
が、実際に開港して、平成１８年度の実績はというと、
実績 ： １２７万人 ←驚きの今年度予測値の半分以下！（今年度はさらに少ない模様！）
どんなに人口が減り続けても、商業機能が流出しても、予測は「必ず伸びる」
ところが実態は半分以下。新北九州空港なんて絶対イラネ、廃港にすべし。
新北九州空港の廃止・再利用の意見はこちらへ
URLﾘﾝｸ(www.city.kitakyushu.jp)
書き方は、２つの空欄に以下をコピペでＯＫ
件 名：
デタラメな需要予測に基づく新北九州空港は即刻廃港にすべし！
ご意見：
需要予測の半分にも満たない空港をゴリ押しでつくってもらうなど、国民に対して申し訳ない。
九電に空港島を売却して原発にしてもらうか、沖縄や岩国などの米軍基地の移転先として活用してもらうことで、
せめてもの罪滅ぼしをすべし！
234:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 00:08:48
>>232
バカだな
行き先が北米や欧州なら、インチョン経由でも構わんが、
九州から香港に行くのにもインチョン経由でめでたしか？
そんなことでは九州の将来はないよ。
もっとも、九州の将来がないほうが嬉しい輩もいるようだが
235:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 01:20:48
>>234
九州各県だけでなく、県内他地域からも呆れられてるプロジェクトに自分たち将来の
命運がかかってると言われても、そんなものに巻き込まれるのは真っ平ごめんと言うのが
九州他地域の人の心情だと思うが。
236:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 01:38:18
新福岡空港は福岡市が市債を発行して単独事業として行う事が決定してんだよwwwwwwwwwwwwwww
だから他地域のことなんて配慮する必要はねーんだよwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwwww
237:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 01:54:29
>>235-236
はいはい、バカども
238:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 02:09:10
>>237
こんな基地外隔離スレに出入りするアンタもバカ。
239:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 02:19:00
>>237
ここで言うバカどもと言うのは、福岡市以外の他地域の人のことかな?
だったらそれこそバカどもなど無視して、エリートの集まりである福岡市が単独事業として
新福岡空港を建設すれば良いと思うが。
240:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 09:04:54
>>239
そんな金、福岡市には無いと思う。
241:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 09:32:00
>>234
九州国際空港案で頑として玄界灘沖案に執着し続けた福岡市・福岡財界に
「九州の将来はない」なんて言われても
242:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 12:17:47
ビバマカオ、近く名古屋へ乗り入れか－自由化で各都市への就航に意欲
ビバマカオ航空（ZX）ジェネラル・マネージャーのマイケル・ニューコム氏が来日、近く名古屋に就航する可能性を示した。
先ごろ、日本／マカオの航空当局間意見交換において日本側の首都圏空港以外について自由化されており、こうした政府間レベルの合意を受けたもの。
ニューコム氏は「今後、機材の増加を積極的に進める。自由化の流れを受けた効果を期待している」と語り、名古屋以外にも札幌、大阪、福岡などの都市への就航についても可能性を検討しているという。
また、成田への就航便では機材メンテナンスのため運休したが、積極的な機材の投入により、こうした事態は今後、発生しないとの見通しも改めて示した。
URLﾘﾝｸ(www.travelvision.jp)
243:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 21:36:33
あホな意見も多い。ニ種空港にしろ一種にしろ、国の金が使われるのが
あたり前だ。他空港の整備状況を見れば分かるだろうに
244:ＮＡＳＡしさん
08/03/05 22:04:00
新スレ誘導
ｽﾚﾘﾝｸ(airline板)
245:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 01:53:44
>>243
一種を主張するなら九州国際空港として九州各県の賛同が必要だし、二種として
建設するのも県単位の地元負担があり、県内の各地域の協力と賛同が必要だが県内外の
他地域は福岡市の巻き添えを食うのは真っ平ごめんとまるで協力する気なし。
この情勢では神戸空港方式で市債を発行して単独事業としてやるしかないと言う事ですよ。
246:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 08:46:46
空港整備法読め
247:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 10:42:20
福岡・釜山経済圏拡充へ 両市長会談 釜山側８日提案
【釜山５日神屋由紀子】韓国・釜山市の許南植（ホナムシク）市長は５日、
韓国東南部と九州による「超広域経済圏」構想で、姉妹都市の福岡市に対し、
両市を結ぶシャトル便の促進や留学生支援の基金創設などを提案する方針を固めた。
同経済圏の活性化は李明博（イミョンバク）大統領の選挙公約で、人的交流や投資を
活発にする仕組みを整備して国境を越えた経済圏をつくり出すのが狙い。
許市長が８日、福岡市を訪れ、吉田宏市長との会談で提案する。
韓国観光公社の集計によると、福岡‐釜山間は昨年、約８５万３０００人が
海路を利用し、空路は約１２万５０００人にとどまった。福岡発の便数も現在、
海路が１日６‐８便に対し、空路は同２便と少なく、釜山市は「交流促進には
航空便の増大が不可欠」と判断した。韓国では近年、航空会社の新規参入が相次ぎ、
釜山市でも２社が設立。価格競争が激化しており、釜山市は羽田（東京）‐金浦
（ソウル）間のシャトル便も念頭に、両市が地元航空会社などに低料金のシャトル便を
開設するよう働き掛けたい考え。
URLﾘﾝｸ(www.nishinippon.co.jp)
248:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 12:04:21
>>246
ほいほい、六条、六条
第六条 国土交通大臣がその設置し、又は管理する第二種空港において、一般公衆の利用に供する目的で滑走路、
着陸帯、誘導路、エプロン若しくは照明施設（以下「滑走路等」という。）の新設若しくは改良又は政令で定める空港用地
（以下単に「空港用地」という。）の造成若しくは整備の工事を施行する場合には、その工事に要する費用は、国がその三分の二を
、当該空港の存する都道府県がその三分の一をそれぞれ負担する。
２ 前項の場合において、当該空港の設置により他の都道府県も著しく利益を受けるときは、国土交通大臣は、その利益を受ける
限度において、当該空港の存する都道府県の負担すべき負担金の一部を著しく利益を受ける他の都道府県に分担させることができる。
３ 国土交通大臣は、第一項の工事を施行しようとするときは、あらかじめ、
前二項の規定により費用を負担すべき都道府県と協議しなければならない
249:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 13:05:30
>>245
一種を主張するなら九州国際空港として九州各県の賛同が必要だし＜
それは具体的にどのような作業、議論内容になりますか。一種だと整備
費用は全額国の費用となるようですが。先日の空港どんたくの時、熊本の大学教授
が経済状況や空港の拠点重要性を元に提案していた。
県内の各地域の協力と賛同が必要だが県内外の <
他地域は福岡市の巻き添えを食うのは真っ平ごめんとまるで協力する気なし<
協力と賛同と言うのは、ニ種空港整備に関して、民間企業が出す資金の割合
等に関して以外ですか？福岡市以外で県の出資に関して県内でその手の公式発言などは
一般には聞きませんが。要するに県議会で反対を述べる議員もいる、と言う
意味ですかね。
250:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 14:52:58
>>249
PIはあれだけ膨大な資料ですが、仮に二種で建設された場合の県内地元負担のことが書かれていません。
現在は候補地の一本化さえされてない段階ですから、PIに書かれていない
以上公式見解として今の段階では、他地域のプロジェクトに口を出す者は、よけいな逆恨み
される可能性もありますのでいないでしょう。ただ二種で建設が決まり、県内地元負担の額が出れば
県議会の賛同は必要で、それには他地域選出の県議の協力が必要なのは当然なのでは。
251:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 15:13:03
>>250
成る程、ＣＯＮＦＡ時代はともかくＰＩステップで空港調査会ＷＥＢ資料
などには空港建設費地元負担率等はまだ一般公開されていなかったようですね。
ただ福岡都市圏中心に、地元民間企業の代表の方などが会合や勉強会などを
進めているようです。こちらも水面下で色々話し合いが進んでいる事でしょう。
我々一般市民にも情報らしきものが耳に届く事もありますが、基本的には
今後行政側の動きも含め、新聞・メディア等で公式発表になる情報を基準に判断する
べきだと思います。
252:ＮＡＳＡしさん
08/03/06 22:47:11
旅客一人当たりで計算すると新福岡の数倍も高い新北九州空港を建設する際、
福岡市や北九州から離れた地域から妨害はあったであろうか？
253:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 01:16:13
>>252
１．お金を出して便利にならない。
２．お金を出して不便になる。
この違い。
254:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 01:35:08
>>248
過去スレや関連スレで、この六条が貼られたのを何回見たことやら。
ホントにここはディジャブなんだよなあ。
255:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 03:43:08
>>253
新北九州空港は旧空港より遠くなっている
旧空港が容量限界であったわけではない
容量限界の現福岡空港は将来とも利便性が高いとは言えない
現空港は騒音が激しく国費とはいえ借地料の問題もある
256:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 09:11:38
>>255
＞新北九州空港は旧空港より遠くなっている
＞旧空港が容量限界であったわけではない
だから福岡市からも北九州市からも遠い地域はふつう北九州を使わず、福岡空港を使う。
＞容量限界の現福岡空港は将来とも利便性が高いとは言えない
しかし、移転することによって現空港より便利になるとも言えない。
福岡市東区～新宮町周辺で県南方面からのＪＲからの直接乗り入れが可能になれば、確かに利便性は高まるが。
そういう意味で、時たま出る糸島方面移転は論外。
257:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 09:13:02
>>256追記。
だから福岡市からも北九州市からも遠い地域はふつう北九州を使わず、福岡空港を使う。
→つまり、北九州空港の移転で便利になることもなければ、不便になることもない。
→もともと使っていなかったんだから。
258:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 10:11:13
>>255
北九州は容量限界じゃないけれど、滑走路が短かった。
まあ、滑走路だけ延長すればよかったんだけどな。
259:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 16:40:01
福岡空港２００７年旅客数
２００６年に比べ－３０万人。
順調に減ってますなｗ
260:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 17:08:18
>>214
「関空や成田へ行くより新福岡に欧米航路を設置した方が利便性も高まる」
というアホもいたなあ。
261:ＮＡＳＡしさん
08/03/07 22:01:34
>>260 欧州路線においては、 小松空港 ＞ 福岡空港
262:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 09:31:23
>>250
＞二種で建設された場合の県内地元負担
現空港の整備では、県：市＝６：４で費用負担している。
ＣＯＮＦＡもこれに基づいてた負担割合になっていた。
今回も拡張や移設の場合、この負担割合が基本となると思われ。
263:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 09:36:05
>>252
＞妨害
必要かそうでないかを議論しているときに、
「妨害」という言い方はおかしい。
国が関わる以上、国民は意見を出す。
あたりまえ！
264:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 14:32:07
【経済政策】神戸市：企業会計3期連続黒字、来年度見通し・地下鉄の赤字幅縮小…体質改善進む [08/03/08]
1 ：明鏡止水φ ★：2008/03/08(土) 07:20:50 ID:???
