10/12/15 15:28:17
タイヤも一緒に飛んできたみたいだけどな
メットが無事でも首が折れてる
助かっても全身不随だな
51:NASAしさん
10/12/15 19:41:32
でも、TV中継で見ていた人の多くは、最初はあのクラッシュでまさかセナが天に召されるなんて思わなかったんじゃないかな？
後から、スローの映像とか、衝突時の速度とか、詳細が明らかになってからだと相当激しいクラッシュだと分かるけど、
高速コーナーとは言えあんな感じのクラッシュは結構あったから、まさか命に関わる程のクラッシュとは…、て人も多かったんじゃないかな？
52:NASAしさん
10/12/15 20:44:16
>>43
データがないって言うよりアイデアがないって感じかな
要するに、確かにCFRPは強度が高いのだけど、剛性がないんだよ。
そして不必要に弾性がある。
材料特性が全く違うのにアルミ系金属材料と同じ構造で良い分けがないんだよな。
787はそう言うの無視して、基本的な構造は同じでしょ。
その上、剛性不足と弾性過多を抑えるために異常に強度が高くてもOKな分けだから。
これじゃ軽くなるどころか返って重くなるのは当然。
それに、胴体バレルとかは確かにファスナ減ったけど、
その他は一体構造に出来てないので、返ってファスナも増えてるんだよ。
内緒だけどw
53:NASAしさん
10/12/15 21:48:41
主翼すごく反り返るもんねえ。
あれ、ダッチロール起こさないのかな
54:NASAしさん
10/12/15 22:36:39
>>30-31
航続距離が短いワイドボディ機自体の需要がほとんど無いから作る可能性は無いだろうな。
55:NASAしさん
10/12/15 22:44:01
国内各地の田舎空港は幅60mの機材が難なく使えるように
改修していくんだろうな。
56:NASAしさん
10/12/15 22:44:15
>>52
まぁ、自動車(量産車)にCFRPが使われる時代が来たら、そこでの設計データが
飛行機にフィードバックされる可能性はある。
車の方がモジュール化というか、一体成形はやりやすいから、あとはカーメーカー
がどれだけ本気になるか。。。
CFの画期的な量産方法(&コストダウン)も開発されなければならないけど。
接合も、画期的な接着方法が開発されれば。。。
57:NASAしさん
10/12/15 22:48:04
流石にSRタイプはもう作ってくれないか．．．
というかワザワザSRタイプを造らなくても耐久性が保証されてるからOKなのか？
58:NASAしさん
10/12/16 00:30:07
もうF40とかジャガーとかスーパーカーは１０年経ってますよ。
どうも雨水に弱そうというお話です。
59:NASAしさん
10/12/16 01:45:48
787もMRJも、燃費低減は新型エンジンの効果が大部分だもんな。
あとは低燃費エンジン搭載による燃料搭載量の減少と、それに伴う機体構造の軽量化。
機体構造そのものの設計製造技術や素材の進歩による低燃費効果はほんの僅か。
その点で、機体単価が高価なMRJもかなりの苦戦が予想されている。
60:NASAしさん
10/12/16 02:32:36
>55
その前に国内線はこれまでの大型中型機からより経済的な小型機へ変わっていく路線が増えそうだ。
61:NASAしさん
10/12/16 10:48:49
>>51
え？ きみ、あのクラッシュをライブで見たとでも？
62:NASAしさん
10/12/16 11:00:57
地上波は元々録画中継だったしな。
いつも通り始まるのかと思ったら、いきなり実況・解説陣が暗い雰囲気で並んで立って
状況説明するところから始まったと記憶してるが。
当時もWOWOWだと生だっけ？
63:NASAしさん
10/12/16 11:57:45
>>61
ジョンライドンなら生で見たことあるな
64:NASAしさん
10/12/16 21:14:35
>>62
おれも不治で見てたがその通りだった。
本放送始める前にセナが重体って話で、事故映像見て再起不能or死亡を確信した。
録画とはいえショックだった。
