11/07/22 23:59:26.15
その非航空系売上がこんなにあるのも
国際線独占という特権があるおかげ。
現状を理解しているの？
65:NASAしさん
11/07/23 00:00:57.56
>>63
俺が言ってんのは、額の大小じゃねーよ。
おまえらのそういう捏造体質を改めろって言ってんの。
66:NASAしさん
11/07/23 00:03:11.84
半島の人に言ってもｗ
67:NASAしさん
11/07/23 00:03:57.51
>>64
神戸が空港建設に反対した結果だから当然
>>65
どこが捏造？反論あるなら数字で反論しろ。
ハリポタ終れば2ちゃんかよ
おコチャマですか？
それともおっさんがハリポタみているのか？ｗｗ
68:NASAしさん
11/07/23 00:05:47.68
>>67
頭悪すぎて話にならん。
ってか、関空厨には難しすぎたか？(笑)
69:NASAしさん
11/07/23 00:06:51.86
>>67
おまえいつもの法学系おちこぼれだろ？
70:NASAしさん
11/07/23 00:07:11.60
開通１０年赤字７７０億円 神戸市営地下鉄海岸
URLﾘﾝｸ(www.kobe-np.co.jp)
神戸はもう破綻寸前
神戸空港もどうなることやら
赤字再建団体になれば空港も廃止だろうな
71:NASAしさん
11/07/23 00:09:05.88
>>70
はいはい。(笑)
72:NASAしさん
11/07/23 00:10:43.99
>>71
お前 前スレの1だろ
びびって今回はスレも立てれなかったんだな
小心者ｗｗ
73:NASAしさん
11/07/23 00:13:31.84
>>62＝神戸可哀想厨
＞異常なほどの高コスト体質。
だからこそ、分散すべきではない。
タダ同然のローコストの空港なら、どうせタダ同然だから、いくつあってもいいが。
＞関西三極構造を全く無視した空港の位置。
大きな問題はない。
成田などよりマシ。
ルール・ライン地方も三極構造だが、デュッセルドルフに一極集中。
サンフランシスコ都市圏も三極構造だが、国際線はサンフランシスコに一極集中（需要が巨大なので短距離路線は当然他空港も多く利用）。
＞前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
＞認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。
だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。
＞既存インフラが貧弱なところへ地域振興を目的に空港が建設されたゆえ、アクセス整備に多額のコストがかかった。
＞それでもまだ不十分な状態。
世界の空港と比べてさほど悪いとは思えない。
不満なら改善すればよい。
＞そもそも国家の代表空港は首都あるいは一国の第一位経済圏にあるのが経験則。
＞よほどの大国でない限り。
＞ハブ空港はナショナルフラッグが国と組んで計画的に建設した例がほとんど。
ハブ空港の定義にもよる話だが、
経済大国日本の第二の都市である大阪は、通常の国の首都級。
大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。
今までそれが無かったのは、伊丹時代の容量不足と関空開港後の需要分散。
無駄な空港分散が、大阪のポテンシャルを発揮できなくしている要因の一つ。
エアラインが拠点を構えていないという不幸な条件である現状でも、需要は２７万回・３０００万人。
これは１空港ならば世界のトップ３０レベル。
これでエアラインが拠点を構えようものなら、もっともっと伸びる、ポテンシャルの大きさは計り知れない。
あまりにも愚かなことをしてポテンシャルを殺いでいるから、大阪よりもポテンシャルの低い都市にすら、負けてしまう。
ミュンヘンやクアラルンプールでも成功するなら、大阪なら間違いなく成功する。
世界の事例が参考にならないどころか、大阪なら当たり前に言える話。
74:NASAしさん
11/07/23 00:17:35.94
>>神戸（頭）可哀想厨
「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。
神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。
悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。
一 つ だ け で 許 し て や る か ら 。
75:NASAしさん
11/07/23 00:26:01.42
大阪の空港分散によって、まともな国内エアラインが育たない。
おいしい伊丹をつまみ食いする贅肉だらけの動かないデブだけになっちゃう。
開かれた１つの大きな土俵で海千山千の海外の猛者と一騎打ちする、そんな健全な市場が成立しない。
韓国中国北朝鮮にとっては都合がいいけどね。
ここの連中はそれを望んでいるのかな？
76:NASAしさん
11/07/23 00:31:04.72
＜参考＞
シンガポール航空の機内誌より
空港から都市までの距離
・大阪５０ｋｍ
・名古屋４７ｋｍ
・成田７０ｋｍ
大阪と同じまたは大阪より遠い空港
・上海５０ｋｍ
・ミラノ５０ｋｍ
・モスクワ５０ｋｍ
・ソウル５５ｋｍ
・クアラルンプール８０ｋｍ
最も近い空港
・ホーチミン６ｋｍ
・福岡７ｋｍ
77:NASAしさん
11/07/23 00:36:41.12
>>75
国内エアラインを育てるという目的なら、
神戸の３０便制限を解いてスカイマークを飛躍させるべき。
関空厨はご都合主義。
78:NASAしさん
11/07/23 00:38:30.23
>>76
そーかそーか、じゃあ関空でもしょうがないね
・・・・・なんてなるわけねーだろバーカ
79:NASAしさん
11/07/23 00:40:28.29
>>76
>大阪と同じまたは大阪より遠い空港
関西全体のことは考えず、「大阪都心から」の距離しか頭にない、大阪お国厨の意見にすぎないな。
80:NASAしさん
11/07/23 00:47:08.81
>>72
おまえ、前のスレから人を>>1に決めたがるねぇ。別に>>1って事にしといて良いけど、何か面白いの？俺には全く理解できんのだが(笑)
新しいスレは「誰得の関空」って付いてなくて良かったね(笑) >>1にも真っ先に捏造情報カキコ出来たみたいだし(笑) 俺も自宅警備員だったなら真っ先に>>1にカキコしたかったよ…(笑)
81:NASAしさん
11/07/23 00:54:38.31
>>73
>大阪の人口・経済規模は世界有数、カナダ１国さえも上回る。
>新幹線の存在を勘案しても、十分過ぎるほどの需要があり、エアラインが拠点を構えて当然のポテンシャルがある。
「関西」ではなく、また「大阪」かよ。
関西の空港は関西人が出ていくための空港というのは、前スレデータで明らか。
全国各地から関西に訪れるための空港ではない。
従って、需要はあるといってもハブに適した航空需要ではないのだ。わかったな。だったらもう来るなよ。
82:NASAしさん
11/07/23 01:01:21.30
>>77
ＪＡＬは神戸から、自発的に出て行ったｗ
入りたくても入れない伊丹と違って、神戸はおいしい空港ではありませんｗ
スカイマークが神戸で大部分を占めてるのは、単にＪＡＬＡＮＡが神戸に関心を示していないからｗ
83:NASAしさん
11/07/23 01:04:01.42
>>82
だから？スカイマークは神戸をハブって位置付けてるんだから、君の論理で行くと規制緩和してスカイマークを育てないといけないよね。
84:NASAしさん
11/07/23 04:15:06.28
>>40
＞中立の立場からの専門家から聞かないと。
ソース：神戸新聞（爆笑）
85:NASAしさん
11/07/23 04:55:29.09
>>7-11
平日の朝からごくろうさん
なにやってる人？
86:NASAしさん
11/07/23 04:59:33.16
慶応大教授 中条潮氏民営化して同じ条件で競争
関空、伊丹、神戸も完全民営化、固定資産税を払い、国の騒音基準を達成し
競わせる。
URLﾘﾝｸ(www.kobe-np.co.jp)
87:NASAしさん
11/07/23 05:03:19.10
香港国際空港（HKIA）の経営戦略にみる関西３空港問題への示唆
大阪大学大学院国際公共政策研究科 准教授 赤井伸郎 宇佐美 宗勝.
香港の事例から最も学べるものは、「旧空港の廃止による新空港への集約が、空港のハブ機能強化に大きく寄与」まず、成功のためには空港の集約化が必要
伊丹廃港の議論を行うことは、長期的視野に立てば、その決断の必要性は疑いのないものであろう。
URLﾘﾝｸ(www.dir.co.jp)
88:NASAしさん
11/07/23 06:07:45.21
神戸はポートライナーしかなく、三宮から大阪出るにも新快速
旅行帰りなら特急乗りたいところだがそれがない
さらに大阪方面のリムジンバスもない
関空より不便だと思う
ポートライナーは「快速」があるけど、普通と比べて１分早いだけ
89:NASAしさん
11/07/23 06:14:35.73
>>84
は？バカ？著書見てみろよ(笑)
現実を認めようとしない関空厨ww
90:NASAしさん
11/07/23 06:17:05.91
>>88
ポートライナーが一人勝ちするほど鉄道が有利なんだよ。ためしに他の地方空港見てみ、鉄道の代わりにバスが発達してる。
91:NASAしさん
11/07/23 07:39:22.78
アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。
92:NASAしさん
11/07/23 07:53:54.98
関空が許せないのは、新規外国航空会社に、以遠権を認めてしまったことだ。
外国航空会社(いうまでもないがこんな空港に喜んで飛んで来る航空会社は
シナかチョンくらい)に空港を、国民の税金の補填により無料で解放している。
これでは、中国韓国に国民の税金で、踏み台を提供しているようなものだ。
これがまだ致し方ない措置ならまだしも、関空を泉州沖に作るため
莫大な税金を海にブチ込んだ国交省が、失敗をいつまでも認めずに
あまりの需要の無さからくる自滅状態をなんとか回避して、
自信の延命を計る為に貴重な税金や国富が中国や韓国に流れているのかと
考えると、本当に関空の罪深さは底知れないと思わざるを得ない。
93:NASAしさん
11/07/23 07:54:45.58
＞論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
笑えるw
94:NASAしさん
11/07/23 08:04:51.11
だから、関空が「大阪からの距離」しか考えないであんなとこに空港を造るからうまくいかないし
総スカンも食っている
大阪からの距離でOKなら、大阪だけの空港にしなければならない
つまり神戸空港も国際化し２４時間化しなければならないし、
伊丹空港も京都からの距離を考えれば当然国際化すべきだ。
この当たり前のことがわからないバカが大阪人だから、関空がうまくいかない。
関空厨はバカだから２度言うが、
大阪からの距離が世界からの常識と外れてないから正義だ、ということであれば
大阪だけの空港にしなければならない
少なくとも神戸沖であれば、泉州沖と比べても大阪からの距離はかなり短くなり、神戸からの距離は
劇的に近くなる。
これなら少なくとも大阪神戸の空港としては成立する。
泉州沖空港の距離を正当化したければ、神戸空港への一切の規制を解き伊丹空港へ国際線を解放すること。
これを理解する事が今の関空厨に求められていることだ。
95:NASAしさん
11/07/23 10:41:47.65
アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。
96:NASAしさん
11/07/23 11:28:50.29
関空救済はもういいよｗ
伊丹より売り上げのある関空なんだろ？
だったら伊丹に頼らず運用しろ。
97:NASAしさん
11/07/23 11:55:31.64
伊丹が騒音基準を達成したらいいだけ
できなければ廃止
98:NASAしさん
11/07/23 12:04:57.86
>>83
大阪湾の限られた空域を２空港に分散させるのは非効率ですから、
スカイマークは神戸で井の中の蛙にならないで、他の空港で思う存分活躍してください。
関空や今後発着枠が拡大する成田など、
海外にも打って出るという戦略に合致し、海千山千の海外の猛者と一騎打ちできる開かれた大きな土俵は、他にあります。
固定スポットが４バースしかない神戸など、スカイマークの成長戦略に合致する空港ではありません。
ちっちゃな島でお山の大将になりたいのなら、最適ですが。
99:NASAしさん
11/07/23 12:05:51.94
ミラノに行ったことがあるが、不便だったな。
駅からバスが３空港に出ているが、どれも本数が少ない。
