03/06/12 02:18
あうあう。オレの前にもっと正確な説明が・・
>>547さんのがより正確な説明です。
551:大空の名無しさん
03/06/12 02:20
>>547
じゃあB-2やX-31みたいな全翼機や無尾翼機はどうやって旋回してるの？
左右のエアブレーキを調節して無理やり風見効果を模擬してるの？
552:544
03/06/12 02:23
>>551
その通り。
左右エアブレーキの開度差を上手く利用して、ヨー・コントロールをする。
（らしい。こればっかりはね。）
553:大空の名無しさん
03/06/12 02:24
無尾翼機でもやはり風見はある程度あるだろう。
ただ非常に弱いだろうね。だから綺麗に旋回するには積極的に
何らかの操舵を行う必要があると思う。
554:大空の名無しさん
03/06/12 02:28
B-2のような形状の場合、横滑りすると左右の翼で揚力係数が変わるんじゃ
ないかな。結果として左右の翼の誘導抵抗値が変わり、ロール軸安定方向
の傾向と同時にヨーモーメントを生じる・・・ようなきがする。
555:大空の名無しさん
03/06/12 02:36
>>552
鳥なんかも左右の翼の形を微妙に変化させて抵抗差を作ることで旋回してるんですかね？
556:544
03/06/12 02:45
>>554
むしろ逆と思われる。
スリップによって斜めから、例えば右から気流が当たるとする。
すると後退角の付いている翼では、この場合右翼の方が、真正面から翼に気流が当たる形となる。
後退翼というのは、本来極めて不要なものであって、臨界マッハの制限さえなければ、直線翼が理想。
つまり角度を付けた分だけ、斜めから気流を受けるに等しいわけで、そもそも翼の揚力発生能力を大幅に削いでいる状態。
そうしたことから、この場合では右翼は気流の角度によって。後退角を減らし直線翼になるので、揚力は増える。
そして左翼はますます後退角を深める形となり、ますます揚力が減る。
すると、右側からの風によって、自然と左右翼の揚力差が発生し、右翼が持ち上がる。
そしてこの右側へのスリップを解消していく安定性が得られる。
これが、後退角による上反角効果という働き。
さてＢ２の場合を考えると。
バンクによって内側への揚力成分が発生し、運動軌跡が内側にズレ始める。
するとＨＤＧがまだ変化する前（それどころかアドヴァース・ヨーにより反対側にすら首を振る）は、内側へのスリップターンとなっている。
その為、せっかくエルロンで傾けたのに、後退角の上反角効果によって、バンクが戻ってしまう。
この事からも、積極的にヨーを作る必要がありそう。
アドヴァース・ヨーの補正なんてものではなく、垂直尾翼本来の風見効果に匹敵するくらいのヨーイング・モーメントを与える必要がありそう。
コンベンショナルな飛行機しか知らんので、無尾翼機の特性に詳しい人、どうぞ教えて下さい。
557:ドキュソ中松
03/06/12 23:06
質問に答えてる人はそのへんの専門の人でつか？
そうじゃなかったらその辺の知識は独学でつか？
558:大空の名無しさん
03/06/16 10:09
／ミミミヾヾヽ､＿
∠ヾヾヾヾヾヾjj┴彡ﾆヽ
/ , -ー‐'"´´´ ヾ.三ヽ
,' / ヾ三ヽ
j | / }ミ i
| | / /ミ ! 上のように皆がごく当たり前に思っていることをあえて
} | r､ l ﾞiミ __」 検証してみる事はなかなか勉強になると思わないかね？
|]ﾑヽ､_ __∠二､__,ｨ|/ ｨ } アンダーソン君。
| ￣｀ﾐｌ==r'´ / |lぅ lj
「!ヽ､_____j ヽ､＿ -' ﾚ'r'/
`! j ヽ j_ノ
', ヽｧ_ '┘ ,i
ヽ ___'...＿_ i ハ__
ヽ ﾞ二二 ` ,' ／／ 八
ヽ ／'´ / ヽ
|ヽ､＿_, '´ / ／ ＼
559:大空の名無しさん
03/07/03 21:35
役立つスレなのであげ
560:2ch_ChuuBou ◆CSZ6G0yP9Q
03/07/03 22:46
うわっ！
スミスだ！
561:大空の名無しさん
03/07/10 01:15
揚力の説明を行う際によく言われる『翼の前縁で別れた空気が後縁で同時刻に
出会う』というのは間違いで、全然説明になってないんだってね。
↓なかなか面白かったよ
URLﾘﾝｸ(www.aa.washington.edu)
562:_
03/07/10 01:58
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
563:大空の名無しさん
03/07/11 04:46
>>561
がいしゅつネタですな。
翼の下を通った空気が巻き起こすカルマン渦か何かだっけ？
564:_
03/07/11 04:51
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
565:大空の名無しさん
03/07/11 05:31
>>563
空気の流れが下向きに変化したしたことによる反作用
566:大空の名無しさん
03/07/11 05:33
>>565
いや、翼上面と背面における空気の圧力差だ！
567:563
03/07/11 05:56
>>565
そうじゃなくて、上下を流れ合流した空気を下向きに曲げる原理だよ。
下を流れた空気が起こす渦が
上を流れる空気を加速させて、結果渦の流れに沿って下向きに曲がるんじゃなかった？
568:565
03/07/12 08:58
反作用、圧力差(ベルヌーイ)、渦（循環の積分）
のいずれも「揚力という現象の定量的説明」としては等価なんじゃないかと思われ
（つまりどれも定量的説明としては正しい）
ただ通俗本やしばしば教科書でさえも間違っている点は
”翼の上下の流れは「同時に」後縁に到達するから圧力差が発生する”という部分。
現実に、実験の結果からも「同時には到達しない」ことが証明されているので。
ではなぜ流れの向きが変わるかというと根本的な原理は粘性(分子間力)でしょう。
粘性の無い完全流体の場合揚力は発生しません。
以上独学なので間違いあったら指摘よろしく。
569:山崎 渉
03/07/12 12:10
__∧＿∧_
|（ ＾＾ ）| ＜寝るぽ（＾＾）
|＼⌒⌒⌒＼
＼ |⌒⌒⌒~| 山崎渉
~￣￣￣￣
570:山崎 渉
03/07/15 11:39
__∧＿∧_
|（ ＾＾ ）| ＜寝るぽ（＾＾）
|＼⌒⌒⌒＼
＼ |⌒⌒⌒~| 山崎渉
~￣￣￣￣
571:大空の名無しさん
03/07/15 12:47
>>568
翼の周りの渦の循環さえ知っていれば
上を流れる空気と下を流れる空気が同時に後縁に到達しないことは
わかると思う。という事で多分合ってると思いますよ。
ついでに流れの向きが変わるのは粘性、というか言い換えれば
渦の循環だと思いますが。
加藤寛一郎氏の「飛行のはなし」（技報堂出版）がわかりやすいと思います。
572:大空の名無しさん
03/07/28 15:49
某所の旋回半径の求め方の説明で、
>式：r=V2/（g・tanθ）
>旋回半径：r、対気速度の2乗：V2、重力加速度：g、バンク角：θ
>式を見ると、変数は速度とバンク角のみですから、理論的には、
>①旋回半径は、速度の2乗に比例して大きくなる。
>②旋回半径は、バンク角が深くなる（大きくなる）と小さくなる。
>③旋回半径は、機体の重量、翼面積などによらない。
>ということが分かります。
というものがありました。
①と②については理解できるのですが、③がｲﾏｲﾁよく理解できません。
素人考えでは翼面加重の小さい機体の方が同じ速度バンクでも小回りが利くと思っていたのですが、
"機体の重量、翼面積などによらない"ということは、万が一セスナと７４７が同じ速度バンクで
飛行したとすれば旋回半径は同じになるということでしょうか？
"機体の重量、翼面積などによらない"と言うところの根拠を詳しく解説してもらえないでしょうか？
どうかよろしくお願いします。
573:大空の名無しさん
03/07/28 16:23
まったくその通りです。
セスナと７４７、どちらも２００ＫＴで飛行していて、２５度バンクを取れば、定常的にまったく同一の軌跡で旋回します。
翼面過重の大小は、主に「どれだけ主翼に揚力発生の能力があるか」という事です。
もっと簡単に言えば、「どれだけデケエ羽を付けているか」という事です。
７４７は４００ｔです。
それが飛行している時には主翼は４００ｔの揚力を発生させています。
セスナは１ｔです。
同様に１ｔの揚力をもって飛行します。
バンクをさせることによって、この揚力の幾分かを、水平分力、つまり旋回の為の向心力に充てます。
かりに水平飛行での１０％としましょうか。
すると７４７は４００ｔの重さの機体を４０ｔの向心力で旋回させます。
セスナは１ｔの蚊みたいな重さの機体を、１００ｋｇの小さな力で旋回させます。
水平分力にどれだけ充当出来るかは、まさにそのバンク角によります。
３０度傾ければ５０％、９０度傾ければ１００％向心力になるという訳です。
574:大空の名無しさん
03/07/28 16:26
上記、公式ですが実際の単位に合わせると
Ｒ（ＮＭ）＝Ｖ（ＫＴ）×Ｖ（ＫＴ）／６８０００／ＴＡＮΘです。
非常に便利な換算式ですので、飛行機屋さんはこちらを覚えます。
>>572の式ではＳＩ単位ですのでＭＳＦＳの実用には不向きです。
575:大空の名無しさん
03/07/28 16:27
>>572
某所の式は、機体を質点にモデル化して
『定常旋回してる質点が、高度変化を起こさないようにしたら
これだけの揚力Gが必要』
って解き方してます。
一見小型機/大型機の差異は無いようにみえますが…
揚力を G factor として無次元化してます。
同一速度・同一G として機体の差異は(間接的に) AOA に出てくる（はず
翼面加重の出番は、
翼面揚力が動的に変化した時の 実機体の挙動変化速度
(= ﾛｰﾙﾚｰﾄ, ﾋﾟｯﾁﾚｰﾄ 等) だと思います（自信なし
# F = ma で、a = F/m => a = S・Cl・AOA・v^2 / m ってｺｰｽなのかな？
576:_
03/07/28 16:42
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
577:573-574
03/07/28 16:50
>>575
ＡＯＡ（α）は主に操縦者の操作に依存しますので、余程の限界操舵域でなければ機種間差異は問題にはなりません。
また実際の旋回における軌跡についても、操縦の差異による誤差が大きいです。
仮に、１８０度ターンを３０度バンクで行うとします。
実測すれば、かならず計算式よりも大きい旋回になるはずです。
なぜならバンクを３０度まで入れるロールイン操作、３０度からウィングレベルに戻すロールアウト操作、この二つがあるからです。
このロール操作の間は、緩いバンク状態になりますので、もっと大きい半径での旋回運動となります。
民間機では３～５度／ＳＥＣくらいのローリングレートが標準ですので、少なくとも６秒くらいは緩旋回な訳です。
