15/02/04 10:16:15.45 7VC7cZ4m0
四駆の話題なら何でもOK｡
但しここは紳士淑女の社交場です｡
アンチ・叩き・荒らし・過度なマンセー・宣伝は退場願います｡
※前スレ
【四駆】4WD総合スレッドPart.27【AWD】(c)2ch.net
ｽﾚﾘﾝｸ(car板)
テンプレは>>2-17あたり
ｽﾚﾘﾝｸ(car板:2-17番)
2:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:23:37.82 dH8JvRAq0
4WDシステムは大別すると「1. パートタイム式」「2. センターデフ式」と「3. トルクスプリット式」「4. モーター式」に分けられる｡
1. パートタイム式
ドライバーが任意に二輪駆動と四輪駆動の切り替えを行う事ができる4WDシステムの事｡
レバー式やボタン式、ダイヤル式などの方式がある｡
一般的には2WD(2H)、直結4WD High(4H)、直結4WD Low(4L)、ニュートラル(N)の4ポジションがある｡
直結4WDモードは差動装置を持たない為、このポジションでの走行は主に路面の抵抗が少ない悪路専用である｡
舗装路では旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
2WDを選択して走行する事になる｡
2. センターデフ式
前後トルク配分はベベルギアを使った50：50の等配分、プラネタリーギアを使った30：70などの不等配分で固定されている｡
パートタイム式は、旋回時にタイトコーナーブレーキング現象が発生する為､
4WD状態で舗装路を走行する事はできないが、センターデフ式では前輪と後輪の回転差はセンターデフが吸収するので､
舗装路でも4WDで走行する事が可能である｡
しかしデフの働きで1輪でも空転すると、エンジン出力はその空転するタイヤに集まってしまい、スタックし易くなってしまう｡
それを防ぐ為、センターデフに差動制限装置が付けられている事が多い｡
差動制限装置は、パッシブ式はビスカスLSDやトルセンがあり､
アクティブ式は電子制御多板クラッチがある。また、センターデフの差動を停止させる装置（センターデフロック）もある｡
3:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:24:09.43 dH8JvRAq0
トルクスプリット式には「3-1. パッシブトルクスプリット式」と「3-2. アクティブトルクスプリット式」がある｡
3-1. パッシブトルクスプリット式
入力軸と出力軸の回転差を利用してトルクの伝達を行う装置を利用して4WDにする仕組みになっている｡
トルク伝達の特性はメカの仕組みやチューニングによるところが大きく､
初めからプリロードがかかっているものや､
必要の無い時には完全に二輪駆動になる事を目的にしたものも存在する｡
3-2. アクティブトルクスプリット式
走行状態によってほぼ二輪駆動からほぼ直結4WDまでコンピュータでコントロールされるシステム｡
コンピュータ制御によって駆動を自由に設定できる事から､
通常は二輪駆動を基本にするものや常に四輪駆動にしているものがあり､
制御は車種によってかなり異なる｡
一般的な制御は、発進時はほぼ直結4WD状態にし、発進後は回転差を許容する為の弱い結合､
低速で操舵を感じたらほぼ2WD、ABSが働くブレーキならクラッチを弱めて、前後輪の回転差が大きくなれば直結4WD状態にして､
その状態が長く続くと2WDにしているものと思われる｡
4:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:24:40.37 dH8JvRAq0
○用語解説
・デフ（Diff)
ディファレンシャルギア（Differential gear）の略で、差動装置や差動歯車という意味｡
これは駆動する二つのタイヤの間に取り付けられ、トルクを分配したり回転の差を調節（吸収）したりする｡
ちなみに回転差を吸収する事を差動という｡
車がスムーズに曲がる為にはなくてはならない装置だが、弱点が存在する｡
どちらか片方のタイヤが空転した場合、そのタイヤにトルクが集まってしまい、反対側のタイヤは停止してしまう為､
タイヤが空転しやすい路面や地形ではスタックし易くなってしまう｡
この対策として、デフにLSDやデフロックを組み合わせてトルクの流出を防いだりする装置が存在する｡
・エルエスディー（LSD)
リミテッドスリップデフ（Limited Slip Differential gear）の略で、差動制限装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを制限する事ができる｡
LSDは大別すると「回転差感応型」と「トルク差感応型」がある｡
回転差感応型は、回転速度の差が発生すると回転の速い側から遅い側へトルクの伝達が穏やかに行われる｡
これはビスカスカップリングがよく使われている｡
トルク差感応型は、トルクの差が発生するとトルクの大きな側から小さな側へトルクの伝達がほぼ一気に行われる｡
ウォームギア式（トルセン式）、ヘリカルギア式（トルセン式）､
スライダーカム式（ダイハツ：ダイレクトトラクション式）、カム式（スバル：シュアトラック式）などがある｡
5:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:25:11.76 dH8JvRAq0
・電子制御LSD
