11/07/22 09:59:28.15
●関空の残された道
国内線の「関空シフト」が、代替交通機関がない独占エリアを対象とした路線においても
すんなりと移行しないという現実があるわけです。いわんや代替交通機関がある場合は致命的な他交通期間へのシフトが
発生することは必至であり、航空需要を減衰させるだけの結果に終わることは火を見るより明らかです。
こうした前提で、国内線の関空シフトをどうしても進めるのであれば、少なくともアクセスにおいて
伊丹と同等の利便性（時間のみならずコストにおいても）を保証しなければなりません。
上記の日経の記事では、羽田発の利用者よりも伊丹発の利用者のほうが圧倒的に関空シフトを否定しています。
もともと伊丹を選択しているから当然と言う見方も出来ますが、関西ベースの利用者にとって利用機会の多い
早朝深夜の関空アクセスが不便極まることが、関西ベースの利用者が顕著に関空を嫌う理由とも言えるわけです。
2006年2月の神戸空港開港後は、関空国内線の生命維持装置とも言える伊丹の
「門限」後の受け皿としての役割も大幅に減少することから、「関空嫌い」の傾向はさらに深度化するでしょう。
そして、もし、アクセスなどの抜本的な改善が出来ないのであれば、首都圏のように、国内線は伊丹（＆神戸）、
国際線は関空という機能別の棲み分けにしてしまうほうが、航空需要を極大化して、かつ利用者の利便性を最大限担保出来ることになります。
あまりにも極端な意見であり、内外ハブという関空の最大の売り物でありメリットを捨てることになりますが、
ではあのレベルの国内線で実際にはどの程度「内外ハブ」として機能していたかを考えた時、
国際線連絡＆大阪府南・和歌山需要用の最小限の国内線を羽田線中心に運行すれば、現状の需要の大半はカバー出来るのではないでしょうか。