これが例えばＦ１５なら６０度／ＳＥＣくらいのロールは可能でしょうから、ほぼ瞬間的に３０度バンクにセットして定常旋回が出来る訳です。
繰り返しますが、上記の式はあくまでも「定常旋回を連続している際の半径」です。
実際の飛行に反映させるならば、自分の操縦に合わせた補正をトライ＆エラーで見つける必要があります。
もっとも操縦誤差の方が遥かに大きいので、闇雲に計算結果の有効数字桁を大きくする意味などありませんが。
パイロットにとって計算式はあくまでも座学での目安に過ぎません。
578:575
03/07/28 17:32
>>577
>ＡＯＡ（α）は主に操縦者の操作に依存しますので、余程の限界操舵域でなければ機種間差異は問題にはなりません。
ん？ 同一のﾛｰﾙ角、速度だとして、
水平定常に持ってくための揚力を発生させるためには
機体毎で、翼面積・質量・Cl が違うから、結局αは一致しないんじゃない？
# 限界操舵域でないと差でないものかな？ と。
あと、式の前提追加。
ｽﾘｯﾌﾟ/ｽｷｯﾄﾞ (β) 無しの [定常調和旋回] ですね。
βをもつ定常旋回って定式化難しそう…
579:573-574
03/07/28 17:43
>>578
ＡＯＡが一致する必要はどこにも無いっすよ。
同一の機体であってもデブが乗ってりゃＡＯＡをいくらか足さねば高度が落ちます。
無論、誘導抗力が増えるのでパワーも必要です。
機体間で一致させるのは、この話では「旋回軌跡」の話です。
ＡＯＡが３度だろうが、１４度入れてバックサイドオペレーションだろうが、旋回軌跡に変わりはありません。
βの話を厳密に入れると非常にややこしいです。
またピッチアップやロールによる、スラストの垂直・水平分力への寄与も考慮しなければなりません。
まあ実用上はまったく関係の無い話ですね。
「同じ速度・同じバンクなら、７４７もＦ１５もセスナも同じように曲がる」で、ＯＫでしょう。
580:575
03/07/28 18:01
>>579
揚げ足とりやったらｺﾞﾒﾝ
> 機種間差異は問題にはなりません。
この文で想定してる差異＝AOA と読み取ったんで >>578 に続いたっす。
で、上記文中で指してる差異って何ざんしょ？
>>579 後半
禿同。 実用上じゃ同じように曲がるで充分ですね。
座学で、原理わかってれば多少なりとも (ｼﾑ/実機) 運転の指標になると。
581:575
03/07/28 18:13
>>580 は、ﾅｼ
> 機種間差異は問題にはなりません。
って 「機種間で軌跡は同じになります。」 ってことだったのね…
あたしゃ 機種間で軌跡は同じ だとして (本能的に) 機種間の違いあるはずじゃ
ってアプローチしてたから
吊ってくる
∧||∧
（ ⌒ ヽ
∪ ﾉ
∪∪
582:573-574
03/07/28 18:20
差異は「機種間での軌跡半径の差異」です。
言いたかった事は、ＡＯＡの違いは旋回運動には寄与しないという事です。
超厳密に言えば、ＡＯＡの変化に対するリフトの増減追従性も、機体の大きさに依存します。
（個人的には翼弦長がファクターだと思いますが、１０年以上この世界にいてちゃんとした話を聞いた事がありません）
もちろんここでの話題には桁が小さすぎる話であり、パイロットの操縦感性での話です。
旋回半径の計算が役に立つのは、エアポートワークにおけるトラフィックパターンを地図上に作成する事くらいでしょうね。
ベースレグを何秒作って、ここの地点目標のアビームでターンに入れて・・・という訓練初期段階での準備作業です。
ＰＣ上ではなかなか地表の目標が取り難い為に、ＶＦＲパターンを回るにしても地文航法を余りしないかも知れませんが。
ちょいと酒呑んできます。
実機「も」乗るＦＳヲタでした。
583:_
03/07/28 18:27
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
584:_
03/07/28 18:29
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
585:大空の名無しさん
03/07/29 00:46
>>573-582
・・・いやはや感服させられました。
よく考えてみたら、言われたとおり揚力をどれだけ旋回のために振り向けるかという
違いでしかないですからね。
しかし本当にためになるスレだなここは…。
586:なまはげ
03/07/30 22:37
質問する子はいねがあ～
587:大空の名無しさん
03/08/01 01:14
速報板でﾃｷﾄｰこいてる香具師がいるんでﾁｪｷ
ｽﾚﾘﾝｸ(news板:325-番)
ID:LvgbufUt
588:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:26
はよ質問せい。
どんな初歩的な事でも、どんな高度な内容でも構わん。
出番が無くてサミシイ・・・
589:大空の名無しさん
03/08/04 02:30
んだば 教えてﾄﾞｷｭﾀｰ
IL-2 Sturmovik: Forgotten Battles その5 ★
ｽﾚﾘﾝｸ(fly板:887番)
>886
アドバースヨーの解説plz
590:大空の名無しさん
03/08/04 02:34
F16のHUDのタドポールって一体何なんですか？
あとモードによってはHUDの傾斜計がふくれたり縮んだり
しますがあれは何？（素のFalcon4.0では全モードで）
591:大空の名無しさん
03/08/04 02:47
>>589
説明付けときますた。
592:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:48
アドヴァースヨーには大別して３種ある。
１、エルロン操作によるもの。
２、ローリング中の翼の上下動に起因するもの。
３、外側・内側翼で旋回半径が異なる為、その移動距離差によるもの。
１
左旋回では右エルロンを下げ、左エルロンを上げる。
すると右側ではキャンバーが増加し揚力が増え、同時に抵抗が増加する。
翼というものは、揚力を増やすような操作をすると、誘導抵抗という抵抗が激増する性質がある。
やみくもに揚力を増やすと抵抗が級数的に増えてしまう為に、なかなか設計が難しい。
一方、左翼はキャンバーが減る為、揚力も減り、抵抗も小さくなる。
左右の揚力差によって機体は左へバンクするが、左右での抵抗差も同時に発生してしまう為、逆に右にヨーイングしてしまう。
この右ヨーモーメントを消す為に、左ラダーが必要。
593:大空の名無しさん
03/08/04 02:53
>>592
＞左旋回では右エルロンを下げ、左エルロンを上げる。
ロールイン/レベルアウト時 *だけ* ですよね？
定常旋回中には (1) によるアドバースドヨー は、発生しないと。
594:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 02:57
２
スマソ。慌てた。
これは逆。これが減衰モーメントとなってロールの進行を阻む。
今回の話とは無関係。
３
旋回半径がたとえば１０００ｍだったとする。
７４７の主翼は片側３０ｍの幅が以上ある。
すると厳密には、左翼の旋回半径は９７０ｍで、右翼は１０３０ｍ。
当然、右側（外側）の翼の方が遠回りの経路を通るが、その所要時間は同じ。
つまり外側翼の方が、相対的に風速が大きい風があたる。
当然、抵抗が大きいし、厳密にはエルロンをニュートラルにしてはダメ。
なぜならその大きい風速に対応して揚力も大きくなってしまう。
だからバンクが決まったら、本当はエルロンは中立では無くて、ほんのわずかに反対側に固定する。
そうしないと旋回中にどんどんバンクが深くなる。
さらにこの外側翼の大きい抵抗のせいで、ここでもラダーが必要。
詳しくは少し前の書き込みにも同様の話題がある。
要は、小さいラダーを使って旋回中心方向への風見効果を補助してやる。
整理すると大きなエルロンを使っているバンクを深めている段階で、最大のラダー量が必要。
ここでのアドヴァースヨーが最も大きい。
バンクを確立した旋回状態においても微小なアドヴァースヨーに対抗するために微小なラダーは必要
595:591
03/08/04 03:01
＞３、外側・内側翼で旋回半径が異なる為、その移動距離差によるもの。
これもアドバースヨーって言うの？
エルロンの抵抗の差によるローリングの事だと思ってたけど・・・
596:大空の名無しさん
03/08/04 03:02
>>592-594 thx ﾄﾞｷｭﾀｰ！
このｽﾚらしくまとまっててｲｲ！
597:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 03:04
>>595
正直、定義に諸説あるのが実情。
個人的には、この効果も含めても良いと思っている。
パイロットインテンションに逆らうヨーイングを、アドヴァースヨーだと定義してる。
598:あぼーん
あぼーん
あぼーん
599:591
03/08/04 03:13
いろいろ調べてみた。
どこを探してもエルロンの抵抗の差の事しか書いてなかったけど、
「操縦者の意図に反する横揺れ」という定義から考えれば違うとも言えないかも・・・
詳しい神様いたら光臨願います。
600:_
03/08/04 03:25
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
601:_
03/08/04 03:42
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
602:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/04 03:45
ワシの個人的な感想だと、デスクの理論屋はエルロンのみを定義し、コクピットの飛び職は２種を定義する、というような見解の相違かな。
パイロットが後者も含めてアドヴァースヨーと言いたがるのは、何よりも「自分の意図」がキーワードだからだろうね。
本来の、学者の決めた定義なんざどうでも良くて、とにかく「ボールが飛んじまえば、そりゃいかん」という感じだろうか。
実は東大の航空の教授とも話した事があるんだが、意外にもこういう「現場の感覚」に疎かったりもする。
意図的なスリップターンとか、非対称スラストとか、小さな裏技に対して「考えた事が無かった」とか言うんだよね。
あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
パイロット側としては日常の感覚として身体で理解しているし、パイロット同士なら何となく話が通じる。
しかし先生に話す段階になると、なかなか伝わらないんだよね。
数式は定常状態での定性的な解しか教えないから、それが時間変化を伴って過渡的にダイナミックな変化をする領域だと、解析が難しいらしい。
実験をしてデータを集めてもやはり風洞での模型だし、ましてやそれが大きな構造を持った実機にはなかなか適応できない。
いくら揚力を数式で表しても、実機の主翼のたわみだとか胴体の弾性変形、パイロット座席のクッションのつぶれまでは表現できないから。
ちょっと話がズレたね、スマソ。
603:590