65:NASAしさん
10/12/16 22:01:29
>>53
そのために、エアバスと比較してB777,B767は乱気流でも
あまり揺れないのかも。
日本の高層ビルも、地震を想定して柔構造で建設されて
いるみたいだが。
66:NASAしさん
10/12/16 22:03:15
柔構造と剛構造の決着はついたんだっけ？
67:NASAしさん
10/12/16 22:11:56
>>65
どういう意味で言っているか分からないけど、現実に照らし合わせてそのまま読み解くと
前後で話がつながらないのだが・・・
777、767はA330、340なんかと比較してしならない翼なんだけど、
その翼が揺れないことと、地震を想定して柔構造で建設されていることとはつながるのか？
68:NASAしさん
10/12/17 13:44:39
エアバスってそんなにしなるか？
幅広いフラップのせいであまりしなることができないような気がするけど
69:NASAしさん
10/12/17 17:48:43
>>65
53は俺だけど、やたらしなるのは787の話だよ。
あんなにしなって上半角増えちゃったら、後退角効果とあいまってダッチロール起こさないかって話。
70:NASAしさん
10/12/17 18:53:06
>>69
天下のボーイングがそんなこと考えてないわけないだろう
取り越し苦労するなよｗ
71:NASAしさん
10/12/17 22:56:39
>>70
それが、天下のボーイングともあろうものがこんなに遅れるんだもんなぁ。
北京オリンピックでデビューしてるはずなのにロンドンに間に合うか心配しないと
いけないなんて・・疑心暗鬼にもなるというものだ。
72:NASAしさん
10/12/18 00:15:21
>>69 >>53
三菱重工が製造した炭素繊維を使った主翼がしなるのだね。
>>71
４年遅れになるかもしれないのか。
73:NASAしさん
10/12/18 17:43:55
>>69 >>70
Direct Modeでもダッチロールをしないように787は常にYaw damperがONになっていて
PilotはYaw damperをOFFに出来ない仕組みになってる。
74:NASAしさん
10/12/18 19:28:20
>>73
じゃぁ、この前みたいに電力が死んだら、とんでもないことになると？
油圧ポンプも電動だったよね？
75:NASAしさん
10/12/19 00:34:37
>>74
全て電動じゃない。
787には３つの油圧系統があって、左右の油圧系統にはエンジンで駆動する油圧ポンプが１つずつ、
電動のポンプも１台ずつ装備されている。そして、センターの油圧系統には電動ポンプが２台装備
されている。
なので、先のインシデントの際もエンジンは順調に動いていたので油圧は問題無く供給されていた
はずで、「とんでもない」ことにはならない。
但し、先のインシデントの際は油圧システムを始めコントロールする側のシステムに必要な電力が
必要最低限しか供給されなくなってしまったので、ある意味「とんでもない」ことにはなった。
76:NASAしさん
10/12/19 02:15:47
誤：全て電動じゃない。
正：全てが電動と言う訳ではない。
77:NASAしさん
10/12/21 20:21:49
主翼がしなれば上半角効果が増大して、
ダッチロールは小さくなるだろ、
てやんでぃなにいってんだい知ったかぶり厨房。
78:NASAしさん
10/12/22 00:06:42
>>77
えっ
79:NASAしさん
10/12/22 00:09:41
ロール方向の安定性を上げすぎるからヨー方向の不安定が発生するんだろうが
お前は鐘太鼓で自分の馬鹿を宣伝したいのか？ｗ
それにしなりによって形成された上半角なんか翼加重の変動で変わりまくりだろ
787なんか電子制御抜きにしたらまともに飛ぶモンじゃねぇよ
80:NASAしさん
10/12/22 02:08:55
>>77は上反角効果がまずわかってない
もしかして全面的に良い効果だと思ってるのか？
81:NASAしさん
10/12/22 10:50:37
