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○韓国国産高速鉄道、試運転で時速４００キロ台…世界トップクラス
ウィーン。１１日午後、京畿道義王市（キョンギド・ウィワンシ）にある韓国鉄道技術研究院の
実験棟は轟音に包まれた。ランニングマシンのような大きなローラーの上にある次世代高速
列車（列車名ＨＥＭＵ４００）の車輪が勢いよく回り始めたのだ。
高速列車の車輪が高速で回り、速度が高まるにつれて実験棟の壁面にある計器板の赤い数字が
上がった。時速４００キロを超えた計器板はついに４２８キロを表示し、実験棟には歓声が響いた。
国内技術で開発した次世代高速鉄道の走行装置（動力台車）の試運転が成功したのだ。
時速４００キロ台の高速鉄道時代が近づいた。この列車が商用化された場合、現在ＫＴＸで２時間
かかるソウル－釜山（プサン）を１時間３０分で走破できる。フランス・ドイツ・日本などが韓国よりも
先に時速４００キロ台の高速鉄道の試運転に成功した。しかし現在まで商用化した国はない。
韓国鉄道技術研究院（鉄道研）の洪淳晩（ホン・スンマン）院長は「時速４００キロ台の高速列車の
開発で世界トップクラスの鉄道先進国に加われるようになった」とし「高速鉄道の建設を推進中の
ブラジルや米国など海外市場への進出にも有利な働くだろう」と述べた。
鉄道研はこの動力台車に現在製作中の客車６両を載せて来年初めから試験運行に入る。列車が
実際に走る線路で時速８０キロから最高速度４３０キロに高めながら、車両の安全性と部品の性能
などを試験する。３－４年間の試験運行で列車の安全性が立証されてこそ実際の運行に投入できる。
実際の運行速度は時速３７０－４００キロになる見込みだ。
時速４００キロ台の秘密は動力台車に隠されている。フランスから導入したＫＴＸや現代（ヒョンデ）
ロテムが開発したＫＴＸ山川は列車の先頭と最後尾に装着された動力車が残りの客車を動かして
走る動力集中方式だ。しかし次世代高速列車はすべての客車に動力伝達装置があり、より速度を
高められる動力分散式で製作された。０７年に開発が始まり、９６２億ウォン（約６５億円）が投入された。
鉄道研のキム・ギファン高速鉄道研究本部長は「動力分散式列車はすべての客車が自体の動力で
走るため、スピードが速くて力もあり、輸送量を増やせるという長所がある」と述べた。
しかし動力分散式はすべての客車に動力装置を搭載するため製作単価が高く、維持・保守が難しいと
いう短所がある。また動力分散式列車は国内で時速２００キロ以下の地下鉄でしか運行されていない。
高速で運行された例はなく、試験運行中に予期できない技術的な欠陥が見つかる可能性もある。
特にＫＴＸ１段階区間（ソウル－大邱）は時速３５０キロに合わせて建設されているため、一部の区間では
線路を直線化する作業が必要だ。このほか、動力分散式列車（４１０キロワット）と動力集中式列車
（１１００キロワット）は使う電力が違うため、送電線を補修しなければならないという問題もある。
キム・ギファン高速鉄道研究本部長は「従来の高速鉄道レールを念頭に置いて設計したため、最小限の
補修作業さえすればよい。特に京釜（キョンブ）線２段階区間（大邱－釜山）は全く手を加えず速度を
上げられる」と述べた。
◇動力台車＝客車を支えると同時に列車の動力をレールに伝達し、速度を上げたり下げたりする役割を
する。ＫＴＸは先頭と最後尾の台車にのみ動力装置が搭載されている。しかし次世代高速列車はすべての
台車に動力伝達装置があるため、より速く走れる。
□ソース：中央日報 2011年10月12日10時01分
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