03/08/04 03:51
アビオニクス関係も歓迎するんじゃなかったの？
604:大空の名無しさん
03/08/04 04:04
>あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
なるほどな。こんなこと考えた事もなかったよ。
面白いな。
605:大空の名無しさん
03/08/04 04:15
>>603
>あとはＡＯＡを増やしていった時の揚力増加の追従性とか、こういう過渡的な現象については資料が少ないみたい。
FS を自作しようとすると、この点ひっかかります。
操縦入力⇒姿勢変化⇒AOA変化⇒揚力変化⇒機位変化
ってな具合に色々ファクターが絡んできて、下手に数式からｱﾌﾟﾛｰﾁするより
表つくって、表から値ひくほうが、なんぼかましな FM になるのかなー と。
606:大空の名無しさん
03/08/04 05:01
>いくら揚力を数式で表しても、実機の主翼のたわみだとか胴体の弾性変形、パイロット座席のクッションのつぶれまでは表現できないから。
これは構造の方の課題だから少し違うと思うけど、
主翼のたわみとか胴体の弾性変化は設計段階で計算できないといけない問題です。
>パイロットが後者も含めてアドヴァースヨーと言いたがるのは
例えば、旋回中にエルロンを少し外側に切ると
旋回の内側の主翼はエルロンの抵抗が増え、外側の主翼のエルロンは抵抗が減るから、
３の場合はアドバースヨーは発生しないし、それはむしろロールだと思う。
>>590
別に 無視されているわけではないと思われ。
趣旨は 少し違うと思うけど・・・
607:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/05 01:02
>>606
ケース３の、逆エルロン切り増しによるヨーと、外側翼の風速増加による抵抗増によるヨー。
これはどちらが卓越するかが問題であって、かなりケースバイケースだと思われる。
ファクターとしては旋回率とエアスピードだと思うが、低速＆大バンク時には明らかにアドヴァース方向へのヨーとなる。
低速＆大バンクの定常旋回に入った際には、かなりしっかりとした継続ラダーが必要となる事からも判る。
一方、高速時にはそもそも旋回半径が極めて大きくなり、左右翼間での経路差（風速差）が生じにくい。
そのため、エアスピードが大きい程、継続ラダーの使用量は減る。
クルーズ中における高速時のターンなどでは、ほとんど定常旋回中のラダーは不要となるし、エルロンも中立で良い。
逆エルロン、継続ラダーが必要になるのは、低速＆大バンクの大旋回率ターンにおいてである。
この際には、本来の学術的な定義はともかく、パイロットの意識としてはアドヴァースヨーとして認識している事が多い。
>>590
スマソ。ワシは１氏から数えて数代目のドキュターである。
ハッキリ言ってミリタリー系に関しては何も話せない。
ペコリ。
608:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/05 01:12
>>606
機体構造の弾性変形は設計の課題である事ももちろんだが、操縦上も大きく影響する。
かなり微小な時間の話ではあるが、ＡＯＡ増加→リフト増加→翼変形→機体が浮き上がる、というプロセスをたどる。
また、どうやら翼弦長が長い程、翼周りの循環の強さの変化に対する所要時間が増えるようである。
つまり巨大な翼であればあるほど、いきなりＡＯＡを増やしてもそれがリフト増加に反映されるまでタイムラグがあるようで、どうやら過渡的な時間というものも存在する事は、何となく大型機のパイロットの共通認識である。
こういう事はなかなか航空力学の数式からは見えてこない世界だし、またパイロット側から学者に伝えにくい話でもある。
以前、接地間際の地面効果の影響について業務用ＳＩＭで検証してみる機会があったが、なかなか現実通りのフィーリングを得られなかったと聞く。
上記の、大型機のタイムラグについての認識が不足していたのではないかと思う。
ＳＩＭ上の地面効果は、ある高度になったらいきなりドカンと揚力が増えてバルーニングしてしまう。
しかし実機の場合、地面効果の立ち上がりがもっと遅く、機体を浮き上がらせるまで時間がかかるように思える。
つまりすぐに接地する場合には地面効果が本領発揮する前に接地してしまうが、接地点が延びるようなケースでは地面効果が１００％効いて来るので、非常に接地点が延びてしまう。
現象としては地面効果が効かずにすぐ接地する場合か、もしくはメチャメチャ効いて相当に接地点が延びるかの２種のいずれかであるという気がする。
少なくとも先のＳＩＭ検証のように、一定高度でただ一律にその場で飛行機を浮かせるようなものでは無いことは確か。
さて、Ｄｑ．ナカマシは今日は夜更かしできないので寝る！
またいずれ。
609:大空の名無しさん
03/08/05 09:20
つーかよ、アドヴァースヨーって迎え角がある時に左右のエルロンの
空気抵抗差で生じるんだろ？（常識なんだろうけど）
だったら、旅客機での機動可能なAOAなんてたかが知れてるし
アドヴァースヨーなんて発生しないように思えるんだけど・・・
610:大空の名無しさん
03/08/06 02:27
>>609
迎え角は無くてもアドバースヨーは発生しますよ。
全ての飛行機で、エルロンを使う限り必ず発生します。
0に近づける技術はいろいろと開発されていますが、発生しないわけではないです。
ついでに空気抵抗というよりは空力特性による抵抗です。
空力特性による抵抗について詳しい事は流体力学の入門書でも調べてください。
そういえば、以前エアダンFでネット対戦をやった時に
「アドバースヨーはF-4独特の特性だ」とか言う奴と論争になって
いくら説明しても知ったか扱いされたっけ・・・
>>608
＞いきなりＡＯＡを増やしてもそれがリフト増加に反映されるまでタイムラグがあるようで、
Flanker2.0とかX-PLANEの大型機とかで低速飛行時にそんなフィーリングが感じ取れます。
611:大空の名無しさん
03/08/06 02:43
>>610
空力特性による抵抗 って Cd とαの関係のこと？
612:大空の名無しさん
03/08/06 14:07
>>609
例えばフツーに飛んでる状態で両翼とも揚力が発生していて、
右エルロンが下がって揚力増→抵抗増
左エルロンが上がって揚力減→抵抗減
それだけでもヨーのモーメントは発生するでしょ。AOA無くたって起きるよ
613:611
03/08/06 15:07
主翼迎え角 と ｴﾙﾛﾝ動作翼の迎え角 とを区別するのに
αって書いたけど、誤解されたかな？
※ 611 は ｴﾙﾛﾝ動作翼の迎え角を意識してた
[空力特性による抵抗] っても少しﾋﾝﾄをー
3次元翼で説明できるのか 3次元翼で説明できるのか…
614:大空の名無しさん
03/08/06 19:16
>>ついでに空気抵抗というよりは空力特性による抵抗です
>空力特性による抵抗 って Cd とαの関係のこと？
空気抵抗と言ってもはずれではないし、
原理を突き詰めれば空力特性による抵抗ってことでしょ？
615:大空の名無しさん
03/08/06 19:43
>>612
それはロールのモーメントを発生させるプロセスだろ？
主翼の左右の揚力の大小で発生するモーメントはロールOnly
左右で同じ量のエルロン切ってるのなら抵抗は同じ筈。
エルロンが下げでも上げでも正面から見たエルロンの抵抗は同じだし。
AOAとアドヴァースヨーは関係あるよ。
616:大空の名無しさん
03/08/06 19:49
>>615
ｴﾙﾛﾝ切っているとき
正面から見たｴﾙﾛﾝの投影像は左右で一致しないんじゃ？
上げｴﾙﾛﾝ と 下げｴﾙﾛﾝ とで切れ量違う
617:大空の名無しさん
03/08/06 19:54
>>616
？？？？
操縦桿を右に倒せば右エルロンは上がり左エルロンは下がる
左右の切れ角って異なるの？出来ればソース希望。
618:616
03/08/06 20:05
ｴﾙﾛﾝﾆｭｰﾄﾗﾙ の位置からｽﾃｨｯｸ右いっぱいに切ったとして
右ｴﾙﾛﾝ変化角度 < 左ｴﾙﾛﾝ変化角度
上げ側の角度のほうが小さく動くようになる
ってな関係の図が
航空機力学入門 加藤寛一郎 他共書 東京大学出版会
（初版 P.166/6) に出てますです。
619:616
03/08/06 20:11
>>617
すいません。 >>618 はトリムタブだった。。。
エルロン系の説明（できれば Net上）探す旅にﾃﾞﾃｷﾏﾂ
620:ドキュターではないが
03/08/06 22:28
抵抗ってのは誘導抵抗のことじゃないかな。
誘導抵抗はリフトに二乗比例するので当然 α（==AOA）に二乗比例する。
ところでエルロンを切ってロールする場合、機軸を中心に回る外側と内側では
気流が翼に当たる角度が変わりますね？通常外側のほうがAOAを増す方向に
気流が流れます（わかんなかったら絵を書いてイメージしてください）。
従って内側の翼の揚力が増加し、有効抵抗は二乗増加します。したがって
抵抗が増した側のほうに首を振るヨーモーメントが発生します。これが
アドヴァースヨー。
621:620
03/08/06 22:30
×従って内側の翼の揚力が増加し
○従って外側の翼の揚力が増加し
622:620
03/08/07 02:12
スマン、記憶にたよってかなりいい加減なこと書いてた。
いま書籍などを確認すると、誘導抵抗増加がアドヴァースヨーの原因ではない。
もちろん上のほうで話が出ているように、学問、解析的なアドヴァースヨーと
パイロットの感じるそれはまた違うと思われる。パイロットのほうがより包括的
に捉えていると考えられる。
まずアドヴァースヨーがロールモーメントの係数であることはＯＫ。
ただ、迎角（AOA）が増加するのはロールする方向（上の説明と逆）なので
揚力はロール方向の翼が増加する。冷静に考えたらあたりまえだった・・
で、揚力は気流に垂直に発生するので、迎角が増えると揚力方向は前方に
傾く。つまりロールする側の翼の揚力の水平面成分は前進方向に増加し、
反対の翼は減少する。誘導抵抗はこれの逆である。しかし近似式でみると
Cnp = 1/8 * ( dCd/dα - CL ) なので、圧倒的に揚力の影響が大きい。
とくに揚力係数CLの大きい大迎角の場合にそれは顕著になる。これが
アドヴァースヨーとして現れることになる。
623:大空の名無しさん
03/08/07 02:53
>>622
お馬鹿な俺にもわかる様にもっと噛み砕いて書いてくれ・・・
624:大空の名無しさん
03/08/07 03:43
＞航空機力学入門 加藤寛一郎 他共書 東京大学出版会
おばかな漏れには同じ所を何回も読み直してじっくり考えないと理解できない。
そのため早々に挫折しますた・・・ｗ
加藤寛一郎氏は、力学の世界の数字の話を文にして口語でまとめるのは
とても困難だと何かの本に書いていたね。
俺も専門は航空工学では無いけれど、物理量の組み合わせで表される世界を
口語にして文にするという事がかなり難易度が高いのは良く分かる。
625:616
03/08/07 12:10