神戸市がまとめた2008年度の公共交通などの8つの企業会計の収支は合計約60億円の黒字で
3期連続黒字を維持する見通し。地下鉄を経営する高速鉄道会計の赤字幅が縮小するほか、
新都市整備会計が土地売却益で増益となる。企業会計は02年度に約160億円の赤字を計上して
以降、体質改善が徐々に進んでいる。
高速鉄道は高金利の政府借り入れを繰り上げ返済することで金利負担が約8億円減る。
敬老パスの改革で一般会計からの補てん不足が改善され3億円強の増収になる。運賃収入も増え
全体の赤字幅が20億円強縮小する。
新都市整備会計は企業の工業団地への引き合いが堅調で9億円強の増益を見込む。
市は神戸空港島関連の起債償還に備えて用地売却に力を入れている。港湾会計も用地売却による
特別利益が寄与し今年度に続いて30億円を超す高水準の利益を見込む。
病院会計は医師不足に対応して医師の採用増や待遇改善に取り組むため赤字になる。
市は09年度に2つの病院を独立行政法人にして経営を効率化する。
▽News Source NIKKEI NET 2008年03月08日07時00分
URLﾘﾝｸ(www.nikkei.co.jp)
265:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 16:20:31
容積率緩和の運用基準説明 福岡市が議会委に
旧都市計画法下で建てられたビルは、現行法では容積率が基準を超すケースが多く、
ビル所有者が床面積の減少を理由に建て替えを渋る要因になっている。
地元経済界からは、今回の容積率緩和策に「再開発のきっかけになる」と歓迎の声が上がっている。
URLﾘﾝｸ(www.nishinippon.co.jp)
266:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 16:30:21
韓国の大韓航空が最新大型旅客機A380を3機追加発注する契約を交わした。
大韓航空は2003年にすでにA380を5機発注しており、今回の発注で合計発注
機数を8機とした。
大韓航空は2010年からA380の引き渡しを受け、ソウルから米国西海岸方面
への高需要基幹路線で同機を運航する。その後、米国東海岸方面および欧州方面
への運航にも導入する計画。今回追加発注されたA380の引き渡し時期は2012年および
2013年に予定されている
267:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 17:07:07
>>266 大韓航空のA380が福岡へ来るわけないので、スレッド違い
268:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 17:15:18
>>267
いや、ますます仁川のスパーハブ空港が充実しつつあるということで
福岡は仁川に福岡の旅客を送り出すスポーク空港としてしか価値がない
ということですよ。
269:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 17:33:21
で、一応マジスレもしとくと、PIは既に近隣に大型スーパーがある土地にコンビニ建てませんかと
勧誘に来るチェーンのセールス案内の様なもの。すぐ近くに益々充実しつつあるスパーハブ
空港があるのにその影響を考えない予測があてになるとは到底思えないのだが。
270:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 21:34:02
全国695都市の財政破綻度ランキング
順位 市名 都道府県 格付け 総合点
1 神戸市 兵庫県 Ｅ 278.4
2 芦屋市 兵庫県 Ｅ 259.4
3 夕張市 北海道 Ｅ 232.2
4 泉佐野市 大阪府 Ｅ 229.3
5 御所市 奈良県 Ｅ 222.0
6 網走市 北海道 Ｅ 217.3
7 西宮市 兵庫県 Ｅ 215.0
8 大阪市 大阪府 Ｅ 214.5
9 留萌市 北海道 Ｄ 211.6
10 交野市 大阪府 Ｄ 206.5
11 三笠市 北海道 Ｄ 206.1
12 福岡市 福岡県 Ｄ 204.0 ←ｺｺ
13 千葉市 千葉県 Ｄ 201.5
14 阿芸市 高知県 Ｄ 200.3
まぁｱﾚだ
財界は早くカンフル剤を投入しないと持たないよう…というのが本音かと
271:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 22:56:19
＞で、一応マジスレもしとくと、PIは既に近隣に大型スーパーがある土地に
＞コンビニ建てませんかと勧誘に来るチェーンのセールス案内の様なもの。
大型スーパーの横にコンビニはよくあり、商売として十分成立する。
役割がまるで違うからスーパーに食われるわけではない。
逆にスーパーによってその地区への集客が促進されるかもしれない。
インチョンと福岡では、全く役割が違う。
福岡から北米欧州にインチョンに対抗してバンバン飛ばせ、なんて意見は聞いたことがない。
インチョンと関空の話なら言いたいことも分かるが。
272:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 23:07:48
>>269
PIでの需要予測には
国際線の新規就航路線は考慮されていないから
その意見はおかしい。
273:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 23:29:33
>>272
269のバカに需要予測の前提条件など難しいことを言っても意味がない
バカは無視すべし
274:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 23:34:11
>>271
で、そのコンビニ程度の役割しか期待されてない空港に一兆円もかけるの？
275:ＮＡＳＡしさん
08/03/08 23:38:36
>>273
ｾﾝｾｰ質問デース。国際線の新規需要も期待できず、国内線も縮小傾向なのに
どーして今後需要が伸びると期待できるんですかー。
276:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:14:00
今後も福岡空港は国内線の減少が著しく続くね。
277:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:14:32
>>271
その意見から導きだせる結論は膨大な費用をかけて新空港を建設するのは
無駄と言う事になるけどそう言う意見の書き込みと取らせてもらっても
良いのかな？
278:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:43:55
【現空港を維持するコスト（人件費等は除く）】
借地料＝約８４億円／年
騒音対策費＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
その他，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があります。
以上，
４３２０億円＋既存施設更新費＝約４５００億円
なお，×３０年間としたのは，
借地料や騒音対策費は初期投資ではない分金利負担も少なく支出が楽なので，
５０年間の支払いは，×３０年間くらいに相当すると考えたからです。
（追記）
環境対策費のほとんどを占める移転補償事業
（甚大な騒音被害のある地区の住民･事業所を他所に移転させる事業）については，
近い将来完了すると誤解している人が多いようですが，
現空港で騒音対策区域のうち移転補償が必要な面積は約180ha，
そのうち補償済みの面積は約80ha。
今のままのペースで用地買収を行うと残りの約100haを買収するのにはあと40年かかる。
と国交省は説明しています。
279:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:44:40
【現空港に滑走路を増設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※最も安い西側配置滑走路間隔210ｍを対象
借地料＝約８４億円／年
騒音対策費（現空港分）＝約６０億円／年
（８４＋６０）億円／年×３０年＝約４３２０億円
騒音対策費（移転補償事業費）の増加分
対象区域面積の増加＝{5000m(長辺)－2000m(空港用地内)}×210m×0.8(民地比率)＝50ha
過去の移転補償事業は15億円/ha程度と推測され，
新たに騒音区域に加わる地区には事業所やマンションが多いことを勘案して
単価を20億円/ha程度とすると，
50ha×20億円/ha＝約１０００億円
滑走路増設事業費＝約２５００億円
このうち，ターミナル施設については民間事業と考えられるので
その分を控除する必要がありますが，数百億円もしないと考えられます。
一方で，既に使用している管制無線施設，管制塔やＣＩＱ施設など
既存施設の更新費を加える必要があるので，±０と仮定します。
以上，
４３２０億円＋１０００億円＋２５００億円＝約７８２０億円
280:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:45:45
【新空港を建設する整備･維持のコスト（人件費等は除く）】
※新宮沖を想定
借地料および騒音対策費＝０円
全ての施設は新設なので，既存施設の更新費＝０円
新空港建設費＝約１兆円
このうち，ターミナル施設（約１５００億円）の全額と
アクセス交通（約１０００億円）の一部は
収益事業（純民間，三セク，公社）でしょうから，
純粋な公金（空港整備特会および自治体の負担）は
約８０００億円
281:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 00:46:18
【まとめ】
借地料・騒音対策費を含めた約50年間の維持・整備にかかる総コスト
現空港（何もしない）＝約４５００億円
滑走路増設（西側配置滑走路間隔210ｍ）＝約７８２０億円
新空港（新宮沖）＝約８０００億円
282:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 15:27:26
ｽﾚﾘﾝｸ(airline板:7-8番)
283:ＮＡＳＡしさん
08/03/09 15:33:08
ｽﾚﾘﾝｸ(airline板:3-6番)
284:ＮＡＳＡしさん
08/03/11 21:33:06