トラクションコントロールシステム(TCS)を利用してデフのLSDと同じ効果を出すシステムや、センターデフの差動制限装置に使われる電子制御多板クラッチの事を言う｡
前者のTCSを利用したシステムは、ブレーキシステムを使う事からブレーキLSDともいわれる｡
このシステムの大まかな仕組みは、車輪速センサーで空転しているタイヤを検知し､
コンピュータが空転しているタイヤにブレーキをかけて、疑似LSD効果で反対側のタイヤにトルクを伝達するというもの｡
ちなみにこの装置が無くても、フットブレーキや駐車ブレーキで
これと似た様な事ができるが、アクセルを踏みながらブレーキをかけるのは駆動系に負担がかかり､
不適切な操作を行うと破損する場合がある｡
・デフロック
ディファレンシャルギアロックの略で、差動停止装置という意味｡
デフの「空転するタイヤにトルクが流出してしまい、反対側のタイヤは停止してしまう」という働きを防ぐ事ができる｡
この装置を作動させると、タイヤが完全に宙に浮くような地形を走る時でも駆動力が確保できるので、悪路走破性は向上する｡
LSDと比べると、LSDはデフの差動する機能をある程度制限して
回転差が発生する余地を残しているのに対し、デフロックはデフの差動する機能を完全に停止させるので回転差が発生しない｡
この装置は主にセンターデフ式のセンターデフに付けられ､
ドライバーのスイッチ操作でセンターデフの差動装置を停止させて直結4WD状態にする｡
また、オフロード4WDや一部のトラックにはリアデフやフロントデフのロックが可能なものがある｡
6:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:25:43.39 dH8JvRAq0
・トランスファー
FFやFRを4WD化する時に非駆動輪であった側へ伝達するトルクを取り出す装置のこと。この装置はトランスミッションとプロペラシャフトの間に取り付けられている｡
パートタイム式はこの装置で2WDと4WDの切り替えを行う。オフロード4WDなどにある副変速機もこの場所にある｡
FRベースのトランスファーのレイアウトは「3軸式」と「センタースルー式」がある｡
3軸式は、入力軸、アイドル軸、出力軸の3本の回転軸が横に並び、前後のプロペラシャフトは同軸上に並びオフセット配置される｡
4WD時は前後のプロペラシャフトが直結される為、高い信頼性があると言われており､
オフロード4WDの代名詞であるジープがこれを採用している｡
センタースルー式は、トランスミッションからリアプロペラシャフトまで一直線に並び、フロントプロペラシャフトはオフセット配置される｡
オフセット配置されたフロントプロペラシャフトへの伝達はチェーンまたはギアで行われる｡
7:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:26:14.68 dH8JvRAq0
・フリーホイールハブ（フリーアクスル)
パートタイム式の2WD走行時に、走行抵抗の軽減を図る目的で非駆動輪を切り離す為の装置｡
車輪とドライブシャフトを切り離す装置をフリーホイールハブといい、フロントのドライブシャフトの片側を切り離したり、デフケースで切り離したりする装置をフリーアクスル機構という｡
パートタイム式の切り替え操作は、トランスファー部でエンジン出力を非駆動輪へ伝えなくする措置であり､
この状態で走行すると、前輪の回転は
フロントドライブシャフト→フロントデフ→フロントプロペラシャフトへと伝わってしまい、走行抵抗が増大する｡
その為、フリーホイールハブといった非駆動輪と駆動伝達系の切り離し装置が必要になる｡
操作方法は、車を停止させた後に車外に出て､
ホイールに付けられているレバーで切り替えるというものが一般的だったが､
現在のものは、車内にある切り替え装置での操作と連動してハブやアクスルの切り替えを自動で行うものが多く、一部の車種には
走行中に切り替え操作を行える様にしているものもある｡
ちなみに、トルクスプリット式の2WDと4WDの切り替えができるタイプには､
ハブやアクスルの切り離しをする機能はない為、2WDと4WDとでは燃費は余り変わらないと言われている｡
8:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:26:45.67 dH8JvRAq0
・直結4WD（リジット4WD)
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がないパートタイム式の4WDモードや、センターデフ式などの前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡
前後輪の回転差を調節する装置はないので、悪路走行時では高い走破性と直進安定性が発揮される｡
しかしグリップの良い舗装路でのコーナリング時では、タイトコーナーブレーキング現象が発生してしまったり､
急ブレーキ時では四輪がロックし、スピンし易いなどの弱点がある｡
ABSに関しても、2WDなどの車は車輪速センサーで各タイヤの回転速度を検知する事が出来るが、直結4WDの場合は四輪がロックしてしまう事から､
各輪の回転速度の検知が難しくなるという｡
・タイトコーナーブレーキング現象（タイトコーナーブレーキ現象)
直結4WDで、舗装路などグリップがよい路面を曲がっている時にブレーキがかかった様な状態になる事を言う｡
前輪と後輪の回転差を吸収する装置がない、または働かない状態にさせている為に発生する｡
車両が曲がる際、前輪よりも後輪の方が内側を通るので､