うまく検索かからない… エルロン & { 角度 | 操舵 | ... }
俺の記憶がおかしいのか (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
>>624
(工学一般で) 式の意味を、図なしで口語文説明するって難しいですね
『主翼迎え角 0 付近でアドバースヨーは発生するのか？』 問題
もちっと考えてみます。
626:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:04
左右の抵抗差は、第１に誘導抵抗の大小、第２に旋回経路差（速度差）による。
さてまず誘導抵抗から。
これは上でも誰かが書いている通り、ほぼリフトの２乗に比例する。
（正確に言えばＣＬとαの積だが、通常領域ではＣＬそのものとαが単純比例関係にあると近似できるので、２乗で良い）
つまり揚力を生み出せば生み出すほど級数的に抵抗が増加する。
余談だが、戦闘機が莫大なパワーのエンジンを搭載するのは、まさに急旋回時の膨大な誘導抵抗に対抗する為である。
最大スピードを狙っている訳ではなく、垂直になるようなバンクの中で連続旋回しても、その猛烈な抵抗に対抗する為である。
戦闘機の機体デザインとは決してスピードを狙ったものではなく、いかに急旋回出来るかという事が主眼。
故に、戦闘機のＭＡＸスピードとは、「結果的」に到達するで「あろう」速度であって、例えばＳＲ－７１偵察機のような「連続速度」とは意味合いが異なる。
さて、これで判るとおり、わずかでも揚力を増加させると、その２乗で抵抗が増えてしまう。
故に例えば左ロールさせる為に、左翼のリフトを増加させたとすると、自動的に２乗の抵抗増がもれなくプレゼント。
ではどのように左翼のリフトを増加させるかというと、エルロンを下げて、いわば左翼のキャンバーが増加するように「変形」させる。
すると左翼のＣＬが増加する事になる。
ご存知の通り、リフトはＣＬ、ＡＯＡ、速度の２乗の積である。
ロール開始の瞬間においてはＡＯＡ、速度は左右翼とも同一であり、エルロンの上げ下げによる左右のＣＬのみ違いがある。
そして、このＣＬからの誘導抵抗が際立った差となって左右に発生する。
627:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:12
次に、一旦機体がローリングを開始した状態を考える。
ワシも最初の書き込みで間違えたが、もう一度整理。
上がっていく右翼は、その己のロール運動（つまり翼を上に打ち上げる運動）によって、上方からも風速成分を追加される。
つまり前から吹いてくる風にプラスして、翼が上に上がっていく為に上からの風もプラスされる。
これを矢印ベクトル図で書いてみれば一目瞭然だが、合成された風は最初の状態に比較して斜め上からの物となる。
翼から見れば、これはまさにＡＯＡの減少であり、折角エルロンで作った「右翼上げモーメント」をいくらか消されてしまう。
これがいわばロール中の減衰モーメントとして働く。
飛行機はピッチ軸、ヨー軸においては静安定があるが、ロール軸に関しては完全にニュートラルであり、本来の空力的な意味からはフリーに回転する。
それゆえ、もしも空気抵抗やこの減衰モーメントが無ければ、ロールの初動をエルロンで一瞬与えれば、そのロール回転慣性は永遠に保存されてしまう。
つまり一瞬の初動の入力で、あとは永久にロールしまくるはずであり、現実世界のようにロール中にエルロンを入れ続けたりしたら、とてつもなくロールスピードが加速され続けていく。
まとめると、ロールを一旦始めたら翼には所望の回転とは逆に、減衰ロールモーメントが働く。
これはロール回転を生じている間に存在し、それゆえエルロンを戻すとロールは停止してしまう。
ここはアドヴァースヨーとは無関係だが、混乱しやすいところなので御注意あれ。
628:大空の名無しさん
03/08/07 20:14
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
おちんちん巨大化法
629:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:21
次に、話題になっていた「左右で作動角の違うエルロン」だが、これはデファレンシャルエルロン（差動エルロン）という。
ていうか、ほぼ全てのエルロンがこれである。
舵面のヒンジを微妙にズラしたり、エルロンの上げ下げで油圧アクチュエーターの作動量を変えたりしている。
もちろん狙いは、左右の誘導抵抗差を減らしアドヴァースヨーの減少を図る事。
つまり「エルロン下げ」を小さくして、持ち上げる翼の方のＣＬ増加を小さめに抑え、不可避であった誘導抵抗の激増を回避する。
また「エルロン上げ」では大きく動かして、むしろスポイラー的に形状抵抗を増加させてアドヴァースヨーに抵抗する側のヨーを作る。
これを徹底的に推し進めたのが一連の三菱重工の飛行機で、何とエルロンは装備していない。
どうやってロールするかというと、下げる翼のスポイラーのみを立てる。
するとその翼は揚力を失い、左右の揚力アンバランスによってロールモーメントが生まれ、かつ下げた翼にはスポイラーの効果で「反アドヴァースヨー」（ワシの今作った造語）までゲット。
一見理想的なように思えるが、なかなか追従者が現れないところを見ると、やはり問題もあるのだろう。
大型機などではこれを上手く取り入れ、低速時の大きなエルロンインプットに対しては、下げる翼側のスポイラーを微妙にアップしている。
ロールアシストスポイラーというもので、飛行速度、エルロン舵角などのパラメーターで実に上手く緻密にコントロールしている。
630:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 20:33
おちんちんはどうでも良いが、もうひとつ左右翼の経路差による影響。
どういう訳か、この現象について航空力学の教科書にはあまり記載が無い。
パイロットの間では普通に浸透している事であるが、こういうところでも微妙な温度差を感じる。
簡単な計算をすると、たとえば７４７の片翼の幅は３０ｍ以上ある。
ＩＬＳサークリングでミニマムで回ったとすると、旋回半径はおよそ１２００ｍくらいである。
つまり左右の翼で１１７０ｍと１２３０ｍの旋回半径という事になる。
もちろん同一の旋回率（ω）でヨー回転しながら飛行するので、この経路差の比率がそのまま風速差になる。
この場合、１０５％ほど、外側翼が速い風速を受ける勘定になる。
するとリフトは速度の２乗に比例するので、結果、外側翼は１１０．５％のリフト増となる。
まあ実際はここまで増えるとは思わないが、確実に外側の方がリフトが多い。
すると誘導抵抗はさらに２乗するので、１２２％も抵抗が増えてしまう。
実際のところはこういう速度での２５度バンクターン（例えば離陸直後の１８０ターン）では、バンクが決まればやはりエルロンは若干、逆側に切っている。
大型機ではヨーダンパーが内側ラダーをある程度オートで入れてくれるので、余程の事が無い限り自分ではラダーを押し込まないが、こういう低速＆大バンクの状況では少し補助してやらないとならない。
よって内側ラダー、ボールニュートラルの状況を作ると、エルロンニュートラルではどんどんロールが深まるので、逆エルロンが必要である。
これで概ねアドヴァースヨーに関しては語り尽くしたと思うが、いかがであろうか。
631:616
03/08/07 20:36
ありがとー ﾄﾞｷｭﾀｰ
ｴﾙﾛﾝ下げ側が小さかったのか……
やっぱ俺の記憶あやしすぎる (´･ω･`)ｼｮﾎﾞｰﾝ
632:_
03/08/07 20:36
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
633:620
03/08/07 22:20
おおっ！ドキュター！
アナタはもしかして現役のエアラインパイロットのお方でございましょうか・・
いつも有難う御座います。
>>626-630
をとくと読ませていただきました。まさにおっしゃるとおり
アドヴァースヨーについて正確なところが纏められたと思われます。
よくよく考えたらどれもあたりまえのことばかりで私がまたしても
いい加減なことをいくつも書いてることに気がつかされた次第であります。
アドヴァースヨーの要因は
1.エルロン操作によって左右翼のＣＬ、αに差が発生し
揚力とそれに伴う誘導抵抗の差が発生する。ロールを意図する方向と逆の
翼の揚力、抗力が増加する。揚力の増加はロールさせる力になり、抗力の
増加はアドヴァースヨーの力となる。
2.旋回時、左右翼の経路差が、左右翼に当たる気流速度の差となり
結果、1と同じ効果が発生している。これは教科書にはほとんど載っていない。
の２つが主たる要因、ということですね（また間違ったこと書いてたりして・・）
2.については上のようでも触れられてますね、私は完全に読み落しておりましたが
全く目からウロコです。大抵の場合アドヴァースヨー効果は Cnp として記述
されてますんで、これはロール角速度の関数になりますが、上記説明からいくと
あきらかにそうではない。たとえば教科書どおりだと、初動ではアドヴァースヨー
は発生しないことになるが、現実はそうではない。
ほかにもこういう例は沢山ありそうですね。とても興味深い。
634:Ｄｑ．ナカマシ
03/08/07 22:58
ちなみにワシは加藤氏があまり好きではない。
著書はもちろん読むが、やはりデスクの人なんだな、という印象。
ちょっぴりエアラインＰの操縦技量を軽く見ている気がして、あの人。
オートパイロットやＦＭＳについての、というかそれら新技術を「いかなる哲学で運用するか」という分野に対しての見識が低いように感じる。
ワシらの世代から見ると、もう古い人なんだろうかと思ってしまう。
加藤氏にとっての「操縦」とはスティックとスラストレバーを動かすことなんだろう。
個人的に言わせて貰えば、パイロットがインテンションを持って飛行機を動かす事を「操縦」と定義したい。
オーパイのダイアルを回して旋回しようが、ＦＭＳのボタンを押してプログラミングしようが、それは全部パイロットによる「操縦」である。
「機械化で名人芸が失われた」なんて事は無く、１人として同じ事をするパイロットなんて存在しないと思うぞ。
一見、規程遵守で同じプロシージャーをしているように見えても、千変万化の環境の中それぞれの判断と思考の結果がそれぞれの操縦なんだから。
それを見抜けないのだとしたら、やはりワシは加藤氏を好きにはなれない。
問題はあれ程の人物が他にいない事だが。
代替の効かないオンリーワンの存在だからな～。
文才と、学問の知識と、現場の経験、をすべて兼ね備えたモノ書きが現れるといいな。
635:大空の名無しさん
03/08/07 23:00
今日のご褒美に！
URLﾘﾝｸ(homepage3.nifty.com)
636:大空の名無しさん
03/08/07 23:15
コスプレ度ＮＯ１。ケンタッキーのバイト娘です。
制服着用のままフェラ、本番をこなしてくれます。
性格の非常にいい子で撮影者のなすがままです。