後退角のあるジェット機なら巡航中にヨーダンパーをOffにして
片方のラダーをゆっくり踏込んでから、サッと力を抜いて戻すと
機体がユラーリユラーリとダッチロールするのを体感できるよ。
82:NASAしさん
10/12/22 16:39:02
下反角がついてるのが正しいんであって、旅客機は本来無理のある形だからねえ。
83:NASAしさん
10/12/22 17:18:42
>>82
ソ連のジェット旅客機はちゃんと下半角付いてるもんな。
なんか横風着陸で翼端擦りそうでこわいけどｗｗｗ
84:NASAしさん
10/12/22 19:52:31
>>83
着陸どころか、後退角のせいで離陸の引き起こし時にも翼端が地面に近くなるよ。
85:NASAしさん
10/12/22 21:41:05
>>84
ソ連のことだから翼端がもんのすごく頑丈なんだろう。鋼鉄製とか。
86:NASAしさん
10/12/23 20:59:08
なにその特攻機
87:NASAしさん
10/12/25 22:08:41
777ってなんであんな上反角きついの？
747と777ほぼ同じ翼長なのに翼端で3ｍ近く高さが違うんだぜ？
88:NASAしさん
10/12/25 22:34:18
>翼端で3ｍ近く高さが違うんだぜ？
なにこの文章？
89:NASAしさん
10/12/26 02:14:39
何もしらないんでしょ、きっと
90:NASAしさん
11/01/02 08:39:00
>>87
地面とエンジンや翼端のクリアランスを確保して、
横風着陸の安全を確保する為。
クリアランス大＝大バンクでも接触しにくい＝安全裕度大＝ダイナミックな操縦や制御が可能＝横風耐性容量大＝良い機体。
瞬時の対応が必要で舵の効きやFCSやFBWでの対策には限界が有る。
91:NASAしさん
11/01/02 09:59:21
すばらしい理論でつねｗ
92:NASAしさん
11/01/05 06:08:14
スレタイが【まだか】
だったらよかったかも。
93:NASAしさん
11/01/08 12:33:03
>>87
実際にはエンジン半分だし、設計技術も進んで強度上がったんだけどな。
それに直進安定性が高くなるとVF小さく出来るとか、
コンピュータが発達するとさらに安定性を空力から制御に置き換えるとか色々あるんだよ。
でも、複合材にしたからと言って、軽くはならない。
787はそれを証明したww
94:NASAしさん
11/01/08 15:46:45
まぁ分かりやすく言うと、
>>87って地上に居るときだろ?
飛行機ってさ、飛んでる時がちゃんとした形だからw
翼に揚力が働いて胴体はそれにぶら下がってる形な。
それが地上に降りちゃうと揚力が働かないので今度はギアで立つ胴体に翼がぶら下がるんだよ。
それに加えて、翼の剛性が低いとしなるので、翼端はその分下がる。
747と777の差はこのしなり量の差が殆ど。
95:NASAしさん
11/01/08 16:02:39
>>94
> それが地上に降りちゃうと揚力が働かないので今度はギアで立つ胴体に翼がぶら下がるんだよ。
旅客機のメインランディングギアはどれも主翼に付いているんだが。
96:NASAしさん
11/01/08 16:04:03
ばかだろ 脚の外側がたれさがるんだろーが ばーか
97:NASAしさん
11/01/08 16:30:25
>>95、>>96
777のMLGは胴体についてるし、
747のMLG4つのうち後方二つはちゃんと胴体についているし、
主翼に付いているように見える二つも胴体から桁を伸ばして主翼の中に入れているだけで、
荷重は胴体で受けている。
従ってお前ら二人ともブーッ×
98:NASAしさん
11/01/08 16:33:10
ほとんどの低翼飛行機は翼の桁間に梁を入れてそこにつけてる。
桁から片持ち梁だしてるのが707
99:NASAしさん
11/01/08 17:41:34
主翼と胴体が交わる部分が主翼扱いになってるだけ
誤解はそこから生じる
100:NASAしさん
11/01/08 17:54:05
ありゃ胴みても胴体だよな
101:NASAしさん
11/01/08 18:31:37