片方のスレを人大杉の間に反対投稿か・・専用ブラウザ信用してないから
全く見れないし、書けないなｗ
285:ＮＡＳＡしさん
08/03/12 00:25:11
>>274-277
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
ＰＩステップ２までの膨大な資料やデータ作成のプロセスの上に、
ステップ３でこのような需要予測や問題点が確認された。
国内線では大規模路線で羽田などの滑走路追加で国内向けキャパシティ
増大だが、ビジネスマンなど有効利用する朝夕ラッシュ時の混雑過密ダイヤ
延滞で福岡空港は増便など出来ない状況。国際線にも影響を出している。
国内線・国際線共に燃費や運用効率の良い中・小型機の採用が進んでおり
小型機などによる多頻度運行サービスがトレンドとなりつつある。
福岡空港から海外直行便が出ている環黄海経済圏方面や、アジア方面も
機材運用はその傾向。
巨大な中国は数の多い省都空港以外にも中都市など認可待ちの便があり、
今後福岡で直行便の増加が予想される。航空自由化による世界的な大航空時代
の到来もあり、直行海外便は増大傾向となるのは間違い無い。
有効時間帯などに増便不可能な現空港や、処理能力が向上1割程度と劣り
各種経済効果た費用対効果で劣る、拡張案で整備する事など論外。
そもそも拡張自体が無理だと見られている。新空港整備案しかない
容量も大きく対応能力に優れる新空港案で整備する事が、長めのスパンで
考えれば間違いなく得策と言える。
286:ＮＡＳＡしさん
08/03/12 03:10:02
得策になるのは土建屋や企業。
空港なんかより広く一般市民のためになる事に税金使ってくれ！
最初から容量大きい空港(平行滑走路あり)なんか作れないなら
今と変わんない。
ピーク時以外の増便はまだまだ可能。そこは公表していない
都合悪いから。
空港だけではなく、もっと広い視点で税金の使い方を考えるべき！
こんな２８５見ないな人がいるから税金高いわけだよ。
住民税高すぎるぞ！
287:ＮＡＳＡしさん
08/03/12 04:29:18
>>286
で、将来にわたって充実した福祉を実現できる税金の使い道とは？
288:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 16:54:39
>>280
現実的に新宮沖は厳しい。残る奈多沖も１．１兆円では無理。
289:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 16:56:57
>>285
＞そもそも拡張自体が無理だと見られている
国交省はできると思っている。
新空港も物理的に不可能と言う関係業者もいるが、
国交省はできると思っている。
290:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 17:05:43
>>289
現実的に成田空港はわずか数戸の用地買収ができずにいる。
海上埋立で空港を造った事業で過去に中止になった事例は無い。
外海に構造物を造った事例もある。
291:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 17:35:43
>>288
>残る奈多沖も１．１兆円では無理。
何故？
292:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 22:28:13
成田の場合は一部未買収なので不完全で欠陥が多いが、
とりあえず空港として運用できている
福岡の拡張の場合は一部でも用地確保ができなければ滑走路は増やせない
まず用地を確保して、自衛隊や貨物ターミナルを移して、
その後に増設滑走路を建設するという手順になるから、
一部でも未買収で残れば何も進まない
もちろん、買収できずとも借地で済ますことは可能だろうがｗ
293:ＮＡＳＡしさん
08/03/13 22:34:01
1.1兆円では無理とか偉そうに主張するヤツって
工学的な知識や客観的な根拠を持ってるのか？
294:Air
08/03/14 09:42:02
はじめて書き込みします。新空港賛成者です。
私たちは数兆円かかるとみています。
293さんへ単価の厳しいと思われる1.1兆円の設計図を示してください。
新空港設置条件としては私も含め誰もが認める最良候補地ですが、
深い海上新空港でしかも外洋では非常に強い台風時災害は避けられません。
更に年中欠航の多い空港でも困ります。
総合知識はあります。
欠陥新空港と言われないようにがんばってください。
295:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 11:31:09
>>291 292 293
まずは過去スレくらい嫁。
一つ前のスレだ。話はそれから。
どこかの基地害のようにできもしない糸島案を
３度も持ち出すようなバカループはお断りｗ
296:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 11:37:43
新宮や奈多沖がダメだと説明され、あわてて糸島案を持ち出すも
ウインドカバレッジが確保できないなどの問題点を指摘される
と、こんどは博多湾中央を持ちだし、地震なんかどこでも起きる
と、国交省の選定基準を批判。こういうバカが前スレにはいたなあｗ
297:Air
08/03/14 11:59:17
博多湾中央ゾーンですか？
あそこが一番いいでしょうね
298:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 15:26:00
>>290
でも国交省はできると思っている。
299:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 15:28:57
>>296
奈多沖は可能。
だが建設費は高騰する。
300:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 15:31:19
>>294
＞年中欠航の多い空港でも困ります
これでは使い物にならない。
現空港並みのウインドカバレッジが必要。
防衛面で見ても横風で飛べませんでは話にならない。
301:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 22:47:30
都合がいいトコだけ「現空港並みが必要」
いつもの反対派の手口
じゃあ、空港容量や騒音、危険性なども現空港並みでいいのか？
302:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 22:57:45
>>298
確かに、国交省はできると思っている。
霞ヶ関のお偉いさんは現地調査などしたことないだろうから。
しかし、実際は、拡張用地の地主は現空港用地内の地主でもあるから、
「絶対に売らない、でも貸してやらんこたーない」ってことになり、
買収は無理、借地ならなんとかなるだろう。
地主は、よほど当座の金に困ってない限り、
売るより貸したほうがはるかに儲かることを知り尽くしている。
ただし、拡張用地内に立地する企業にとっては、代替地が確保されないと移転には応じられないだろう。
あんなに空港に近い土地と同等の代替地など簡単には見つからない。
拡張工事は全部の土地が確保されない限り着手できない。
しかも、その工期だけでも最短で８年もかかる。
だから、拡張など何十年かかるか分からない。
303:ＮＡＳＡしさん
08/03/14 23:13:42
現空港の真下には「月隈断層」が存在している
304:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 11:05:02
>>302
拡張案は条件から用地買収が額・達成期間共に極めて困難だと思う。どれだけかかるか
分かりはしない。借地の場合でも高くふっかけられても安くなる事は無いだろう。
仮に現空港民有地代並みの値段ならば、年間150億円に達する対策費・民有地代費用が
更に増額で永続し、拡張案は40年とちょっとで建設費用は新空港と変らなくなる。
また空港周辺では板付遺跡など遺跡が工事の度に多く出土している。その発掘調査
などともなれば建設に障害を与え、益々遅れるだけ。城内平和台球場跡の遺跡発掘調査が
良い例です。
305:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 11:42:23
この前まであった福岡都市開発のスレはどこにある？高層ビルが云々ってやつ。
306:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 12:39:57
>>305
多分この板なのでは URLﾘﾝｸ(jbbs.livedoor.jp)
307:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 12:46:36
現状で新たな借地はしないという方針なので
拡張することになったとしても借地はしないと思われ。
借地にしろ買収にしろ拒否されたら強制収用的なことをしないと
いけないことには変わりが無いし。
拡張用地の地主は現空港用地内の地主である人が多いが、
現状の利便性と同等の代替地などないから
用地買収に拒否する人もかなりいるのでは？
308:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 14:57:49
◎「個人的には新空港」 福岡空港の過密化対策ー
促進協幹事長が見解
滑走路容量が将来限界に達するとされる福岡空港（福岡市博多区）の
過密化対策で、*福岡県内の主要企業でつくる新福岡空港促進協議会の幹事長
を務める橋田紘一・九電工社長は14日、個人的見解としながら「新空港（建設案）
がいいと思っている」と語った。地元の若手経営者らが同市で開いた
空港シンポジウムに出席後、西日本新聞の取材に答えた。
同協議会は四月の勉強会で会員企業の意見を集約する考えで、橋田氏は「幹事長
としては中立。まとめないといけない立場」と慎重に語った。
過密化対策では、福岡空港調査連絡調整会議（国、福岡県、福岡市）が現空港の
滑走路増設案と海上新空港建設案に絞って検討中。今年、最終段階の調査を
経て対応策を決める。
橋田氏はシンポジウムでも、民間も資金供出する新空港建設で事業採算性がある
とする同協議会の試算を紹介。滑走路増設案は処理容量増加の効果が低く、用地