鉄道もあるが本数が少ない。
駅発着以外にも、マルペンサ～リナーテの便もある。
１空港集約なら、バスの本数は３倍＝１０分間隔は可能だろう。
まさに分散の弊害、ミラノが航空の拠点となりえないのもよく分かった。
マルペンサへは５０分、リナーテへは３０分、ちょうど関空と伊丹のような関係。
だが、ミラノは関西と違って、どの空港も単独では需要に対応できず、最低２空港は必要。
マルペンサが関空みたいにオープンパラレルの立派な空港なら何とかなったかもしれんが、クロースパラレルじゃ、無理だろうね。
ミラノより発着回数がはるかに少なく、マルペンサより能力の高い空港を持つ関西が、ミラノと同じことをしてるのは、やはり愚か。
100:NASAしさん
11/07/23 12:17:27.75
関空は世界一素晴らしい空港と書きまくっているわりには、
ネチネチと伊丹批判を続けるショボい関空派。
101:NASAしさん
11/07/23 12:22:34.22
81は馬鹿ですか？
＞関西の空港は関西人が出ていくための空港
＞全国各地から関西に訪れるための空港ではない。
＞従って、需要はあるといってもハブに適した航空需要ではないのだ。
意味不明。
もし仮に、現状がそうだとしても、関西は、国内外から人をひきつけて交流人口を増やし、成長するアジアの活力を取り込み、多様化するニーズに上手く対応し、人口減少社会の中でも発展していこうとは考えていないのか？
少なくとも全国の他地域はそういう考えだが。
一体何を言いたいのか？
＞わかったな。だったらもう来るなよ。
お前の言うことがあまりにもトンチンカンだから、全然わからんよ。
102:NASAしさん
11/07/23 12:26:16.47
>>94
航空政策や成長戦略などとはまるで関係ないことを
勝手に求めているキチガイ
103:NASAしさん
11/07/23 12:35:49.16
>>86
ソース：神戸新聞（爆笑）
104:NASAしさん
11/07/23 13:25:15.75
＞スカイマークは神戸で井の中の蛙にならないで、他の空港で思う存分活躍してください。
＞関空や今後発着枠が拡大する成田など、
関空では活躍しようと思っていた・・・
そんな事を思ってた時期もありました・・・
105:NASAしさん
11/07/23 14:01:59.43
神戸なら格納庫つくれば、数十億円の土地をプレゼントしてくれる。
着陸料も5万円と安いからな。
神戸の収入20億円のう着陸料は7億円 13億円は補助金
まさになんと収入の7割が補助金
減価償却費は1円も計上せずって民間なら70億円は計上するだろ
で固定資産税も50億円はかかる
つーと関空と同じ民営化したら
収入7億円 経費130億円か
神戸って赤字垂れ流しだな
106:NASAしさん
11/07/23 14:12:17.12
>>105
減価償却って、ターミナルビルは別経営である神戸空港自体は土地以外に
資産持ってるの？
土地は当然減価償却されないわな。
107:NASAしさん
11/07/23 14:25:56.06
収入のときは、ターミナル分を入れろって言って
経費の場合はターミナル分別ですか？
いつもの卑怯な神戸厨
滑走路や付帯施設は減価償却の対象
108:NASAしさん
11/07/23 14:42:19.15
>>107
あ、そう。
で、あのしょぼいターミナルビルで年間７０億円も減価償却計上できると？
耐用年数３０年と短めに見積もって定額法計算でも建設費２０００億円も
かかっている計算か？
109:NASAしさん
11/07/23 14:44:52.94
>>92
以遠権はシカゴ条約（だったっけ？）で国際的に認められている権利。
海外エアラインにえこひいきしているわけでもなく、全てのエアラインに公平なビジネスチャンスを与えているに過ぎない。
海外エアラインが関空でサービスを提供することは日本国民の利益になるから、以遠権を認めないことに比べれば、はるかに好ましいこと。
同じように、日本のエアラインも、中国韓国で以遠権を利用して路線を張ればいい。
海外エアラインにはできて、本邦エアラインにはできない、それは単に競争力の差。
本邦エアラインが海外の猛者との競争にもまれることなく逃げまくり、外敵の入りにくい羽田・成田・伊丹で楽に商売をすることを選択し、競争力を落とした結果であり、自業自得。
92は単細胞、あるいは本邦大手エアラインのやらせ意見（会社指示にしてはレベルが低すぎるが）。
110:NASAしさん
11/07/23 14:55:29.13
>>108
関空の開港5年目の減価償却費は300億円
神戸はその4分の1程度だろ
逆に聞くが神戸の減価償却費っていくら？
しらないで噛み付いているなら狂犬だな。
111:NASAしさん
11/07/23 15:44:16.44
>>104
＞関空では活躍しようと思っていた・・・
＞そんな事を思ってた時期もありました・・・
今のところ国際線を持たないスカイマークは、関空では勝負できないだけ。
将来はどうなるかわからない。
112:NASAしさん
11/07/23 15:50:27.10
全ての航空会社にとって、関空は鬼門。
113:NASAしさん
11/07/23 15:54:23.25
>>103
お前の好みのソースは赤旗かｗ
114:NASAしさん
11/07/23 15:56:01.50
>>112
肛門だろｗ
115:NASAしさん
11/07/23 15:58:45.30
入りたくても入れない、容量不足の伊丹→ＪＡＬＡＮＡには都合がいいｗ
無理矢理割って入ったから制約される、ちっぽけな神戸→お山の対象になりたいスカイには都合がいいｗ
ガチンコ勝負が避けられず、弱いものには厳しいが、強い・事業意欲のあるものには活躍の場を提供できる関空
116:NASAしさん
11/07/23 16:00:00.16
>>111
スカイマークが神戸を放り出して関空に戻ってくるという僅かな期待を持っているかもしれないから、SKY常務のインタビューの一部を載せておいてやるよ。
ま、格納庫を建設したということは撤退する可能性はほぼ皆無なんだがｗ
-神戸からは国際線を飛ばせない。他空港に拠点を移すことはないか。
「国内線と国際線は別。A380を関空で運航することはあるだろうが、乗客に支持されている神戸から撤退はない。」
-将来、A380が神戸の空を飛ぶ可能性は？
「国際化されればあるだろう。2500メートル滑走路でも離着陸できる。」
よかったね。関空に戻ってくる可能性も無きにしもあらずｗ
ま、成田からの国際線が上手く行ったらの話だが。
117:NASAしさん
11/07/23 16:02:31.18
>>116
別に神戸から撤退しなくてもいいじゃない。
スカイが大きくなれば、神戸と関空を両方使うのは自然なこと。
ＪＡＬに見放されたから、スカイだけは独占したい、その泣きたいほど必死な気持ちは分かるけどｗ
118:NASAしさん
11/07/23 16:03:49.35
>>112
地元からも関空って嫌われているんじゃない？
大阪の知人がそんなこと言ってたよ。
119:NASAしさん
11/07/23 16:07:38.83
>>117
スカイが成田から国際線を飛ばしだすのは2014年だから、それまで関空が神戸の国際線の規制を維持したい気持ちはよくわかるｗｗ
120:NASAしさん
11/07/23 16:09:28.01
>>116
神戸の滑走路は貨物をロクにつまなければ離陸できるだろうけど、
平行誘導路がエプロン誘導路と重なっていて１本しかないような空港で大丈夫？
A380が駐機してたら、ほぼ行き止まりにならない？
少なくともプッシュバック時などは完全に通行止めになるね。
どうせ発着回数が少ないから問題なし？ｗ
121:NASAしさん
11/07/23 16:15:24.07
>>120
羽田みたいな混雑空港じゃないんだから、プッシュバック時くらい大丈夫だろ。
122:NASAしさん
11/07/23 16:28:54.10
関空はｵﾜｺﾝ
123:NASAしさん
11/07/23 16:33:51.83
売上げ
成田 1800億円
羽田 1210億円
関空 900億円
伊丹 150億円
神戸 7億円
124:NASAしさん
11/07/23 16:35:55.17
>>123
はい、いつもの捏造来ましたw
売り上げ並べるなら全て航空系の収入だけにするか、全て航空系・非航空系の収入を並べろや。
125:NASAしさん
11/07/23 16:45:44.24
反論があるなら具体的数字でしたら？
できなのなら、ROMしとけ。知恵遅れ
126:NASAしさん
11/07/23 16:48:26.30
関空って900億円の売り上げか。
自立してもいいんじゃない？
127:NASAしさん
11/07/23 16:50:43.59
>>125
はいはい(笑)
関空は航空系だけだったら900億の半分にも満たないもんねｗｗ
ワロスワロスｗｗ
128:NASAしさん
11/07/23 17:11:58.35
【関西3空港】関空･伊丹･神戸の将来★10
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)l50
誰得な関空と皆得な伊丹・神戸の将来★10
ｽﾚﾘﾝｸ(space板)l50
129:NASAしさん
11/07/23 17:12:13.70
関空ってマジで「お荷物」だなｗ
130:NASAしさん
11/07/23 17:14:40.28
＞神戸なら格納庫つくれば、数十億円の土地をプレゼントしてくれる。
数十億は立て替え。格納庫代はもちろんスカイ持ちだが、土地代も当然返済される。
また関空厨の嘘。
＞減価償却費は1円も計上せずって民間なら70億円は計上するだろ
ターミナルは総額３００億程度で、年間経費２６億のうちターミナルの減価償却は、
市債償還費という形ですでに１８億計上している。
つまり、年間経費の７割が市債償還費なんだよ。
建てるのに３００億もかかってないのに年間７０億も減価償却できるか
そのくらい勉強しとけカス
で固定資産税も50億円はかかる
131:NASAしさん
11/07/23 17:45:36.53
>>130
滑走路、エプロン、消防車、機械類だって
減価償却費がかかる
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
はあ？償却と償還と区別もできない馬鹿か？
132:NASAしさん
11/07/23 18:32:56.67
>減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
馬鹿ですか？減価償却費のキャッシュフローってあるか？
お前、経済学部でてないだろ。高卒か？
133:NASAしさん
11/07/23 18:38:57.95
関空は関空王国として再出発したらいいよ。
1期島に居住区、2期島は空港で。
134:NASAしさん
11/07/23 18:42:05.65
>>131 >>132
実際には出ていかない減価償却を計上して経費増、赤字、赤字と称して
国に泣きつき、その金を借金返済、着陸料割引にあてるという
せこい手口を使わざるを得ない関空であった。
減価償却に感謝しろよ、関空は。
>>111
>関空の開港5年目の減価償却費は300億円、神戸はその4分の1程度だろ
一体何を根拠に？
ビルの延床面積でいえば関空は神戸の１０倍以上、階高のある地下に機械室を構える、あの凝ったデザイン、
神戸の４倍で収まっているわけないだろ。
その頃は連絡橋も関空株式会社の償却資産だったな、あれも建設費何千億円もしたな。
この経済オンチが。
135:NASAしさん
11/07/23 18:49:28.05
>>134
だから、神戸の減価償却費は○○億円って反論すればいいだろ
なんでできないのか？高卒だから？
136:NASAしさん
11/07/23 19:15:05.87
>>135
神戸空港ターミナル株式会社
営業外費用 1億200万円 その中に減価償却も含まれているんじゃないの？
固定資産総額 ５４億円の会社が７０億円の減価償却とはな。
単におまえがバカなのではなく、これは悪質極まりない捏造だな。
URLﾘﾝｸ(www.kairport.co.jp)
で、まだ滑走路の減価償却は６９億円だと粘るか？
滑走路は構築物だから、耐用年数１５年か？
定額法で逆算すれば取得価額約１０００億円ということ？
ｗ６０ｍ×L２５００ｍ＝１５ha
滑走路って建設費 １０００／１５ 約７０億円/ha もするの？
137:NASAしさん
11/07/23 19:19:28.35
>減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
すげえ馬鹿ｗｗｗｗｗ
138:NASAしさん
11/07/23 19:19:47.62
>ターミナルは総額３００億程度で、年間経費２６億のうちターミナルの減価償却は、
>市債償還費という形ですでに１８億計上している。
>営業外費用 1億200万円 その中に減価償却も含まれているんじゃないの？
言ってることが無茶苦茶