テレクラでキャッチしたようですがこんないい子がいるのならいってみようかなー。
URLﾘﾝｸ(www.geisyagirl.com)
637:_
03/08/07 23:21
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
638:大空の名無しさん
03/08/08 00:14
>>634
＞問題はあれ程の人物が他にいない事だが。
これには同意するが、
航空工学を噛み砕いて素人向けにわかりやすく説明した本を見ていると
加藤氏ほどパイロットの志向や考え方を理解しようとしている人はいないと思う。
＞それを見抜けないのだとしたら、やはりワシは加藤氏を好きにはなれない。
見抜けても、操縦者でなければ理解できない領域なのではないかな。
639:_
03/08/08 00:15
URLﾘﾝｸ(homepage.mac.com)
640:山崎 渉
03/08/15 21:17
(⌒V⌒)
│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
⊂| |つ
（＿）（＿） 山崎パン
641:山崎 渉
03/08/15 23:34
(⌒V⌒)
│ ＾ ＾ │＜これからも僕を応援して下さいね（＾＾）。
⊂| |つ
（＿）（＿） 山崎パン
642:大空の名無しさん
03/09/02 23:43
保守
643:大空の名無しさん
03/09/10 21:18
へぇ
URLﾘﾝｸ(www.dfnt.net)
644:大空の名無しさん
03/09/14 22:10
べるにゅーヰ先生とにゅー㌧先生どちらも正しいって言ってもなぁ・・・
素人が手を出せるほどは簡単な理屈ではないのね・・・
URLﾘﾝｸ(www.grc.nasa.gov)
URLﾘﾝｸ(www.grc.nasa.gov)
645:大空の名無しさん
03/09/23 08:01
ここはひどい優良インターネットですねぇ。
646:大空の名無しさん
03/09/24 12:07
加藤氏、パイロットの気持ちをわかっていない感じもするけど、
「わかろうとしている姿勢」は好感が持てるかな。
647:大空の名無しさん
03/10/03 00:17
既出を覚悟で質問します。
色々自分で調べて考えてみたけどよく分からない。
それは「コーナー速度」について。
よく「もっともすばやく回れる速度」でゼロ戦なんかでは１５０ノットあたり、
という説明がされていますが、どうしてそのような速度になるのでしょうか？
速度が速くなっても失速直前まで舵を引けば旋回半径は同じで、角速度は速くなるように思います。
もちろんＧがかかりますから、機体強度や人間の限界が来ると思いますが、
となるとコーナー速度とは人間が我慢強ければ上がるということなのでしょうか？
648:大空の名無しさん
03/10/03 00:54
>>647
うろ覚えだけどその認識で合ってると思うよ。
くるくる回りながらぎりぎり失速手前までスティックを引きつづける
（維持旋回状態）と仮定した場合、速度が大きいほど旋回率は大きくなる。
（早くくるくる回る）
ところが機体構造や人間サマには当然Ｇ限界があるので
ある速度まで達するとそれ以降は旋回率は増大していく。
限界に達するギリギリの速度がコーナー速度となります。
649:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/10/03 01:05
>647
自分自身で、半分以上答えを出している気がするんだけど、
人間の我慢強さというのはちょっと違うような・・・
コーナー速度というのは、失速しないという前提で、機体の
許容限界Gでの旋回が行える最小のスピードという定義で
良かったと思う。
コーナー速度以下では限界Gまで操縦桿を引く前に失速するし、
コーナー速度以上だと、限界Gでの旋回を行っても、旋回角速度
はどんどん減少する。高校物理を思い出してみよう。ある加速度
a、速度vで旋回しているときの半径Rはそれぞれ
a=v^2/R
の関係にある。つまり、同じ旋回半径を維持するためには、速度の
二乗倍に比例して加速度（G）が上がっていく。だったら、この限界
Gを出せる一番小さい速度で曲がった方がRが小さくなるという理屈。
ちなみに、零戦の場合はおそらく機体構造の方がバラバラになるのが
先。
650:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/10/03 01:07
と、被ったかな。ゴメソ。
651:大空の名無しさん
03/10/03 01:53
Ghost-X9 最強ということ
652:647
03/10/03 02:03
>648,649
ありがとうございます。
648さんは定性的、649さんは定量的な説明で、
違う切り口からの視点で分かりやすかったです。
さて、シムでコーナー速度で飛ぶぞ！
653:大空の名無しさん
03/10/03 09:02
>>652
フライトモデルにもよるけど コーナー速度で
最高のﾊﾟﾌｫｰﾏﾝｽ(= 許容最大G)を出し続けることはできないYO
出力が足りず減速していく⇒ダイブしつつがんばる⇒高度の限界
⇒もう限界G引き出せませーん と。
※ 漏れのﾊﾟﾀｰﾝだ。。。
654:猫太郎博士
03/10/03 21:41
>>653
まさに余剰推力の不足と呼ばれるものだにゃ～
我が米海軍の猫族戦闘機が優秀な根拠だにゃ～
一撃離脱だけでなく、巴戦においても
発動機の推力と機体の頑丈さが重要である事が
フライトシムを遊ぶと実感できるんだにゃ～
655:大空の名無しさん
03/10/04 00:40
過去の記事を読むと以前に少し説明があったようですが
曖昧に終っているようなので
改めて側面飛行について質問します
仮に 機首を充分に上げた上で90°ロールし
風見効果で機首が落ちるのをトップラダーで打ち消して姿勢を維持することで
側面飛行が可能だとします
この状態のまま機体を水平に戻すと
それまで機体側面に掛かっていた重力はなくなる為
逆方向に１Ｇの加速度が残ります
側面への加速度は向心力ですから
機体は１Ｇの水平旋回を始める筈です
ここで疑問なのですが
航空機に関しての本やサイトに掲載されている文章を読んでいると
「ラダーは機首を横に振るもので 実際の進行方向は殆ど変えない」
という解説がよく書かれています
この言葉から想像する限り ラダーでそれほどの水平旋回は
出来ないのではないかと思うのです
質問はふたつ
ここまでの考えは正しいか
それが正しいとして 側面で直線飛行が出来る程 航空機のラダーは強いのか
宜しくお願いします
656:大空の名無しさん
03/10/04 01:04
>>655
側面飛行中のﾗﾀﾞｰは 機種下げのﾓｰﾒﾝﾄを消しているだけで、
主要揚力をを発生していないんじゃない？
側面飛行での地面に逆らうGのメインとなる収益源って 推力の垂直成分やと思うのだが？
657:Ｄｑ．ナカマシ
03/10/04 20:52
>>655
まず、通常の場合トップラダーで１Ｇのサイドフォースを作る、すなわち機体を吊る能力はありません。
ここが前提として、かなり異常というか、あり得ない状況なのです。
>>656
ほぼ正解です。
さらに付け加えれば、胴体側面や垂直尾翼側面に斜め前方下方からあたる、気流によるサイドフォースも重要です。
つまり横から当たる風の風圧と、エンジン推力ベクトルの鉛直成分で機体を浮かせていると言っても良いでしょう。
次に結論を書きますが、「ラダーによって、ＣＧベクトルは十分に偏向します。すなわち進行方向が変わります。」
ラダーを思い切り蹴って、エルロンを逆に当てて強引にウィングレベル（ロールゼロ）でサイドスリップの入れます。
この時、先の垂直バンク同様、胴体と垂直尾翼には、斜め前方から風が当たります。
この気流のサイドフォースによって、ＣＧ進行ベクトルに垂直な力の成分が発生します。
高速道路を走る車に横風が当たる状況を想像して下さい。
さらにラダーを蹴りこんでいる事によって、ヨーが発生・継続し、ＣＧベクトルと、ＨＤＧとの間にズレ角が生じます。
これも同様に推力ベクトルの向心成分が旋回させる力となります。
この為、たとえウィングレベルを保っていたとしても、機体の運動軌跡は円弧となり、かつ刻々とＨＤＧも変化していきます。
もちろん膨大なドラッグを発生させる為に只事では無い推力が必要ですし、機体および乗員には水平に旋回Ｇがかかるので、まったく好ましくありません。
が、しかし少なくとも、「進行方向は変えない」という文言からは、かけ離れたしっかりとした旋回を行う事は可能です。
Ｄｑ．ナカマシは、以前、この全く同じ事を小型機の業務用ＳＩＭで実際に検証した経験があります。
その結果は、フルラダーを蹴り込むと、小型機の巡航スピード程度では、ほぼハーフレイトターンを実現出来ました。
つまり９０度旋回するのに１分かかる緩い旋回です。
少なくともこれは１２０ＫＴ程度ではバンク８～９度の通常旋回に匹敵する旋回です。
その時は、スロットル全開、エルロンも半分程度は切りっぱなし、という異常な操舵です。
まあＳＩＭの再現性にもよりますが。
658:大空の名無しさん
03/10/05 00:04
>>657
なるほどー
ちょと、お聞きしたいのですが
＞ Ｄｑ．ナカマシは、以前、この全く同じ事を小型機の業務用ＳＩＭで実際に検証した経験があります。
開始前からｽﾛｯﾄﾙ全開？
ﾗﾀﾞｰ蹴ってﾚﾍﾞﾙ保ってからﾊﾟﾜｰを足してく？
etc...
なんとなく、初期ｽﾘｯﾌﾟ大きくとる為に比較的低速でﾗﾀﾞｰ蹴りはじめたのかなー
なんて予想してるのですが…
659:Ｄｑ．ナカマシ
03/10/05 00:56
>>658
いえ、通常のクルーズスピードくらいから始めました。
Ｄｑ．ナカマシも、とりあえずどんな結果になるか判らなかったので、遊び半分でやってみただけです。
そしたらフルラダー入れてスリップさせた途端に、速度はどんどん下がるは、ピッチ上げないと高度は下がるは。
「おっとっと」ってことで、ピッチアップしながらパワー入れていったら、とうとうスロットルがストッパーに当たってしまったという事。
もちろん飛行諸元の状態や機種、前提条件によっては、フルパワーでもマイナスになるでしょうね。
とにかく、この実験の手段はどうでも良くて、「強引にスリップさせ続ければ旋回する」という事です。
ＩＬＳなどのショートファイナルでの邪道テクニックとして、微小なコース修正をラダーで行うというのもあります。
エルロン操舵が基本である事は当然ですが、オーバーコントロールを防ぎたいシチュエーションでは、僅かなラダーを入れてローカライザーに乗るのを待つという手もあります。
もちろん、針幅内でのコントロールという、鬼のように精密な操縦を指しての話ですが。
660:大空の名無しさん
03/10/05 01:12
えー、邪道なんですか？
もしかして着陸時（アプローチ時）においてラダーを使うのって、デクラブの時だけですか？
661:大空の名無しさん
03/10/05 01:16
>>660
横風着陸の時は普通ラダー使うと思われ。
662:658
03/10/05 01:39
>>659
ありがとー ドキュター!