買収が長期化する恐れがあるとした上で「新空港を作った方がいいのかなという
気がする」と述べた。
さらに「真剣に考えて地元の意思をはっきりさせないと、福岡空港はそのまま
放置されてしまう」と訴え、危機感を表明した。
＝西日本新聞 2008年3月15日 土曜日 朝刊3面
309:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 16:49:01
滑走路も色々課題山積だが、ターミナルも整理してほしいところ。
現在地で営業を続けるのならば、尚更ターミナルの再編を。
第一と第二で混雑度に差がありすぎる。
ローカルと幹線向けだから、差があるのは当たり前だが、第二の飽和状態をできるだけ改善して欲しい。
特に、第二は需要の割にフロアスペースが狭隘。
建物をリニューアルした上で、
第一…現行通り
第二…東京（羽田・成田）
第三…大阪（伊丹・関空）、名古屋（小牧・中部）、新千歳、那覇
ぐらいにして、現第二の混雑を緩和して欲しい。
310:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 17:10:54
全日空、世界最大の旅客機「Ａ３８０」の導入を検討
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
全日空、世界最大Ａ３８０導入、検討本格化＝成田への各社乗り入れで
URLﾘﾝｸ(www.jiji.com)
福岡～羽田線にもA380を投入すれば、両空港の発着枠を節約しながら輸送力を
増強でき、１兆円もかけて不便な場所に福岡新空港を造らなくても良くなる。
311:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 18:03:39
>>310
A380対応のスポットが羽田にも福岡にも無い。
特に福岡の場合、スポットを増設するための場所を確保するにも困っているのに
2つのスポットを潰して1つのスポットにすることになるが、
そうなるとスポット数が足りなくなる。
滑走路と誘導路の間隔も足りない。
重量的に駐機エリアの路盤が対応できていない可能性もある。
バッケージクレームのターンテーブルも対応できない。
求められているのは便数を減らすことではなく
多頻度化して利便性を高めることである。
航空会社自体が小型多頻度化を進めており
航空会社の計画との整合性が取れない。
などの問題があり無理。
312:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 18:58:59
Ａ380を国内線に使うバカはいない
313:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 22:09:46
Ａ380を国内線に使うバカはいない ×
この先Ａ380を国内線に投入するほど国内線航空需要が回復する事は無い○
314:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 22:29:11
>>313
はいはい
航空機にも乗れない負け組み乙
315:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 22:43:47
>>314
はいはいはい
今時航空機に乗っただけでりっちまんになったと思う勘違い組み乙
316:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 22:59:31
空港シンポジウムは、福岡の経済界が
実質的に新空港の建設を"推進"および"促進"することを
宣言したようなものだったから、
その覚悟を県と市が認識して国交省へ働きかけるのでは？
317:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 23:09:16
>>313 つまり、福岡新空港が必要になるほど国内線航空需要が回復する事は無い
318:ＮＡＳＡしさん
08/03/15 23:33:07
静岡空港「需要ある」 全日空社長が会見
全日本空輸の山元峯生社長は１４日、東京都内で記者会見し、２００９年３月の開港予定まで１年に迫った静岡空港について、「静岡の潜在力からすれば需要はあると確信している」と期待感を示した。
全日空は静岡―新千歳（北海道）と静岡―那覇（沖縄）の２路線を開設する。同社が加わる航空連合「スターアライアンス」メンバーのアシアナ航空（韓国）も静岡便を就航するため、山元社長は両社共同での商品開発による需要喚起策も提案した。
また、空港の地上支援業務については、鈴与と静岡鉄道が「静岡エアポートサービス」を設立したが、「新会社を利用するか、自社で行うか検討している」と話すにとどまった。
URLﾘﾝｸ(www.shizushin.com)
319:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 09:02:17
>>318 その記事によれば、静岡～福岡には需要がない。
320:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 13:50:27
>>319
今朝の朝刊（西日本新聞）にも紙面半分くらいを割いた空港の
写真広告が載っている。「2009年3月富士山静岡空港開港、約85分で
ふじのくに」「福岡→静岡直行便就航」と言う内容。
ＪＡＬが就航するそうだ。広告依頼主は静岡県空港部。
福岡の既存地方便では航空会社が社内事情や運用効率から廃便を打診しかけた路線でも
存続に向けた双方行政府などの働きかけが見られる。
スタフラ等も2010年に容量限界の羽田空港の再拡張が完成し、国内線枠が大幅増大し増便
ニーズが高まる頃、福岡ー羽田便への参入を考えたいと社長がコメントしていた。
新北九州空港の利用者数は前年度をやや下回る規模だったようだが。
国内航空便需要の多い関東圏では、混雑緩和、容量枠拡大の為百里飛行場なども今後整備される。
航空自由化の流れのもと、国内航空便需要や増便ニーズが福岡など大規模路線で増大する事が
予想されるが、現福岡空港は既にビジネスマンなどが集中する有効時間帯の増便は
何年も不可能。ダイヤ延滞も定常的に発生する容量限界状態。「なにもしない案」や
処理能力向上1割程度で、長期運営コストや総合的な経済波及効果で新空港案に劣り
現実に実現不可能に近い「拡張案」で望む事は間違いと言える。
321:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 14:19:30
地元経済界促進協幹事長の九電工社長ではないが、【新空港案】での整備が妥当
と思う。福岡ではこれまで県知事など一部を除き、空港整備方針への直接言及を
ＰＩの伸展などを見つつ意図的に公式コメントを控えてきた地元経済界のＴＯＰ
だったが、年末年頭ころから空港整備方針に関する意見をコメントするように
なった。
今回の九電工社長以外にも石原ＪＲ九州社長、コカコーラボトラーズ社長、
はせがわ社長、鎌田九電会長など財界ＴＯＰが経済誌等の取材に対し新空港整備
賛同の意見をコメントしている。地元経済界首脳の考えが明確化し、意見集約が
進む模様だ。
4月までに地元財界の最終意見集約なども兼ねた勉強会が進むようだが、当初
拡張案を述べていたシティ銀頭取；久保田さん等もより詳細な資料などが出る
勉強会や最新の情報に接して認識も以前とは異なるだろう。空港調査連絡調整会議
は民間企業の資金供出分を考慮に入れ、事業採算性をクリアした新空港整備事業
試算を既に提出している。
322:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 14:23:26
残るは空港整備事業問題で計らずも過去に舵取りを失敗するも、実質４選最後で
選挙線対策に神経を使う必要が無くなった県知事麻生氏と、市長吉田氏だろう。
吉田氏は当初の公約があまりに大型公共事業反対方針よりだったので、あからさまな賛同
方針までは公約内容の文言を変化する事ははばかられるが、概ねＰＩの結論や地元経済界の意向、
県庁などの方針にも大きく反しない内容になると予想される。
麻生氏はＣＯＮＦＡの旗振り役だったから、実質任期最後で背後の憂いが
無くなった今、福岡・九州 経済100年の経済を左右する（同様の内容をご自分が
取材コメントされている）空港問題に、新空港整備案として妥当至極な最終結論
を出し、唯一とも言える過去の失策も挽回して頂きたい。吉田氏も現在までの
公約変更内容に対する市民の反対運動の少なさ等を踏まえて、迷わず妥当な
新空港整備の最終判断を出していただきたい。
323:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 17:02:47
>>321
>空港調査連絡調整会議は民間企業の資金供出分を考慮に入れ、
>事業採算性をクリアした新空港整備事業試算を既に提出している。
これは新空港整備事業費をいくらで試算しているのでしょうか？
324:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 21:03:16
県債でも、市債でも刷ればいいニダ。
325:321
08/03/16 21:39:18
>>323
ああ間違えた。空港調査会では無く、空港促進協議会の発表試算でした。
空港シンポジウムは出席してないので情報内容としては>>308などの新聞報道が
ソースです。
空港促進協議会は多分三苫・新宮ゾーンや、志賀島・奈多ゾーンのステップ３で公表され
アクセス費用まで込みの概算事業費1～1.1兆円をベースに民間負担分や
償却期間などを試算し煮詰めた案だったんじゃないですか。
調査会過去資料では今回ＰＩステップ3発表の新空港エリア付近でも滑走路配置や
方向・位置など複数想定し、概算事業費用まで公開してました。
新空港概算事業費もより幅のある額で償却プランや空港や施設の運営方式も
数種類に分けた案が幾つも検討されています。
今回発表の試算や、今後ＰＩで検討される内容にもかなりの部分で反映するのでは
ないかと思いますが。
326:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 22:00:11
福岡財界って相変わらず七社会のおじいちゃん連中が仕切ってんの？
あの人達は前方席しか座らないから気づかないのだろうけれど、混雑時間帯の
羽田⇔福岡でさえ空席目立ちますよ
月曜日の明日も席が取れるのにこれ以上便数増やそうとしてどうするのだろう？