ターミナルの所有権がどこにあるのか？
200億円の神戸のターミナル建設費
それが5年で固定資産総額 ５４億円と146億円も減るか？
お前財務知識ゼロだろ
139:NASAしさん
11/07/23 19:22:05.87
＞ビルの延床面積でいえば関空は神戸の１０倍以上、
関空のターミナル建設費が2000億円として
関空の減価償却費は300億円
減価償却費がターミナルだけじゃないって小学生でもわかるだろ。
それにポートライナー延伸費用1200億円はどうなんだ？
高度処理施設3000億円はどうなんだ？
140:NASAしさん
11/07/23 19:22:59.15
神戸の気象観測施設、消防施設は減価償却しなくていいのか？
141:NASAしさん
11/07/23 19:23:59.82
神戸厨
法律知識ない
で、財務知識もない
こんな無能屑ってはじめてみたなあ
142:NASAしさん
11/07/23 19:29:13.31
その他、神戸の管制塔とか、連絡橋とかは、減価償却費みなくていいの？
143:NASAしさん
11/07/23 19:49:46.34
>>139
あんたらも、関空への阪神高速の延伸事業費を無視して考えるんだから、高度処理施設もポートライナーの延伸も別事業として考えるべきだろ。
ま、それらの総額で事業費を出すべきと言うなら、関空は10兆、神戸は1兆の事業ってことで主張してればいい。
空港施設において、神戸空港ターミナルが受け持つ負債は45億、神戸市が受け持つ負債は299億。
ビルの収支はバランスシートを見るなりして自分で調べてみ。
空港の収支は企業会計方式を採用してないから、減価償却費は推測しか出来ん。
URLﾘﾝｸ(www.jterc.or.jp)'%E7%A5%9E%E6%88%B8%E7%A9%BA%E6%B8%AF%20%E6%B8%9B%E4%BE%A1%E5%84%9F%E5%8D%B4'
↑ここに試算もある。参考にしたければすればいい。
144:NASAしさん
11/07/23 20:29:06.00
関空の連絡橋を含めるのなら、ポートライナーの延伸部分や連絡橋は当然入れるべきだろ？
145:NASAしさん
11/07/23 20:34:56.87
>>143
>関空は10兆、
お前だったんだな。
>空港の収支は企業会計方式を採用してないから、減価償却費は推測しか出来ん。
そんなのわかってるだろ。
>自分で調べてみ
また、自分の間違いは認めず、逃げかよ。
お前の知識って中学生並だな。高卒か？
大学に入りなおした方がいいんじゃね？
ネットの掲示板でも簡単に論破されるだけの屑のまま。
146:NASAしさん
11/07/23 20:35:24.27
神戸の１兆円は、単なる一地方空港整備と併せて、あんなに狭い範囲にばら撒かれたもの。
関空の１０兆円は、国の拠点空港整備と併せて、和歌山まで含めた、開発の遅れた広い地域にシビルミニマムの観点からばら撒かれたもの。
正当性がまるで違うような気がするが？
147:NASAしさん
11/07/23 20:37:36.30
頭の悪い屑って空港までの電車賃しか計算できないからな。
神戸に将来があると思っているんだろ。
正常な人間なら神戸なんて民営化したら実質赤字100億円以上で
1年ともたないってわかる。
148:NASAしさん
11/07/23 20:38:23.30
>>神戸（頭）可哀想厨
下記の①～⑤に逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。
①－１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
①－２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。
②
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？
③
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？
④
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?
⑤－１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
⑤－２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？
全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？
149:NASAしさん
11/07/23 20:41:40.73
>>137
複数の人間に相手されているとも知らず、発言に矛盾があると主張するバカ。
150:NASAしさん
11/07/23 20:41:50.26
神戸厨は逃げたな。
泣いているんだろうな。
まあ明日、また、馬鹿にされに来いよ。
お前はみんなから馬鹿にされる役なんだから
自分の役目を果たせ。害虫馬鹿屑。
151:NASAしさん
11/07/23 20:41:55.87
>>146
そのバラマキの正当性を国民に説明したら？(笑)
はたして有効な血税の使い方だったと思うかい？(笑)
152:NASAしさん
11/07/23 20:44:37.82
>>145
おまえがいつも要求してる具体的な反論をしてみろよ。できねーんだろ。
他人に具体的な説明求めときながら自分は遠吠え…呆れるわ。
153:NASAしさん
11/07/23 20:46:10.37
>>147
だから航空アナリストは自由競争させるべきって言ってんの。
自由競争したらどの空港が沈むだろうね(笑)
154:NASAしさん
11/07/23 20:47:22.43
関空の連絡橋は株式会社が保有する有料道路だから償却資産にしてるんだろ？
おまけに固定資産税もかかるし。
神戸の連絡橋は単なる市道だ。おまえ、市道に減価償却計上するやつなんているの？
くやしかったら市が府に道路認定してもらえ。
155:NASAしさん
11/07/23 20:52:00.03
発着回数が多い場合に重要となる「平行誘導路」の比較
○神戸
１本（エプロン誘導路と平行誘導路が同一）
※ターミナルビルの壁面セットバックは非現実的で改善不可能
○伊丹
２本（エプロン誘導路と平行誘導路）
※フィンガーを削っても改善不可能、というよりエプロンがさらに狭小化する
○関空
３本（エプロン誘導路と二重平行誘導路）
156:NASAしさん
11/07/23 20:54:41.38
>>155
こんな空港のスペックだけを自慢したいがための奴らのせいで
１０兆円も無駄金が使われたんだな。
157:NASAしさん
11/07/23 20:55:08.67
>>154
単に同じ条件で比較すべき、って話だろ？
市道だからという論理は、伊丹が固定資産税払っていないのと同じようなこと。
158:NASAしさん
11/07/23 21:02:39.93
>>155
滑走路1本で着陸数・旅客数ともに関空・伊丹を上回る混雑空港の福岡は何本あるよ？
159:NASAしさん
11/07/23 21:04:59.10
>>157
じゃ、関空売上から鉄道事業を差し引けば？
何回とＪＲに鉄道橋を貸して金取ってるんだろ？
事業をやって儲けてるんだから、減価償却は当然。
もしかして、道路も高速道路株式会社に貸してるのかな？
株式会社としてやっていかざるを得なくなったのも「関空コスト」の一つ。
莫大なばら撒き公共工事をしなければならなかったことも「関空コスト」の一つ。
160:NASAしさん
11/07/23 21:07:59.57
東北の瓦礫や日本各地のゴミを、関空での埋め立て用に。
161:NASAしさん
11/07/23 21:17:50.90
関空の一期埋立用の土砂の採取地について、
関空は非常識にも環境アセスメントもしていなかったので批判されていたな。
私は土砂を発注しただけで、土砂採取跡地がどうなるかなど知ったことではありません。
と答えて非難を浴びていた。
淡路島の土砂採取跡地は醜いはげ山になってしまって問題になっていた。
すると国が国営明石海峡公園に指定してくれて、露出した岩盤に平米５万円以上の金かけて
緑を復元してくれたよ。あの安藤忠雄のやったやつね。
それも関空コストの一つだな。
二期では懲りてかなりの土砂を中国から輸入したんだってな。
162:NASAしさん
11/07/23 21:23:53.87
よりによって中国・・・
未知の超有毒物質もふくまれてるかな、関空。
163:NASAしさん
11/07/23 21:31:23.36
関空だけで十分なのに、さらに空港をばら撒いた神戸ｗ
164:NASAしさん
11/07/23 21:36:12.99
>>163
1期だけで十分なのに9000億も掛けて拡張した関空ww
165:NASAしさん
11/07/23 21:41:51.24
>>156
空港とは自慢するために整備するものではありません。
住民の生活権にも配慮しながら、需要に対応し、市民生活の向上や経済活動の活性化などのために、整備するものです。
神戸や伊丹は、関西の需要規模に比してスペックがまるで足りないので、関西においては、空港に求められる役割を果たせません。
空港のスペックとは、需要との比較で論じられるべきものです。
分かりましたか？
166:NASAしさん
11/07/23 21:47:24.93
>>165
>空港とは自慢するために整備するものではありません。
そうだよな。だが関空はそれをやってしまった。
>需要に対応し、
需要に対応した空港をつくればいいのに、勝手に過剰投資、投資に見合う客をよこせ、
おれがつぶれてもいいのかと脅しているのが今の関空。そうだよな？
>神戸や伊丹は、関西の需要規模に比してスペックがまるで足りないので、関西においては、空港に求められる役割を果たせません。
神戸、伊丹からこぼれた需要を広い集めてやっていくのが関空のこれからの役割ってことでいいんじゃないの？
167:NASAしさん
11/07/23 22:32:21.44
>>166
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。
168:NASAしさん
11/07/23 22:51:51.51
>>167
また、バカの一つ覚えか。
そもそも集約の合意も取り付けずにバカでかい空港を建設し、
力が有り余ってますんで私どもを不便でも使ってくださいって空港、今まであったか？
おまえの挙げてる成功例とやらの空港は着工前から、移転または集約の合意を得ている。
おまえはそれを関空の過ちだと認めているんだよな？
三空港、あるいは関西全体の、国の過ちだと逃げるのか？
過ちは簡単に克服できないんだよ。世の中厳しいんだよ。
169:NASAしさん
11/07/23 22:55:24.73
>>168＝神戸可哀想厨
＞前もって一港集約を確約してから建設したならともかく、三都市から不便な位置ゆえ、既存空港及び新空港を
＞認めたうえで建設、何年も経ってから軌道修正、他を廃止しろなどという無計画な政策は世界に皆無。
だからこそ、過ちはできるだけ早く是正すべき。
時代の変化に応じて軌道修正をするのは当然。
犯してしまった過ちは放置して逃げまくれ、など市橋達也並みの考え方。
170:NASAしさん
11/07/23 23:07:32.14
>>169
いつまでも「べき、べき、べき」と言ってろ。
で、関空の過ちということを認めず、また逃げの一手か？
「わたしが間違ってました」と誤ることも知らないやつらに誰も協力はしない。
いや、ここの連中は関空が失敗だとも赤字だということも認めていない。
つまり、協力も不要なんだろ。ま、頑張れや。
171:NASAしさん
11/07/23 23:10:32.92
神戸厨ってどこに住んでいるのか？
神戸の平野なら、関空便が神戸便の5～10倍飛んでいるの見えるだろ。
自宅や会社から見えなくても神戸空港を利用していると上空を通過する
関空便の多さを知っているはずだろ。
ここの神戸厨って神戸空港に行ったこともないじゃないか？
172:NASAしさん
11/07/23 23:10:37.75
>>神戸（頭）可哀想厨
何ヶ月逃げ回ってるんだ？
下記の①～⑤に逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。
①－１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
①－２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。
②
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？
③
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？
④
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?
