12/01/19 19:06:16.46 dseY7Ljk0
>>870
>燃焼室の端には
>ガソリンがないからノッキングも起こしえない。
ｺｺが盲点なんだよね。ｶﾞｿﾘﾝが薄い=気化潜熱による冷却も少ない。
その上、高圧縮でｽｷｯｼｭｴﾘｱが極狭いからﾍｯﾄﾞ･ﾋﾟｽﾄﾝ表面からの放熱で燃焼ならぬ爆発=ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝが発生し易い状況が整う。
確実にﾋﾟｽﾄﾝﾗﾝﾄﾞ付近に燃焼可能(爆発的燃焼可能)な境界層が発生してしまうからね。
結局、ﾌﾟﾗｸﾞ中心から離れた位置は燃焼伝播途中の圧力上昇過程で自己着火(=ｶﾞｿﾘﾝの場合ﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝ)してしまう要因が物凄く高い。
圧力上昇の立ち上がりの速いｶﾞｿﾘﾝだからこそ避けて通れない現象。
ｶﾞｿﾘﾝ直噴はﾃﾞｨｰｾﾞﾙ直噴のように噴射しながら燃焼はさせられないからね。
空燃比の関係で。直噴であろうがﾌﾟﾚ噴射に変わり無い。
ﾉｯｷﾝｸﾞとﾃﾞﾄﾈｰｼｮﾝの区別ができて無いようだけど
ﾉｯｸ=上死点前から発生する異常燃焼、ﾃﾞﾄﾈ=上死点前後関わらず発生する異常燃焼。
どちらにしろｶﾞｿﾘﾝの場合、異常燃焼起きた時点でﾋﾟｽﾄﾝﾗﾝﾄﾞが溶け始め、ﾊﾞﾙﾌﾞ･ﾌﾟﾗｸﾞ溶解する場合が非常に多い。
だから、ﾀｰﾎﾞでも無い自然吸気直噴のD4やらGDIやらはﾋﾟｽﾄﾝ棚落ちしまくった。
GDIも棚落ち対策で途中から燃焼室冷却の為にﾎﾟｰﾄ噴射を併用したからね。D4-Sも同じ。
例え新品ｴﾝｼﾞﾝが普通に稼動してもたかだか1万km走行した時点でｶｰﾎﾞﾝ堆積やその他条件の変化で
即、壊れちゃうｴﾝｼﾞﾝなんて商品じゃないからね。
そもそも、欧州で流行ってるﾀﾞｳﾝｻｲｽﾞ直噴ﾀｰﾎﾞも全てｽﾄｲｷ(ﾘｯﾁ燃焼)。
ﾀﾞｳﾝｻｲｽﾞした排気量のｴﾝｼﾞﾝで極力充填率0.8程度の稼動領域を多用し
ｶﾞｿﾘﾝｴﾝｼﾞﾝで最大の損失となるｽﾛｯﾄﾙﾛｽを排除し、偶に必要な出力は
ある程度、過給掛けて充填率1超えてﾘｯﾁ燃焼させても「ﾄｰﾀﾙでは」
同じ出力の大排気量自然吸気ｴﾝｼﾞﾝと比較し燃料消費も抑えられる目論見。
ﾀﾞｳﾝｻｲｽﾞﾀｰﾎﾞもﾌﾞｰｽﾄ領域のみを多用すれば当然自然吸気よりも効率･燃費は悪化する。
だから、そこそこ負荷掛けることが前提のｽﾎﾟ車に用いても意味が無い。
ただし、街乗り･通勤ｵﾝﾘｰの低負荷使用環境においては、ﾀﾞｳﾝｻｲｽﾞﾀｰﾎﾞの効果が発揮される。
ﾇﾎﾟｰﾃｨｰ用途でこそ燃費性能の発揮できるｴﾝｼﾞﾝとも言える。