回転数が前輪＞後輪と差が出る｡
直結4WDでは同じ速度で前後のタイヤを回そうとする為、後輪が駆動系を通じて、速く回ろうとする前輪にブレーキをかける事になる｡
この現象は駆動装置にとって悪いものであり、最悪の場合は駆動装置が破損する場合がある｡
その為、舗装路ではパートタイム式は2WDで、センターデフ式はセンターデフロックを解除して走行する｡
なお、グリップの悪い雪道や砂利道などでは､
タイヤがスリップし易い路面の為、駆動装置に負担がかからず問題はない｡
9:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:27:21.77 dH8JvRAq0
・トルク配分
雑誌などで目にする「前後輪のトルク配分は50：50」。これは主にエンジンから出るトルクを100とした場合の、前輪と後輪へ配分するトルクの比率を表している｡
センターデフ式は50：50や30：70、アクティブトルクスプリット式は0：100～50：50などと表される｡
その為、直結4WDでも50：50と表される事が多いが､
直結4WDは各タイヤの加重の状態により伝達トルクが変化する為、トルク配分は無いと言われている｡
トルクスプリット式では、クラッチの滑り具合と結合力によりトルク配分を制御しているが、結合力そのものが分配率ではなく
分配の上限を制御している事になる。よって、クラッチが滑っていない状態では
直結4WDと同様にトルク配分が無い状態となる｡
10:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:27:53.11 dH8JvRAq0
○4WDシステム解説
【パッシブトルクスプリット式】
・ビスカスカップリング式4WD
・Vフレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間にビスカスカップリング(VC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
通常は、オイルとプレート間で発生する剪断応力によってトルクの伝達を行っているが､
スタックなどで片方が回転せず一方が激しく回転した場合は､
ハンプ現象と呼ばれるオイルの膨張で入力軸側のプレートと出力軸側のプレートが密着し直結4WD状態になる｡
・ロータリーブレードカップリング
・フレックスフルタイム4WD（トヨタ)
前輪と後輪の間に、ロータリーブレードカップリング(RBC)を付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う。
カップリング内は、多板クラッチがあるトルク伝達部と
ファン状のブレードがある圧力発生部に分かれている。回転差が発生すると
圧力発生部のブレードが回転して圧力が発生し、これが多板クラッチを押しつけてトルクの伝達を行う｡
ブレードの形状を非対称にしたものは､
入力側と出力側のどちらかの回転速度が速くなった場合に
トルクの伝達量を変える事ができるので、ABSとの干渉をある程度防ぐ事ができる｡
ちなみにこの機構は自動で直結4WD状態になる働きはない｡
また、カップリング内の圧力は低いので、ケースの強度はそれほど必要ないこの事から小型軽量化が可能とされ､
このシステムは軽乗用車やコンパクトカーに多く採用されている｡
11:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:28:34.37 dH8JvRAq0
・アキシャルピストンカップリング
・オートコントロール4WD（日産)
前輪と後輪の間にアキシャルピストンカップリング(AXC)を付けて､
前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行う｡
4山のなだらかなカムリングと7つのピストンを備えたローター、オイルの流れを制御するバルブで構成されている｡
低速と高速で伝達トルクが異なり、低速では伝達トルクが大きく、回転差が大きくなると直結になる｡
高速の場合は伝達トルクが小さく直結にもならない｡
・リアルタイム4WDデュアルポンプシステム（ホンダ)
リアデフ手前にデュアルポンプシステムを付けて前輪と後輪の回転差でトルクの伝達を行い、
前輪側のオイルの吐出量と後輪側のオイルの吐出量の差でクラッチの圧着を行う｡
このシステムが他のパッシブトルクスプリット式にない特徴としては､
前進減速時に起こる、後輪の回転が前輪の回転を上回った場合には4WD状態にならず
ABSの作動と干渉をしない点が挙げられる｡
伝達レスポンスの悪さは現在では改良され、
初期のクラッチ圧着は回転差によりボールカムがクラッチを圧着する事により
トルク伝達を行う様になっている｡
12:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:29:05.66 dH8JvRAq0
【アクティブトルクスプリット式】
・アクティブトルクコントロール4WD（トヨタ)
・オールモード4X4-i（日産のFFベース)
・ATTESA E-TS（日産)
・アクティブトルクコントロールカップリング4WD（マツダ)
・電子制御4WD（三菱)
・i-AWD（スズキ)
・アクティブトルクスプリットAWD（スバル)
・ハルデックスカップリング
・xDRIVE（BMW)
・911(997)（ポルシェ)
トランスミッションからの副駆動輪側への出力に、電子制御多板クラッチを付けて副駆動輪へトルクの伝達を行う｡