⑤－１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
⑤－２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？
全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？
173:NASAしさん
11/07/23 23:13:09.73
平成６年10月７日 大阪府定例本会議
◎企画調整部長（原正敏君） 関西国際空港に関連する地域整備につきましては、地域と共存共栄する空港づくり
を目指しまして、昭和六十年に国が関西国際空港関連施設整備大綱を、昭和六十一年に本府が関西国際空港関連
地域整備計画を策定し、道路、鉄道などの交通アクセス整備を初め、市街地の整備や公園、下水道、さらには
南大阪湾岸整備事業、阪南丘陵開発事業などについて、本府及び関係機関がその整備に努めてまいりました。
国の施設整備大綱に基づきます事業費は、昭和六十年度から平成六年度までの十年間で約三兆四千五百億円に上り、
また府の地域整備計画に基づく関連事業費は、昭和六十二年度から平成六年度までの八年間で約一兆四千二百億円となっております。
その結果、お示しのように、開港までに阪神高速道路湾岸線を初めとする幹線道路及びＪＲや南海の空港連絡鉄道
などの主要な交通アクセスが完成し、空港への足として、また南大阪地域の交通利便性の向上に大きく役立っているところでございます。
関空の関連事業として、関空開港までに
国の関西国際空港関連施設整備大綱 により、３兆４５００億円
府の関西国際空港地域整備計画により、 １兆４２００億円
の投資がありました。 計 ４兆８７００億円
開港以降の投資も加えればいくらになることやら。
174:NASAしさん
11/07/23 23:15:24.97
府はコスモポリス構想を泉佐野だけでなく、岸和田市と和泉市でも進めた。
やはり産業団地を目指したが、バブル崩壊。岸和田コスモポリスは造成工事にすら入れず、
０２年１２月に事業撤退を決めた。いずみコスモポリスは唯一、開発地の分譲にこぎ着けたが、
結局、負債約１５０億円の大半を金融機関に放棄してもらう形で近く解散する。
関空対岸に３つのコスモポリス。構想自体に無理があったと思えるが、
「空港反対一色だった地元自治体の理解を得るための『関空コスト』の一つだった」と別の幹部は述懐する。
泉佐野テクノポリス 面積９５ha 事業費１１５０億円
和泉テクノポリス 面積１０３ha 事業費６１４億円
岸和田テクノポリス 面積１５３ha 事業費４８６億円
URLﾘﾝｸ(www.yomiuri.co.jp)
りんくうタウン ３１８ha ５，９００億円
阪南スカイタウン １７１ha １３５６億円
──────────────────────
一 連 の 関 連 事 業 は 空 港 反 対 一 色 だ っ た 地 元 自 治 体
の 理 解 を 得 る た め の 『 関 空 コ ス ト 』 の 一 つ
──────────────────────
175:NASAしさん
11/07/23 23:16:01.50
>>169
何を偉そうに(笑)
過去の失敗を水に流して反省しないから、2期みたいに失敗を繰り返すんだよw
176:NASAしさん
11/07/23 23:16:31.81
アンチ関空はいつもこうだ。
論理的に隙の無い伊丹廃港論には、一度もまともに反論できない。
困ったら、すり替え詭弁自演認定、なんでもアリのゴキブリ。
今日も通常営業だな。
177:NASAしさん
11/07/23 23:16:52.80
結果論としては、関空開港と同時に伊丹を廃止すべきだった。
だが、「当時は」、それができなかった事情があった。
しかし、今では、その事情はなくなった。
だから、もう伊丹は廃止してよい。
＜伊丹を廃止できなかった、「当時の」事情＞
①関空を計画通り建設しても、航空需要が大幅に増加し、関空だけでは需要に対応できない可能性もあったから、ひとまず伊丹を残しておくべきと考えられていた。
②関空開港時、つまり関空１期のみでは関空の容量が不十分であったため、伊丹が必要だった。
②については、今では関空２期事業が概成している。
①については、②に加えて、現状の航空需要および将来の見通しから、もはや伊丹は不要となっている。
178:NASAしさん
11/07/23 23:27:49.87
>>177
捏造を繰り返すな。
「関空は３港役割分担して共存できます」といって二期を強行した。
伊丹、神戸があっても２０３５年の利用客数は４２００万人／年
二期工事は供用開始から５０年間で６兆円の利用者便益があると主張した。
「航空需要の動向によっては伊丹の廃止が必要となる」そんなことは一文も入っていない。
それを言ったら2期を着工できないと思ったんだろーな。
同様に一港集約のためにでかい空港を泉州沖にといったら、泉州沖に関空は無理と思い、
伊丹存続としておいて、2期完工の既成事実をつくってやったもん勝ちを決め込もうとした。
揃いもそろって汚い手を使うやつらだ。
正面から戦わなかったツケが今回ってきているということだ。自業自得。
179:NASAしさん
11/07/24 00:00:24.45
>>178
社会経済情勢が変わった。
だから、軌道修正すべき。
「情勢が変わっても絶対に軌道修正するな」とでも主張するのか？
ちなみに関空二期は当初計画どおり、わが国の拠点空港を造るという目標達成のためには不可欠。
この方針を変えるべきというほどの社会情勢の変化があったわけではない。
二期なくしては無駄に需要を分散させざるをえなくなるから、情勢が変わっても不可欠なことは変わらない。
関空二期があることが分かっていたのに強引に建設した神戸の方が、罪ははるかに重い。
いい加減に>>177に答えろ、逃げるな、卑怯者
バカだけじゃなくて卑怯だなんて、人として最低だぞ
バカは手の施しようがないのかもしれんが、卑怯な面は改善できるから
180:NASAしさん
11/07/24 00:01:49.12
関空を１期「暫定開業」させたのは失敗だったね。
最初から滑走路２本で完全に伊丹を置換できる容量を備えておくべきだった。
旧軍以来のリソースを小出しにする愚策「戦力の逐次投入」を
またもや繰り返してしまっている。
まぁ、いずれにせよ関空２期が既成した今、伊丹を残すべき合理的な理由は
もはや存在しない。完全に関西空港に集約を決断する時が来ている。
181:NASAしさん
11/07/24 00:01:58.54
誤 いい加減に>>177に答えろ、逃げるな、卑怯者
正 いい加減に>>172に答えろ、逃げるな、卑怯者
182:NASAしさん
11/07/24 00:07:14.47
＞関空を１期「暫定開業」させたのは失敗だったね。
＞最初から滑走路２本で完全に伊丹を置換できる容量を備えておくべきだった。
そのとおり。
もちろん、そうできなかった財政的事情などがあったから、無理だっただろうが。
↓
まぁ、いずれにせよ関空２期が既成した今、伊丹を残すべき合理的な理由は
もはや存在しない。完全に関西空港に集約を決断する時が来ている。
183:NASAしさん
11/07/24 00:25:12.06
伊丹存続や神戸空港建設こそ、社会経済情勢の変化から目を背け、過去の決め事だけを拠り所としている。
まさに、
「既成事実をつくってやったもん勝ちを決め込む」
最たるもの。
伊丹を存続すべき事情は、もはや皆無。
神戸を建設すべき理由にいたっては、「関空建設合意のための条件」というヤクザまがいの脅迫以外、当時から皆無だった。
184:NASAしさん
11/07/24 00:33:09.26
>>182
>もちろん、そうできなかった財政的事情などがあったから、無理だっただろうが。
捏造乙。
あの塩爺自体が工事中伊丹が残ることになるなら、泉州沖関空の規模を縮小するという条件で関空は着工した。
金がないがために二期まで一挙に開港できなかったというなら、
伊丹は関空二期完成後廃止します、その売却益を前払いというかたちで国費による無利子資金をもっと投入してください。
と当然やりとりするわな。
>>183
>伊丹存続や神戸空港建設こそ、社会経済情勢の変化から目を背け、過去の決め事だけを拠り所としている。
１９８０年代になって情勢は完全に変化しているのに、１９７４年航空審議会答申のみを根拠に
再審議を拒み続けた泉州沖推進派がそんなこと言ってもなぁ。
>神戸を建設すべき理由にいたっては、「関空建設合意のための条件」というヤクザまがいの脅迫以外、当時から皆無だった。
捏造乙。
神戸沖空港がいやなら、正々堂々と泉州沖案と神戸沖案を公平な舞台で比較審議すればすんだこと。
神戸沖の詳細調査も拒んでおいて、「神戸沖案は検討済み、やはり泉州沖案がまさった」の一手で逃げ回った塩爺の態度から
すればそれはない。
185:NASAしさん
11/07/24 00:37:35.06
↑
また後付けの神戸（頭）可哀相厨が
後出しの屁理屈＝念仏を唱え始めましたとさ（嘲笑）
186:NASAしさん
11/07/24 00:44:13.35
>>182
で、伊丹を廃止し、関空に国内線を集約するとする。すると利用客数はどうなるの？
以下の問いに答えてくれないかな。その理由も合わせて。
１ 国内線の利用者数の増減はどうなるの？
①今の関空＋伊丹より増える ②今の関空＋伊丹程度 ③今の関空＋伊丹を下回る ④今の伊丹程度
⑤今の伊丹を下回る
２ 国際線の利用者数増を期待しているようだけど、どれくらい増えるの？その根拠は？
いかに明確に答えてください。
187:NASAしさん
11/07/24 01:38:20.23
１ 国内線の利用者数の増減はどうなるの？
回答：③今の関空＋伊丹を下回る
理由：関空の国内線利用者が増えるから関空へのアクセスが充実し、これにより関空での内々乗り継ぎも便利となり、関空の新幹線非競合路線は増えるだろう。
東京や福岡など新幹線競合路線は大幅に減るから、トータルでは減る。
２ 国際線の利用者数増を期待しているようだけど、どれくらい増えるの？その根拠は？
回答：国際線は増える。
どのくらいかまでは分からない。コンサルに発注するわけでもあるまいし、そこまで要求するのは馬鹿だぞ？そのくらい分かるだろ？
理由：関空の国内線が充実するから、関空へのアクセスが便利になる。
関空での内際乗り継ぎも便利になり、関西に関係のない利用者も増え、長距離国際線の新規開設・増便に繋がる。
これによって関空の拠点性が増し、国際線がますます充実し、以前の水準と同等かそれ以上にまで際々乗り継ぎも増える。
さあ、次はお前の番だ。
いい加減に>>172に答えろ、逃げるな。
188:NASAしさん
11/07/24 01:43:10.82
>>146
阿保か
空港整備を口実に莫大な税金が広範囲にばらまかれた事のどこに
正当性があるっちゅーんじゃ
これだから関空乞食はたかる事しか頭にないくせに
自分が正当だと思っている基地外なんじゃ
189:NASAしさん
11/07/24 01:52:26.47
>>183
ハイ、また関空厨の嘘・捏造。
関空２期は神戸空港建設決定の後から決まった事業。
順番は、
・伊丹存続の決定
↓
・神戸空港建設決定
↓
・関空２期建設決定
(それもヘリまで離着陸回数に含める酷い算定)
190:NASAしさん
11/07/24 01:54:00.69
>>189
>>183でなく>>179
191:NASAしさん
11/07/24 11:31:44.41
関空ｗ
192:NASAしさん
11/07/24 11:55:41.27
アナログ放送廃止
伊丹も廃止
193:NASAしさん
11/07/24 12:11:42.24
次はこちらから質問しよう。
まず、伊丹存続派・神戸可哀想派の、空港問題に関する基本についての理解度を把握するため、以下の問いに答えよ。
問１
現在の伊丹・神戸・関空の各空港の容量（年間発着回数の上限値）の概数を述べよ。
例えば容量が公表されている羽田・成田・福岡など他空港のスペックと容量から引用するなど、ある程度の客観的根拠を付けること。
