17/08/16 10:07:48.68 CAP_USER.net
昨年８月に韓進（ハンジン）海運が法定管理を申請してから１年。海運業は依然として荒波の中だ。
２月の韓進海運破産後に現代（ヒョンデ）商船が韓国トップのグローバル海運会社の座に上がったが、世界市場でのシェアは１．６％にすぎない。韓国市場でのシェアも落ちている。６月基準で釜山（プサン）港で韓国系海運会社の物流量シェアは１年前の３８．１％から３４．２％に減った。
これに対し外資系海運会社のシェアは６１．９％から６５．８％に増えた。「このままでは韓国市場まで外国企業に明け渡すことになりかねない」との懸念が出てくる理由だ。
今年に入り世界の海運業況は底を打ち反騰している。米国をはじめ世界経済の消費・生産活動が回復しているためだ。
英国の造船海運分析機関クラークソンの報告書によると、今年の海上運送取引量は１１３億４１００万トンで前年比２．３％増加する見通しだ。物流量が増えパナマックス（パナマ運河を通過できる最大船舶）級船舶の１日平均使用料も昨年の５０００ドルから最近は１万ドルに迫っている。
問題は業況改善の実をグローバル海運恐竜が独占しかねないという点だ。海運業は駅ごとに立ち寄ってお客を乗せる汽車のように、多くの定期路線を確保した海運会社が絶対的に営業に有利だ。
しかし韓国は世界７位である韓進海運の破産により世界１６８の港に広がっていた海運サービス網が消え、韓国の荷主は海外の海運会社を利用せざるを得なくなった。
米海運分析機関ピアーズデータによると、４－６月期の米州路線で現代商船のシェアは５．７％となり、１年前の韓国系海運会社のシェア１０．９％の半分にとどまった。
代わりに中国のコスコ（１８．１％）、日本の海運連合オーシャンネットワークエクスプレス（１６．５％）、フランスのＣＭＡ・ＣＧＭ（１４．３％）などが米州路線で猛威を振るっている。すべてこの１～２年の間に買収合併で規模を拡大した海運会社だ。
韓国の海運会社はあたふたと「規模の経済」作りに乗り出している。８日に現代商船、高麗海運、ＳＭ商船、興亜海運など韓国の遠洋海運会社１４社が韓国海運連合を結成した。韓国船主協会は韓進海運問題を反面教師とするために「韓進海運事態白書」の製作にも突入した。
グローバル環境規制も韓国には機会になりうる。２０１９年９月から国際航海に出るすべての船舶は船のバランスを取るために搭載するバラスト水をきれいに処理する装置を付けなければならない。
２０２０年からは大気汚染を防ぐため船舶燃料の硫黄酸化物（ＳＯｘ）含有量を０．５％以下に減らさなければならない。これまで使ってきた値段が安いＣ重油の代わりに液化天然ガス（ＬＮＧ）を使ったり、スクラバー（低減装置）を付けて汚染物質を取り除かなければならない。
バラスト水処理装置や親環境燃料、スクラバーのいずれも船舶１隻当たり数十億ウォンの費用がかかる問題だ。
現代商船のユ・チャングン社長は「規模が大きい海外の海運会社ほど多くのリスクを握る構造で、相対的に規模が小さい韓国には機会だ」と話した。
文在寅（ムン・ジェイン）政権も「海運産業競争力強化案」を１００大国政課題のうち８０号に選定し、親環境船舶建造技術開発、廃船補助金支給、１００万ＴＥＵ以上の遠洋コンテナ船会社の育成などを目標に掲げた。だが政府支援の前に企業の体質改善など自助努力が優先されなければならないという声が高い。
仁川（インチョン）大学北東アジア物流大学院教授は
「環境規制時代を控え、政府が企業が厳しい時に船舶を買い入れ業況が良くなれば海運会社に売り戻す船舶貸与会社（トンネージバンク）を運営する必要がある。海運会社もコンテナ、ばら積み、自動車運搬船など事業構造を多様化して景気リスクを減らし、サービスを高めてシェアを高めなければならない」と話した。
URLﾘﾝｸ(japanese.joins.com)
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