＞ とにかく、この実験の手段はどうでも良くて、「強引にスリップさせ続ければ旋回する」という事です。
HDG の復元力より強いﾓｰﾒﾝﾄを発生させるだけのｽﾘｯﾌﾟが作れるか？
というのがキーポイントになりそうですね。
ﾗﾀﾞｰでの旋回は、Jet 等の速度域高い機種だと構造限界(垂直尾翼がもげる?) で
実現できなかったりするのかな。
663:大空の名無しさん
03/10/05 13:14
>>661
横風の時はアプローチ時の方位の修正もラダー使うって事ですか？
私は接地寸前のデクラブの時しかラダー使わないんですが・・・。
664:大空の名無しさん
03/10/05 20:08
>>663
ウイングローって聞いたこと無い？
665:663
03/10/05 22:53
>>664
あっ、そうか。横風の時のクラブ飛行と並ぶもう一つのやり方ですね。
すっかり忘れてた。
難しいから全然やったことないですよ～。
666:大空の名無しさん
03/10/06 00:44
あの、とつぜん外れたような質問ですみません、どうしても知りたいので…
米海軍のサイトで見たんですが、「サウンドバリヤーブレーク」というタイトルの、音速を超える瞬間の写真なんですが。
それが、本当に白い輪の中をF18が突き破っている写真で思わず目を疑ってしまいました。
「音の壁たって、まさか実際形とかでは見れないのでは？」みたいに思っていたもので…。
いったいどのような原理で、音の壁を破るとあのように白い輪ができるのでしょうか？
ここにデテます（過去自分が見たのとは違う写真でしたが…）
URLﾘﾝｸ(www.news.navy.mil)
667:薄識なUSON
03/10/06 01:23
ベイパーの一種で
速度や気象条件とは関係があるものの
必ずしも音速とは関係なく
音速と関連付けている解説文は単純な誤解による誤植であるか
事実でないことを分かった上での米軍宣伝活動のひとつと思われ
というのが、どこかのスレ的なファイナルアンサーかと。
どこのスレかと問われると、それは失念。残念。
668:666(あっ、ダミアンだ！）
03/10/06 01:36
>>667
そ、そうなんですかあ？
なんか風船から空気がぬけていくような感覚が。
でも、そうですよね、湿度が高いとか、雲の何かみたいな…
そのほうが説得力あるような気もします…
レスありがとうございました。
669:大空の名無しさん
03/10/07 00:26
>>649
>零戦の場合はおそらく機体構造の方がバラバラになるのが先。
7Gじゃ足りませんか？
670:大空の名無しさん
03/10/07 01:34
というか、地表近くで音速出して機体は壊れないのかなぁ。
対気速度600kt位？
671:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/10/07 23:47
>669
自分なら十分、と言うかほぼ確実にギブアップ（軟弱）
それ以前に腕力が全く足りないので、7Gも出せないと思う。
60kgの米俵を片手で持ち上げる位の力が要るんだっけな？
>670
圧力的な限界よりも、推力の限界が先に来てるんじゃないかな。
海面高度で音速を超えられるのは、そのほとんどが可変翼機だし。
ただ、遷音速域でのピッチ変化で思わぬGが掛かることもあるらしい
ので、そこで構造限界を超えないように何か対策していたような。
672:名無しIII ◆1OJp2S3lfU
03/10/07 23:48
あ、話が微妙に繋がってないね。ゴメソ。
推力の限界＝推力と抵抗の釣り合い
673:Ｄｑ．ナカマシ
03/10/11 00:55
Ｇと言えば、ワシは４．５～５．０Ｇくらいまでは体験したぞ。
頭が頚椎を押しながら首にメリ込み、ヘッドセットは頭頂部を押しつぶし、二の腕の下側の肉は皮膚を引っ張りながら伸びる。
背骨はミシミシ言いながら腰骨目がけて圧縮され、あらゆる内臓が押しつぶされながら腹腔内を下方に動くのが感じられる。
横隔膜を動かすことも出来ず、ただただ肺が潰されて息が漏れる。もちろん空気を吸い込めない。
大腿骨が太ももの下側の肉を突き破らんばかりに座席目がけて飛び出そうとしている。
ラダーに乗せていたはずの両足は、上から誰かに乗られているような全重量が、フロアに対しての支点であるカカトに集中。
ただただ「不快」の一言。
しまいには時計だけを見つめて、帰投時刻が来るのをひたすら待ちわびていた。
しばらく腰痛が消えなかった。
ちょいとスレ違いかも知れんが、不意に思い出したもので。
674:大空の名無しさん
03/10/11 05:02
5.0Gといえば自分の５倍の体重がかかったってことですよね？うーむ死にそうですな！ちなみに今までにどんな飛行機に乗ったんですか？
675:大空の名無しさん
03/10/11 12:16
>>673
俺にゃぜってー無理だ。そんな状態で首持ち上げて敵機のケツ
追っかけて格闘戦するなんてぜってーできねー
シムマンセー パドロクマンセー
676:大空の名無しさん
03/10/11 14:03
URLﾘﾝｸ(www.dfrc.nasa.gov)
HL-10…翼ありまくりじゃん。
677:大空の名無しさん
03/10/21 17:38
>>676
ヴァカﾊｹｰﾝ（ﾌﾟ
678:大空の名無しさん
03/11/06 23:08
既出の式をいじっていて思ったんですが、ひょっとして、旋回時にかかる
Gって、速度に依存せず、バンク角でのみ決まるってことですか？
バンク角45度のとき1.4G、60度のとき2Gってことでよろしいか？
679:大空の名無しさん
03/11/07 08:58
>>678
水平旋回なら という条件つきでOK
逆に 2G かかってるから 60度バンクとっているとは言えない。
垂直機動してるかもしれないからね。
680:大空の名無しさん
03/11/07 23:42
おお！稚拙な計算が間違ってなくてよかった。
また少し勉強して、質問します。
681:大空の名無しさん
03/12/25 13:11
|￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣|
| |
| |
/ ￣￣￣￣ /＿＿＿__
/ /ヽ＿＿／/
/ 保 守 / / /
/ / / /
/ ＿＿＿＿ / / /
／ ／ / /
／ ／ / /
￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣/. / /
682:
04/01/05 06:39
【ズブの素人から】操縦技術相談室【本職まで】
ｽﾚﾘﾝｸ(fly板)
683:大空の名無しさん
04/02/29 22:16
,,,,.,.,,,.
ﾐ・д・ﾐ ＜保っ守保っ守!
""""
684:大空の名無しさん
04/03/08 04:54
ドクター中松ＡＶ出演
URLﾘﾝｸ(www.paradisetv.co.jp)
685:大空の名無しさん
04/04/10 16:30
,,,,.,.,,,.
ﾐ・д・ﾐ ＜保っ守保っ守!
""""
686:大空の名無しさん
04/06/17 10:10
航空力学はドクター中松が発明した灯油ポンプの原理の応用だ。
687:FSDQN ◆h3IXqCSgtg
04/06/18 20:55
どーでもいいけどドクター中松は右翼だよ。
この耳でしっかり講演会聞いた。
688:大空の名無しさん
04/06/18 22:05
そうなのか。へぇ。
だけどほんとうにどうでもいいネタだな。
689:大空の名無しさん
04/10/04 00:42:09
すいません、ものすごく唐突なんですがフト疑問に思ったので
どなたか詳しい方おられないでしょうか。それは
何故ヘリコプターは宙返りできないのか？
という疑問です。
シロウト考えで、ヘリコプターが空を飛ぶ原理＝ローターが下向きに空気を押し下げる反発によって浮かんでいる
と大雑把に思っているのですが（この考えが誤りの元なのかもしれませんが）
仮にこういう原理で飛んでいるとすると、宙返りは、なるほど難しいワザではあるかもしれないが
単に空気のベクトルを逆向きにするだけのことで、十分な高度とそれなりの機体強度さえあれば可能な気がするんですが。
たぶんどこかに認識間違いがあると思うので、ご存知な方よろしければお教えください。
690:大空の名無しさん
04/10/04 04:39:14
>>689
ﾊｧ?軍用ヘリで宙返りなんて普通に技として存在するが？
ラジコンヘリでも基礎的な技として普通にやってるよ。
遠心力が働けば機体が横向こうが下向こうが常に揚力対遠心力で
支えられるから重力の作用は小さい。
降下しながらならバレル気味でロールも出来るぞ。
じゃ、オートローテーションとかも知らないかな？
691:大空の名無しさん
04/10/04 05:01:27
虫みたいな動きのラジコンヘリ動画がどこかにあったな
692:大空の名無しさん
04/10/05 00:13:51
>>690
調べてみたところ、全く不可能というわけではないことが分かりました。すみません。けれど、可能なのは
ごく一部の限られた機種（高性能な軍用ヘリ）のみらしい。よくわからないのは、そうまでヘリでの宙返りが難しいのは
なんでかな～、と・・・
もちろん普通の飛行機だって普段やたらと宙返りしないものでしょうが、たとえばセスナみたいな軽飛行機だったら、
やろうと思えば簡単に宙返りできますよね？同じように小型軽量なヘリも、その気になれば大抵の機種で簡単にできてもよさそうなのに
かなり高性能でないと無理らしい。だとすると飛行の原理的にそういう宙返りがむづかしくなるような要素があるのかな、と。
先に書いたようにシロウト考えだと、ただ空気の噴流の向きが上下逆になるだけの話のように思えるのでそれなら高度さえとれば
簡単にできたっていいじゃないか・・と思ったわけです。ちなみにマイクロソフトのシミュレータのヘリで試してみたんですが
腕が悪いだけなのかもしれませんが、あっというまに制御不能になってしまいました。
やっぱヘリは宙返りがとてつもなく難しいのだろうか・・
オートローテションについては知っています。といっても、ヘリでの緊急時の滑空（ローターが風車のように勝手に回りながら降りる）・・
というレベルの認識で、原理的にどうやってそれができるか、とか詳しいことまでは知らないです。
693:大空の名無しさん
04/10/05 00:55:01
ただの宙返りではなく背面飛行ならどうなんだ？
同じく素人考えとして･･･燃料送りやら、潤滑系の問題とか？
パイロットが椅子から落っこちるとか？
マストに機体重量がかかる状態では飛べんか？
694:大空の名無しさん
04/10/05 01:10:32
うーん、どんどん頭が混乱してきた。
例えば飛行機だったら背面飛行してるときは操縦桿をおもいっきり前へ倒して真っ赤な視界になりながら
マイナスＧかけて飛んでるんですよね？（あくまでもＰＣシミュレータの経験だけで語ってまつ）
ヘリの場合は、乗ってる人からみて常に下向きに推力がでてるわけでだから、そんなやり方では高度維持できそうになさそう・・
ヘリのローターって逆ピッチとかできるんですかね？もしかしてそれができることが宙返り可能なヘリの条件？どうなんだろう。
もし逆ピッチとかできないんだったら、ひっくり返ったまますごい勢いで高度おとしていくような感じなのかな。
695:大空の名無しさん
04/10/06 15:54:49
オートローテーションではピッチをマイナスに入れる
ブレードで滑空しているイメージ
696:大空の名無しさん
04/10/06 20:02:39
なんで回転翼機と固定翼機を同列に比較するのか意味が分からない
697:大空の名無しさん
04/10/07 07:57:40
揚力の発生する原理は全く同じです
