10/10/29 16:31:20 n3CYrbhz0
>>572
「ada」に関しては、つまり端的に、
プログラムまでに安全が取り入れられているということですね。
プログラマー自身のエラーを許さない概念の立場で作られたということが
根底ですね。そういう概念がまずすばらしいですね。
知識を修正する機会を得ました。ありがたいです。
確かに、旧日本軍の体質が今の現代にも残っている気がしますね、
体育会系を良しとする企業やら、そういう風潮が根底にある土台では
米国のような発想と同じように行かないと思いますね。
それが、いいのか悪いのかはここでは議論しませんがｗ
似たようなことでは、米国で、UNIX系のフリーソースなどが盛んなので
>、安全な言語を作ろうぜ、みたいなアプローチ。
的な流れが盛んなのもうなずけます。
>>570の補足で、
>革新的な理論が生まれればあるいはそういう方向が加速する
とありますが、人間が何を考えてるかわかるシステム
どういう風に飛ばしたいかが、テレパシーのようにわかるシステムが
できればいいですね。まだ先の話になりそうですが
593:名無しさん＠十一周年
10/10/29 16:56:00 n3CYrbhz0
>>577
やはりそうなのですね。その後の動作の情報がなかったので
安心しました。ありがとうございます。
>>587
確か、旅客機はプラスのG（上昇G）に対してかなりの耐久性を持たせていると
聞いたことがあります。
果たして、空中分解するほどなのでしょうか？
マイナスG（下降G）には構造上、弱いので操作に制限があるそうなのですが
そのあたりから回避操作での空中分解の可能性は低いと考えていますが、いかがでしょうか？
＞エアバスは限界以上に操縦桿を引けないので
ということは計算機側が、ピッチ角及び上昇率を機械的に制限をかけている
とう解釈でいいですね。
その際さらに、TCASなどが働くとどうなるのでしょうか
それも最適化されるのでしょうか。
そうすれば、全自動化としてはすばらしいことかもしれません。
（人間の判断より、こういう場合機械が得意する分野なので・・）
594:名無しさん＠十一周年
10/10/29 17:06:15 n3CYrbhz0
>>574
>管制を自動化していれば今回のような「単純な」管制ミスも有り得ない
自動化は管制卓ではかなりなされています。
ここは操縦系統も遠隔で行える。
完全な自動化のことを指しているのですか？
もしそうであれば
完全にあなたは機械を信用する派なのですね。
そうなればパイロットの判断、訓練能力は
緊急時において完全に無視し、計算機を傍観するのみでいいということになりますね。
それならなぜ、パイロットが必要なのかという問題になってきます。労使問題まで発展する
案件になります。合理化しすぎると、働けなくなるジレンマ。
このことは、日常的に現代の我々が直面している問題でもあります。
（合理化の果てに人間が要らなくなる。仕事がなくなる）
595:名無しさん＠十一周年
10/10/29 17:43:13 NDMMSFHa0
>>593
俺も限界性能は知らないけど、実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。（いわゆる失速）
操縦桿を引けないというのは説明が良くなかった。
実際にはフライバイワイヤだからいくら引いてもコンピュータがリミットをかけて処理するだけの話だと思う。
フォースフィードバックなどもあると思うから実際のところは俺もわかりません。
（たしかボーイングのは限界付近で操縦桿が振動するようになっていて、それ以上で引くとリミット解除だった気がする）
車でも高速ではハンドルは重くなるし（急ハンドルが切れないように）
ブレーキを強く踏んでもスリップしないようにロックしないように制御される（ABS)
ブレーキを最大に踏んでもブレーキにかける力が最大にならなくて最適な値に制限されるのはエアバス的な考えだと思う
596:名無しさん＠十一周年
10/10/29 18:43:33 n3CYrbhz0
>>595
実際には機体が壊れる以前に
空気が翼か剥離して操縦不能になるはず。
とは、破壊が起こらず起きる前に、
力学現象的に失速に陥るということですね。
異常時の操作を含む範疇での
限界性能付近では、破壊よりまず先に失速が起きるということ
ですか・・・
正しく今度調べて見ますね。
大変参考になりました。
597:名無しさん＠十一周年
10/10/29 18:48:44 b+qQ96nPO
スルリのサービスでつ
598:名無しさん＠十一周年
10/10/29 19:11:22 5GtUqPGe0
>>14,16,50,51,298,299,310
はいじゃないが！
599:名無しさん＠十一周年
10/10/29 19:17:29 NDMMSFHa0
>>596
速度や高度、機体の種類で変わるから