前後トルク配分の制御は、基本的には四輪の車輪速センサーやスロットル開度の情報で行われる｡
一部の車種では運転操作や走行状態、路面の状態を把握するセンサーを採用する事で
コーナリング時にアンダーやオーバーを抑え､
曲がり易い様にトルク配分をコントロールしているものがある｡
13:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:29:37.00 dH8JvRAq0
・TRACK-LOC（クライスラージープ)
センターデフに、多板クラッチを用いたメカニカルLSDを使用して差動制限装置としたもの｡
・電子制御フルタイム4WD i-Four（トヨタ)
・ACD（三菱)
・VTD-AWD（スバル)
・DCCD（スバル)
・カイエン（ポルシェ)
・4MATIC（ベンツ)
・ランドローバー
・ELSD（クライスラージープ)
センターデフに電子制御の多板クラッチを差動制限装置として組み合わせたもの。
車輪速やGセンサー、ハンドル舵角、アクセル開度などのセンサー情報を元に､
コンピュータがセンターデフの差動制限装置をコントロールしている｡
差動制限装置をコンピュータ制御で能動的に変化させる事ができる事から、
センターデフのギア比で設定されたトルク配分から直結4WDまでの変化になる｡
14:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:30:08.80 dH8JvRAq0
【その他】
・SH-AWD（ホンダ)
Super Handling AWDの略で、「四輪駆動力自在制御システム」という。
このシステムは、後輪左右に独立した2つのダイレクト電磁クラッチとプラネタリギアを設け､
クラッチの滑らせ具合をコントロールする事により左右の伝達トルクを制御するというもの｡
ちなみにリアに一般的なデフはない｡
また、レジェンドではプロペラシャフトの手前に2段の増速機構があるのが特徴｡
2段の増速機構により、コーナリング時には後輪側をより速く回す事によって外側の車輪に多くの駆動力を伝達する｡
15:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:30:40.08 dH8JvRAq0
■良くある質問■
○Q1. 4WDとAWDって違うの？
●A1. 4WDは「4 Wheel Drive」の略で、四輪駆動っていう意味｡
AWDは「All Wheel Drive」の略で、全輪駆動っていう意味｡
○Q2. 50：50と直結4WDって同じでしょ？
●A2. 違う。50：50は、前輪と後輪のトルク配分の比率を表してる｡
直結4WDは、前輪と後
16:輪の回転差を吸収する装置が無いものや、前輪と後輪の回転差を吸収する装置が働かない状態にしてある事を言う｡ ○Q3. スバルのVTDーAWDとアクティブトルクスプリットAWDの違いって、トルク配分だけでしょ？ ●A3. もっと正確に言うと、センターデフの有無である｡ VTD-AWDはセンターデフのお陰で常に四輪駆動状態で走る事ができるが､ アクティブトルクスプリットAWDは状況によって前輪駆動で走る事になる時がある、という大きな違いがある｡ ○Q4. 高級車が採用する4WDシステムのi-Four、アテーサET-S、SH-AWDの中で、どれが一番優れてるの？ ●A4. 余り変わらん。でもこの中で唯一センターデフがあるi-Fourは信頼性の面では他より少し上か？ ○Q5. 普段フルタイム式に乗ってて何か良かった事ってあった？ ●A5. 発進時と脱輪 ○Q6. 四駆なら雪道で夏タイヤで走行してもＯＫ？ ●A6. ＮＧ。走れるが止まれない。素直にスタッドレスを履くかチェーンを巻く様に｡
17:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:31:13.64 dH8JvRAq0
テンプレ終わり
18:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:42:32.22 GvvtUSBW0
>>4
トルク「差」感応型ってなんだろう？
しかもトルクに差が付くほど締まらないLSDの列挙。
19:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 10:57:04.56 CmfO6faO0
PHEV ＞CX5＞フォレスター
PHEV
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
CX5
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
フォレスター
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
20:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 12:41:56.61 xIExjZuH0
前スレ>998
標準タイヤって ('A` )
低μ路の登攀でタイヤ銘柄違ったら公平性が保てねぇだろｗｗｗ
全く意味のない動画
21:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 12:46:50.15 KEpWSvtn0
実際のところこんなもんだろ
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
22:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 13:46:43.81 l7D0HFpC0
awd
23:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 13:56:27.12 uSNQX/M80
>>20
湿った芝生とかマッドテレーン一択やなw
24:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 18:47:34.93 ZEveNgMd0
4.モーター式の詳細な記述がないのが残念
e-4wdの残念さで省かれた経緯はあるかもしれないけど、
E-FOURは出力もあるしもうすこし気にしてもいいんじゃないか？
25:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 19:41:56.66 1woj8Amq0
雪道ラリーでの総合的能力
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
26:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:15:47.71 9ZJA7XaP0
URLﾘﾝｸ(youtu.be)
これCX-5ももうちょいトラクションコントロール頑張ればいけそうだな
一応スリップ検知してブレーキかけてるABSな挙動してるけど前後同じ制御してるようにみえる
27:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:16:47.97 rPWU0cqM0
ABSな挙動
28:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:23:18.76 CrQNFhGp0
>>19
公平性が保てないって言ったって、北米フォレスターが履いてるタイヤって
2014版は単なるジオランダーG91だぜ？
CX-5の北米仕様の詳細は分からないけどトーヨータイヤのオールシーズン
なのは間違い無いし、そこまで低摩擦路の登坂性能に差は無いだろ。
むしろ、その程度の差で登れたり登れなかったりするギリギリの性能だと
したらクルマの性能としてまずい気もするが。
29:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:33:10.36 CrQNFhGp0
>>20
これ、フォレスターだけMTなのな。
結局はセンターデフ＋ビスカスLSD程度じゃ大してトラクション
上げられないって好例か。
30:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:52:19.85 CrQNFhGp0
>>19
すまん、ちゃんと調べたら北米CX-5のタイヤ出てた。
ノーマルな奴はヨコハマのG91かG98で、GTがTOYOのA23らしい。
URLﾘﾝｸ(www.tirebusiness.com)
31:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 20:56:01.49 xIExjZuH0
>>27
どんなタイヤか判らんけど、CX-5は前後2輪ともにゆっくり回転しているがグリップしていない
フォレはムラになっているのにグリップしている。その上リアは水しぶきを上げて
32:スピン状態でも登る。 どう考えても四駆のレベルでなくタイヤが原因で不自然ですわ。 ゆっくり回るってのは駆動伝達されているのに登ってねぇんだから。 普通に泥地走っていた人なら判ると思うがなぁ。
33:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:04:54.83 9ZJA7XaP0
>>30
リアが水しぶき上げてる時は他のタイヤがグリップしてるって事だろ？
CX-5は4輪同時にグリップとスリップを繰り返してるから吊り合って進んでないんじゃないの
中間までは登れてるんだからまるで登れないCR-Vとは4駆制御の差としか思えない
34:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:07:01.27 9ZJA7XaP0
フォレスターのリアが水しぶき上げてる時をよく見ると左右同時にスリップしてるわけではないのがわかるし
35:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:16:52.72 zNLu5wU/0
X-Modeの解説動画あるぞ
SUBARU Lab Episode 5: X-MODE
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
要は、とにかくスリップを最小限に制御するモード。
特別な機構を追加してるわけでもないし、スバルAWD車ならどれで付けられそう。
フォレスター自体、インプレッサーベースの車体だし。
マーケティング的な理由で付けないだろうけど。
あ、でもアウトバックに付いてたね。
36:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:21:43.85 CrQNFhGp0
>>30
どんなタイヤか判らんって、どれもオンロード寄りなオールシーズンタイヤだよ。
本当の薄雪でしかグリップしないタイプ。
「ゆっくり回転しているがグリップしていない」のはそもそもグリップしてないのに