698:大空の名無しさん
04/10/07 12:56:00
URLﾘﾝｸ(homepage1.nifty.com)
699:大空の名無しさん
04/10/07 15:40:01
>>697
ブレード１枚だけで見てる分にはね。
700:大空の名無しさん
04/10/07 20:04:43
単に機体構造上ヤワだというだけでは？
回転翼機は、極わずかなブレード破損でも致命的だからな。
主翼にダメージあっても多少ならなんとか飛行できる固定翼機とリスクが違いすぎるんだろう。
>>690 の話じゃバレルしながらならロールできるってことだし空力的にはプラスＧさえあればどういう姿勢でも問題ないとｵﾓﾜﾚ
701:689
04/10/08 00:08:06
だめだ～～
今日ＭＳＦＳで何度もヘリの背面飛行してみようとしたけど、必ず変な風にヨーイングがおこって制御不能になっちゃう。
宙返りは高度とって、勢いつけるとなんとかできますた。
ＭＳＦＳのヘリってあんま正確なシミュレーションしてないらしいから、制御不能になっちゃうのは計算がどっかおかしいんだろうなあ。
>>695
ありがとうございます。ピッチマイナスとかできるんですね。
だったら機体の状態に応じてピッチを上手にコントロールすればひっくりかえった状態でもなんとか飛行できるのかな。
>>696
もちろん背面ができるから固定翼のほうが良いとか悪いとか、そういう議論をしたいわけではありません。
このスレに話を持ってきた理由は、なるほどヘリは宙返りや背面が難しい、という事は確かだけど
じゃあナゼだ？ということです。なぜ回転翼だと固定翼より宙返りが難しくなるのか？その理由はなんでなのかなあ？と。
>>697
ですよね・・ヘリのロータの翼がぐるぐる回転してその一枚一枚の揚力の合力がヘリを空に吊り上げてる。
仮に背面になった状態を考えると、合力の向きが逆になるだけで、べつに重力の向きがどっちにあろうが
空気力学的には何も問題ないハズ。だったら急激に落下するだけでヘリでも背面は簡単にできるはず・・・
>>700
案外それが理由なのかも。要するに危険だからやらない。というか法律的にやってはいけない、とか規定されてるだけなのかな。
702:大空の名無しさん
04/11/13 00:55:29
>>701
RCヘリはアクロをやる為にマイナスピッチ設定するが、
民間実機はフルダウンでもマイナスピッチにならないぞ。
（翼端はねじり下げで水平に近いが）
オートロ時もプラスピッチのまま。
背面飛行や宙返りは構造、強度、燃料系統の問題から出来ない。
（やることを前提に設計されていない為）
基本的にヘリはLowGや逆Gには弱い。
ところで701さんはＭＳＦＳのヘリでうまくホバリング出来る？
出来るなら神だ。俺は何度やってもぐるぐる回ってしまう。
ありえない動きする時もあるよなあ。
703:大空の名無しさん
04/11/16 18:39:09
動画を見てみると、宙返りできる軍用ヘリも
ロールや宙返り中はマイナスピッチには
なっていないみたい。
実機ヘリにマイナスピッチはないのでは？
704:689
04/11/16 19:07:22
レスサンクス。しばらくスレみてなかったｗ
>>702
いやホバリングできませんです。ホバリング「らしきもの」はできないことはないですが
不安定すぎてあっという間にどっちかの方向に速度がついちゃう。へたくそなだけかもしれないけど・・
勝手な憶測だけど、ヘリの挙動というよりはVmin（失速）が異常に小さく設定された小型機、って感じがします。
>>703
なるほど、どうやら逆ピッチはRCヘリだけで実機ヘリはできないんですね。
>>702 さん他のお話をまとめると、ようするにやっぱり機体強度ほかそもそもヘリがマイナスＧを
想定した設計になってない（し、必要もおそらくない？）から、というのが理由のようですね。
ありがとうございました。
705:大空の名無しさん
04/11/21 16:16:59
>>703
ロシアの攻撃ヘリKa-50は背面飛行が可能だそうです。
ヘリで背面ができない理由はローターのしなりのためではないかと。
飛んでるヘリってローターはかなり上向きに反ってるので、逆さまになると
機体をこすってしまう事があるからではないでしょうか。この話と一緒にできるかどうかはわかりませんが
空中給油しようとした
706:大空の名無しさん
04/11/21 16:26:37
キーに手があたって途中で送信してもた。さらにsageも入れてなかった。スマソ。
回線切って (ry。
で、続き。
空中給油しようとしたMH-53のローターが、給油ドローグにあたりそうになり、あわててピッチアップ
した結果、今度は自分のプローブを切断してしまった映像見たことあるんですが、コクピットの下
あたりまでローターの先端が曲がってました。
通常かかる上向きの反りに対しては有る程度抑制する構造にはするが、下向きは通常ありえない
ので、そういった補強をするのも不経済でしょうし。
そのあたり、二重反転ローターで十分隙間を確保してるとために可能になったんでは
ないでしょうか。
707:大空の名無しさん
04/11/22 18:30:03
>>705-706
Ka-50が背面飛行出来るというのは背面でホバリングや
水平飛行出来るということ？
ただ背面になる（高度が落ちる）だけなら他の軍用ヘリでも出来るので。
下側のローターと機体との間隔も他のヘリと同じくらいですし、
背面になって逆にコーニングしてサイクリック操作したら
テールに当たるような気がするのですが。
設計段階で背面水平飛行時のコーニングアングルとサイクリック操作による
ブレードとテールのクリアランスまで考慮しているヘリなんてあるのかなあ。
あとMH-53の空中給油で、ピッチアップしてコクピットの下
あたりまでローターの先端が曲がるという状態の想像が
つかないのですが、ピッチアップして上昇回避したのではないのですか？
どんな回避したんだろう。映像見てみたいなあ。
708:大空の名無しさん
04/11/22 18:50:25
>>706-707
あれは激しい動きにより機体が振り子の様になりブローブが当たったような感じだったと思う。
どこかに動画が落ちてるんじゃない？
709:大空の名無しさん
04/11/23 09:47:56
>>707
一時的な宙返りならアクロ用ヘリや一部の軍用ヘリでもできるようですが
Ka-50の場合は、"宙返りだけでなく*背面飛行*"のような記述がありました。
手持ちの資料のどれかに載っていたと思いますが、確か日本語資料では
なかったので、発掘に時間がかかるかも。
>>708
モノは持ってますが、UPできる場所しらないもので・・・
710:大空の名無しさん
04/11/23 18:29:24
>>709
サイズはどのくらい？
20ＭＢ以内だったら↓にＵＰしてみて下さい。
URLﾘﾝｸ(49uper.com)
711:大空の名無しさん
05/01/18 23:59:27
,,,,.,.,,,.
ﾐ・д・ﾐ ＜保っ守保っ守!
""""
712:大空の名無しさん
05/05/04 01:39:31
揚力係数と抗力係数って速度によって変化するんですか？
713:大空の名無しさん
05/05/04 01:49:40
よーしＤＱターじゃないけどオヂサンひさしぶりに回答しちゃうぞー
速度によって変化しません。揚力と抗力は変化しますよ。係数は
つまり「速度」に掛ける値であるからして、変化したら意味内。
ただ、実際には完全な線形ではないので、そういう意味では
ある程度の変化はあると思う。間違ってたらツッコミよろ。
714:大空の名無しさん
05/05/04 03:51:09
失速前～亜音速域では、(形状が変わらない限り: ﾌﾗｯﾌﾟとかね) ほぼ一定とみて良さそう
高速側では
翼面上の一部分で音速を超え、衝撃波作って流れが(部分)剥離したりすると
流れ場が変化するから Cl、 Cd は違う値を持つんでないかな？
715:大空の名無しさん
05/06/12 22:01:23
実況スレ
NHKアーカイブス ◆ トンボ少年 人か鳥か
ｽﾚﾘﾝｸ(livenhk板)
716:大空の名無しさん
05/07/29 22:17:12
戦闘機が機動飛行した時に翼端やストレーキ付近で発生するペイバーって
翼上面の低圧空間に空気中の水分が巻き込まれて断熱膨張することによって
水分が凝固するからああゆう白い尾を引・・・で合ってる？なんか違う気がするんだが・・・
717:大空の名無しさん
05/07/31 01:14:46
>>716
エフェクトファイルが作り出しています。
718:大空の名無しさん
05/08/06 01:41:06
ねえねえ、飛行機ってなんで飛べるの？教えてＤＱター
719:大空の名無しさん
05/08/06 08:53:06
機体を進行方向に対して垂直にしてぶれーキングするロシアの戦闘機あったけどアメリカの従来の戦闘機ではできないの？F15,16、などでは。
720:大空の名無しさん
05/08/06 09:46:37
超高速で落下して速度レバーオフ、エアブレーキ最大にしてやる。速度の低下とともに機種を前にもってゆき失速回復の準備に入る。
嘘だよーん。
721:大空の名無しさん
05/08/06 14:42:08
>>718
ベルヌーイだよ。ベルヌーイ。ググッて調べなさい。
簡単に言うとだね、気流があると気圧が下がる。これがベルヌーイの定理。
んで、翼の形を横から観察してごらん。上がふっくら、下は平らだろ？そうすると翼にあたる気流の流れはどうなる？
翼の前から流れてきた空気が前縁にあたり上下にわかれるが、その流れは後縁でまた一つの流れに戻る。
であるならば、翼の上のほうが経路が長い分下の流れより速くなるはずだね？
翼の上面を流れる気流が下面の気流より早い。ここにベルーイの定理を適用すると、翼にかかる圧力の合力はどうなる？
これが飛行機が空に飛んでいる原理である「揚力」というものの正体だ。わかったかな？
722:大空の名無しさん
05/08/06 15:33:42
飛行機が飛べなければ、「飛行機」という名前なんか付かない
723:大空の名無しさん
05/08/06 18:46:46
石を投げて飛んだら「飛行石」？
724:大空の名無しさん
05/08/06 19:18:18
つURLﾘﾝｸ(www002.upp.so-net.ne.jp)
725:VOR ◆cy1DtdMUno
05/08/07 01:04:09
>>721
最近読んだ流れ学入門とかいう、わりと真面目な入門書もその説明がかいてあって(ﾟдﾟ)ﾏｽﾞｰ
726:大空の名無しさん
05/08/07 15:36:30
おれが思うにオタクでもいいからﾏｼﾞでやるなら航空専門書の売ってる出版社から本をかって勉強すればいいよ。
オタクでおわるか、プロになるかが分かれ道。
727:大空の名無しさん
05/08/07 15:54:07
俺は最高のオタクになる
728:VOR ◆cy1DtdMUno
05/08/07 17:16:02
最近はオタクにも検定試験があるらしいからなｗ
729:大空の名無しさん
05/10/24 17:33:30
a-cubedさんのサイトが閉鎖されちゃったよ
誰かログを持っている人いないかな
730:大空の名無しさん
05/12/08 20:54:57
これなに？
URLﾘﾝｸ(www.kami-douga.com)
731:へぶら
05/12/12 18:45:47
流体の実験で、ドライヤーで真下から風を送り、風船を浮かせて、徐々にドライヤーを横にずらしていっても風船は一定の距離から離れず、保持される。っていうのをやったんですけど何でこうなるかわかりますか？
732:大空の名無しさん
05/12/12 21:00:46
>>731
コアンダ効果?