問２
伊丹・神戸・関空が同時運用されている場合の、３空港合計の容量（年間発着回数）の概数を述べよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。
問３
現在の関西の航空需要、および将来の想定すべき航空需要の概数を述べよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。
194:NASAしさん
11/07/24 12:36:06.80
３空港で何が問題なんだよお？
バ関空厨ちゃんｗ
195:NASAしさん
11/07/24 12:39:22.19
神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ
196:NASAしさん
11/07/24 12:44:02.26
ハリーポッター見てるときはネットに書き込まない
27時間デレビを深夜まで見てるときはネットに書き込まない
昼起きて、2ちゃんで幼稚な煽り
みんなに無視されても、必死で連続煽り
みじめだな
197:NASAしさん
11/07/24 13:10:12.71
神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ
198:三場
11/07/24 13:18:11.36
ボケか！
199:NASAしさん
11/07/24 15:37:33.76
神戸空港は関西新空港の候補地の一つだったら、いいだろ？ｗ
関西新空港は候補地から一つだけという決まりでもあるんか？ｗ
２つ造っておいて、好きなほうを取ればいいだっろｗ
バ関空厨ちゃんｗ
200:NASAしさん
11/07/24 15:50:05.63
うるせえよ、バ関空
伊丹は阪神の金持ちのため
神戸は神戸のセレブのため
関空は泉南の貧民のため
これでいいじゃねえかｗ
201:NASAしさん
11/07/24 16:34:18.55
神戸のスカイがセレブ？
やっぱ飛行機乗ったことない飛行厨だな。
202:NASAしさん
11/07/24 18:15:36.42
関空跡地は、ゴルフ場にすれば良いですね。
被災者に悪感情を与える報道するな」「日本でゴルフする暇はない」石井一（震災担当）【民主党】
URLﾘﾝｸ(pika2.livedoor.biz)
マジキチ石井と詐欺師ペテン師橋下知事の為にも。
国民も関空廃止を待ち望んでおります。
国際線は伊丹からでOKです。
203:NASAしさん
11/07/24 18:47:06.96
伊丹存続派・神戸可哀想派へさらに質問する。
問４
関西の空港は次のうちどれが最適と考えるのか？
合理的理由を付けて答えよ。
①今のまま（今の関空、今の伊丹、今の神戸）
②今のままだが、規制を廃止（３空港の完全な自由競争）
③関空を廃止（伊丹を拡張整備、今の神戸）
④関空を廃止（今の伊丹、神戸を拡張整備）
⑤伊丹を廃止（今の関空、今の神戸）
⑥伊丹を廃止（今の関空、神戸は規制またはＧＡ空港化）
⑦伊丹を廃止（今の関空、神戸を拡張整備）
⑧その他
204:NASAしさん
11/07/24 19:04:33.00
>>202
利権ズブズブで、恫喝こそが生きがい！石井一ｗ
橋下も同じく！
伊丹潰しを言う奴ほど、不真面目ってのがはっきりした。
205:NASAしさん
11/07/24 19:11:41.59
1968年、関西新空港の検討開始。
1969年、大阪空港周辺地域住民による国を相手に国家賠償請求訴訟。
※国が追い詰められ始める。
1970年、新空港各候補地において、新空港反対決議
1972年、神戸市による新空港反対決議
1973年、伊丹市『大阪国際空港撤去都市』宣言
※国はますます追い詰められる。
1975年、審議会答申により、伊丹の廃止を前提とした位置・規模の空港として、泉州沖が最適と決定。
※この答申とは、当然ながら後の関空２期も含むもの。つまり、関空２期は実質的にこの時期に決定されていた。
1978年、新空港対岸の埋立の検討等により、泉州11市町が順次反対取り下げ
※国にとって、希望の光が見えてきた。
1981年、最高裁にて国に伊丹空港周辺地域住民に対する賠償命令。
※国は司法から待ったなしの状況に追い詰められるが、司法は泉州沖という解決策を示唆してのこと。
1982年、神戸市、一転して「神戸沖空港試案」を提出。
※国も司法にも全くの想定外、時既に遅し。
1984年、神戸市は関空への同意表明を交換条件に、神戸沖空港設置計画を位置づけを迫り、まんまと成功。
※待ったなしの状況に追い込まれていた国は、神戸市の弱みに付け込んだヤクザまがいの脅迫をイヤイヤながら呑まざるをえなかった。
1987年、泉州沖に関西新空港埋立工事着工。
1990年、大阪空港は新空港開港後に国内線限定となる方針を立てる
※当時としては仕方のない判断だったが、今から振り返れば、結果論として誤りだった。
1994年、泉州沖に関西国際空港が開港。
1999年、神戸空港埋立着工。
※神戸のヤクザまがいの脅迫に屈したものでありどうしようもなかったが、今から振り返れば、結果論として国が空港設置許可を出したのは誤りだった。
206:NASAしさん
11/07/24 19:14:04.10
＞国際線は伊丹からでOKです。
伊丹の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用にゲートを何バースアサインする？
そうすると国内線は年間何便になる？
近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
貨物はどうする？
207:NASAしさん
11/07/24 19:17:42.81
>>189
神戸厨の嘘・捏造。
関空２期は審議会答申時から決まっていた事業。
順番は、
・関西新空港計画の決定（今の２期を含む）
↓
・神戸空港建設のゴリ押し（第一の誤り）
↓
・伊丹存続の決定（第ニの誤り）
208:NASAしさん
11/07/24 19:25:01.13
207
関空２期は審議会答申時から決まっていた事業。
↓
関空２期は審議会答申によって事実上決まっていた事業。
209:NASAしさん
11/07/24 19:33:27.84
国際線は関空だけに限定する、だなんて、
使う側を全く考えない暴論だなぁｗ
伊丹にも神戸にも制限なく、個々の空港に合った国際線を就航させたら良い。
関空側のワガママは無視していいから。
210:NASAしさん
11/07/24 20:36:59.54
>>209
伊丹の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用にゲートを何バースアサインする？
そうすると国内線は年間何便になる？
近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
貨物はどうする？
211:NASAしさん
11/07/24 21:37:32.45
>>204
ゴルフ大好きな石井一の為に関空跡地にゴルフ場を作ってやればいい。
利権まみれの再開発は、関空跡地で決まりだな。
212:NASAしさん
11/07/24 21:41:50.36
関空は大阪から５０kmということで大阪の空港でいいだろ。
滋賀京都と神戸兵庫、北摂からは伊丹空港と神戸空港をそれぞれ国際空港として利用する。
なんせこれらの諸都市からは、空港の距離として近隣の要件を満たしていないからな。関空は
213:NASAしさん
11/07/24 22:14:05.84
＞空港の距離として近隣の要件を満たしていないからな
何の根拠があるのでしょうか？
具体的に説明をお願いします。
羽田に遠い都市や成田に遠い都市はどうなるのでしょうか？
214:NASAしさん
11/07/24 22:17:11.61
＞伊丹空港と神戸空港をそれぞれ国際空港として利用する。
伊丹と神戸の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用にゲートを何バースアサインする？
そうすると国内線は年間何便になる？
近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
貨物はどうする？
伊丹と神戸の空域干渉はどう解決する？
215:NASAしさん
11/07/24 22:19:18.91
>>204
伊丹存続を言う政治家ほど、外国人から金貰っているってのがはっきりした。
216:NASAしさん
11/07/24 22:45:52.41
>>214
そんなことは伊丹神戸空港運営側と利用者が考えればいいこと。
騒音だ、ターミナルがどうだ、空港能力がどうだ、といっても
関空に便をよこせっしか本音はないんだろ？
それを頭を下げず、「当然に」関空が独占だ！というな。
いろいろ言っても関空の大失敗は否定できないんだよ。
今の関空の現状は自業自得。それを否定できる？
217:NASAしさん
11/07/24 22:53:36.94
関空の失敗ではなく、伊丹存続が失敗。
伊丹を廃止すれば問題も解決する。
失敗は放置せず、できるだけ早く改めるべき。
で、質問には答えられないわけ？
「伊丹神戸空港運営側と利用者が考えればいいこと」って、あんた少なくとも利用者だろ？
運営側もまともな解決策が無ければ、どうすればいいかわからないよ。
騒音や空港能力は、伊丹や神戸の国際化で真っ先に出てくる、避けられない問題。
それに関する質問だから、答えられないということは、論理が破綻しているということ。
218:NASAしさん
11/07/24 22:57:41.54
単純に言えば、１ゲート当たりの処理能力は、
国内線なら６０００回／年、国際線なら３０００回／年
つまり、ゲートに余裕が無くエプロンの拡張が不可能な伊丹、同じくせいぜい２～３バースしか拡張するスペースがない神戸では、
仮に国際線を１万回増やせば、国内線は２万回も減ってしまう。
さあ、どうする？
219:NASAしさん
11/07/24 23:27:03.55
>>217
とぼけるな。
伊丹を存続させたのは関空泉州沖推進者だろ？
「国内線も遠い泉州に集約」じゃ、空港の選定自体から外れてしまう。
作ってしまえばこちらのかちという魂胆だったんだろうが、残念でした。
220:NASAしさん
11/07/24 23:31:22.55
ききたいんですが、
何で田舎泉州の地域振興のために関西全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？
221:NASAしさん
11/07/24 23:34:29.32
>>219
審議会は、「伊丹の廃止を前提として」あの位置・規模を答申した。
以上
残念でした。
222:NASAしさん
11/07/24 23:35:07.38
ききたいんですが、
何で好き好んで無駄に３空港に需要を分散させて関西全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？
223:NASAしさん
11/07/24 23:37:50.48
関空を擁護する人たちは
>>205 にある捏造された記述を放置しておくのですか？
神戸を悪者に仕立て上げようとする悪意に満ちたレスを見逃すような人たちへの
協力はできません。
224:NASAしさん
11/07/24 23:41:47.88
>>222
相変わらずの改変オウム返しパターンですね。
現状と比較し、関空に集約すれば「利用者便益」は増加するのですか？
関空集約に従うことは関西人の義務ですか？
225:NASAしさん
11/07/25 00:29:12.63
伊丹国際線500万人
関空 国際線1000万人
利用者が2倍になってどこが困るのか？
226:NASAしさん
11/07/25 00:39:50.52
伊丹から国際線が飛ぶと、メンツが潰れるんだよな。
227:NASAしさん
11/07/25 00:44:02.82
泉州は空港をネタにさんざん公共投資を享受した。
これで十分だろ？
228:NASAしさん
11/07/25 01:14:30.56