327:ＮＡＳＡしさん
08/03/16 22:21:31
>>325
空港シンポジウムの試算ですね。
行ったけど、空港ターミナルは収支的に全く問題が無いのは
試算しなくても分かることではあるけど。
328:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 01:55:54
騒音コンターが示されたら拡張案は即死
329:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 09:41:02
>>301
＞都合がいいトコだけ「現空港並みが必要」
＞いつもの反対派の手口
都合がいいとか悪いとかの問題ではないだろうｗあまりにも低レベルｗ
ウインドカバレッジが９５％とか９８％では使い物にならないし、
防衛上も危険。手口だってｗ頭悪すぎｗだいたい何度同じ話すりゃ
いいんだ。
＞じゃあ、空港容量や騒音、危険性なども現空港並みでいいのか？
違う項目を出しても意味無し。頭悪すぎｗ
現空港の騒音が酷かろうと何だろうと、新空港作るならウインドカバレッジ
が低くてはダメ。
330:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 09:44:45
>>302
はいはいｗ
でも国交省はどちらに決まってもやるよ。
331:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 09:50:38
>>321
＞民間企業の資金供出分を考慮に入れ、事業採算性をクリアした新空港整備事業 試算
早い話が儲かる分だけ資金を出しますだろ。
新聞には３００～５００億円と出ていた。
ＣＯＮＦＡのときの３分の１。やる気あるのかねえ。
税金使って商売がしたいだけじゃないのかｗ
税金は元取る必要がないからねえｗ
332:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 11:58:41
>>329
ここではループが普通。熱くなる方がバカ。
連携案なんて何度無理だと説明しても湧き出てくるｗ
「詳しい人」が前のスレで三苫・新宮沖、奈多・雁ノ巣沖は
無理だときちんと順序立てて説明している。
にもかかわらず「１兆円でできる」と言って憚らない。
ウインドカバレッジの問題も含めて、ここは言った者勝ちｗ
みんなそれを楽しんでいる。議論がしたければ表でやれ。
333:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 12:10:39
>>332
>議論がしたければ表でやれ。
表ってどこ？
334:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 12:40:28
PIに意見投稿。ただし本質的問題点を指摘すると無視される。
335:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 12:43:36
>>334
それは意見を投稿するだけであって
議論にはならない。
336:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 13:18:19
3月１３日・14日
東京へ出張してきました。
朝・夕の混雑している時間帯でしたが
十分空席がありました。
本当に新空港が必要だろうか？
337:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 15:00:09
少なくともここでは議論は不可能。
338:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 17:41:18
今までの話を総合すると陸上、博多湾は無理。
海上案(玄界灘）は横風用滑走路を必要とし、
費用が高騰する。１～１．１兆円では無理。
339:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:10:17
湾内中央や湾内東は論外として、多少幅があるとしても海上空港概算事業費が
大きくなるとは限らない。2億3億になる訳でも無いだろう。出来ないと言う
ならその根拠も示さなければ
340:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:17:11
>>329-332
詳しい人って誰ですか。繰り返しかもしれないが、出来ない理由とは。
運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目
ですか？。
新宮沖ゾーンだと滑走路クロースパラレル方式でもウィンドカバレッジをほぼ
98％以上確保可能だが、より就航率を高めるインターセクション方式も過去案で
既に想定しているようですね。
（一例; ・ＣＬ２案 合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ 97.81％
滑走路形態 クロースパラレル 主滑走路方位 Ｎ20°Ｅ 博多駅からの
路線距離 17.4ｋｍ 概算（造成）費 6650億円（アクセス等含まず）
航空機騒音 コンターは志賀島橋付近を通過
・ＩＮ１案 合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ 99.63％
滑走路形態 インターセクション 主滑走路方位 Ｎ18°Ｅ
副滑走路方位 Ｎ68°Ｅ 博多駅からの路線距離 17.7ｋｍ
概算造成費 7490億円 航空機騒音 主Ｒ／Ｗのコンターは海の中道付近
を通過 ）
341:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:18:47
---いずれも航空機騒音ＷＥＣＰＮＬ75以上の影響範囲は市街化区域には
抵触せず,芦屋自芦屋基地の訓練制限空域は調整可能だったと思いますが。
今回ＰＩステップ3発表では、案を再検討したり新たにアクセス整備や
漁業補償費用まで加算して、概ね1～1.1兆円の概算総事業費とした訳
なんでしょう。
奈多沖想定ゾーンでも、インターセクション方式滑走路を代表配置案とする
配置案など複数想定済のようです。それぞれＰＩステップ4で更に細かく
検討されるのだと思いますが。新空港、建設可能じゃないですか。
あと騒音基準に関して時々言われる騒音コンター言うのは、航空機騒音が
及ぶ範囲図の事でよろしいですか？。ＷＥＣＰＬ75（以前は70）
の範囲が空港位置と離発着時に関連して及ぶ範囲を示した図が
調査会資料新空港配置図面に沢山ありました。
いずれも騒音区域が市街化区域にかからないような、上手い滑走路配置案
ばかりですね。断層真上、市街地真近の湾内中央や湾内東ゾーンでは出来ない
芸当でしょう。夜須や筑紫野でもＯＫだったのかな。以上、情報も制限された
一般市民の感想や疑問で失礼しました。新空港、首尾良く方針決定で出きると
いいですね。
342:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:34:52
あと新宮沖だと他にクロースパラレル+横風滑走路の案（ＣＹ１）てのもありました
合成ウィンドカバレッジ20ｋｔ 99.63％ 主滑走路方位 Ｎ15°Ｅ
副滑走路方位 Ｎ68°Ｅ 博多駅からの路線距離 17.6ｋｍ
概算（造成）費 7830億円 副Ｒ／Ｗ北東からのＩＬＳは不可
航空機騒音 主Ｒ／Ｗのコンターは海の中道付近を通過
343:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:37:51
>>338
>海上案(玄界灘）は横風用滑走路を必要とし、
>費用が高騰する。
この部分は怪しい。
CONFAでは津屋崎沖観測ステーションのデータだけで全地区の滑走路配置の
ウインドカバレッジを検討していたが、
今回のPIでは他の観測地点のデータも用いるので
立地場所により近い観測地点のデータで検討したときに
CONFAとは異なる調査結果がでる可能性もある。
344:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:50:28
>>338
ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した夜須・筑紫野・倉久などの陸上候補地が
ダメだと言う根拠も示してもらいたいな。それぞれアクセスなど整備条件は
良好だし、最大利用者層の福岡都市圏からもアクセスは良い。
場所も起伏の少ない高原で、国土交通省新空港想定範囲（博多駅から半径３０ｷﾛ圏内）に位置する。
夜須など北九州方面からも筑豊本線アクセスが容易。これら陸上案は公開資料に
が無いので一般人は調べ様が無い。立地集客や土建関係から、海上埋め立て案に
したいのだろうが、工期の短さや建設費用面などでメリットもあると思う。
これら陸上案が新空港建設に有利ならば調査検討済み資料を元に再検討してもらいたい。
ＣＯＮＦＡ時代に調査済みなんだから各種資料があり,再検討も容易なはず。
345:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 19:50:29
>>343
＞津屋崎沖観測ステーションのデータ
津屋崎沖から新宮沖で５ｋｍ、雁ノ巣沖で１０ｋｍ程度
誤差はあってもほとんど変わらないデータになると思いますよ。
346:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:00:03
>>345
海の中道海浜公園の公式ホームページ
URLﾘﾝｸ(www.qsr.mlit.go.jp)
にCONFAの観測データとは異なる観測データが表記されています。
夏は高温多雨の太平洋型気候で好天日数も多いが、
冬は日本海型気候で北西の季節風が強く吹き、曇天や降雨が多い。
特色としては、当地区は比較的風が強いことです。
5m/s以上の風向きは北又は北西に偏っており、強風ほどその傾向が強いようです。
これが正しければ、この付近においては北西－南東方向に滑走路を配置すれば
横風用滑走路は不要になります。
347:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:05:16
【空港】地方空港苦闘 頼りは羽田増便、航空会社は消極的［08/03/17］
1 ：やるっきゃ騎士φ ★：2008/03/17(月) 17:41:25 ID:???
