11/02/06 23:43:08
永遠のループだね
日本人の感覚では伊丹と泉南はまったく別地方
いわばＬＡとサンディエゴぐらいの距離感覚
交わるはずがない
それぞれ別々に自助努力で生きて行こう
別地方なんだからどっちかという分けには行かない
681:NASAしさん
11/02/06 23:48:45
関空
大阪南港沖・神戸沖・明石沖・淡路島・泉州沖などの予定地から泉州沖が建設地に選定された。
1987年、515 haの人工島とターミナルビル1棟、滑走路1本の建設を含む第一期工事が着工された。
算定法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸は最終的な建設費を「1兆5000億円」としている。
連絡橋は、関空会社が約1500億円で建設し管理していた。
自民党行革推進本部長の太田誠一は、本州四国連絡橋・東京湾アクアラインと並ぶ
「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた
大阪市街までは約38kmあるという都心からの遠さが災いして、
アクセスに必要な交通費の高さや所要時間の長さなどに多くの不満が募っており、
不便な現状を露呈している。関西国際空港に一時間以内に到達することのできる地域は
大阪府南部と和歌山県北部に限られており、近畿2府4県の人口2100万人のうち
わずか400万人しか、同空港へ1時間以内に到達することができない。
地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。
漁業補償〈補償金・協力金・見舞金・生活安定対策費とも〉として、
大阪府漁連に250億円、兵庫県漁連に323億円、和歌山県漁連に39億円が支払われた。
加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことすらない権利を主張した。
また、空港会社の支出ではないが、府県は各漁連の漁業振興基金に支出している。
関空2期工事 [編集]
答申とは法的拘束力を持たず指針を示したものであるが、
文理解釈があまりにも額面からかけ離れていたり、
政策がまったくことなったりするものである場合は当事者同士でも信頼をゆるがすことはある。
例えば、佐藤章『関西国際空港 生者のためのピラミッド』によれば、
大蔵官僚にとり存続決定は裏切りに映ったという。なぜならば、
「1993年度までにつかった伊丹空港の騒音対策予算は約6186億円。これは全国の空港騒音対策予算の58%」
にあたり、莫大な費用が投下されていたからである。
また、3空港を満たすほどの需要があるのかも疑問視された。
このため、2期工事のボーリング予算には神戸沖もふくめられた。
事業費が数分の1ですむ神戸沖は大蔵官僚には魅力的であり
、神戸の財界人などが陳情攻勢を繰り返していたからである。
しかし、運輸省側も努力を続け、1996年に2期工事が着工準備採択された。
りんくうタウン
造成は大阪府により6000億円の費用をかけて行われた。
造成後を見越し、1980年代末から1990年頃にかけて、関西国際空港とスカイゲートブリッジを隔てた対岸の、
泉佐野市の海岸沿い地域に50棟を越す超高層ビルや百貨店などを建設する計画が立てられたが、
バブル崩壊後、次々と計画が凍結された。
以上Wikipediaより
682:NASAしさん
11/02/06 23:49:30
様々なレベルで、全てが広域化・グローバル化している中で、
北摂だ泉州だ播州だと罵り合いを続ける関西人どもは救いようがない。
考慮すべき最小単位は「日本」。その国策に応えられるだけの能力を備えた
関西空港だけ残し、あとの小規模空港は集約し撤廃すればいいだけの話。
683:NASAしさん
11/02/06 23:50:27
神戸空港
空港島の造成や連絡橋（神戸スカイブリッジ）等を含めた建設費3140億のうち
90%以上を神戸市が拠出して運営する。
面積：272ha（うち空港施設用地 153.6ha、空港関連用地 118.4ha）
1980年11月 石井試案（当時自民党航空対策部会副委員長の石井一氏私案）の発表。
遠くて高コストの泉州沖をやめて阪神沖（神戸沖）に関空を建設という内容。
1981年4月 参議院で社会党議員の石井試案に対する質問に塩川正十郎運輸大臣答弁。
神戸沖は審議会で検討済。その上で泉州が適格と判断したから再検討はない
以上Wikipediaより
神戸ポートアイランドⅡ期工事は390haで、総工事費5,300億円だったという
1971年 ポートアイランド沖空港試案
位置 ポートアイランド沖約6kmの海上(空港とポートアイランドとは海底トンネルで結ぶ)
用地 1100ha(将来計画 2100ha)
滑走路 主滑走路4000ｍ×2本、横風用滑走路3200m×1本(将来計画 主滑走路4本、横風用滑走路2本)
工期 47年度から60年度以降
工費 3800億円(将来計画 ＋3700億円、全体で7500億円)
1982年 神戸沖新空港計画試案
位置 ポートアイランド沖約4kmの海上(空港とポートアイランドとは沈埋トンネル約3kmで結ぶ)
用地 510ha(将来計画 650ha)
滑走路 3000m×1本(将来計画 3000m×2本 横風用不要)
需要予測 発着回数 当初：年間10.4万回(将来 22万回)
発着能力 年間16万回(将来 22万回)
建設工法 埋立工法。埋立土量 1億8000万ｍ？(全体 1億9500万m？)
建設期間 7年
工費 護岸、埋立 5250億円(全体 5520億円)
着陸帯、滑走路、誘導路、道路等 830億円(全体 1390億円)