733:へぶら
05/12/16 21:13:07
大空の名無しさん、ありがとうございます。コアンダ効果調べれば何とかなりそうです。
734:大空の名無しさん
06/05/05 12:53:55
背面飛行したら地面に向かって揚力が発生するので
沈降するのでいいですか？
それとも揚力は必ず重力の反対側に発生するのですか？
別スレで、飛行機が飛ぶのは翼のせいではないと聞きました。
735:大空の名無しさん
06/05/06 01:37:34
煽るとすぐ動く。→コリアン効果。
736:大空の名無しさん
06/05/07 07:07:01
飛行機はなぜ飛ぶのか―「ベルヌーイの定理」説に挑む
URLﾘﾝｸ(hitomix.com)
飛行機が飛ぶわけ――「ベルヌーイの定理」説をめぐる論争を解く (1)
URLﾘﾝｸ(hitomix.com)
飛行機が飛ぶわけ――「ベルヌーイの定理」説をめぐる論争を解く (2)
URLﾘﾝｸ(hitomix.com)
737:大空の名無しさん
07/01/22 14:20:07
>>734
背面飛行用に設計されたのじゃなきゃ背面だと葉緑素がたらなさそう
738:大空の名無しさん
07/03/19 01:11:54
大事だよな葉緑素
739:大空の名無しさん
07/10/11 15:18:32
上で出てる、側面飛行
だが、「ナイフエッジ」と言う名前がある。
URLﾘﾝｸ(www.mct.ne.jp)
側面積がでかい飛行機のほうが
うまく出来る。
740:大空の名無しさん
07/10/16 13:38:51
知ったか多いなぁ
741:夢幻ゲームショップ
07/10/17 12:50:12
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742:大空の名無しさん
07/11/20 13:47:34
素人の質問すみません。
普通の飛行機（たとえばセスナ）の重心位置に重りをつけて飛んでいるとして、
直進飛行中にその重りを切り離すとどうなりますか？
操縦桿は操作しないで、重りに空気抵抗はないと仮定します。
上昇すると思うのですが、速度はどうなるでしょうか。
743:大空の名無しさん
07/11/21 01:19:47
機体が軽くなったら速度は上がる罠
744:大空の名無しさん
07/11/21 01:44:37
そんなときこそフライトシムで検証汁
たぶん飛行中に燃料をどかっと減らせばわかるんじゃないのか
745:大空の名無しさん
07/11/21 07:51:01
CFSかIL-2で爆弾搭載して検証するんだ。
746:大空の名無しさん
07/11/21 15:04:43
６００前後のアドバースヨーの起こる仕組みを読みました。難しいのでよくわからない
ところもありますが。
こんなように考えることはできまないでしょうか？
飛行中、機首を上げると減速し、下げると加速すると思うんですが、これがアドバースヨー
の原因と考えられないでしょうか？これが左右各翼に起こると考えて、たとえば右旋回だと右翼は
下がるから加速、左はその逆。
位置エネルギー運動エネルギーみたいな難しいことはよくわからないですが。
747:大空の名無しさん
07/11/22 01:12:54
っ「高校物理I」
748:大空の名無しさん
08/01/28 22:51:15
エースコンバットの航空力学について
749:大空の名無しさん
08/03/21 03:29:05
これ不思議だよな。どうなってるんだ。
結局揚力と重力がつりあってどうとかいうのは、ガセなのか？
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
750:大空の名無しさん
08/03/31 22:42:35
>>749
地上ではブーメランの回転で発生する力の
鉛直成分が重力と釣り合う揚力
水平成分が円運動の向心力
になり、無重量だと発生する力がすべて向心力になる
だけの話。
751:大空の名無しさん
08/05/05 05:00:37
古いスレだなぁ
752:大空の名無しさん
08/08/15 18:25:37
ドキュターは今どこに？
753:大空の名無しさん
08/08/15 20:08:31
アフガニスタン
754:大空の名無しさん
08/09/30 15:05:43
あの人は今・・・
755:大空の名無しさん
08/10/17 20:46:21
もうフラシム板なんて見ていないよ
756:大空の名無しさん
09/08/11 16:19:25
まことに残念だ‥
757:大空の名無しさん
09/08/13 00:18:39
金が集まらなくて党が無くなるみたいだよ
中松さん涙目
758:大空の名無しさん
09/09/14 12:19:19
古いスレ
759:大空の名無しさん
09/09/14 14:09:24
昔、お笑いウルトラクイズに出ていたな
760:大空の名無しさん
09/10/06 23:18:19
ピトー管とピトー静圧管って全然違いますか？
できれば違いを教えて欲しいです
761:大空の名無しさん
09/10/06 23:26:20
オレも違いを知らないどころか気にもしなかったぜ。
ぐぐったら一発で出てきた。
URLﾘﾝｸ(ja.wikipedia.org)
762:大空の名無しさん
09/10/07 02:02:16
>>761
サンクス
763:大空の名無しさん
09/10/07 17:22:28
ドクター中松は三井物産時代にはヘリコプターを売っていた
764:vvJfVsQFkVh
09/10/23 22:53:14
Gang warfare in the weeks following the election leads Sage to Lady Shiva, first as a combatant, and then enlisting her help as an ally of sorts to get in a position to talk to the gang-leaders. ,
765:大空の名無しさん
09/12/01 09:07:20
>>1
「2ちゃんねる」を5時間50分閲覧した空尉懲戒処分
URL:
URLﾘﾝｸ(speedo.ula.cc)
766:大空の名無しさん
09/12/30 08:27:22
回転運動の中心から回転軸に直角な方向に距離ｒを測ると、
半径がｒの流線上の速度ｖはKを定数として
v=K/r
となぜなるのでしょうか？
詳しい公式の導き方教えてください
767:大空の名無しさん
09/12/30 09:54:15
「等速円運動」「角速度」あたりでググれ
768:大空の名無しさん
10/02/12 10:17:13
>>766
だろうね。
三点リーダーの使い所もおかしいし。
高校でレポートとか小論文ぐらい書かされなかったのかな。
学校で習わなくてもビジネス文書の書き方は入社時に叩き込まれるはずなんだが。
769:大空の名無しさん
10/07/31 11:44:36
ダライ・ラマ法王日本代表部事務所 ラクパ代表へ
最近の中松氏との出来事に関して、ご連絡を頂きどうもありがとう
ございます。この件に関して説明させていただきます。
中松氏とは以前からの面識があるものでもなければ、特別な関係
をもっているものでもありません。常時、私のところには様々な方が
いらっしゃいます、彼もそのひとりにすぎません。私が彼をわざわざ
ここまで呼んで、帽子と金剛大阿闍梨の地位を授けたものでもあり
ません。
誰もが知っているように、ガンデン座主にそのような権限もなけれ
ば、伝統的風習もありません。彼は帽子を持参し、写真を撮らせて
ください、と私のところにいらっしゃいました。その彼の希望にそった
だけです。その後、一部の会員に渡すための賞状にサインしてくだ
さいと頼まれ、サインをいたしました。中松氏が私およびゲルク派の
名前を装い、金剛大阿闍梨の地位を授かったという情報を流すこと
は正しくありませんので、各関係者に正しくお知らせいただきますよ
うお願い申し上げます。この件に関してのすべての権限は、あなた
（ダライ・ラマ法王日本代表部事務所代表）に委ねます。ご協力どう
ぞよろしくお願い申し上げます。
２０１０年7月１０日 ガンデン座主：リソン・トゥプテン・ニマ
770:大空の名無しさん
10/07/31 11:44:57
URLﾘﾝｸ(www.tibethouse.jp)
チベット仏教ゲルク派・ガンデン座主からのお知らせ
ドクター・中松（中松善郎）氏がチベット仏教ゲルク派のガンデン座主から
「金剛大阿闍梨」の称号が授けられたのは事実ですか、との問い合わせを
多数頂きました。
通常、チベット仏教において、このような称号は厳格な修行を積まなければ、
簡単に習得できるものではありません。
この度、ガンデン座主に事実を確認し、以下の連絡を頂きましたので、
関心のある皆様にお知らせ申し上げます。
平成２２年８月１日
771:大空の名無しさん
10/07/31 15:26:39
あれまぁー
772:大空の名無しさん
10/12/24 22:51:38
age
773:大空の名無しさん
11/02/27 23:01:18.79
フロッピーで丸儲け
774:大空の名無しさん
11/03/03 13:34:14.34
最近見かけないとおもったら・・・
【政治】ドクター・中松氏も都知事選出馬へ
ｽﾚﾘﾝｸ(newsplus板)
775:大空の名無しさん
11/03/16 17:23:08.39
都知事かｗ
776:大空の名無しさん
11/04/09 18:55:30.23
んー
777:大空の名無しさん
11/06/15 01:18:43.93
えー
778:大空の名無しさん
12/01/08 14:03:14.16
age
779:大空の名無しさん
12/02/05 19:21:09.84
既出でしたらすいません。
GS150kt、Bank25°での、トラフィックパターンにおけるファイナルターンの
降下高度について、
V/S -750を保ったとすると、いきなり25°バンクを確立できれば
旋回半径は、0.6NM、ターン中の降下高度は316ft程になるかとおもいますが
、
ここで、なやんでしまうのは、通常の旋回を行えば、バンク確立までに、５秒
とか、かかってしまうので、実際の旋回半径は広がるし、この時の降下高度も
下がると思うのですが、この計算方法が思い浮かびません。
どなたか、詳しい方アイデアを教えてください。
780:大空の名無しさん
12/08/04 14:44:27.32
ドクター中松って今何してるんだろ？
781:大空の名無しさん
12/08/04 18:04:25.34
10年以上前に立てられたスレなの？
びっくりした
782:大空の名無しさん
12/09/23 18:04:29.22
操縦法について質問しようと思ったが
無駄なようだ…(´・ω・｀)
783:大空の名無しさん
12/09/23 20:25:11.44
昔のログながめてるだけでかなり勉強になるよ
784:大空の名無しさん
12/12/06 05:57:50.53 BE:513416232-2BP(0)
中松義郎先生『一日一食健康法』
URLﾘﾝｸ(inedia.jp)
785:大空の名無しさん
13/09/15 21:27:22.25
保守
786:大空の名無しさん
13/11/27 21:54:43.05
age
787:電脳プリオン 忍法帖【Lv=2,xxxP】(2+0：8) 【30.6m】
13/12/15 22:40:02.09 BE:162164328-PLT(12081)
∧＿∧
（ ・∀・） | | ｶﾞｯ
と ） | |
Ｙ /ノ 人
/ ） < >__Λ∩
＿/し' ／／. Ｖ｀Д´）/ ←>>529
（＿フ彡 /
788:大空の名無しさん
14/01/09 00:25:29.45
なんか始めたぞ
789:大空の名無しさん
14/01/10 17:41:06.57
ぬ
るぽ
790:大空の名無しさん
14/01/29 23:23:19.16
は？
791:大空の名無しさん
14/02/04 20:44:12.31
にゃんぱすー