[1/2]
地方空港が苦しんでいる。全国に空港は９７。造りすぎなのに加え、新幹線や高速道路網の
整備で旅客を奪われた。ここ数年は航空自由化で航空会社が採算性の悪い地方路線を次々と
切っている。多くの空港が２０１０年１０月の羽田空港の４本目の滑走路完成による
羽田便増に希望をつなぐが、航空会社は増便には慎重で、先行きは不透明だ。
国土交通省は羽田の滑走路増設で年間１１万回の発着回数増を見込む。ただ、当初から
これだけの増便は管制の慣熟度などから難しく、航空会社などはまず５万回前後が配分され、
国内線はうち２万回程度とみている。すでにその倍近い希望が出ていることになる。
「小型多頻度化」に航空会社側は消極的だ。
運航経費は大型機より安いが、旅客数も減るため運賃はあまり変わらない。多頻度化しても
昼間は客が少なく、小型機でも採算が厳しい。もうかる路線の多い羽田で、収益の少ない
路線に機材を割きにくい面もある。
全日空は「新たな需要を掘り起こさない限り小型多頻度化しても同じ」と指摘する。
１０年度末までに７６席機を１０機増やす日本航空も「羽田にどれだけ入れるかは
分からない」と慎重だ。
URLﾘﾝｸ(www.asahi.com)
348:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:14:42
>>347
国内線はますます羽田発の幹線
（羽田－新千歳、羽田－伊丹・関西、羽田－福岡、羽田－那覇）
を増やすつもりみたいね。
349:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:35:03
>>346
＞5m/s以上の風向きは北又は北西に偏っており、強風ほどその傾向が強いようです。
これは海の並値海浜公園のどの場所での話ですか？
沖であれば参考になると思いますが。
これは風の傾向を言っているだけで、書かれていることが正しくても
ウインドカバレッジが確保できるとは言えません。
350:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:39:27
「海の中道」でした。
ところで前スレで新宮沖、奈多沖は厳しいと言っていた「詳しい人」とは
346さん、あなたでしょう。
説明をしたければどうぞ。コピペでもできるでしょう。
「前スレ参照」でも構わないと思いますが。
351:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:42:39
>>349
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
これの海の中道海浜公園事務所か海の中道の観測所と思われ。
もう一つ奈多局の合計3か所が海ノ中道付近にあるので、
津屋崎沖観測ステーションのデータよりも正確なデータが得られると思われ。
352:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 20:56:46
>>350
いやかっては、書き込みパターンによる予測でも「詳しい人」は七人はいた。
353:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 22:01:51
羽田再拡張で増便を目論む北九州や佐賀はアホですか？
小型機でも持て余しているのに
354:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 23:07:01
>>353
佐賀空港は東京便４便化すれば落ち着くんじゃない？
新福岡空港ができて福岡空港と佐賀県との距離が広がれば尚更軌道に
乗ると思うよ
あの便数でも佐賀ターミナルビル株式会社は今では増収増益で単年度
黒字を出している
嘘だと思うならばリスモンや帝国データバンク等の与信情報を参照さ
れたし
355:ＮＡＳＡしさん
08/03/17 23:47:07
羽田の拡張完成や空港整備で枠が増えた後には、スタフラが新福岡ー羽田
路線に就航しているだろう。佐賀は空港無くならない限り貨物は順調だと思う。
356:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 02:18:04
>>351
ありがとう。
しかし３地点とも沖合どころか海岸線からも離れた陸側ですね。
これでは場所的に近いだけで正確なデータなど得られないでしょう。
いずれきちんとした調査がなされるでしょうが、津屋崎沖から僅か
１０ｋｍしか離れていない場所で、データが大きく変化することは
考えにくいですね。津屋崎沖ではウインドカバレッジは最高でも
９９％に達していません。奈多沖で例えば９９．７％（約１日分欠航）
になるなんて都合のいいことは起こらないと思いますよ。
ＣＯＮＦＡでは奈多沖案にも、津屋崎沖のデータを適用しています。
沖合に建設するのであれば、沖合のデータで判断するのは当然でしょう。
津屋崎沖と奈多沖では場所的にも近く同一海域と言って差し支えないでしょう。
357:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 02:31:25
>>352
前スレで新宮沖、奈多沖は厳しいと言っていた「詳しい人」は
限られています。
358:A
08/03/18 03:42:19
341さんの断層真上市街地真近の湾内中央や湾内東ゾーンでは出来ない芸当でしょう・・・納得です。
しかし
たった1兆円では無理無理、台風の外洋玄海灘の高波の志賀島・奈多ゾーンでは数兆円でしょうか？
参考例として
関空第１は５００ｈａで１兆５千億、第２も５００ｈａで１兆５千億で二つ合わせて１０００ｈａ
滑走路２本穏やかな内海でわずか３兆円しか掛かっていません。
それから
今回の西方沖地震では志賀島・海の中道断層で群発地震が発生し多くの被害がでました。
やはり、お金的には湾内中央ゾーンや新宮ゾーンが断然有利というか可能性が高いと思うのですが・・
339さんへ
活断層は福岡空港にもどこでもあります・・そんなの対策すれば湾岸ループの湾内中央ゾーンが有望なんですが
ついでに新宮ゾーンは比較的外洋でも波は低くいと思うのですが？（経験上）
359:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 09:04:40
一度地震が起こったところはエネルギーが放出されてるからかえって安全
現空港の真下の月隈断層こそ危険
360:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 09:08:03
>>359
プププッｗ
361:A
08/03/18 18:07:53
>>359
ありがと・・そうゆうことなんですね。
確か、今後30年間のM7地震発生確率グラフで
一度放出されると１万年くらいかかる図表を見たことがあります。
とても参考になりました。
362:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 20:29:13
03:42:19 ＜
毎回未明からご苦労さん
また小倉東断層の話でもしたら。地震規模に反映する断層が勝手に長くなったり
短くなったりとても便利な場所らしいｗ
363:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 21:39:05
★福岡空港、新駐機場29番スポットを増設
最大B777-200型が駐機可能に
URLﾘﾝｸ(www.jwing.com)
現空港を今さら拡張して、新空港へ移ることになったら無駄ではないか。
364:ＮＡＳＡしさん
08/03/18 23:27:29
どこかの高速道路ではないが、高規格な4車線バイパスを作っておいて
程なく高速道路を整備するような二重投資をする、それが国土交通省
なのです。
365:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 00:41:15
>>360
URLﾘﾝｸ(www.gsj.jp)
科学的な反論待ってるよ
プププッｗ
366:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 07:53:01
警固断層は地震の可能性がある。
国交省は博多湾中央について空港設置は問題があるという判断。
あとは前スレに危険性などについては出ていたはず。
西方沖地震の話がしたければ、それにふさわしい板にスレたててしる。
367:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 09:02:46
国交省は地震についての知識などもってない
368:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 10:07:03
>>367
証明できるのかｗ
369:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 11:33:25
>>367
知識がなければ同じ国の組織に地震研究の機関があるから聞けばよいだけ。
そのくらい普通にやるだろ。ＰＩレポートは厨房の作文ではない。
前スレでも出てきた。無駄な繰り返しだ。
370:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 19:42:19
>>340
＞繰り返しかもしれないが、出来ない理由とは。
前スレにある。あなた自身その話に加わっていたから前スレを見なくとも内容は分かるはずだが。
何度も同じことを話さなければならない理由は？新しい事項が出てきたのならともかく、>>340-344に前スレの内容を覆す事項はない。
あなたは糸島陸上案についても他板などを含め４回提案していますね。そのうち３回はいわゆる「詳しい人」ができないと
きちんと説明している。なぜ出来ないと分かっていてそのようなことを繰り返す？
＞運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目ですか？。
駄目です。これも前スレにある。あなたも話しに加わっていたはず。
ＣＬ２案などそれらの案はＣＯＮＦＡ作成だと思うが、提示された案を見ると、インターセクションで約２５００億円、
横風滑走路をつけると、約３０００億円費用がかさむことが分かる。奈多沖であれば水深も深いことから、それ以上かかると思われる。
ＣＯＮＦＡの奈多案はインターセクションで８３００億円（海岸線への影響あり。北東側ＩＬＳ不可）。
「詳しい人」によると横風用滑走路１本５千億円程度。
つまり、奈多沖に作る場合、３～５千億円費用が余分にかかる可能性がある。
ＣＯＮＦＡの試算自体いい加減だとの
批判があり、「詳しい人」も専門家ではないだろうから、当然その分差し引いて考える必要があるが、かなりな額だ。
371:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 19:45:04
>>344
＞ＣＯＮＦＡ三次選考まで残した夜須・筑紫野・倉久などの陸上候補地が
＞ダメだと言う根拠も示してもらいたいな。
ＣＯＮＦＡは各候補地や候補地内のゾーンを６回にわたってふるいにかけている。それらの候補地は６回のうち
３回をクリアしたにすぎない。連絡調整会議の検討でも早々に脱落している。「無理」と言われても仕方がない。
「できる」というのであれば、少なくとも国交省がその案をまな板の上に乗せる必要がある。
なぜそれらの候補地が駄目なのかを確認し、どうすればそれらがクリアできるかを考え出す必要がある。
そして、それを連絡調整会議に訴えるなどして新宮沖などとならぶ候補地に入れてもらえるようにしなければならない。
ここでいくら「ダメだという根拠を示せ」と言っても、候補地には入れてもらえない。