ききたいんですが、
何で伊丹や神戸などの特定地域のエゴのために好き好んで無駄に３空港に需要を分散させて関西のみならずわが国全体が犠牲にならないといけないんでしょうか？
229:NASAしさん
11/07/25 01:18:50.92
>>224
では、機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、
なぜ、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、発展しているのですか？
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのですか？
あなたの主張を後押しできる実例を挙げてください。一つだけでいいですから。
地域そしてわが国の発展に資する道を選択すべきではないのですか？
地域エゴが最優先されるべきなのですか？
明確な答えを求めます。
230:NASAしさん
11/07/25 01:39:31.14
伊丹や神戸を擁護する人たちは、神戸可哀想厨の大嘘・捏造記述を放置しておくのですか？
嘘をつき無理矢理神戸を正当化したり当時の有識者や行政を悪者に仕立て上げたりする悪意に満ちたレスを見逃すような人への協力はできません。
神戸可哀想厨は、未だに自身の主張の根拠を答えられません。
嘘も捏造もなければ、簡単に答えられるはずです。
もっとも、神戸可哀想厨の主張の多くは嘘・捏造である証拠を突きつけられてしまいましたから、神戸可哀想厨は逃げるしかないのですけど。
231:NASAしさん
11/07/25 01:50:00.46
伊丹存続派・神戸可哀想派の、空港問題に関する基本についての理解度を確かめる。
問１
現在の伊丹・神戸・関空の各空港の容量（年間発着回数の上限値）の概数を答えよ。
例えば容量が公表されている羽田・成田・福岡など他空港のスペックと容量から引用するなど、ある程度の客観的根拠を付けること。
問２
伊丹・神戸・関空が同時運用されている場合の、３空港合計の容量（年間発着回数）の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。
問３
現在の関西の航空需要、および将来の想定すべき航空需要の概数を答えよ。
同様に、ある程度の客観的根拠を付けること。
次に、関西３空港問題の解決に向けた策を探るに当たり、空港問題への正しい認識を持っているかを確認する。
問４
関西の空港は次のうちどれが最適と考えるのか？
合理的理由を付けて答えよ。
①今のまま（今の関空、今の伊丹、今の神戸）
②今のままだが、規制を廃止（３空港の完全な自由競争）
③関空を廃止（伊丹を拡張整備、今の神戸）
④関空を廃止（今の伊丹、神戸を拡張整備）
⑤伊丹を廃止（今の関空、今の神戸）
⑥伊丹を廃止（今の関空、神戸は規制またはＧＡ空港化）
⑦伊丹を廃止（今の関空、神戸を拡張整備）
⑧その他
232:NASAしさん
11/07/25 02:56:08.92
伊丹空港と神戸空港の国際化を主張するのなら、まず最初に直面する避けられない問題である、以下の問いに答えてからにしなさい。
①伊丹と神戸の国際線は年間何便くらいにする？
国際線用のゲートとして何バースアサインする？
②そうすると国内線は年間何便になる？
国内線用にアサインできるゲートは何バース残る？
（ゲートが増えない以上、国際線を増やすとそれ以上に国内線は減らさざるをえない）
③近さだけを理由に伊丹の国内線を利用していたが利用できなくなる人たちからの不満にどう対処する？
④貨物はどうする？
⑤伊丹と神戸の空域の相互干渉はどう解決する？
233:NASAしさん
11/07/25 03:07:57.68
たとえば
アジア便は伊丹、欧米は関空
西日本は伊丹、東日本は関空
みたいに分ければいい
関空擁護派はこんなことも分からん池沼
234:NASAしさん
11/07/25 04:10:12.11
>>233
分散してあえて使いにくくすることで、ソウル仁川と上海浦東の
相対的優位を強化する作戦ですね、わかりますw
235:NASAしさん
11/07/25 06:16:55.08
分散すればそれだけコストアップになるのに
それがわからんのか？アホ
羽田と成田に分散した結果
羽田路線 運休
URLﾘﾝｸ(mainichi.jp)
236:NASAしさん
11/07/25 06:35:02.27
>アジア便は伊丹、欧米は関空
関空にアジア便が就航できないとすると
WTO違反になるじゃないか？
237:NASAしさん
11/07/25 07:50:21.83
これが真実の経緯です。
1966 伊丹のＢ滑走路完成、ジェット就航騒音問題発生
↓
1967 神戸、兵庫県の代替空港誘致運動
（近畿ブロック議長会で関西全知事が淡路島に新空港建設促進同意）
URLﾘﾝｸ(www.kar.or.jp)
関西は一度、淡路で合意している。それがより便利な神戸になったとしても変わらず、
関西政界の中は、新空港は神戸沖で合意されていた事実がある。
そして大阪はその頃、空港の重要性を理解していなかった。
↓
1968 運輸省動く 神戸、泉州、播磨、淡路 候補地に
↓
1968～1973 泉州全市町、大阪府 空港設置反対決議
↓
1971 神戸市が独自に神戸沖空港案を発表（滑走路4000×４、3200×２本、1100ha）
↓
神戸沖に進めることで計画進む
（このあたりから、大阪は泉州沖空港計画は後進地府南部発展のためのいいネタになると
気付き、非公式に空港誘致に動きだします）
↓
成田、伊丹をはじめ、全国で騒音、公害反対運動活発化
西宮、芦屋、明石市が大阪湾内空港設置反対決議
↓
1973 宮崎神戸市長、運輸省が神戸沖計画に騒音の心配がないという根拠資料を
提出しないのであれば、反対という立場をとらざるを得ないと表明。
URLﾘﾝｸ(www.portnet.ne.jp)
同月、大阪府知事も空港設置反対表明を行う。
URLﾘﾝｸ(www.kar.or.jp)
(↑この事実、マスコミが抹消し、議会も首長も揃って強弁に反対したのは
神戸市だけと流してるんですね)
↓
運輸省、神戸市長の求めに応じることなく、神戸沖案に公害はないと明言せず。
神戸沖から候補地を航空審議会答申に委ねる方向に転換。
（神戸が関空を蹴ったのではなく、空港位置神戸沖前提を振り出しに戻し、
泉州沖設置の可能性をねらう大阪側の圧力からです）
↓
1974 航空審議会の答申が出される。
騒音、拡張の余裕、周辺開発の余裕から
利便性にまさる神戸より泉州が最適と答申
URLﾘﾝｸ(www.kald.co.jp)
↓
答申で最適とされながらも泉州市町反対決議撤回せず
空港受入代償に高速道路整備、鉄道改良、都市開発、土取跡地開発等、国に支援を迫る。
↓
↓
1980 その間、答申で神戸沖案で問題とされた点の全てが改善に向かう。
騒音の軽減（航空機技術の進歩）
ポーアイ完成によるアクセス改善（海底トンネルから橋梁へ）・周辺用地確保（１５０ｈａ規模）
高度成長期の終焉（未発達の泉州の発展開発案より、既存都市集積を活かすべきという流れ）
ポーアイ成功による大規模開発への市民の理解
港湾との調整もポーアイ、六甲アイランド計画が確定し、問題なし。
コストは泉州案の１／３ですみ、埋立コストの半分は神戸市が負担
以上の状況の変化を理由に神戸沖案が再提出され、航空審議会に再審議を迫る。
238:NASAしさん
11/07/25 07:51:40.60
↓
1981～1982 神戸側推進の動きをみて、泉州市町反対からたちまち要望決議に団結
（この豹変から反対が市民の公害反対ではなく、単なるゴネ得狙いだったことがわか
ります。市民の意見がそんな短期間に変わるわけないですから）
↓
塩川運輸大臣、国会で泉州沖案と神戸沖案の比較再検討をするよう迫られるも
神戸沖は検討済み、やはり泉州沖案の方がまさったと拒否し続ける。
神戸沖にも十分な調査をという声に、調査費は泉州沖にのみ使うと明言
↓
1982 反対決議を撤回した神戸が正式に誘致活動を始める。
泉州全市町も反対決議撤回を完了。
その頃から、「神戸は一旦関空を蹴ったくせに」と言われるように。
大阪財界、神戸沖非難。泉州沖支持。理由は泉州沖案は空港本体とインフラ整備、都市開発
と莫大な国費が関西に落ちるから。安くてすむ神戸沖案はその１／１０しか見込めません。
↓
国の予算不足から、コストの安さを理由に大蔵省が神戸沖案を支持。
それに対抗するため泉州派、国の負担軽減を目的に、国直轄運営から株式会社方式を提案。
（国家の主要空港なのになぜ株式会社なんだといいますが、大阪がそうしたのです）
↓
泉州沖案、大阪財界・兵庫を除く各府県から支持・同意を得る。
（主たる理由：高速アクセス整備で京都、滋賀、奈良、和歌山に恩恵あり）
↓
これは国家事業、どちらがいいか、関西だけでなく審査会や全国の国民に問うべきだと神戸推進派。
空港は名目化し、関空をダシに、地域振興プロジェクト化した計画が全国から非難を受ける
ことを恐れた泉州推進派は、神戸沖空港建設を認めることと交換に再審議請求取り下げを要求。
(この経過を関空擁護者は神戸がゴネて神戸空港を無理矢理認めさせたといってるわけです。
それよりも前に、そのような取引があったことさえ隠蔽し、神戸が勝手につくったと言ってます。)
1984 運輸大臣・兵庫県知事、「神戸沖空港調査に運輸省が協力を行う」旨の共同コメント。
1985 関西国際空港関連施設整備大綱閣議決定 関空へのアクセス及び周辺の都市整備投資として開港までに３兆４５００億円
1987 京阪神商工会議所、神戸空港の整備を国に要望
1988 経団連会長、神戸空港の必要性について発言
(関空不振が明らかになる前は関西全体で神戸空港を応援していたのです）
1990 ３月、神戸市が国内基幹空港としての神戸沖空港案を発表
10月、運輸省、11市協と伊丹存続協定。神戸沖空港の基幹空港案にかげり。
↓
1991 神戸空港、第6次空港整備五箇年計画(H3～7)に「予定事業」として組み入れ
1993 神戸空港、「新規事業」へ格上げ
1994 関空泉州沖に開港。
平成７年度国予算に神戸空港「着工準備調査費」計上
↓
1995 阪神大震災発生。国土交通省からの問い合わせ、来年度予算のことだが、神戸空港は進めるのか？に
「当初の予定どおり、空港は震災からの復興と並行し、空港建設を行う」と答えたことから
空港反対運動が突如起こる。
その背景に
泉州側の思惑、需要が予測に追いつかない今、神戸空港着工の前に関空二期を着工しない
と安くてすむ神戸のメリットが明らかになり、二期は凍結されてしまう。
神戸側の思惑、あんなムダな公共事業の関空二期に先に着工されてしまうと、更なるムダな空港は
もうやめろとこちらがとばっちりを受けてしまう。
があったことはあまり知られていない。
239:NASAしさん
11/07/25 07:58:16.72
>>神戸（頭）可哀想厨
何ヶ月逃げ回ってるんだ？
下記の①～⑤に逃げずに答えろ。
一つ一つ解決していこうじゃないか。
①－１
機能の高い新空港で十分だが便利な空港を利用できなくなるのはマイナスだから存続させるべき、が正しいのなら、ミュンヘンや香港やクアラルンプールなども同じだよな？
ミュンヘンや香港やクアラルンプールなどはそんな愚かなことをして、なぜ発展しているんだ？
①－２
あるいは、１空港で需要に対応できる新空港を建設したのに、他空港を存続あるいは大幅な規制もせずに利用を継続して、空港同士を自由競争させ、そして成功を収めた事例があるのか？
お前の主張を後押しできる実例を挙げてみろ。一つだけでいいから。
②
ミュンヘンやベルリンは、航路線の配分を空港ごとにコントロールしたり、旧空港に制限を加えたりするどころか、市場原理どころか、旧空港を廃止した（する）。
これはＥＵの方針に反していると言うのか？
それとも、ミュンヘンやベルリンはＥＵ外か？
③
お前が挙げていた施設の費用負担の割合は？「国費」なんだろ？
④
リンク先の報告書の何ページに、
「管制の習熟と３港のダイヤ設定を互いに調整すれば神戸の枠拡大は飛躍的に伸びる。」
と書いてあるのか?