【審議遅延中】
_,,..,,,,_ _,,..,,,,_
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`'ｰ---‐'''''" `'ｰ---‐'''''"
102:NASAしさん
11/01/08 20:20:34
以前なにかのスレに「DC-10の第２エンジンは垂直尾翼から吊り下げられている」
と書かれていたので、
「なアホな」と書き込んだら構造図を貼ってくれた それ見たら確かに
垂直尾翼にぶらさがっていて唖然とした記憶がある。
知らないけど787の主脚も多分主翼に取り付けられているんだろうな
103:NASAしさん
11/01/08 20:44:35
flight誌のcutwayがたくさんあるからみてみ。
主脚は主翼桁を利用した梁につけるのが普通。
胴脚は当然胴体。DC10 A340
DC10のセンターエンジンは胴体と一体構造の眼鏡型フレームに搭載。
104:NASAしさん
11/01/08 22:48:15
>>99
787で不具合があった（強度不足？）のはその部分？
105:NASAしさん
11/01/08 23:47:06
>>103
それは「エンジンの搭載」じゃないでしょ。
単に桁がエンジンをかわしているだけ。
第二エンジン搭載は主翼エンジンと同じようにパイロンに「吊って」るんだよ。
106:NASAしさん
11/01/08 23:53:03
わざわざパイロンで吊ることによって、エンジン周りを3つとも共用できるから。
107:NASAしさん
11/01/09 14:29:45
エルテンの第二もパイロンで吊ってるよね
108:sage
11/01/11 19:54:57
パイ吊りエンジンw。
109:NASAしさん
11/01/18 17:29:02
米ボーイング、23日に次世代旅客機「７８７」の飛行試験再開
URLﾘﾝｸ(jp.reuters.com)
110:NASAしさん
11/01/18 21:57:59
ｴﾝｼﾞﾝを下からささえる搭載の仕方って、実例あるの。
コメット以来の例で。
111:NASAしさん
11/01/18 23:43:14
2011年1月18日(火)
■速報 23:07 ボーイング７８７の納入また延期
米ボーイングは全日空への最新鋭中型機７８７の１号機納入を来月から７月以降に延期すると発表。
（共同通信社）
112:NASAしさん
11/01/19 02:04:29
>>110
この板にいてVＦＷ-614を知らんのか？
ホンダジェットでもいいけどさ
113:NASAしさん
11/01/19 02:41:04
2012まで突入しそうだなwww
114:NASAしさん
11/01/19 06:43:24
米ボーイング、ドリームライナー納入を7─9月期に再延期
URLﾘﾝｸ(jp.reuters.com)
115:NASAしさん
11/01/19 16:07:28
>>112
VＦＷ-614なんて知ってるほうが少ないと思うぞｗ
116:NASAしさん
11/01/19 16:08:38
>>112じゃないけど、旅客機好きなら大抵知ってるんじゃない？
117:NASAしさん
11/01/19 16:12:37
>116
>>110でなはいが、結構飛行機好きだが、知らなかった。スマソ
wiki見たら、生産機数わずか19機のはかない飛行機だったのね（涙
118:NASAしさん
11/01/19 19:59:19
納期遅延で騒ぐのはヲタに任せておけば良いけど、問題は性能だよな。
具体的には重過ぎる重量な。
URLﾘﾝｸ(blog.seattlepi.com)
結構恐ろしいことが書いてあるw
The 787 may never meet its performance promises and certainly won't meet them
until the second model, the 787-9, he said. "The (787)-8 might just become
an interim product, like the 767-200."