２度の調査でダメと言われているのだから、
「できる」という根拠を示さなければ話は始まらない。それが筋というものだろう。ダメだという根拠が示されなければ、
「建設可能」なんて言えるような状況にはない。
参考までにそれら３地域が落選したとき検討された条件(できないという根拠になるだろう）はＣＯＮＦＡ資料「第６章 新福岡空港の候補地」の
「第１節 玄海東地区選定の経緯」の中にある。連絡調整会議の分は、
URLﾘﾝｸ(www.fukuokakuko-chosa.org)
372:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 22:29:03
>>371
やけに長文で必死ですね。ＣＯＮＦＡ時代の夜須・筑紫野・倉久などの三次選考案が今回のＰＩ
ステップ３までに選考対象から外れているのは知っています。
ただ、新宮沖など海上空港案の予算の高さや、工期の長さ等を現実的に
考えて、今一度考案したらどうか、と言うような意味で陸上案再考を述べた
新空港建設に関しより有望な条件を考える事が、そんなに悪く、何か都合悪い事か？
海上空港案で２ゾーンが有望とされたが、まだ始まらないステップ４の
時期などもあるだろう。条件は絶対と言うものでは無いはず。法令で決めた
ものでもあるまいし。
しかもあなたが最後に上げているリンク先ですが、それは解散したＣＯＮＦＡではありません
：空港調査連絡調整会議のＰＩステップ３ＷＥＢ資料だと思いますが？
また我々一般市民の立場で知りたいのは、夜須・筑紫野・倉久などの３次選考
陸上案の選出後玄海東ゾーンに変わった際の条件や、現地陸上候補地の
建設地周辺の条件。これは一般には公開されておらず、詳細は知り様も無い
、勿論その頃私は掲示板に来ておらず、そう言う情報を知らない。だからか
ここで聞いてもいる訳なんですが。あなたは単純にＰＩステップ３資料を
上げて、杓子定規に筋だのまくしあげただけですね。
話は違うが、では空港どんたくの私案公開などは、ＰＩの新空港予定地
設定案とそぐわないものも多い。一般市民の案と言う事だろうが
一部を除いてああ言う案を載せる意味はあったのかな。
373:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 22:56:00
>>372
>また我々一般市民の立場で知りたいのは、夜須・筑紫野・倉久などの３次選考
>陸上案の選出後玄海東ゾーンに変わった際の条件や、現地陸上候補地の
>建設地周辺の条件。これは一般には公開されておらず、詳細は知り様も無い
>、勿論その頃私は掲示板に来ておらず、そう言う情報を知らない。
知ってもＣＯＮＦＡと福岡空港調査連絡調整会議は別物なので関係が無い。
また、ステップ3の選定段階で夜須・筑紫野・倉久などが却下されたのは事実であり、
その根拠もPIで示されています。
>話は違うが、では空港どんたくの私案公開などは、ＰＩの新空港予定地
>設定案とそぐわないものも多い。一般市民の案と言う事だろうが
>一部を除いてああ言う案を載せる意味はあったのかな。
そうなのですが、それはステップ3のときに言うべきことであり、
チャンスも空港どんたくであった。
ステップ3が終わった現段階ではすでに手遅れ。
新空港の候補地はPI案（6案）と空港どんたくで発表された私案に絞られたと言っていいです。
374:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 23:11:31
>>370
前スレにある。あなた自身その話に加わっていたから前スレを見なくとも内容は分かるはずだが<
。。何やら断定高飛車だが、記憶ではスレは見ていたかどうか定かではない
そう断定する根拠があっりますか？ＩＤ無し板で・・
あなたは糸島陸上案についても他板などを含め４回提案していますね。＜
そのうち３回はいわゆる「詳しい人」ができないと＜
きちんと説明している。なぜ出来ないと分かっていてそのようなことを＜
繰り返す？ ＜
？？何を根拠にそう決めつけているのですか？思い込みか。確かに自分は
海上案や陸上案について糸島案等も紹介されたのを見、
コメントしたと思う。だが回数など定かでないが何故あなたはそれを
決めつけますか？ログでもあるなら良いですが。それに糸島案も
絶対ダメと言う結論ではなかったはずですよ。ＰＩステップ3の想定
条件では除外区域にも入るが。
375:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 23:13:52
>>370
ＣＬ２案などそれらの案はＣＯＮＦＡ作成だと思うが、提示された案を＜
見ると、インターセクションで約２５００億円、＜
その案はクロースパラレル6650億円。横風滑走路なんかついてません。
横風滑走路がつくのはＣＬ２ではなくＣＩＹ案。
＞運行空域ＩＬＳ侵入・離陸上昇が北東側以外確保可能だと言う条件で駄目ですか？。
駄目です。これも前スレにある。あなたも話しに加わっていたはず。＜
参加して無いと思います。だから聞いた。
ＣＯＮＦＡの試算自体いい加減だとの＜
批判があり、「詳しい人」も専門家ではないだろうから＜
専門家でな無いならその人も怪しいんじゃないですか？
いずれにせよ自分は一般市民に公開された過去調査会資料を元に
新宮ゾーンなどの今回公表の概算事業費が大よそ正しいものでは
ないかと言いいましたが。調査会過去想定滑走路案がどれになるかは
知らないが、ゾーンや形態はおおよそ既出案に準じる内容になるんじゃ
ないですか。それと何か誤解されているようですが、自分は
新空港建設賛成の立場です。 ---結局あなたは何が言いたかったのか？
376:ＮＡＳＡしさん
08/03/19 23:35:18
>>373
ＣＯＮＦＡと福岡空港調査連絡調整会議は別物なので関係が無い。<
確かに県が主導で毎年１億8000万円の対策費用を10年以上ですか、惜しげも無く
費やして資料や案を調査したようですが、国土交通省の待ったや、県知事の政治的
不安定要因で会は解散になったと思います。
しかしながら、その時調査され基本資料などが全部焼却され、ＰＩでまた
一から全ての資料やデータを作成し直しましたか？違うんじゃない。
勿論全部のデータではないが、ＰＩで流用されたりして行かされた資料が
あるでしょう。
また、ステップ3の選定段階で夜須・筑紫野・倉久などが却下されたのは事実であり、
その根拠もPIで示されています。＜
知ってますが、海上案のコストや工期を考えれば再考も有望では。ステップや
経済界勉強会などを見ると、ステップ4で過去資料を元に一緒に再考する
余地も可能性もあるでしょう。何か法令で禁じているのかな。また、あなたは
調査会に参加する中の人で、その事を証明できる方ですか？
空港整備案が海上案の課題面から、空港整備が実現不可能に近く、効果や
長期運営コストや総合経済効果、費用対効果に劣る拡張案に安易に
流れてしまわねばいいんですがね。そうなるくらいならまだ始まらない
ＰＩ4スケジュールなどを調整して、陸上候補地も再検討する意義があると
思います。県知事等が最終結論を出すのも当初今春くらいと思っていたが、
「今年度中」と言うコメントを年頭にされたと思います。会議を急いて
結局望ましくない半端な空港整備方針にならなければいいですが。
377:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 00:15:38
>>376
夜須・筑紫野・倉久などは、CONFAでの検討で
運航条件の検討
制限表面、運航空域、ILS進入方式、既存空域との競合
社会環境条件の検討
航空機騒音の影響、開発にかかわる法規制、既存プロジェクトとの整合、
農林水産業の現況、自然環境
建設条件の検討
用地造成建設条件（工事規模、概算造成費、技術上の課題等）
社会経済条件の検討
アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）
などの項目で候補地対象から外されています。
378:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 00:29:06
>>376
夜須・筑紫野・倉久などは、CONFAでの検討で
空港機能上の要件は満たしていたとしても、
周囲に高い山があることなどからILS進入方式を満足していない可能性が
極めて高いと考えられます。
用地造成建設条件（工事規模、概算造成費、技術上の課題等）も
PIの地形条件（起伏が150m以内）から推察すると費用が高めである可能性が高いと考えられます。
アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）
も玄海東地区と比べて遠い上に標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります。
さらに標高が高いと熊本空港や広島空港のように霧などで
欠航が起きやすくなったりする可能性もあります。
空港予定地が全て国有地や公有地もしくは企業所有地でない場合には、
一坪地主化して用地買収が困難になることも考えられます。
（空港建設に反対する場合には一坪地主化することはよくあることです）
これらの事態も想定されることを考慮すると、
新空港は海上に絞るのが無難であると思います。
379:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 05:06:54
【8:23】【地方経済】07年度赤字地方債…18道府県、88自治体 計1984億円分を発行 [08/03/17]
beチェック
1 名前：きのこ記者φ ★ 2008/03/17(月) 22:21:03 ID:???
景気低迷に伴う地方税の減収分を穴埋めする０７年度の減収補てん債
（赤字地方債）について総務省は、１８道府県、８８自治体（４政令指定都市を含む）が
計１９８４億６００万円分を計１９８４億６００万円分を発行することで同意した。
当初の見込みより３県増え、発行額ではオイルショック後の１９７５年度の
約３４００億円に次ぐ戦後２番目の規模となる。
発行するのは▽北海道▽宮城▽茨城▽埼玉▽千葉▽新潟▽富山▽愛知▽三重
▽大阪▽兵庫▽岡山▽福岡▽佐賀▽長崎▽大分▽鹿児島▽沖縄の１８道府県
（計１５１２億６０００万円）と仙台、千葉、京都、大阪４政令市を含む７０市町村（４７１億４６００万円）。
都道府県で発行額が多いのは愛知３５８億７０００万円、埼玉２００億円、兵庫１９４億５０００万円の順。
１月中旬の調査では、１５道府県６５市町村の約１８００億円を見込んでいたが、自治体、金額とも増えた。
ソース
URLﾘﾝｸ(headlines.yahoo.co.jp)
380:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 09:20:13
>>378
＞標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります
鉄道を敷設しようと思えばできるでしょう。しかし、建設費が高騰し
かなり割高な運賃を支払わされることになるでしょう。
冬期は積雪もあるでしょうからストップすることも考えられます。
アクセス道路も路面凍結、チェーン規制などあるかも知れません。
そういった心配がないのは倉久ですが、第二北九州空港と言えそう
な位置ですねｗ
381:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 13:52:44
>>378
アクセス利便性（距離、所要時間等）、需要量等（圏域人口、需要比率）
も玄海東地区と比べて遠い上に標高が高く電車の運行が困難である可能性もあります＜
夜須の場合はすぐ近くをＳＬの時代から筑豊本線が問題無く走っています。
路線を電化整備してトンネル前あたりから分岐すれば良いのでは。西鉄の延伸も筑紫駅前付近