⑤－１
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設、つまり国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
言い切った以上、分かっているはずだから、特定してくれ。
⑤－２
今でも格納庫用地は使用許可だけではなく貸付もできる、という証拠は？
どこに書いてあるのか？
全てお前が言い出したこと、お前の主張の根拠を聞いているに過ぎない。
他人からの質問に答えるのではない、自問自答すればよいだけだから、簡単だろ？
240:NASAしさん
11/07/25 07:59:10.37
>>神戸（頭）可哀想厨
「共産主義は上手く行かない」と言われたら、共産主義者は真っ向から反論する。
マルクス・エンゲルスの共産党宣言などに書かれた理論をまくし立て、論争だけなら、共産主義者も負けないだろう。
しかし、共産主義者の理論を実証できる実例は、何一つ無い。
逆に、共産主義者に都合の悪い「全ての共産主義は上手く行かなかった」という確たる事実が存在する。
ロシア革命の時代とか、共産主義国家が勢力を伸ばしていた時代なら良かっただろう。
しかし、今では、共産主義という壮大な社会実験は結果が出ていて、「共産主義は上手く行かない」は、厳然たる事実となっている。
主張を裏付ける実例が何一つ無ければ、その主張は正しいとはいえない。
全ての実例がその主張に反していれば、経験則上、もはや、その主張は誤りと断言できる。
この新薬は効果があると仮に理論で言えたとしても、動物実験が全て失敗に終われば、その新薬には効果がないことになる。
神戸（頭）可哀想厨よ、分かったか。
悔しかったら、お前の主張を後押しする実例を挙げてみろ。
一 つ だ け で 許 し て や る か ら 。
241:NASAしさん
11/07/25 08:00:53.58
（ｗ神戸可哀想厨ｗ）
603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と い う こ と は 借 地 借 家 法 の 対 象 と な る 。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。
724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第 ２ 項 第 一 号 に 該 当 す る 行 為 。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。
＜神戸可哀想厨への質問＞
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？
国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、
空 港 事 務 所 に 確 認 の 上 、 特 定 し て く れ 。
242:NASAしさん
11/07/25 16:32:27.76
関空 遠い
243:NASAしさん
11/07/25 19:43:05.19
>>232
神戸空港に国際便が就航したとして、いったいどんな問題があると言うのか？
神戸空港の対象需要地域の内、神戸・明石・加古川・姫路エリアで250万人なのだが。
このエリアには、企業ユーザーも多く、アジア向けの近距離国際便のビジネス需要は高い。
関空の存在は決して否定するものでは無い。
だが、上記エリアのビジネス需要をフォローするような対関空アクセス整備は
時間・コスト両面において事実上不可能。
梅田～北摂ユーザー向けのアクセス整備についても、なにわ筋線や関空リニアを議論している現状がある。
そもそも、関空と神戸空港では主たる対象地域が異なるという事。
同質需要と言える部分は確かにあるが、対象需要地域を鑑みれば、決して同一地域では無い。
従って、便の分散議論についても、全く的外れである。
なぜならば、大阪・京都・奈良・和歌山を実質後背地とする関空の方が、はるかにアドバンテージが大きく、
神戸空港便はその対象地域需要分散の便しか就航し得ないからである。
よって、議論の余地があるとすれば空域調整のみである。
あたかも3空港全て国にたかっているような報道も完全なミスリード。
神戸空港の運用経費はその全てを神戸市民が負っている。
244:NASAしさん
11/07/25 19:46:33.65
関空の遠さは世界最悪ｗ
関空より不便な空港なんて他にないｗ
245:NASAしさん
11/07/25 20:01:40.72
分散したらコスト高になって非効率になる。
国際線がほしいなら最初から空港建設に賛成すればいい。
それを関空ができてあとから、国際線っていいかげんにしろ。
30年前にプロポーズを断って、今からまた結婚してくれっても
無理なんだよ。アホ。
246:NASAしさん
11/07/25 20:06:31.34
>>243
作戦を変えても無駄。
では聞くが、なぜ、世界では香港やベルリンのような選択をしているのか？
サルでも分かるように例え話をしよう。
関西全体の航空需要が１０とする。
神戸の背後圏の需要は３とする。
関空の１０のうち神戸が３を取れば、残りの関空の需要は７。
例えば、関空のマカオ便は１０の需要があるから、ギリギリで成立しているとする。
需要が７になれば関西のマカオ便は減便あるいは撤退、もちろん３しかない神戸では成立しない。
結局、関西のマカオ便は減便・撤退となる。
こうして関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２という具合に減ってしまう。
アクセス利便性も同様。
関空に１０の需要があるから、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸が３を取れば、関空の需要減により関空へのバスは２本に減り、関空は以前より不便になる。
もちろん３しかない神戸はもっと不便。
結局、関空も神戸も以前より不便になり、利用者は減り、航空便も減り、関西全体が競争力を徐々に失い、元々あった１０の需要も９，８としぼんでいき、関空は６、神戸は２しかなくなる。
これが分散のデメリット。
集約にメリットがあるというより、分散させると上記のような悪循環を生じさせると言うべきだろう。
まさに、昔のモントリオールが辿った道、そして今の関西の姿そのもの。
247:NASAしさん
11/07/25 20:14:25.79
>>245
だ、か、ら、関空厨がどうのこうの言わんでも今検討会で議論してるから、黙って待っとき。
248:NASAしさん
11/07/25 20:26:08.34
>>246
作戦って何？
神戸空港対象需要者に対する利便を無視している現状において、これら地域を同じ関西だからとくくるのはお門違い。
実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。
たまにいく海外旅行とは違う。
神戸市は市域における経済効果の為、独自経費で地方管理空港を運用している。
関空と同一地域ではないので、地方エゴと言われてもそれは違う。
各自治体は、それぞれの税収、住民へのサービス、企業への支援を実施しなくてはならない。
神戸市とても例外では無い。
関空と神戸空港の対象地域が同一地域かつ、関空が神戸市域にどのような経済効果をもたらしたのかを
合理的にご説明願う。
>>245
最初反対していたのは泉州も同様。
後に、埋立費用の大半を神戸市が負担するという神戸沖案を蹴ったのは国及び泉州。
また、地方管理空港としての神戸空港を認めたのも国及び泉州。
249:NASAしさん
11/07/25 20:26:34.30
＞247
反論できないと、「だまっとけ」かよ
だったらお前も黙っとけ
他人には黙っとけで、自分は好き放題書いている
アンチ関空の卑怯な特徴がよくでている。
250:NASAしさん
11/07/25 20:27:32.15
サルでも分かるように、さらに逆の例え話をしよう。
関空の背後圏の航空需要が６、神戸の背後圏の需要は２とする。
これを１つにまとめれば８。
例えば、関空のマカオ便は６の需要があるから、週５便が成立しているとする。
もちろん２の需要しかない神戸では成立していない。
需要が８になれば関空のマカオ便はデイリーに増便できる。
こうして関西全体での航空ネットワークは充実し、国内外から人・モノを引き付け、競争力の強化にも繋がり、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、マカオ便もさらに増えていく。
どうせ神戸ではマカオ便は成立しないのだから、増便された関空便を利用できるメリットを神戸の利用者も享受でき、神戸にとってもプラスになる。
アクセス利便性も同様。
関空の６の需要では、関空へのバスは１時間に３本運行されているとする。
神戸の２の需要では，１時間に１本とする。
関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸からは遠くなるものの、どうせ神戸は１時間に１本しかなく使えないのだから、全体としてのアクセス利便性は、以前より向上する。
これにより、利用者は増え、航空便も増え、関西全体が競争力を徐々に強化でき、元々あった８の需要も９，１０と拡大し、さらに多くのバスが運行される。
これは今の成田でも見られる現象、成田のように３０００万人もの需要があれば、遠くともアクセスは充実する。
（東京は需要が巨大だから１空港集約は不可能であることは言うまでもない）
上記のような好循環を生じさせるのが、集約のメリット。
まさに、香港やミュンヘンなどが辿った道。
251:NASAしさん
11/07/25 20:32:10.77
>>249
別に反論する気なんか更々無いw
ギャーギャー騒がんでも結果はすぐに出るよ(笑)
252:NASAしさん
11/07/25 20:37:52.73
>>250
>関空に集約し需要が８となれば、関空へのバスは１時間に４本運行でき、神戸からは遠くなるものの、どうせ神戸は１時間に１本しかなく使えないのだから、全体としてのアクセス利便性は、以前より向上する。
神戸が1時間に1本しか使えないというのは今後の議論の余地はあろうかと思うが。
くれぐれも言っておくが、関空を否定したりはしない。むしろ、多数の後背人口をもとに上手くいって欲しいぐらいだ。
だが、双方対象ユーザーの利便性において、神戸・関空の両立というのは十分成立するだろう。
神戸空港がハブ空港になったりはしない。身の丈にあった、その需要に基づいた規模になるということ。
253:NASAしさん
11/07/25 21:42:11.12
>>250
関空は西日本の拠点空港なんだろ？
だったら利用者を関西地区だけでなく、西日本一円から集めろ。
他の空港を規制して関空に集約させることが正義であるなら、
関空以外の西日本の空港全ての国際便を規制しろと訴えればよい。
できないんだろ？
関西という枠の中でしか偉そうなことは言えないんだろ？
おまえの言ってることは、大阪悪商人のお勢力が及ぶ範囲内でしか通じない。
都合のいいときだけ、関西関西というな。
ハブ、ハブ、拠点、拠点というが、国がここまで手を焼いているのは、
関空をおハブ、拠点空港にするのが目的だとでも思っているのか？
関空の借金苦さえなければ、伊丹も神戸ももっと自由になれたんだよ！！
254:NASAしさん
11/07/25 22:20:22.61
250
【誤】まさに、香港やミュンヘンなどが辿った道。
（香港やミュンヘンは複数空港を持ったことが無い）
【正】まさに、昔のモントリオールや関西を反面教師に、香港やミュンヘン、ベルリンなどが選択した道。
こっちもくれぐれも言っておくが、集約するのは関空でなくてもいい。
集約できるのなら、伊丹や神戸でもいい。
だが、関空なら集約できるが、伊丹はできないし、神戸なら今さら２つ目の関西新空港を造ることになる。
関空にしかできないのだから、できもしない＝役に立たない伊丹と神戸は邪魔をせず、関西ひいてはわが国の足を引っ張るべきではない。
>>250
＞関空は西日本の拠点空港なんだろ？
＞だったら利用者を関西地区だけでなく、西日本一円から集めろ。
＞関空の借金苦さえなければ、伊丹も神戸ももっと自由になれたんだよ！！
伊丹や神戸を自由にしたら、関西の需要が複数空港に２分３分される。
そうなったら、どの空港もドングリの背比べ、どの空港も拠点空港になれない。
まさに、今の関西の姿そのもの。
伊丹や神戸が拠点空港＝全需要に対応できるのならいいが、できないのなら、邪魔すべきではない。
同一都市圏内の無駄な空港は規制や廃止が妥当。
全く別の都市圏を規制しろと訴えればよい？
何言ってるの？
255:NASAしさん
11/07/25 22:23:44.62
＞実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。
ビジネス需要とは東京便のこと？それなら言われなくとも分かりきったこと。
別に東京便など高需要のビジネス路線を関空に集約せよなど言わない。
神戸・明石・加古川・姫路エリアと東京間の流動は、新幹線利用で利便性は落ちない。
だが、長距離便や低需要路線では、そうはいかない。
高需要・短距離便は背後圏が狭く、長距離になればなるほど背後圏は広くなる。
背後圏が広いというより、距離の壁などにより人の流動の絶対量が少ない長距離便は、広域から集客しないと成立しないから、必然的に背後圏は広くなる＝限られた拠点空港でしか成立しない。
無駄に需要を分散させると、集約すれば成立する路線も成立しなくなる。
これは地域全体にとって大きなマイナス、空港の分散は地域全体の足を引っ張ってしまう。
256:NASAしさん
11/07/25 22:29:13.28
＞実際、関空では神戸市以西のビジネス需要に十分に応えられない。
はあ？1日 30便なんて小規模すぎて使えない。
257:NASAしさん
11/07/25 22:51:50.23
香港新空港の事業費
空港土地造成費__________5,880億円
ターミナルビル等の上物__2,520億円
空港本体建設費________計8,400億円