上限速度ぎりぎりなら僅かな運動で壊れるし、
最低速度ギリギリならちょっと操縦桿を引けば失速
温度から消費した燃料の重さなどすべてを計算してその都度、
コンピュータが最適値を計算して制御している。
エアバスの人曰く、パイロットは好きなだけ操縦桿を倒せば飛行機は最適の飛行をします。
（昔どっかで見た記事だから記憶があいまい）
ディスカバリーチャンネルあたりにインタビューがあった気がする。
600:名無しさん＠十一周年
10/10/29 19:23:20 nXfuA1BaP
はい
601:名無しさん＠十一周年
10/10/29 19:56:24 6l5K5OqXP
>>593
旅客機の場合は知らないけど、グライダーだと
一定以上の速度領域では、操縦桿の操作量は3分の1以下にしろ
と言う規定があったりする。
理由は、操縦桿を最大まで動かすとGに耐えられなくなるから。
速度の2乗に比例して舵の利きは良くなるからね。
グライダーは気流を捕まえるため、わざと乱気流のような所を飛ぶので
相当頑丈（-2～+6G）だけど、でもこういう規定がある。
旅客機も高速域で操縦桿を最大まで動かしたら危ないんじゃないか？
失速する前に機体が折れることは有ると思うけど
FBWだとボーイング機でもそこまでは行かせないのかな？
602:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:03:24 B/q0konq0
自分の操縦してる機種は、ある速度Va以下なら荷重制限超える前に失速します。
603:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:35:29 ISfvHF500
>>601
戦闘機じゃあるまいし、さすがにボーイングでも介入するんじゃないのかなぁ･･･
B737とかは知らんが。
604:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:38:55 6l5K5OqXP
>>603
戦闘機ですら介入して
リミッターを意図的に解除しないとスピンとかさせてくれないらしいからなぁ
解除するほどの機動というのは、1歩間違えれば
空中分解か墜落ってことだし。
605:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:50:29 Dhv5TZBWP
そもそも急激な引き上げ動作に対してあの大きさの機体が機体分解するほどのGがかかるレベルで
追従できるのかって話もあるような気が
606:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:53:45 RumUtOstP
>>590
中華航空の事故のことを考えてた。
あのときは、自動操縦だったかを、ゴーアラウンドにないといけなかったのを、無理やりスティックを上げたもんだから
操作に矛盾だかが生じて、みたいな話だったと思ったけど、
その後、そういった操作に対する改修を行うみたいな流れになっていた気がしたけど、記憶違いかな。
607:名無しさん＠十一周年
10/10/29 20:54:23 n/msCQfx0
>>585
２ちゃんではよく、「これはもうダメかもわからんね」という書き込みを見るが、
それは間違っている。正しくはこうだ。
○ 「これはダメかもわからんね」
× 「これはもうダメかもわからんね」
"もう"は無い。高濱機長は、"もう"とは言ってない。
つまらんことに拘るようだが、こういう細かいことを蔑ろにしてしまう、
今の日本の風潮は、甚だ遺憾である。
608:名無しさん＠十一周年
10/10/29 21:04:27 Dhv5TZBWP
>>606
正確にはあの時点でオーバーライドされる改修は始まってたけど、あの機には行われてなかったって話だったはず
609:名無しさん＠十一周年
10/10/29 21:11:27 RumUtOstP
>>608
そか、ありがと。
610:名無しさん＠十一周年
10/10/29 22:07:05 etAhpXvG0
>>606
あの中華航空機はA320ではなくA300-600Rという旧式の機体で
コックピットにあるのはサイドスティックではなく従来型の操縦桿
A300-600Rのコックピット
URLﾘﾝｸ(www.airliners.net)
A320のコックピット
URLﾘﾝｸ(www.airliners.net)
611:名無しさん＠十一周年
10/10/29 22:29:33 edRSNXGe0
> 594
> 自動化は管制卓ではかなりなされています。
マジ?どんな感じに?
612:名無しさん＠十一周年
10/10/30 02:11:34 Z21TNsms0
管制卓でも、支援機能はどんどん追加されてるけど
自動車の運転と同じで完全自動化には程遠い。