からだろうけど、途中は殆ど市街化しておらず、農地や過疎地が夜須方面まで
ずっと広がっています。用地買収など市街化区域で進めるより容易で安くつくのは
見えていますね。勿論博多に限らず、筑豊北九州方面からも筑豊本線経由でアクセスはスムーズ。
電化も福北ゆたか線の関連整備で途中まで進んでいるので、路線整備も
道路系アクセスと合わせ有望では。
用地周辺は田畑、九州電力用地、夜須カントリークラブ（ゴルフ場）です。
市街化区域率も間違い無く1％以下。
標高差の実測値は分からないが、建設が可能と思われる高原区域は広くなだらかな
高原が広がっている。建設地の想定標高はＣＯＮＦＡ資料によれば約350ｍ。
建設想定区域からやや離れた場所に砥上岳496.5ｍがあるが、これ等は資料におおまかに表示された
滑走路方向からＩＬＳに問題を生じるとは考え難い。想定標高との差はほぼ150ｍ
建設地域内は間違いなく標高差150ｍ以内だと思いますね。国土地理院の
稠密等高線からも明らか。筑紫野・倉久等と同様、国交省公表博多駅基準の新空港建設
想定区域、半径30ｋｍ以内に位置しています （26ｋｍ）
382:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 13:55:14
>>378 >>380
夜須近辺では気候は確かに冬季冷水峠が何回か規制（道路）にはなるが、降雪量は少なく
鉄道が積雪で運休になる事は聞いた事が無い。新幹線や高速道が近くを走る
倉久なども同様でしょう。
冬季に凍結積雪の新千歳空港などと比較すれば、全く問題無いレベルと言える
でしょう。
山間部が近いので雲は若干出やすいかもしれないが、新広島や富士山静岡空港
等と較べても特段不利な条件だとは思われない。
推察すると費用が高めである可能性が高いと考えられます。<
そう浅くは無い海上埋め立てと較べれば、なだらかな陸上の高原を整備する
造成事業費は明らかに安くなると思われます。工期も短い
広大なゴルフ場など地主は多くなく地価も安い。都心市街地の空港拡張のような
状況ではありませんね。
383:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 13:57:06
＜陸上候補地条件例＞
◎夜須→ 用地： 夜須町その他 想定標高：350ｍ アクセス：筑豊
本線、国道200号、（高速道）、（ＪＲ鹿児島本線）、（西鉄）
近隣都市： 筑紫野市10ｋｍ 飯塚市14ｋｍ
空港用地周辺状況： 植林地、田畑、九州電力用地、夜須カントリー
クラブ（ゴルフ場） 福岡市中心部からの距離：26ｋｍ
○筑紫野→ 用地：筑紫野市、那珂川町、大野城市 想定標高：330ｍ
アクセス：九州自動車道、ＪＲ鹿児島本線、国道385号、（西鉄）
近隣都市：筑紫野市5ｋｍ 大野城市6ｋｍ 春日市6ｋｍ
空港用地周辺状況：植林地、山神ダム、福岡中央霊園、自衛隊射撃場
大博多ゴルフ場
福岡市中心部からの距離：16ｋｍ
◎倉久→ 用地：宗像市、宮若市など 想定標高120ｍ
アクセス：九州自動車道、ＪＲ鹿児島本線、（新幹線）
近隣都市：宗像市6ｋｍ 直方市10ｋｍ 中間市7ｋｍ
空港用地周辺状況：植林地・田畑、自由が丘住宅団地
トヨタ九州福岡 工業用地
福岡市中心部からの距離：28ｋｍ
384:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 14:01:27
>>369
＞知識がなければ同じ国の組織に地震研究の機関があるから聞けばよいだけ。
＞そのくらい普通にやるだろ。
それをやらないから普通ではない。
国交省に地震に関する知識がないことは、ステップ３詳細版を読めば一目瞭然。
385:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 14:07:34
わざわざ前レス、しかもこくらの人が必死だった断層レスを蒸し返さなくても
いいのでは
386:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 18:55:37
工期も予算もかかる海上案でなければならない理由は、24時間化に関してより有利
と言う事以外に何かあるのかな?。土地買収なども市街地拡張と
違って陸上候補地は過疎地域。土地も安く地主の条件もそう難しく無いのにね。
387:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 22:06:11
千葉のド田舎の落花生畑の買収は今も終わっていない
388:ＮＡＳＡしさん
08/03/20 23:58:31
>>356
>津屋崎沖ではウインドカバレッジは最高でも
>９９％に達していません。奈多沖で例えば９９．７％（約１日分欠航）
>になるなんて都合のいいことは起こらないと思いますよ。
都合のいいことが起きそうですが。
389:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 01:20:32
（１９年１２月７日朝のＮＨＫニュースより）
東京・赤坂にあるアメリカ大使館の借地料が相場より安いうえに１０年間にわたって滞納されていた問題で日米両政府は、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
この問題は、東京・赤坂の国有地にあるアメリカ大使館の４０００坪の借地料が年間２５２万円と相場と比べて安いうえに、１０年間にわたって滞納されていたものです。
これについて、日米両政府が協議した結果、これまでに、年間の借地料をさかのぼって７００万円に引き上げるとともに、アメリカ側が１０年分あわせて７０００万円を一括して支払うことで合意しました。
また、両政府は、借地料を来年からもさらに引き上げ、今後５年間は年間１０００万円、その後は年間１５００万円とすることでも合意しました。
この問題は、ことし３月、衆議院の外務委員会でも取りあげられ、政府は、この問題が長引けば日米関係や両国の国民感情に悪い影響を与えかねないとして、アメリカ側と交渉を急いでいました。
４０００坪で年間１５００万円ということは、１５００万円÷４０００÷３．３＝１,１３６円／㎡です。
一方、福岡空港の借地料は、年間８４億円÷１１９ｈａ＝７,０５９円／㎡です。
福岡空港の地価は、赤坂という東京都心の一等地よりもはるかに高いのでしょうか？
政府はアメリカには東京の一等地を格安で貸す一方、福岡空港の地主から借りるときは法外に高い借地料を支払っています。
７,０５９円／㎡ということは、借料単価が仮に地価の３％としたら、地価は２３５,３００円／㎡にもなります。
しかし空港周辺の公示地価は１０万円／㎡前後です。
空港周辺の倍の値段で算定されていることになります。
１５年間も借りれば買収したも同然の金額となるでしょう。
今日までにも土地を２回分買えるくらいの支出をしてきたのでしょう。
そして、これからも法外な借地料が支払われていくのでしょうか？
390:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 07:01:08
>>384
ほんと考え浅はかだなｗ
だから経産省の外郭団体と北九州市が裏で手を結んでいるとか
妄想を平気で言えるんだよなｗ
そういえばその外郭団体の地図、警固断層がやけに短いんだが。
福岡市も連んでいたとはねｗｗ
そして385で自演ｗ
391:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 10:09:28
>>381
博多駅から原田まで快速で２０分。スイッチバックして
冷や水トンネル近くまで約８分。
分岐してから空港駅まで約５分。計３３分。
ＪＲは冷水トンネル手前まで５４０円。
山中で費用のかかる３セク鉄道の運賃はおおよそ２５０円
計７９０円。
（ＪＲは費用のかかる延伸部分はタッチしない。冷や水トンネル
手前までＪＲに乗ってもらえれば十分儲かる）
鉄道アクセス博多駅から３０分 ８００円
現在博多駅から５分 ２５０円
高速道路
福岡都心から都市高６００円、九州道４５０円、連絡道（約１０ｋｍ、有料なら）４００円程度
計１４５０円
現在都心から０円、都市高使えば６００円
ステップ３で利便性重視とのアンケート結果、知事も利便性重視。
夜須案が国交省で検討されることはまず無いだろう。
392:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 15:35:12
>>390
そういえばその外郭団体の地図、警固断層がやけに短いんだが。<
福岡市も連んでいたとはねｗｗ <
今更どうでも良い話を蒸し返すのもあれだが、確信犯的錯誤があるようなので..
地震規模にほぼ比例する東小倉活断層の長さが、実際の状況
URLﾘﾝｸ(www.bousai.pref.fukuoka.jp)
と比較して
URLﾘﾝｸ(www.gsj.jp)
の怪しいＨＰで明らかに短く改ざんされていた。こくら未明が以前のスレで吉外のように
それを弁解していたのは有名。まあ地震対策は空港に関しても検討されるだろう
から、ネタはそれくらいで
393:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 15:37:47
>>391
ＪＲの場合福岡都市圏博多方面からは原田駅まで行って停車、方向転換する
必要は無い。原田駅手前城山付近の本線枝分かれの短い区間を分岐直結
すればいい。工事大幅延伸でもなく費用は少ないでしょう。停車や方向
転換でかかるタイムロスも無くなる。
山中で費用のかかる３セク鉄道の運賃はおおよそ２５０円＜
計７９０円。＜
（ＪＲは費用のかかる延伸部分はタッチしない。冷や水トンネル
手前までＪＲに乗ってもらえれば十分儲かる） ＜
ＪＲ鹿児島本線経由で直通、しかも全国でも有数；年間2000万人規模の利用者
がある採算間違い無い空港線へＪＲが直接乗り入れず、途中で運転手勤務交代など手間が
かかる第３セクターにする意味が分からない。年間127万の新北九州では無いのだし。
単にアクセスタイム増大を生じるだけと思いますが？。
高速道も新宮沖だと現在より料金は高くなります。陸上案地域連絡で
新宮沖より若干高くなる場合、行政補助も可能でしょう。
新北九州空港周辺などでも実績があります。
鉄道などアクセス整備費用も過疎地だから、市街化区域を横切り海上沖合い数キロ
の橋脚で結ぶ新宮など海上空港連絡の場合より安め。
：何より空港本体の造成事業費や工期に関して圧倒的に陸上案は有利
です。それなりのボリュームの海上空港概算事業費を理由に、不毛な
拡張案整備選択の泥沼に落ちるような事にならなければいいですが。
394:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 17:17:27
夜須高原の高低差は２００ｍ程度。最大で３００ｍ程度。
高原上の多くの丘から小さな川が流れ出ていて、付け替えが大変。
冷水峠（標高約３００ｍ）は冬期しばしば積雪、凍結で通行止め（夜須町史より）。
それより標高の高い夜須高原の予定地に道路を通せばさらに厳しい。
筑紫野はＰＩ資料より高低差１５０ｍ以上。
三方を山に囲まれ制限表面が確保できない。
倉久は北九州市内から９ｋｍ程度。
福岡から離れすぎ。
395:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 17:36:51
>>393
>それなりのボリュームの海上空港概算事業費を理由に、不毛な
>拡張案整備選択の泥沼に落ちるような事にならなければいいですが。
なりませんので、陸上案の話は終了。
396:ＮＡＳＡしさん
08/03/21 17:40:18
>>394
夜須高原の高低差は２００ｍ程度最大で３００ｍ程度。<
これは本当ですか？ゴルフ場や近辺とかそんな起伏ないみたいだけど。
砥上岳496.5ｍの事じゃないのかな。