これって、787-8は暫定モデルで787-9が出るまで十分な性能にならないってことだろ。
要するに787-9完成後もう一回787-8を作り直す。
A350が今年組み立て開始だってのに、間に合わないじゃんww
119:NASAしさん
11/01/19 20:36:00
>ｴﾝｼﾞﾝを下からささえる搭載の仕方って、実例あるの。
真っ先にV-1を思い出しなさいよ
120:NASAしさん
11/01/19 20:47:04
>>119
眼科へ行け
121:NASAしさん
11/01/19 21:03:26
>>110だけど
VFW614なんて忘れてたよ。
航空情報（昭和46年頃から）、ジャーナル創刊から、ワールド創刊から、全部捨てちまったんで
ノートに書き留めたもん探したけど、それすらない。
「空のライバル物語」かなんかで採り上げられてたな。
整備中に工具を落として主翼がへこむとか、なるほどーと思って読んでた。
122:NASAしさん
11/01/20 01:16:59
>>118
> 要するに787-9完成後もう一回787-8を作り直す。
実際、787-9に使うために軽量化した水平尾翼を787-8でも使おうかって
話しが前あったな。 もう半年時間が出来たから使うかもね。
123:NASAしさん
11/01/20 01:27:58
-9への変更がどばっと増えるんじゃね？
124:NASAしさん
11/01/20 01:57:30
>>113
北京五輪に間に合うはずだったのが・・・
125:NASAしさん
11/01/20 03:28:21
>>124
2回目の北京オリンピックまでにw
126:NASAしさん
11/01/20 07:19:28
>>120
君がなｗ
127:NASAしさん
11/01/20 07:32:41
>>115-117
調べたら、書いてある通り生産がＹＳ－１１より１桁少ないのだね。
失敗したために、アメリカに対抗しようとエアバスが設立された？
128:NASAしさん
11/01/20 07:40:15
佐貫亦男氏の「飛べヒコーキ」シリーズにもVF・・の話は一言もでてこない
おそらく彼も知らなかったのではなかろうか
129:NASAしさん
11/01/20 07:49:27
>>119 >>112
ホンダジェットは格好いいな。
130:NASAしさん
11/01/20 09:27:47
VＦＷ-614なんて電線のような名前では売れるわけない
せめてフォッケウルフFW-614戦闘旅客機、ぐらいにしておけばよかったのに
131:NASAしさん
11/01/20 11:55:33
>>126
二行目は結局目に入らなかったのか？
それともコメットってDH.88のことだと思ったのか？
132:NASAしさん
11/01/20 13:59:42
>>131
当然じゃんｗ
133:NASAしさん
11/01/20 14:09:05
このスレでかよｗ
134:NASAしさん
11/01/20 14:28:52
>>110
旅客機と言えるかどうか微妙だけど、コレは下から支えてるのでは？
URLﾘﾝｸ(www.richard-seaman.com)
135:NASAしさん
11/01/20 14:32:45
こいつもか
URLﾘﾝｸ(upload.wikimedia.org)
136:NASAしさん
11/01/20 17:15:38
旅客機ってどうして主翼が胴体の下にあるんだろ？
着陸時の地面とのクリアランス稼ぎたいなら>>134や>>135みたいに上につけたらいいのに。
137:NASAしさん
11/01/20 17:19:42
整備し易いから
138:NASAしさん
11/01/20 17:46:48
>>136
たった一つの理由でそうなってるわけじゃない。
例えば一つだけ挙げてみよう。なお以下の理屈はリアエンジンには当てはまらない。
たとえば軍用輸送機の多くは旅客機より足が遅い。
大きな理由のひとつに主翼フェアリングの他に脚収納部が出っ張っていることが挙げられる。
旅客機の胴体が長くなるにつれて引き起こしのために脚も長くなるから、脚フェアリングはなくせない。
しかし低翼なら一部を主翼に収納し、残りを主翼フェアリングにも収めることができる。
139:NASAしさん
11/01/20 18:52:19
>>137
そりゃ言えてる！ 俺、脚立で４ｍ登ったら怖くて足ふるえますもん。整備どころではないね（笑）
>>138
なるほど、脚の格納ですか・・・
言われてみれば納得。
どうもありがとうございました^^