旅客・貨物ターミナル駐車場等 420億円(全体 590億円)
合計6500億円(全体 7500億円)注・管制、税関等の施設約350億円は別途国負担
現 神戸空港
位置 ポートアイランド沖（三宮から南へ約10km）
用地 272ha
滑走路 2500m×1本
需要予測 利用客 当初：年間319万人(実際：年間269万7279人) 2010年度：年間403万人
開港日 2006年2月16日
工費 3140億円
684:NASAしさん
11/02/07 00:16:13
>>677
関空―福岡とか、ANAは地方路線並みの機材と便数
JALはすでに撤退済みｗ
利用者がいないからこの有様なのに、まだ航空会社に無理強いしろってのか？
685:NASAしさん
11/02/07 00:33:15
>>684
伊丹を存続させているから、関空の国内線は減っている。
国内線が減れば、国際線にもマイナス。
この悪循環が続くだけ。
伊丹存続派は、この悪循環を良しと思っているのだろう。
686:NASAしさん
11/02/07 00:37:15
>>680
＞日本人の感覚では伊丹と泉南はまったく別地方
＞いわばＬＡとサンディエゴぐらいの距離感覚
バカか？
ＬＡもサンディエゴにも行ったことがないから距離感が分からないようだな。
同じ都市コードの関空と伊丹が、
200kmも離れて航空路線でも結ばれているＬＡとサンディエゴと同じだと？
関空と伊丹は同じ都市圏。
687:NASAしさん
11/02/07 01:09:01
>>685
それは違うな。
関空から国際線に用のある人間がいないから同じ福岡線でも関空は廃止、減便。
伊丹の国内線が移ったところで、結局関空には用はなく、伊丹が無くなり大阪に行くには新幹線のほうが便利だと言う人間が増えれば根こそぎその路線は無くなるだけだ。
結論：関空に国内線は無理
結果：国際線も振るわない（というよりもともと需要がない）
関空はそれ自体が悪循環製造機だなｗ
688:NASAしさん
11/02/07 01:10:45
間空厨らしいな、いちいち噛み付く
日本人の感覚、距離感覚では、
って書いてないか？ よく読め
２００ｋｍと伊丹－関空
まぁ似たような距離感だ、
それと都市圏は全然ちがうぞ、、
受ける感覚はな＾＾
文化も風土もなにもかもな
689:NASAしさん
11/02/07 01:19:28
関空と中部。
これは日本が世界に誇る海上駄作空港。
僻地の海上に空港を造ったって失敗するだけだという教訓を残してくれた。
本当にありがとう。
690:NASAしさん
11/02/07 01:37:13
>>687-689
３連投、追い詰められた伊丹厨、必死だな
691:NASAしさん
11/02/07 01:45:40
関空厨くやしいのうw
692:NASAしさん
11/02/07 03:08:41
選民のリアルな処刑か危急た゛のう
賎州民は口と略奪の不良民族
関西どうこういうのなら、賎州おきに沈め
693:NASAしさん
11/02/07 03:19:49
>>692
このまま海面上昇が進めば、数十年後に関空は沈むから。
694:NASAしさん
11/02/07 03:22:48
関空は京都目当ての外国人の需要が大きいから、国際線を関空に一本化させておくのは間違いじゃない。
伊丹に移せるなら理想だが、国内線の小型機を神戸に移しても発着枠が足りないので現実にさせるのは無理だがな。
ただ、来日する外国人が近畿以外の日本国内各地に行くなら、殆どの場合が成田や羽田を経由したほうが便利だし、
日本人が日本国内各地から近畿に行くとなると、やっぱり伊丹が便利なわけで、
たとえ伊丹の国内便をすべて関空に移しても、伊丹便の需要がそのまま関空便に移る事はない。
それこそ新幹線などに移行するだけ。
今なお国民の伊丹需要が巨大なのは、まさにその利便性ゆえ（≠関空厨の言う「おれんちに近い」）。
そうでなければとっくに国内線が関空に移転してるはずだからね。
伊丹の騒音対策費が仮にゼロになったとしても、近畿に行く他地方の国民は伊丹を使い続けるよ。
関空便よりウン千円もウン万円も高くならない限り。
695:NASAしさん
11/02/07 06:38:35
つふ゛れろ
三馬鹿〔もどき〕賎民空
しなもどき、ちょうせんもどき、賎州もどき
696:NASAしさん
11/02/07 07:29:10
＞関空は京都目当ての外国人の需要が大きいから、国際線を関空に一本化させておくのは間違いじゃない。
＞伊丹に移せるなら理想だが、国内線の小型機を神戸に移しても発着枠が足りないので現実にさせるのは無理だがな。
神戸や伊丹にも国際線を認めてやればOKだろ。どの空港からも京都は近い。むしろ関空よりもはるかにw
国内線の大型機をそこそこ神戸にも移せばいいし、なんせ関空が使ってない発着枠を解放するだけで
膨大な（神戸空港３つ分や４つ分くらいの）発着枠が開くんだよ。
あの関空が存続しているだけでどれだけ近畿の足を引っ張っている事か。
697:NASAしさん
11/02/07 07:40:48
京都観光する外国人のためにも、はるかを安くしてやらなきゃ！！
あんな高いの乗ってらんねーぞ！！
関空～京都間は便利で安い←を売りにしなければならんね。
698:NASAしさん
11/02/07 07:55:29
はるかを快速にしたら？
全車指定席で。
699:NASAしさん
11/02/07 09:03:22
京都はバスで十分
700:NASAしさん
11/02/07 11:22:31
>>697
運賃高い→乗ってらんね→客が来ず高値止まり→乗ってらんね→商売にならず値上げ→誰が乗るか→減便廃止
関空にお似合いの悪循環