同じ速度で回転させてもグリップは回復しないんだから当然じゃないか？
一方で「ムラになっているのにグリップしている」のも、滑りそうになったら
回転数を下げ、グリップしたら回転数を上げて制御してるだけに思える。
「水しぶきを上げてスピン状態でも登る」も、後輪に車重が乗っていれば
排水が出来て水しぶき上がるでしょ。
37:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:34:27.42 xIExjZuH0
>>34
阿呆ｗ
タイヤがどれだけ重要か判って無さ過ぎｗ
普通あれだけ低速で同じ回転していればグリップするでしょ？
それこそ同じタイヤならフォレが有り得ないグリップだわ。
38:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:38:34.23 CrQNFhGp0
>>35
＞タイヤがどれだけ重要か判って無さ過ぎｗ
いや、それが夏タイヤとオールシーズンタイヤなら分かるけどさ。
G91かG98かA23だぜ？
＞普通あれだけ低速で同じ回転していればグリップするでしょ？
普通どんなに低速であってもスリップしたら回転緩めることで
グリップさせない？
単純に高校物理でタイヤのグリップ考えちゃダメなのは分かってるけど、
少なくとも同じ回転だったら動摩擦係数が同じままだよね。
39:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:46:49.74 rPWU0cqM0
4輪ロックしてる車を引っ張るのと、４輪駆動で前進してる車を逆に引っ張るのはどっちが大変かみたいな話
40:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:50:47.91 W5KQqVr20
>>30
普通に泥走ってる人はそんな発言しないと思うが.....
フォレのグリップしてるタイヤだけ見てみ？
CX5は全輪同じ動きしてるだけ
スバル信者ではないしスバルの動画だからということもあるが
タイヤ性能ばっか言ってるのはさすがに変だよ
41:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 21:51:40.97 ZEveNgMd0
>>37
難しいね
μとμ'が分からないとどっちかは言えない
42:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 22:14:49.99 xIExjZuH0
>>38
四輪とも同じ動きってのは、少なくとも駆動力は同一に掛かっている。
ステア切っている様子も見とれない。
停止直線までの回転なのにグリップしないのはタイヤが原因じゃないのかなぁ？
例えば、ダンロップの87Rと横浜のA035じゃ全く違うしね。
まあ、安易に固定できる要素なんだから同一にしないと意味無いでしょ。
43:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 22:43:16.02 zNLu5wU/0
てかさ、あの動画の肝は、平地ではなく急勾配だということだろ。
タイヤの性能差以前に、車体重量が大きく影響するということを忘れてないか？
勾配抵抗の式
Re=Wsinθ
Re： 勾配抵抗(kg)
W： 車両総重量(kg)
θ： 坂路勾配
10%勾配でも、車重の1/10の重さで後ろに引かれる抵抗となる。
テスト車両の Curb Weight を調べてみると…
Subaru Forester (2.0i-L) 1480kg
Honda CR-V(LX) 1554kg
Ford Escape (AWD) 1671kg
Mazda CX-5 (AWD) 1614kg
Toyota RAV4 (4WD) 1584kg
フォレスターでぎりぎり上れる勾配をあらかじめ調べておけば…。
あとはわかるな？
つまり、ジムニーさいｋ
44:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 22:54:43.29 TzMKAPHN0
>>41
重い車ほど摩擦力も大きいのだが
倍の抵抗でも倍の摩擦があれば条件は同じ
まあ厳密には摩擦係数の荷重依存性を考えないといけない
これは雪の状態や面圧に左右されるから一概に言えないので難しい
おバカな雑誌は「軽いクルマは荷重不足でトラクションがかからないので加速が悪い」
とか書いてて笑えるが
45:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 22:57:26.18 9ZJA7XaP0
>>41
それは重さよりもトルクの問題な気がする
46:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:04:56.87 ZsENvXIr0
>>42
最後の二行な。
35GTRのオッサンが重い方がグリップがいいので云々いいまくったから、こういうアホなことを書くヒョーロンカが増えて困るわ
47:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:08:47.92 zNLu5wU/0
そのトルクが伝わらない低摩擦な勾配なわけで。重量が一番の肝になる。
わずかな勾配の凍結路で、荷物積んだトレーラーやトラックが発進できなくなるのと同じ。
48:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:25:23.37 mWpP5Ex+0
マツダがCX-5の新CMで新世代4WD新世代4WDと自信満々に言っている件
49:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:36:23.06 ZEveNgMd0
>>44
そんなこと言っちゃうと
アリンコが歩けなくなっちゃうよね～
パワーウエイトレシオという数値を出す意味もなくなるし
50:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:40:43.18 9ZJA7XaP0
>>44
そのオッサンはボディパネルの継ぎ目がしっかりしてて剛性が高いという昭和発言してしまったのがな
51:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:49:55.77 ZsENvXIr0
>>46
世代が新しいことと性能が良いことは等価ではない。
パートタイムやセンターデフ式フルタイムよりもカップリング式の方が新世代だしな。
52:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/04 23:52:19.77 ZEveNgMd0
>>49
e-4wdちゃんも忘れないでね
53:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 00:18:31.05 VKVR/Rhz0
トヨタのVフレックス4WDも忘れないでね
ンダのショボい奴よりは段違いで良い
54:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 00:27:44.16 M6xrJZXc0
>>40
＞例えば、ダンロップの87Rと横浜のA035じゃ全く違うしね。
それこそドライだと87R<<<A035なのに、ウェットだと若干87R<A05だけど
大差無いじゃん。
G91とG98とA23の違いは主にM+S性能と静粛性で、件の動画の条件で
決定的な性能を生むにはちょっと性格が似すぎてると思うんだけど。
55:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 00:51:05.54 M6xrJZXc0
>>30
改めて前スレの動画見たが、まずCX-5のホイール見るとスポークが
GTの曲線タイプじゃなくてノーマルのストレートタイプだからTOYOの
タイヤじゃない模様。
更に、G98はメキシコ用で北米はG91らしいから、実はフォレスターと
CX-5に関しては同じタイヤを履いている可能性が非常に高い。
それと、フォレスターの登り方を見る限り
タイヤの回転数が下がる→グリップする→回転数上げる→水しぶきを上げる
→スリップする→タイヤの回転数が下がる
となってて、特におかしい所は無いと思うぞ。
少なくとも、ムラがあることや水しぶきが上がってることに不思議は無い。
56:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 00:56:45.46 UgqrjwWq0
弾性って高校物理で扱ったっけ？
剛体までだよね？
57:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 01:04:37.65 M6xrJZXc0
>>19
>>40
タイヤの銘柄を揃えてないことで四駆性能そのものの評価にならないって点には
賛同するけど、一方でメーカーは標準タイヤに合わせて車両のセッティングを
行ってるんだし、メーカーがどういう性能のクルマを提供しようとしているか
評価するには純正タイヤでの比較も大事だよね？
ベストカーがやってる非スポーツカーも含めた市販車の筑波タイムアタック
なんかはタイヤの銘柄を揃えろって議論にならないのはそういう意義も
含んでるからだろうし、少なくとも最初からタイヤ交換を前提にクルマを
買う人って多数派ではないし、よしんばタイヤを全て揃えて比較しても
今度はタイヤと車両の相性に言及する人も出てくるだろうから……
58:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 01:07:38.48 M6xrJZXc0
>>54
習わないし、タイヤの非線形領域の話もやらないから高校物理は
クルマの話には全然使えないと思う。
59:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 01:15:08.56 UgqrjwWq0
>>56
実験結果から見るしか無いということか
クルマって複雑だからねぇ・・・
60:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 01:24:59.73 m5Oz8KkG0
良いタイヤ履いてるとしてもメーカーが車に合わせて選んでるんだから何も問題はない。
ショボいタイヤ選んでたらその程度のメーカーって事。
ただ、スバルだけ純正じゃなく交換しているのなら問題だがこの動画ではわからないな。
61:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 03:35:45.43 JdwCyayQ0
80ランクル売りたいけどガソリンだと安いよね…
62:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 07:19:39.93 S8lZrOfo0
ブレーキを引きずってはいっ進めましたっというのは何か違う気がする。
63:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 07:31:47.70 WwU0vo9S0
動画みてないけど、
四輪ロックが一番前進しやすい大前提からすると、
全輪ゆっくり回ってるより、車輪によって空転やグリップを個別に繰り返してるほうが
前進していくといく結果には違和感がある。
俺はタイヤ説に一票。
※自車は先代フォレだしスバルをディスっねるわけじゃないのでスバヲタに人怒らないでね。
64:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 07:35:11.88 cyruhIyH0
CX5が４輪スタックしてんのに、フォレスターだけ進めるのは確かによく分からん。
４輪同じ動きの車とそうでない車の違いもよく分からん。
CX5の状態ならブレーキLSDは必要なさそう。
65:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 09:23:55.87 FNdzjOVa0
三菱車の比較動画が少ないけど
性能はどーなんでしょ？
66:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 10:03:00.16 FwYpIDXp0
>>61
そうは言っても、それがブレーキLSDの一般的な挙動だからな＞違和感
空転しそうになったらブレーキ掛けて回転を落とす、グリップしたらブレーキ
離して動かすの繰り返しで、ABSとある意味で同じような制御。
俺もフォレスターを擁護したいんじゃなくて、ブレーキLSDと前後ロック機能を
持ったクルマ（エクストレイルやアウトランダー）で純正タイヤ以上の足なら
同じことが出来るんじゃないか？っていう期待から四駆性能説を支持してる
だけで、決してCX-5を貶したい訳ではない。
67:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 10:06:16.29 FwYpIDXp0
>>63
比較動画は全然見ないけど、三菱単品では最大45度の傾斜を登れるデモが
公開されてる。
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
68:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 10:15:57.30 fEvpnmEzO
他>新デュアルポンプ>新ハルデックス>Vフレックス>旧ハルデックス>旧デュアルポンプ≫e-4WD
異論は認めるので語れ
69:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 10:36:04.92 dREu63mu0
>>52
それ。A036比ｗｗｗ
泥ウエットだとA035圧勝だぞ。一般市販バージョン（謎）ならｗ
70:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 10:52:34.20 KSPZjUjS0
e-4WDってそんなに駄目なの？
71:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 11:05:11.77 faT83WhE0
発進補助にしかならん。
一速でしか効かんから、普通に走ってて上りでちょっとアクセル踏んだら滑ってふらつくみたいな場面では全く無意味。
72:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 11:07:26.78 5VLOuYVc0
>>68
雪国では日産寺の人でさえe-4ｗｗｗｗｗｗ状態
73:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 11:10:54.52 5VLOuYVc0
普通の生活四駆で上がれる雪でちょっと段差になったところでさえ上がれないんだよな
空転していなくても押すだけの力がないっていうか無いよりはマシだけどね
FF+押す人程度に思っておいた方が良い
74:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 11:40:38.95 S8lZrOfo0
前輪の回転とは独立しているから、どこかのあれみたいに
前輪を空転させてようやくということが無いｗ
75:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 12:12:04.22 KSPZjUjS0
URLﾘﾝｸ(www.youtube.com)
これを見る限り、e-4WDも意外と走れてるようにも見えるけど
76:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 12:22:31.79 0TKIItvn0
>>73
なんていうんかな？
生活感あふれるマンホールや縁石や除雪の取り残しなどでのデコボコ氷雪で、4WDじゃないならそこで止まっちゃヤバいでしょー！みたいとこで止まったら出られないみたいな感じ
77:名無しさん＠そうだドライブへ行こう
15/02/05 12:35:54.39 FzjzSgad0
>>73
タイヤが悪いのかね
全然走れてねー