関連インフラ__________１兆200億円
うち、空港鉄道整備______4,080億円
プロジェクト全体の総工事費___約１兆８６００億円
２００８年度年間利用客数 4,800万人
URLﾘﾝｸ(www.dir.co.jp)
p7／p23
関空の事業費
１期事業 １兆5623億円（上物＋下物）
２期事業 １兆円（下物）＋4200億円（上物・予定）
関連インフラ
国の関西国際空港関連施設整備大綱 により、３兆４５００億円
府の関西国際空港地域整備計画により、 １兆４２００億円
の投資がありました。 計 ４兆８７００億円
開港以降の投資額については非公表。
プロジェクト全体の総工事費___＿＿＿＿＿＿＿約７兆８５２３億円
２０１０年度年間利用客数 1,500万人
こ ん な バ カ 高 く つ い た 空 港 で は 拠 点 空 港 は ム リ 。
258:NASAしさん
11/07/25 23:00:50.80
神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。
その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。
都合の悪い質問は頑なに無視するねｗ
論理破綻が明らかになるからかな？（とっくに明らかになってるけど）ｗ
ますますケチョンケチョンに論破されるからかな？ｗ
259:NASAしさん
11/07/25 23:01:08.28
>>256
使えないように規制してんのが関空だろ？(笑)
260:NASAしさん
11/07/25 23:01:54.78
>>257
（ｗ 嘘つきキング 神戸可哀想厨 ｗ）
603：神戸可哀想厨：2011/04/16(土) 02:55:05.79
使わせているということは、土地を貸しているんだよな？
つまり、国とエアラインとは土地の賃貸借契約を締結し、エアラインは国から土地を借りている。
と い う こ と は 借 地 借 家 法 の 対 象 と な る 。
ないはずのない契約をあるとウソをつくおまえは最低の人間だ。
724：神戸可哀想厨：2011/04/18(月) 21:47:04.23
空港におけるエアラインの格納庫等の建設は第６項による許可によるものではなく、
第 ２ 項 第 一 号 に 該 当 す る 行 為 。
許可を受ける必要などない。
従って、私権の設定も可能であり、借地借家法の適用対象。
＜神戸可哀想厨への質問＞
伊丹場内の借地借家法の対象となる施設とはどれ？
国有財産法第１８条第２項第１号により貸付を受けているエアラインの格納庫等はどれ？
「ウソをつくおまえは最低の人間だ。」とお前が言っている以上、お前はウソをついていないんだろ？
言い切った以上、分かっているはずだから、
空 港 事 務 所 に 確 認 の 上 、 特 定 し て く れ 。
261:NASAしさん
11/07/25 23:02:59.49
>>254
>関西の需要が複数空港に２分３分される。
だから関西の需要に頼らず、関西外、国外から需要を引っ張ってくるのが国策拠点空港の役割。
甘ったれるな。
262:NASAしさん
11/07/25 23:05:31.60
>>261
それを邪魔して関西そしてわが国の足を引っ張っているのが、伊丹と神戸
拠点空港になりえないボロ空港は邪魔するな
263:NASAしさん
11/07/25 23:08:26.84
関空に国内便を集めてもせいぜい３０００万人の利用者しか見込めない
のなら、まったくの無駄な投資。そんなこともわからないとはバカか？おまえ。
264:NASAしさん
11/07/26 00:04:51.10
はあ？3000万人を分散しては共倒れだろ。
そんなこともわからないとはバカか？おまえ。
265:NASAしさん
11/07/26 00:12:56.70
>>257
この数字比較でよくわかるね。
香港が成功したから関空も成功するなんてナンセンスだってこと。
関空が香港並のコストで完成していたら何も問題なかった。
全ての不幸の元凶は関空ってこと。そんなことはわかり切っているけどｗ
266:NASAしさん
11/07/26 00:16:20.01
>>264
伊丹・神戸を応援している人も関空厨のように改変オウム返しで応じましょう。
頭を使わなくてすみます。
267:NASAしさん
11/07/26 00:18:41.40
伊丹国際線500万人
関空国際線1100万人
伊丹が足をひっぱているのはよくわかる。
伊丹が3000m滑走路2本 24時間運行できればいいが
それができない以上、それができる空港に集約すべきだ。
能力のない空港が居座っているのが元凶。そんなことはわかり切っているけどｗ
268:NASAしさん
11/07/26 00:20:35.14
アンチ関空はいつも同じだ。反論できないと、揚げ足取り
誹謗中傷、論点すり替え
卑怯な人間性がよく出ている。
269:NASAしさん
11/07/26 00:25:34.03
>>267
>それができる空港に集約すべきだ。
野菜・果物しか売っていない青果店、
魚介類しか売っていない鮮魚店、
肉・加工肉類しか売っていない精肉店、
パンしか売っていないベイカリーショップ
そんなものは食品全般全ての品ぞろえを誇るスーパーマーケットの営業妨害しているだけだから、つぶれろ！！
あなたの理屈ではそうなりますね。
270:NASAしさん
11/07/26 00:27:56.44
>>259
＞使えないように規制してんのが関空だろ？(笑)
そうか。
神戸以西の需要はちっぽけではない。
規制されているだけで、本当は神戸空港背後圏の需要は大きいんだな。
じゃあ、243の意見とは正反対だ。
関西の需要の中でも、大きな割合を占めるわけだ。
ならば、その神戸の集客力を活かそう。
関西の人口・経済規模はカナダ１国を上回る、世界有数の大都市。
関西の航空需要は約３０００万人、世界でもトップ３０クラスだ。
京都の集客力も、中心となる大阪の集客力も、全てを結集して、それを巨大な磁力にして、国内外から人・モノ・金・情報を集め、関西全体が発展していこうじゃないか。
これこそまさに、20世紀末には世界でも常識になっていた、ごく当たり前の成長戦略だ。
271:NASAしさん
11/07/26 00:29:17.05
↑
頭悪いなあ
伊丹が法律違反の違法騒音営業しているのが問題
法律違反の違法営業してたら廃止になるのは当然
日本は法治主義国家ですから。
272:NASAしさん
11/07/26 00:32:23.00
航空機騒音に係る環境基準について
URLﾘﾝｸ(www.env.go.jp)
>航空機騒音の防止のための施策を総合的に講じても、１の達成期間で環境基準を達成することが
>困難と考えられる地域においては、当該地域に引き続き居住を希望する者に対し家屋の防音工事等を
>行うことにより環境基準が達成された場合と同等の屋内環境が保持されるようにするとともに、
>極力環境基準の速やかな達成を期するものとする。
これのどこに基準が達成できなければ廃止だと書いてある？
273:NASAしさん
11/07/26 00:32:42.36
分散のデメリット
羽田―米国線、相次ぎ運休
274:NASAしさん
11/07/26 00:39:53.28
>>272
基準違反で存続していいとどこに書いている？
だいたい法律ってのは判例とあわせて解釈する。
最高裁判決よめば伊丹廃止という結論になる。
275:NASAしさん
11/07/26 00:42:39.18
おいおい、世界には香港と関空しか空港はないのかい？
関空が香港より高いから成功しないのなら、神戸や佐賀空港よりはるかに高い香港はなぜ成功しているのか？
香港は世界的にはとても高い空港。
羽田も沖合展開に１兆５０００億円＋再拡張に７０００億円？だから香港よりはるかに高い。
でも、羽田も旅客数は香港以上で世界有数の空港だ。
成田も建設費だけで１兆円以上、警備費は年間１００億円。
ヒースローは第５ターミナル＋エプロン整備だけで当時のレートで約１兆円、過去分もあるし今後第１～３ターミナルの再整備もするから、トータルでは何兆円だか分からない。
高いというだけでダメなら、香港も羽田も成田もヒースローも全部ダメ、佐賀空港が最高なはず。
日本のハブは佐賀空港あたりが最適ということになる。
257 に 聞 く 、 逃 げ ず に 答 え ろ 。
空 港 の 建 設 費 と 空 港 利 用 料 は 比 例 す る の か ？
佐賀空港の建設費がいくらか知らんが、仮に関空の１／１００の３００億円としたら、佐賀空港の利用料は関空の１／１００か？
建設費は安いに越したことはないが、高くなったからといって空港利用料がそれに比例するものではない。
インフラとしての重要性や国家戦略上の位置づけにより税負担額もかわる、収入の大小も利用料に関係してくる。
単細胞的に高いからダメ、安いからいい、ではない。
安ければいいなら、ロクに投資が無く環境対策費は全国の利用者に押し付けてきた伊丹がよい。
だから、伊丹を関西の需要を一手に担うハブにすればいい。
できるものなら。
276:NASAしさん
11/07/26 00:43:37.28
伊丹の騒音対策費8000億円
もうすぐ1兆円
結局伊丹が一番高くつく。
277:NASAしさん
11/07/26 00:47:27.05
>>274
>基準違反で存続していいとどこに書いている？
そんな屁理屈、社会では通用しませんよ。
人のものを盗んではいけない。
→盗みを働いてしまいましたが、ちゃんと刑に服しました。
→刑に服しただけでいいとどこに書いてある
おまえは人間廃業、つまり死刑だ
あなたの理屈ならそうなりますね。
じゃ、伊丹空港存続協定を交わした運輸省も法律違反だな。
278:NASAしさん
11/07/26 00:47:50.56
257
反論できずに逃走
卑怯逃げ
いつものパターン
279:NASAしさん
11/07/26 00:50:53.67
>>277
屁理屈はお前だろ
根本的に法律を守る義務がある。
だから法律違反は基本的には存続できない。
法律違反で存続できることが異例だから
その根拠を示すべきだ。
280:NASAしさん
11/07/26 00:57:45.82
>>269
お前は馬鹿
こういうこと。
１日にみかんが１００個売れる需要のある町がある。
この町内には、
Ａ地区に果物屋Ｘ（みかん１１０個まで陳列可能）
Ｂ地区に果物屋Ｙ（みかん５０個まで陳列可能）
Ｃ地区に果物屋Ｚ（みかん１０個まで陳列可能）
がある。
Ｘ，Ｙ，Ｚは全て同じ経営者。
この経営者は３店を存続させるべきか？
Ｘだけで十分なのだから、Ｘだけにすべき。
Ｂ，Ｃ地区のエゴに負けて３店を存続させれば、共倒れ。
281:NASAしさん
11/07/26 01:06:12.50
ある経営者が、都心に小さな店を構えていました。
立地条件が良いので本来なら客は多いのですが、いかんせん店が小さいので、売りたくても売れず販売機会の喪失は無視できない状態でした。
そして、周辺住民からは五月蝿いと訴えられ、多額の迷惑料を毎年払い続け、店の周辺の土地家屋の買い上げまで強いられ、店の周りのコミュニティは完全に崩壊してしまいました。
迷惑料がなければ経営は黒字だったのですが、迷惑料は積もり積もって途方もない額にまで膨れ上がっていました。
これらの問題を解決するために、この経営者は、都心の店を閉めることを前提に、郊外に大きな店を構えることにし、やっとのことで移転先を見つけ、多額の借金をして、新たに店を構えました。
ところが、五月蝿いから出て行けと訴えていた周辺住民は、「店がなくなると困る」と泣きついてきました。
すると、この経営者は、都心の小さな店と郊外の大きな店の両方を経営することにしました。
当然、都心の店には客はそこそこ来ますが、いかんせん小さいので、大した売り上げにはならず、多額の迷惑料を返せずはずもありません。
郊外の店は大きいものの、都心の店の方が便利なので、あまりお客は来てくれず、借金を返せる見通しはありません。
この経営者はバカですね。
282:NASAしさん
11/07/26 01:11:23.50
神戸可哀想厨は、>>239に早く答えなよ。
その他の伊丹厨、神戸厨も、>>231と>>232に早く答えなよ。
283:NASAしさん
11/07/26 01:51:20.79
>>279
バカを相手するとストレス溜まってからだに悪い。
その根拠が>>272だろ。
>極力環境基準の速やかな達成を期するものとする。
おまえ、既存不適格という言葉知らないんだろ？
基準ができる前からそういった状態ならば違法状態ではない。
法律があとからできた、改正されても遡及は原則されない。
騒音地域に「希望して」住んでいる住民を追い出してまで、基準に適合させる
ことはできない。
で、今の国交省は法律違反だと言っているのか？はっきりしろ。
284:NASAしさん
11/07/26 02:06:06.40
>>275
>>257じゃないが、関空とまるでスペックが違う神戸、佐賀とコスト比較して意味あると思うの？
>香港は世界的にはとても高い空港。
同じようなスペックの香港と比べても、関空は空港本体で３．５倍、関連インフラ入れれば４倍かかってるんでしょ？
同じものつくって３倍以上のコストかかったら、香港がよほどぼろ儲け状態でない限り、関空は赤字から脱しきれないと判断するでしょ。
逆に利用客数は１／３しかないし。
>空 港 の 建 設 費 と 空 港 利 用 料 は 比 例 す る の か ？
どこに比例するなんて言ってるの？
君のその思い込みはみんなの迷惑なんだよ！
十分な実績のある空港で、すでにハブの位置づけにある空港と比較して何になるの？
羽田自体は赤字でも枠が増えれば潤う地方の空港が多数あるでしょ。
関空は図体が大きいだけで、そんな効果は見込めないの！
>佐賀空港の建設費がいくらか知らんが、仮に関空の１／１００の３００億円としたら、佐賀空港の利用料は関空の１／１００か？
就航状況や利用者数、航空外収入も含めて条件が同じなら当然そういうことになるでしょ？
>インフラとしての重要性や国家戦略上の位置づけにより税負担額もかわる、収入の大小も利用料に関係してくる。
要は国はもっと関空に国費を投入せよということが言いたいだけね。